Linienlänge: 8 km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 3 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Kreuzviertel

Für das dicht besiedelte Kreuzviertel reicht eigentlich eine Linie, da der Ast durchs Kreuzvierte allerdings bis nach Kinderhaus führt, und die Linie bereits entsprechend belastet sein wird, wäre für das Kreuzviertel eine weitere Linie notwendig, um genug Kapazität zu bieten.

Die Strecke startet am Betriebshof Uppenberg, und führt bis zur Innenstadt durch die Grevener Straße. Am York-Ring entsteht ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnring. Kurz vor dem Neutor bündelt sich die Strecke mit einer weiteren Strecke aus dem Neubaugebiet Steinfurter Straße.

Mauritz

Für das ebenfalls sehr dicht besiedelte Mauritzviertel soll eine Strecke ab dem Straßenbahnring/Höhe Hohenzollernring abzweigen. Halt entsteht in Mauritz-Zentrum. Ganz nett wäre auch eine Anbindung der Menschen nördlich, wesween ich die Strecke um eine Haltestelle weiter verlängere. Die Wendeschleife entsteht am Rande der Siedlung.

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Ich denke dass diese Linie hauptsächlich den Zweck einer kleineren Ergänzungslinie erfüllen wird, da Mauritz-West sowie das Kreuzviertel, durch andere größere Linien angebunden werden. Dennoch ist sie notwendig, da sie wichtige Verbindungen schafft, welche die Hauptlinien nach Kinderhaus, sowie nach Mauritz nicht schaffen. Hier wären demnach kleinere Fahrzeuge angedacht, aber keinesfalls eine Ausdünnung des Taktes.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Der neue Fernbahnhof Diebsteich (Hamburg-West) ist aktuell ziemlich schlecht angeschlossen und liegt in einer wenig bewohnten Gegend. Deswegen ist eine gute ÖPNV-Anbindung umso wichtiger. 

Ich schlage vor die Busse Nummer 3 und X3 über den Westbahnhof zu leiten. Das verlängert vermutlich die Fahrzeit um wenige Minuten, aber da sich die Fahrspuren unter der Bahnunterführung (Stresemannstraße) von 4 auf 3 reduzieren, vermute ich stark dass der Bus dort ohnehin oft im Stau steht. Durch die neue Führung entfällt kein Halt!

 

Station Westbahnhof (Diebsteich):

Ich würde die Lage der Busstation unter der Brücke präferieren, da man hier wettergeschützt warten kann und man theoretisch einen direkten Zugang von den Bahnsteigen errichten könnte (der meines Wissens nach noch? nicht geplant ist). Alternativ kann der Bus an der bereits bestehenden Haltestelle „Diebsteich Ost“ halten oder man plant einen Schlenker zum Hauptgebäude ein.

 

Bauliche Maßnahmen:

Eventuell müsste man einige Kreuzungen etwas weiten, aber ich denke die Kurven sollten schon heute für die Busse reichen. Einen potentiellen Umbau der Kreuzungen sehe ich als unproblematisch.

Die Haltestelle „Schützenstraße Mitte“ in Richtung Stadtzentrum sollte wahrscheinlich neu in der Mitte der Stresemannstraße gebaut werden, damit der Verkehr nach Osten (stadteinwärts) nicht an einer roten Ampel stehen muss, wenn die Busse in die Schützenstraße einbiegen.

Wie von McManu angemerkt, sollte der Untergrund in der Leverkusenstraße verbessert und ein Parkverbot verhängt werden.

 

Weitere Busse, die man über Diebsteich "umleiten" könnte:

• 30/115/183 via Waidmannstraße, Diebsteich und Kaltenkircher Platz
• 288 via Diebsteich (West) statt über die Leverkusenstraße

 

Weitere Linien:

• AK Altona - Diebsteich (- U Osterstraße)
• 288 über Diebsteich

Linienlänge: 11 km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 2 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Kinderhaus

Mit 17.000 Einwohnern ist auch Kinderhaus ein großer Stadtteil außerhalb der Kernstadt Münster. Als großer Stadtteil, sollte auch Kinderhaus von einer schnellen Verbindung in die Innenstadt. Nördlich des Zentrums soll ein kleiner Ring entstehen, welcher aus beiden Seiten befahrbar ist. Immer abwechselnd sollen Straßenbahnen entweder nach Norden oder nach Süden abbiegen. 

Im Zentrum soll straßenbündig trassiert werden. Später biegen die Gleise auf die L587, und wechseln auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Auf Höhe Ermlandweg soll ein von zwei Betriebshöfen entstehen. Auf den Grünflächen ist keine Bebauung, und der Standort ist nicht besonders weit von der Innenstadt entfernt.

Uppenberg/Kreuzviertel

Etwas unkonventionell habe ich mich für eine Ostumfahrung des Klinikums entschieden, um eine zweite Achse durchs Kreuzviertel zu ermöglichen. Das Kreuzviertel ist dicht besiedelt, weswegen ich finde dass zwei parallele Achsen eine viel höhere Erschließungswirkung haben, als eine Achse, welche dann aber im dichten Takt bedient wird. Die Achse durch die Grevener Straße soll eine weitere Linie übernehmen.

Die Strecke umfährt die LWL-Klinik östlich über die Straßen Meßkamp und Salzmannstraße, teilweise straßenbündig, umfahren. Am Friesenring entsteht ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnring. Weiter führt die Strecke durch die Nordstraße, wo sie auf Höhe der Kreuzschanze die Innenstadt erreicht. 

Südviertel/Geistviertel

Diese Achse ist Teil der Nord-Süd-Achse Hiltrup - Innenstadt. Theoretisch wäre eine gute Bedienung des Süd- und des Geistviertels durch eine Linie gegeben, aber

da die Linie aus Hiltrup kommt, wäre sie schon von Hiltrup aus gut belastet, weswegen eine weitere Belastung wegen des Geist- und des Südviertels allein schwer zu bewältigen wäre. Aus diesem Grund wäre eine zweite Linie notwendig.

Die Bedienung des kleinen, aber dicht besiedelten Stadtteils Berg Fidel durch eine Stadtbahn wäre wichtig für die öffentliche Daseinsvorsorge. Auch wenn sich die 800 Meter Strecke ins Zentrum von Berg Fidel sich nicht so gut rechnen, bliebe sie dennoch für die Bewohner von Berg Fidel wichtig.

Die Strecke führt ausschließlich durch die Hammer Straße, wo überall vom Platz her eigener Gleiskörper möglich wäre. Zur Bewältigung des Ansturms von Heimspielen des SC Preußen Münster, habe ich eine dreigleisige Wendeanlage eingeplant. Diese ist aus meiner Sicht notwendig, da zum einen regulär ein Teil der Fahrten der Linie 2 enden, sowie ein dichter Takt zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt wahrscheinlich notwendig wäre. 

Da der Takt zum Berg Fidel ausgedünnt wird, ist eine eingleisige Führung ausreichend.

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Dass der Ast aus Kinderhaus mit dem Ast zum Geistviertel verknüpt ist, ist natürlich kein Zufall. Ich sehe für beide Äste eine vergleichsweise hohe Nachfrage, da Kinderhaus, sowie Geistviertel+Südviertel auf gerundet 20.000 Einwohner kommen. Die stärkste Belastung wird sich im Abschnitt Klinikum Westfalen-Lippe bis zum Domplatz ergeben.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Offiziell geplant ist ein Ausbau des südlichen Innenrings für Regionalbahnen, mit einer Station am S Neukölln oder S Hermannstr. Für S Neukölln sprechen die höheren Fahrgastzahlen, die Vernetzung mit der längsten Berliner U-Bahn-Linie 7, und die kürzeren Wege Richtung Südosten. Allerdings ist dort wenig Platz. Zudem halten S41 aus Sonnenallee und S46/47 aus Köllnische Heide am selben Gleis, was häufig zu Verzögerungen führt.

Daher dieser Vorschlag zum Umbau: Der jetzige zweigleisige S-Bahnhof wird zum Richtungsbahnsteig nach Westen, S41 und S46/47 halten auf seperaten Gleisen. Westlich der Karl-Marx-Str. wird ein neuer zweigleisiger Kombibahnsteig erreichtet. Auf dem nördlichen halten alle S-Bahn-Züge nach Osten, auf dem südlichen die Regionalbahnzüge in beide Richtungen (laut Deutschlandtakt verkehren nur 2 Züge/h, diese treffen sich in Zehlendorf und Ostkreuz, also genügt ein Bahnsteig). Abgänge zu Karl-Marx-Str., Siegfriedstr. und Ringbahnstr. werden gebaut, ebenso ein Zugang zum U7-Verteilergeschoss, wo heute ein Laden ist. Vom östlichen Bahnsteig soll ein Abgang zur Lahnstr. ergänzt werden.

Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs war auch einmal für Wohnungsbau vorgesehen, daher sollte man schnellstmöglich Fläche für Eisenbahninfrastruktur sichern.

Die U6 soll von ihrer derzeitigen Endstation am Ostbahnhof um etwa 2 km unterirdisch verlängert werden. Die erste neue Haltestelle wäre „Hafenpark“, da in diesem Bereich ein neues Wohn- und Bürogebiet entsteht.

 

Anschließend verläuft die Strecke weitere rund 500 Meter unterirdisch und unterquert den Main bis zur zweiten neuen Station „Gerbermühlstraße“. Diese würde sich direkt unter der B 43 befinden und Anbindungen an die Osthafenbrücke sowie die Gerbermühle bieten. Besonders bei Veranstaltungen und in den Sommermonaten hätte diese Station einen hohen Nutzen, da sich dort unter anderem das Ruderdorf und die Gerbermühle befinden.

 

Ein Umstieg zur S-Bahn wäre hier nicht vorgesehen, da Oberrad bereits gut an die S-Bahn-Station Mühlberg angebunden ist und eine zusätzliche Station an der Gerbermühlstraße voraussichtlich nicht wirtschaftlich wäre. Allerdings bestünde hier eine Umsteigemöglichkeit zur Buslinie 45 in Richtung Offenbach Kaiserlei sowie zum Deutschherrnviertel.

 

Von dort aus führt die Strecke weiter zur dritten und letzten Station „Buchrainplatz“, die etwa 900 Meter entfernt liegt. Diese Endstation ist ebenfalls unterirdisch und bietet Anschluss an die Straßenbahnlinien 15 und 16.

 

Bezüglich des geplanten Fernbahntunnels dürfte der neue U-Bahn-Tunnel der U6 keine Probleme verursachen, da er auf einer ähnlichen Höhe wie der bestehende Stammstreckentunnel der S-Bahn Rhein-Main gebaut werden könnte.

Ziel des Projekts ist es, die Stadtteile Oberrad, Ostend, Stadtmitte, Westend, Bockenheim und Hausen besser miteinander zu verbinden. Die gesamte Fahrzeit von Hausen bis zum Buchrainplatz würde etwa 21 Minuten betragen.

Derzeit sind Fahrgäste stark auf die Straßenbahnlinien 15 und 16 angewiesen, die insbesondere zu Hauptverkehrszeiten häufig verspätet und überlastet sind. Die Verlängerung der U6 stellt daher eine sinnvolle Entlastung und Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs dar.

 

Beispiele für Fahrzeitverbesserungen:

 

Beispiel 1

Start: Buchrainplatz

Ziel: Ostbahnhof

Aktuell: zweimal umsteigen (Tram → S-Bahn → U6)

Fahrzeit: ca. 24 Minuten (Hauptverkehrszeit)

Mit U6-Verlängerung: ca. 4 Minuten Gesamtfahrzeit

 

Beispiel 2

Start: Buchrainplatz

Ziel: Konstablerwache

Aktuell: einmal umsteigen (Tram → S-Bahn)

Fahrzeit: ca. 16 Minuten (Hauptverkehrszeit)

Mit U6-Verlängerung: ca. 8 Minuten

 

Beispiel 3

Start: Buchrainplatz

Ziel: Bockenheimer Warte

Aktuell: direkte Fahrt mit der Tram (Linie 16), jedoch ca. 34 Minuten Fahrzeit

Alternativ mit Umstiegen: ca. 27 Minuten

Mit U6-Verlängerung: ca. 12 Minuten

Linienlänge: 13 Kilometer

Ob Münster eine Straßenbahn braucht müssen wir glaube nicht weiter diskutieren. Wie das Netz aussehen soll schon.

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 1 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Gievenbeck

Gievenbeck hat 22.000 Einwohner mit steigender Tendenz. Natürlich braucht es hier einen Straßenbahnanschluss. Diesen möchte ich als eine zentrale Nord-Süd-Stadtbahn, mitten im Grünstreifen gestalten. Es soll auf Höhe der Wartburg-Grundschule eine Schleife entstehen. In Gievenbeck entstehen 4 neue Haltestellen. 

Sentrup

In Sentrup liegen das Universitätsklinikum was 11.000 Menschen Arbeit bietet, sowie der größte Standort der städtischen Universität. Hier soll inmitten der Albert-Schweizer-Straße eine Achse entstehen, welche diese Standorte erschließt. Es entstehen die Halte Soetenkamp, Universitätsklinikum mit Wendschleife, sowie die Haltestelle Einsteinstraße. Hier soll auch ein Umsteigeknoten mit dem Straßenbahnring entstehen, welcher eigene Erschließungsgebiete besitzt und tangentiale Routen bildet, welche die Innenstadt entlasten. Weiter bis zur Innenstadt führt die Strecke unmittelbar südlich der Einsteinstraße. Am Knotenpunkt Neutor bündeln sich diese Strecke mit Strecken aus Kinderhaus, Universität-Nord/Fachhochschule, Steinfurter Straße und Kinderhaus/Uppenberg.

Mauritz

Mauritz-Ost hat etwa 11.000 Einwohner, zusätzlich dazu werden auf dem Wege noch das Sankt-Josephs-Hospital sowie 5 Schulen erschloßen. Ich habe mich anders als Pistl123 dazu entschieden, die Strecke innerhalb von Mauritz weiter zu verlängern, einfach weil ich es höchst unattraktiv finde dass große Teile von Mauritz nicht erschloßen werden, und man somit nur mit Umstieg zur Straßenbahn kommt, und diese demnach geschwächt wird. Auch wenn die Strecke sich im einzelnen vermutlich nicht ganz so gut rechnen wird, ist sie trotzdem wichtig.

Die Strecke führt durch die Sternstraße, Manfred-von-Richthofen-Straße und durch die Mondstraße. Hier muss aufgrund der Platzverhältnisse straßenbündig trassiert werden. Diese etwas umwegige Führung ist notwendig, um das Klinikum sowie die Schulen besser anzubinden. Es entstehen insgesamt 9 neue Haltetsellen.

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Tatsächlich habe ich das Gefühl, dass viele Lineinführungen einfach zufällig ausgewählt sind, denn bspw. kann ich nicht nachvollziehen, wieso eine Linie aus Gievenbeck nach Gremmendorf geführt wird, denn zum einen wäre eine solche Linie, für eine kleinere Stadt wie Münster verhältnismäßig sehr lang, und zum anderen hätten beide Äste unterschiedlich hohe Nutzung. Der Abschnitt Neutor - Gievenbeck hat ein viel höheres Einzugsgebiet, was sowohl Arbeitsplätze als auch Einwohner betrifft, und hätte demnach auch eine höhere Nachfrage als der Ast nach Gremmendorf. Optional wäre eine solche Führung von daher nicht, da mit einer Führung auf einer stärker frequentierten Achse bspw. größere Fahrzeuge oder ein besseres Angebot angeboten werden kann. Der Ast nach Mauritz hätte ein höheres Einzugsgebiet, oder zumindest ein ähnliches auf einer kürzeren Strecke, da hier 5 Schulen, das Feuerwehr-Institut, sowie das Sankt-Josephs-Klinikum angebunden werden, welche zumindest an Werktagen für eine hohe Nachfrage auf dem Streckenabschnitt Richtung Mauritz sorgen werden.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. Die Führung in Gievenbeck bietet vielleicht keine hohe Feinerschließung, aber dafür eine insgesamt schnelle Verbindung in die Innenstadt.

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Moin! Oberhausen gehört mit 210.000 Einwohnern zu den 40 größten Städten Deutschlands besitzt aber nur eine, zentrale und vielbefahrene, Straßenbahnlinie. Diese verbindet die wichtigsten Bereiche Stadt (vor allem die Neue Mitte, der abgelegenere Stadtteil Sterkrade und das Stadtzentrum, sowie die benachbarte Stadt Mülheim) miteinander. Trotzdem sehe ich Problemstellen und Verbesserungsbedarf bei der Straßenbahn in Oberhausen. 1. Die ÖPNV-Trasse Oberhausen, welche nahezu einzigartig in Deutschland ist, ist meiner Meinung nach eines der cleversten ÖPNV-Konzepte des Landes. Die langen Wege in der langgezogenen Stadt Oberhausen können so auf das Minimalste reduziert werden, aufgrund der Geschwindigkeit, Bündelung und Unabhängigkeit. Gleichzeitig leidet darunter allerdings die Erreichbarkeit der Straßenbahn. Denn: Eine solche Trasse sorgt für hohe Stationsabstände, sodass eine ideale Einwohneranbindung nicht erreicht werden kann. 2. Auch wenn die Straßenbahnlinie 112 vieles anbindet, kann sie nicht alles anbinden. Aus touristischer Sicht verfehlt sie (knapp) das Gasometer und den Kaisergarten, aus Einwohnersicht vor allem dicht besiedelte Stadtteile in Alt-Oberhausen. Dazu kommen Vorteile an diesem Vorschlag, welche kein direktes Problem lösen, aber trotzdem sinnvoll sein können: 3. Bei einer Störung zwischen Neue Mitte und Oberhausen Hbf kann die Straßenbahnverbindung Sterkrade-Hbf trotzdem betrieben werden. Allgemein sorgt diese zusätzliche Trasse für mehr Betriebsflexibilität. Als Problemlösung könnte ich mir eine (parallele) 5 Kilometer lange Straßenbahnbahntrasse durch den Oberhausener Westen vorstellen mit zusätzlichem Ast nach Lirich-Süd. Diese Spange zweigt am Hauptbahnhof ab und bindet zunächst das Bero-Einkaufszentrum und große Teile des 15.000 Einwohner-Stadtteil Lirch an. Dahinter nicht unbedeutende Gewerbegebiete, den Kaisergarten (als beliebtestes Naherholungsgebiet der Stadt) und mit dem Gasometer das Wahrzeichen der Stadt. Über der neuen Mitte zweigt sie auf die ÖPNV-Trasse ein. Perspektivisch könnte es entlang der Bahnstrecke am Centro vorbei nach Essen gehen. Betrieben werden könnte diese Strecke vorläufig von einer Ringlinie, langfristig von der Verbindung Oberhausen Hbf - Essen. In Lirich-Süd könnte langfristig eine verlängerte Linie 102 enden. Offiziell gab es ähnliche Ideen bereits vor zwei Jahrzehnten, hier hab es bislang nur Vorschläge zur Straßenanbindung Lirichs, wie beispielsweise dieser.

Legende zur Karte

Braun: Vom Fernverkehr genutzte Gleise (in Richtung Frankfurt und Düsseldorf exklusiv für den Fernverkehr, in Richtung Bonn und Wuppertal geteilt mit anderen Zügen)

Grau: Ausbau anderer Strecken, um Gleise für den Fernverkehr "frei" zu machen.

 

Motivation: Trennung von Fern- und Regionalverkehr in Köln

Der Bahnknoten Köln ist einer der am stärksten überlasteten Knotenpunkte Deutschlands. Insbesondere der Kölner Hauptbahnhof mit seinen gerade mal 11 Gleisen sorgt täglich für Verspätungen im Fern- und Regionalverkehr. Besonders weh tun dabei die Fernverkehrszüge, die von der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main kommen und in Köln Hbf die Richtung wechseln, um weiter in Richtung Düsseldorf zu fahren. Dabei befahren sie zwei Mal die Hohenzollernbrücke.

Nach dem Ausbau der S-Bahn um einen weiteren Bahnsteig sind die Grenzen eines oberirdischen Ausbaus am Standort Köln Hbf weitgehend erreicht. Für eine Reduktion des Regionalverkehrs wird der S-Bahn-Ausbau entgegen ursprünglicher Planungen aber auch nicht sorgen, es ist insgesamt sogar eine leichte Ausweitung geplant (siehe Zielnetz 2040 NRW). Mit viel Aufwand könnte man noch 1-2 weitere Gleise ergänzen (siehe z.B. hier und hier), das wäre aber auch nur ein marginaler Kapazitätsgewinn.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten Köln, wenn man Fern- und Regionalverkehr komplett trennen würde, insbesondere auf der mit Abstand am stärksten befahrenen Fernverkehrs-Relation Frankfurt ↔ Köln ↔ Düsseldorf. In Frankfurt hat man ein ähnliches Problem und plant zur Lösung den Frankfurter Fernbahntunnel. Auch hier auf der Plattform wurden schon einige Fernbahntunnel für Köln vorgeschlagen (z.B. hier, hier, hier, hier und hier). Solche Tunnelprojekte sind allerdings extrem teuer und dauern extrem lang.

 

Fernbahnhof Köln Messe/Deutz als Teil einer unabhängigen FV-Strecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg

Ein oberirdischer Ausbau in direkter Nähe zur Innenstadt ist nur in Köln Messe/Deutz möglich. Diese Idee ist nicht neu, für einen Ausbau der unteren Ebene gibt es auch entsprechende Flächenfreihaltungen. Die viel spannendere aber deutlich weniger diskutierte Frage ist aus meiner Sicht allerdings die Frage nach den Anschlussstrecken. Dabei sollten Regionalverkehr und Fernverkehr möglichst vollständig getrennt werden. Dazu habe ich in den letzten Monaten eine Reihe von Vorschlägen veröffentlicht, die eine solche Trennung ermöglichen. Diese habe ich hier zu einem Gesamtkonzept zusammengefügt:

• Ausbau Knoten Köln-Mülheim mit getrennten FV-Gleisen mit anschließendem 6-gleisigen Ausbau bis Düsseldorf-Benrath (siehe z.B. Jan_Lukas' Vorschlag)
• Bypass Flughafen Nordwest als Ergänzung des laufenden Projekts "Ausbau südlich Gummersbacher Straße"
• 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein-Main (Abzweig Flughafen Nordwest bis Steinstr.) sowie neue Ausfädelung der rechten Rheinstrecke
• FV-Kurve Deutzer Ring + 5-gleisiger Ausbau der Südbrücke zur Anbindung der linken Rheinstrecke
• Bahnsteige an Gleis 3 und 6 in Köln Messe/Deutz (oben)

Details zu den notwendigen Infrastrukturausbauten befinden sich auf den jeweiligen Vorschlagsseiten. Das bringt mich zum finalen Puzzlestück für diesen Vorschlag:

• Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Köln Messe/Deutz: Die untere Ebene wird auf 4 Gleise erweitert. Des weiteren wäre noch ein größerer Ausbau des Bahnhofsgebäudes nötig, sodass der Bahnhof den zu erwartenden Reisendenzahlen gerecht wird. Zum primären Fernverkehrsbahnhof einer Millionenstadt gehört auch eine Bahnsteighalle.

Als Resultat entsteht eine unabhängige Fernverkehrsstrecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg via Köln Messe/Deutz. Ebenfalls angebunden an den ausgebauten Tiefbahnhof werden die linke Rheinstrecke sowie die Strecke in Richtung Wuppertal. Auf der oberen Ebene, der Hohenhollernbrücke und am Hauptbahnhof werden signifikante Kapazitäten für den Regionalverkehr frei.

 

Die Argumente gegen Köln Messe/Deutz als primären Fernbahnhof

Die folgenden Argumente werden häufig als Gegenargumente vorgebracht, wenn jemand die Verlegung des primären Fernbahnhofs nach Deutz vorschlägt:

• "Nicht alle Fernverkehrszüge können über Köln Messe/Deutz (tief) fahren"
  Damit sind die Fernverkehrszüge der linken Rheinstrecke (im Deutschlandtakt 2x pro Stunde) sowie nach Aachen/Brüssel (1-2x pro Stunde) gemeint. Mit meiner neuen Verbindungskurve über den Deutzer Ring ermögliche ich den Zügen der linken Rheinstrecke die Fahrt über Köln Messe/Deutz (tief). Damit bleiben die Züge nach Aachen/Brüssel: Diese Züge sollen langfristig auf der Hohenzollernbrücke bleiben, da der Umweg über die Südbrücke zu zeitraubend wäre.  Außerdem können sie so weiterhin je nach Linie ohne Fahrtrichtungswechsel entweder nach Düsseldorf oder nach Frankfurt abbiegen. Ich würde es dem Betreiber überlassen, ob diese Züge am Hbf, in Deutz oder an beiden Bahnhöfen halten sollen. Wenn sie nur am Hbf halten wäre es auch kein Problem bei nur 1-2 Zügen pro Stunde: Im Status Quo und im Deutschlandtakt gibt es deutlich mehr Züge, die nur in Deutz halten, auch diese sind aus Umsteiger-Sicht nicht optimal.
• "Die Menschen wollen zum Dom, nicht zur Messe"
  Das würde ich erstmal unterschreiben. Für den Regional- und S-Bahn-Verkehr, in dem die meisten Fahrgäste unterwegs sind, soll aber auch nichts ändern. Außerdem wollen die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste weder zum Dom, noch zur Messe, sondern zu irgendeinem anderen Ziel in der Stadt. Hier zählt für die Attraktivität des Standorts die Fahrzeit und die Anzahl Umstiege zum eigentlichen Ziel. Die Einbindung von Köln Messe/Deutz ins KVB-Netz ist mindestens so gut wie die vom Hauptbahnhof: Hier halten die Linien der Ost-West-Achse sowie die Linien 3 und 4. Mithilfe von relativ einfachen Stadtbahn-Projekten könnten auch die Strecke nach Porz/Zündorf sowie die Strecke nach Klettenberg angebunden werden. Der Hauptbahnhof ist eigentlich nur überlegen wenn man aus Richtung Riehl/Niehl (Linie 16) oder Südstadt (zukünftige Anbindung via Nord-Süd-Stadtbahn) kommt. Das ließe sich aber durch eine Umlenkung der Buslinien 124 und 133 nach Deutz akzeptabel adressieren.
• "Die Innenstadt liegt nunmal linksrheinisch"
  Das mag früher gestimmt haben, ändert sich aber. Deutz wird immer mehr zu einer Erweiterung der Innenstadt. Der Dom ist auch gerade mal 1,1km vom Bahnhof Deutz entfernt, das ist keine signifikante Distanz für die Innenstadt einer Millionenstadt. Die Neubauprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden werden in den nächsten Jahren auch nochmal für eine deutliche Nachverdichtung im Einzugsgebiet des Bahnhofs Köln Messe/Deutz sorgen.
• "Dom und Hauptbahnhof gehören aus Tradition einfach zusammen"
  Ich schreibe bewusst Umbau "zum primären Fernbahnhof" und nicht "zum neuen Hauptbahnhof". Wie man die beiden Bahnhöfe dann nennen möchte, können gerne andere entscheiden. 

 

Fazit

Dieses Projekt hätte aus meiner Sicht nur Gewinner:

• Der Fernverkehr muss im Raum Köln nicht mehr auf den Regionalverkehr Rücksicht nehmen. Die Fahrzeiten reduzieren sich durch die wegfallenden Fahrten über die Hohenzollernbrücke.
• Der Regionalverkehr erhält signifikante zusätzliche Kapazitäten auf der Hohenzollernbrücke und am Hauptbahnhof.
• Der Knoten Köln wird deutlich weniger verspätungsanfällig und damit werden weniger Folgeverspätungen durch ganz Deutschland getragen.
• Die Stadt Köln bekommt neben dem bestehenden Hauptbahnhof einen zweiten repräsentativen und modernen Fernbahnhof. Deutz wird als Stadtteil nochmal deutlich aufgewertet.
• Aus Kostensicht ist dieser Vorschlag deutlich günstiger als ein Fernbahntunnel nach Frankfurter Vorbild. Auch der Realisierungszeitraum ist sicher deutlich kürzer.

Ich weiß das es hier schon einige Vorschläge gibt, aber trotzdem möchte ich meinen eigenen Vorschlag einbringen.

https://linieplus.de/proposal/linksrheinische-nbs-abs-duesseldorf-koeln/

https://linieplus.de/proposal/koeln-duesseldorf-sechsgleisiger-ausbau-fuer-den-rrx/

https://linieplus.de/proposal/abs-und-nbs-koeln-dormagen-duesseldorf-flugh-duesseldorf-essen/

https://linieplus.de/proposal/nbsabs-duesseldorf-dormagen-koeln-inkl-umbau-k-westkopf/

die Strecke für regional und Fernverkehr ist praktisch seiner Kapazität her ausgelastet. Man erlebt jeden Tag volle Züge und ein hohes Fahrgastaufkommen. Zwischen Fernverkehr und dem Regionalverkehr gibt es von der Fahrzeit her keinen großen Unterschied. Deswegen schlage ich hier meinen Vorschlag vor der einen Sechs eisigen Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf vorsieht. Die Strecke soll Perspektivisch mit 250 KMH und fester Fahrbahn befahren werden können und für den Fernverkehr nutzbar sein. Der Regionalverkehr fährt dann auf den bestehenden Gleisen und dies schafft eine höhere Kapazität im Fernverkehr und ermöglicht auch einige Regionalexpresslinien, die momentan von Norden aus in Düsseldorf Hauptbahnhof enden bis Köln Hauptbahnhof weiter zu binden. Dadurch werden die zwei Linien RE1 und RE5 entlastet, und es schafft so weniger volle Züge und auch weniger Verspätungen.

An den beiden EndPunkten habe ich jeweils eine eigene Vorstellung, wie ich den Gleisbereich in Düsseldorf und Köln gestalte, welche jeweils Vorschläge von mir sein werden die ich in Zukunft hier auch einstellen werde. Wollte aber erst mal hier meine eigene Idee einbringen. 
Die Fahrzeit im Fernverkehr und durch meine anderen zwei Vorschläge soll sich auf 15 min reduzieren. Dadurch kann die Bahn anregen vielleicht doch mal in den ICE zusteigen um sich die halbe Fahrzeit zu sparen.

hier habe ich ein kleinen Gleis Umschwung nördlich von Reisholz eingezeichnet welcher an meinen Vorschlag mit Düsseldorf anschließt. 

Die heutige Strecke verläuft relativ gradlinig. Deswegen habe ich mir daran ein Beispiel genommen und meine Strecke ist im Vergleich zu den anderen Vorschlägen die kürzeste.

Ich schlage hier einen relativ langen Tunnel bei Leverkusen Mitte im vergleich zu den anderen Tunneln in diesem Vorschlag vor um nicht am Bahnsteig in Leverkusen Mitte mit 160 km/h vorbeizubrettern (extremer Luftsog) und um den kleinen „Knick“ bei Leverkusen Küppersteg zu umgehen. Der Tunnel ist des Weiteren so lang um die Grünflächen an der Wupper in Leverkusen Bürrig zu schützen.
Nach einen Hinweis von Jan Lukas habe ich mir nochmal das Satellitenbild angeschaut und konnte die Tunnel dadurch erheblich verkürzen, was meinen Vorschlag verstärkt. 

Ich habe hier auch eine eingleisige Verbindung nach Leverkusen Mitte eingezeichnet. Da könnte dann einmal pro zwei Stunden ein IC/ICE halten. Kann man drüber diskutieren…

Aktuelle Situation

Die bestehende Straßenbahnstrecke in Richtung Frankfurt-Höchst ist bereits heute stark ausgelastet. Besonders in den Hauptverkehrszeiten werden die Kapazitätsgrenzen der Straßenbahn erreicht. Zusätzliche Taktverdichtungen sind nur noch eingeschränkt möglich, weshalb bereits jetzt nach Lösungen gesucht wird, um diese Relation langfristig leistungsfähiger zu gestalten.

Grundidee des Projekts

Der hier beschriebene Ansatz sieht keine parallel verlaufende Strecke und keine zusätzliche Verbindung von der Innenstadt in Richtung Westen vor. Die bestehende Strecke bleibt weiterhin die einzige Hauptachse.

Die Lösung besteht darin, diese bestehende Straßenbahnstrecke für den Betrieb einer U-Bahn auszubauen. Ziel ist eine Kapazitätserhöhung, ohne einen neuen Streckenkorridor zu schaffen. Die Strecke wird damit nicht ergänzt, sondern funktional aufgewertet.

Streckenführung

Die Linie U5 wird derzeit vom Frankfurter Hauptbahnhof in Richtung Römerhof verlängert. An diese Verlängerung schließt der hier beschriebene Entwurf an.

Hinter dem Römerhof entsteht zunächst ein etwa 900 Meter langes Neubaustück. Dieses verbindet die U5 mit der bestehenden Straßenbahnstrecke in Richtung Höchst. Auf diesem Abschnitt sind keine Stationen vorgesehen. Die Einfädelung erfolgt kurz vor der heutigen Straßenbahnhaltestelle Mönchhofstraße.

Ab diesem Punkt folgt die U-Bahn-Trasse im Wesentlichen exakt der bestehenden Straßenbahnstrecke. Diese wird bis einschließlich der Haltestelle Nied Tillystraße von einer Straßenbahnstrecke zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut.

Umbau der bestehenden Haltestellen

Die vorhandenen Haltestellen bleiben grundsätzlich bestehen. Für den U-Bahn-Betrieb werden sie angepasst. Dies betrifft insbesondere die Bahnsteighöhe sowie die Bahnsteiglänge. Der bestehende Haltestellenabstand der Straßenbahntrasse ist bereits für den U-Bahn-Betrieb geeignet.

Tunnelabschnitt im Bereich Höchst

Ab der Haltestelle Tillystraße ist aufgrund der dichten Bebauung im Stadtteil Höchst eine weitere Umrüstung der oberirdischen Trasse nicht möglich. In diesem Bereich ist daher ein Tunnelabschnitt vorgesehen.

Der Tunnel hat eine Länge von etwa 1,5 Kilometern. In diesem Tunnel werden die Stationen Zuckschwertstraße, Hostatostraße sowie der Bahnhof Frankfurt-Höchst neu gebaut. Der Bahnhof Frankfurt-Höchst bildet den Endpunkt dieser Ausbaustufe.

Optionale Weiterführung

Vom Bahnhof Frankfurt-Höchst aus besteht grundsätzlich die Möglichkeit, die Strecke später unterirdisch weiterzuführen, beispielsweise in Richtung Unterliederbach oder bis zum Main-Taunus-Zentrum.

Um weiterhin einen schnellen Regionalverkehr auf der SFS zu haben braucht es meiner Meinung nach mehr Überholstellen für die ICEs. Wenn ich es richtig sehe, gibt es zwischen Stuttgart Hbf und Merklingen keinen Überholbahnhof (Flughafen Bf. mal ausgenommen)

Die Idee dieses Vorschlages ist es,

• die Reisezeit zwischen Ulm und Nürtingen/Metzingen/Reutlingen/Tübingen zu verkürzen, indem man in Wendlingen Süd umsteigen kann.
• Auch für Reisende aus Nürtingen/Metzingen/Reutlingen/Tübingen könnte sich das Angebot nach Stuttgart bzw. zum Flughafen durch den neuen Halt Wendlingen Süd verbessern. 
• Ebenfalls profitiert Wendlingen von einem Anschluss an den Flughafen

Durch den Halt der RE am Bahnsteig an der Großen Wendlinger Kurve können die Züge nach Stuttgart Flughafen in Wendlingen Süd warten und sich optimal in die SFS einfädeln. 

 

Wer hält hier?

• oben:
  • der RE200 (Stuttgart(Hbf)-Flughafen-Ulm)
  • RE (Stuttgart(Hbf)-Flughafen-Wendlingen Süd-(...)-Tübingen)
  • ggf. einzelne IC
• unten:
  • RE/RB (Stuttgart(Hbf)-Esslingen-Nürtingen-(...)
• Busse: es sollten auch Buslinien zum neuen Bahnhof geleitet werden. Der 196er fährt ohnehin schon vorbei, aber weitere Linien halte ich für denkbar (z.B. eine kleine Schleife des 155ers)

 

 

Baumaßnahmen:

An der Neckar-Alb-Bahn (4600) unten sollten zwei Bahnsteige errichtet werden. Ich denke unter der Brücke ist dort genügend Platz mit den Stützen. 

An der SFS sollen zwei Außengleise errichtet werden und an diesen zwei Bahnsteige. Je nach Ausführung (bzw. Länge des Überholbahnhofs) bedarf es zwei Neckarbrücken für die neuen Gleise.

Die Große Wendlinger Kurve muss leicht verlegt werden und soll nun vom nördlichen Außengleis abzweigen. Auch an der Großen Wendlinger Kurve soll ein Bahnsteig entstehen. 

Für die Überholgleise sollten Weichen für mindestens 120km/h im abzweigenden Ast verbaut werden, sodass die Regionalzüge erst recht spät abbremsen müssen und somit die ICEs nicht ausbremsen. 

641 und 645 halten am Bahnhof Beelitz-Heilstätten zweimal innerhalb von ~300m. Früher gab es an dieser Stelle einen höhengleichen Bahnübergang, so dass der doppelte Halt an beiden Seiten Sinn machte. Inzwischen ist jener aber höhenfrei ausgebaut worden.

Einen von beiden sollte man zwecks Beschleunigung aufheben. Der Halt an der Südseite soll bleiben, da er am Wohngebiet liegt. Der Halt an der Nordseite soll entfallen, der nächste Stopp Reha-Kliniken liegt 250m nahe.

Chemnitz und Oberstdorf hatte mal einen guten Fernverkehrsanschluss. Das hat sich leider geändert. Doch durch den ICE L mit Vectron Dual entstehen neue Möglichkeiten. Daher schlage ich diese einmal täglich verkehrende Verbindung vor um Berlin wieder direkt mit Chemnitz und dem Allgäu zu verbinden. Die Fahrzeit zwischen Berlin und Oberstdorf ist mit 8:30 gar nicht so viel langsamer wie mit Umstieg in München über die VDE 8. 

Außerdem bekommt man wieder eine attraktive Fernverkehrsverbindung auf der Sachsen-Franken-Magistrale. Die Abfahrt sollte gegen 7:30 um gegen 16:00 Uhr am Ziel zu sein. Bei hoher Nachfrage könnte ein weiteres Zugpaar gegen Mittag fahren. Ein Fahrt über Bayreuth würde zwar verkehrlich sinnvoll sein, aber ist durch die langsamere, teilweise eingleisige Führung nicht ohne große Abstriche möglich. Halte in Buchloe, Treuchtlingen, Marktredwitz und Riesa habe ich zu Gunsten einer attraktiven Geschwindigkeit nicht gemacht.

Hallo zusammen, anbei mein Vorschlag für eine neue Stadtbahnlinie in Bielefeld.

Ist-Zustand:

- monozentrisches System mit 4 linien (->störungsanfälliges Netz)
- überlastete Stammstrecke im tunnel ohne Spielraum für Taktverdichtung

- schlechte Anbindung im Osten der Stadt

 

Vorschlag:

- Strecke vom Betriebshof in Sieker mit Umstieg zur Linie 2 und über die Bestandsgleise der Linie 4
- Abzweigung auf Höhe der Haltestelle "Oststraße" nach Norden
- Streckenführung gerade nach Norden an der Seidenstickerhalle und dem Lokschuppen vorbei mit Übergang zur Linie 2 bei "Stadtheider Straße"
- Endstation "Deciusstraße" mit Übergang zur Linie 1, bereits bestehende Wendeschleife zwischen "Deciusstraße" und "Am Kattenkamp"

 

- wichtig: dieser Vorschlag würde wahrscheinlich am besten mit einer weiteren Linie radial aus dem Stadtzentrum Richtung Osten funktionieren, zB. über die Heeper Straße als Verlängerung der Linie 3 (bis jetzt Ende an "Dürkopp Tor 6"). Dann würde bei "Carl Servering Schulen" ein Umstieg zwischen Linie 3 und der neuen Linie entstehen und hier ebenfalls die ca. 2000 Schüler des Berufskollegs anbinden an den SPNV.

 

Vorteile:
- Verbindung vieler Linien (Umstiegsmöglichkeiten) 
- Anbindung großer Teile der Stadt, sowie großer Veranstaltungslocations (Lokschuppen, LENKWERK, Seidenstickerhalle)

- zB Taktverdichtung/Streckenverlängerung nach Schildesche möglich zu Schulzeiten, mit Wende in der dortigen Schleife (Martin-Niemöller-Gesamtschule ca.1600 Schüler, Marienschule ca.1000 Schüler)

- Rein oberflächliche Streckenführung und straßengebundener Bahnkörper -> relativ günstiger Streckenbau mit geringer nötiger Grundstücksakquise 

- kurvenarme Streckenführung

 

Nachteile:

- Autoverkehr und Parken müsste Streckenweise stark eingeschränkt werden

- Führung über den Betriebshof - vielleicht schwer umsetzbar und definitiv nicht ohne Umbauten möglich, wahrscheinlich müsste an anderer Stelle neue Depotkapazitäten geschaffen werden. (Jedoch gilt das für jeden substanziellen Netztausbau)

- Konfliktpotenzial an der Endhaltestelle Sieker durch Kreuzug mit der Linie 2 auf der selben Wendeschleife, bis dato ohne Überholmöglichkeit

 

Moin, ich hoffe ihr findet meinen Vorschlag interessant. Ich bitte ausdrücklich um Feedback, ich versuche mich hier das erste mal an so etwas. Dankeschön :b

Zwischen Celle und dem knapp 45 Kilometer entfernten Soltau besteht derzeit keine schnelle Eisenbahnverbindung. Möchte man heute zwischen den Orten reisen, ist man auf das Auto angewiesen oder muss den Umweg über Uelzen oder Hannover machen. Durch diesen ist man auf der Schiene mindestens 90 Minuten unterwegs, gegenüber den rund 50 Minuten mit dem Auto. Gleichzeitig böte sich durch den geplanten Neubau der Schnellfahrstrecke Hannover - Hamburg die einmalige Chance, den Regionalverkehr zu beschleunigen und wieder konkurrenzfähig zu machen. Besonders Soltau könnte nicht nur durch den von der Bahn angedachten Haltepunkt Soltauer Heide an der Neubaustrecke sondern auch durch eine Schnelle Verbindung direkt in die Stadt von dieser profitieren.

Vorschlag

Von der SFS (der relevante Abschnitt hier in Grau) würde eine knapp vier Kilometer lange Kurve zur von der Schieneninfrastruktur Ost-Niedersachsen GmbH betriebenen Strecke Celle - Soltau errichtet. Die Kurve die ich hier eingezeichnet habe hat einen Radius von ungefähr 1600 Metern und würde damit eine Geschwindigkeit von 200km/h erlauben. Allerdings wäre die Errichtung von zwei Brückenbauwerken über die K41 und eine Straße am Bahnhof Lührsbockel erforderlich. Bei einem Radius von unter 560 Metern könnte die Ausfädelung nördlich der Unterführung der K41 errichtet werden und es wären keine zusätzlichen Brückenbauwerke erforderlich. Zu prüfen ist die optionale Errichtung eines Haltepunktes Wietzendorf.

Zusätzlich muss die Strecke der SinON vom Abzweig der Kurve bis Soltau elektrifiziert werden. Es wäre außerdem von Vorteil, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf dem etwas über sechs Kilometer langen Abschnitt auf mindestens 100km/h anzuheben.

Varianten

Die geplante Führung der SFS würde es auch erlauben die Ausfädelung ins Netz der SinON südlich von Wietzendorf an einer Stelle, an der die SFS und die Strecke Soltau - Celle parallel liegen und nur wenige Meter voneinander entfernt sind, anzuordnen, sodass ein Haltepunkt im 4.000-Einwohner-Ort errichtet werden könnte. Dieser könnte dann allerdings nicht mehr von den neuen REs Hamburg - Hannover auf der SFS bedient werden und die Fahrtzeit Celle - Soltau würde um einige Minuten verlängert.

Bedienung

Über die Kurve würden schnelle Regionalzüge von Celle nach Soltau verkehren, die nach Bremen bzw. Hannover durchgebunden werden könnten. Ab Wietzendorf ergibt sich eine Überlagerung mit der neuen RE Hamburg - Hannover, auf der SFS, deren Umsetzung sich zumindest im Gespräch befindet.

Außerdem böte die Strecke eine attraktive und vollständig elektrifizierte Ausweichroute für den Güterverkehr Bremerhavens in und aus Richtung Süden (via Hildesheim) und Osten (via Braunschweig/Wolfsburg), der über Lehrte Hannover vollständig umfahren könnte.

Vorteile

Zwischen Celle und Soltau liegen über die SFS und neue Kurve ungefähr 45 Kilometer, was bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h und zwei Zwischenhalten eine Fahrzeit von um die 25 Minuten ergibt. Mit dem Auto ist man derzeit circa 45 Minuten zwischen den Orten unterwegs. Zwischen Hannover und Soltau könnte die Fahrzeit mit dem Zug von derzeit 67 Minuten mit der RB38 auf 53 Minuten um eine Viertelstunde schrumpfen.

Auf der Amerikalinie, der Strecke von Uelzen nach Langwedel bei Bremen, plant die Bahn ebenfalls die Elektrifizierung der Strecke und den Ausbau von 80km/h auf 100km/h. Derzeit braucht die RB zwischen Soltau und Bremen 61 Minuten. Rechnen wir einfach mal pessimistisch eine Zeitersparnis von fünf Minuten nach Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke ein. Damit ist man von Bremen in 56 Minuten in Soltau, über die neue Kurve in weiteren 25 in Celle und von dort in 27 Minuten in Hannover. Insgesamt ergibt sich eine Fahrzeit von 108 Minuten zwischen Hannover und Bremen. Da die RE8 über Nienburg und Verden die Strecke in 81 Minuten schafft, sollte eine Verlängerung nach Bremen gut geprüft werden, ich denke aber, dass das Fahrgastpotential trotzdem durchaus da sein könnte.

Um einen Stundentakt auf der Strecke zu fahren bräuchte man in diesem Fall dann außerdem vier neue Fahrzeuge, eben weniger, wenn die gefahrene Strecke kürzer wird. Einen Stundentakt auf der Strecke Celle - Soltau könnte man mit einem einzigen neuen Fahrzeug bewältigen.

Bei Reaktivierung der Strecke von Celle nach Braunschweig, bzw. Plockhorst, die ich hier irgendwann noch einmal vorstellen und dann verlinken werde, könnte man die Strecke Soltau - Celle - Braunschweig in 55 Minuten zurücklegen, gegenüber 85 Minuten mit dem Auto und die Strecke Soltau - Celle - Wolfsburg in 50 Minuten mit dem Zug gegenüber über 90 Minuten mit dem Auto. Außerdem könnte die Direktverbindung zwischen Magdeburg bzw. Braunschweig und Bremen (wieder) angeboten werden.

Ich weiß, dass das jetzt etwas später kommt.

Durch schnellere Elektrozüge und den Ausbau der Bahnhöfe in Tiengen und Lauchringen zu Kreuzungsbahnhöfen, sowie den Ausbau des Bahnhofs in Waldshut soll die Hochrheinbahn zu verlässiger (und umweltfreundlicher) gemacht werden. Züge sollen zukünftig nicht mehr in Erzingen oder Waldshut auf Züge aus der Gegenrichtung warten müssen, sondern können bis nach Tiengen oder Lauchringen fahren, was Verspätungen aus der Gegenrichtung verringert, aber nicht vollständig auflöst. Den letzte Streckenabschnitt, muss immer noch erst vom Zug aus der Gegenrichtung passiert werden, da die Bahnhöfe durch den Umbau zweigleisig sein werden, die Abschnitte danach jedoch nicht.

Nun soll jedoch auch der Takt auf dieser Strecke enger gemacht werden. Es soll eine zweite RE-Linie entstehen, die von Basel aus auf dieser Strecke über Konstanz nach St. Gallen fahren soll, wenn auch nur zweistündig. Des weiteren soll auch die Wutachbahn (RB 35), die auch Teile der Strecke nutzt, aufgerüstet und stündlich fahren. Vor allem zu Stoßzeiten könnte dies weiterhin zu Staus führen. Zu diesen Zeiten fährt der RB 30 nicht nur bis Lauchringen, sondern über Gießen bis Erzingen und die selbe Strecke, mit allen Halten, zurück nach Basel (der RE 3 hat sie also länger vor sich) und es werden auch mehr Züge eingesetzt. So soll der neue RE zu Stoßzeiten stündlich fahren und morgens fährt ein Zug von Waldshut nur bis Albbruck und zurück, weshalb bisher am Bahnhof in Waldshut zwischen 7 und 8 Uhr jeder Zug pünktlich sein muss. Die Entlastung durch die neuen Begegnungsgleise hebt sich also auf, sobald wieder mehr Züge in einem kurzen Zeitraum in den Bahnhof einfahren wollen als Platz ist. Des weiteren muss die verlängerte RB 30 in Richtung Lauchringen in Zukunft in Waldshut immer auf die RB 35 warten (das Selbe gilt auch für die RB 35, bis der RB 30 aus Lauchringen zurück gefahren ist) und auf dem Rückweg 20 Minuten in Waldshut warten bis der RE 3 sie überholt hat. Zwei Gleis sind also abwechselnd 20 Minuten lang durch einen der beiden RBs belegt.

Zudem könnte auch der Ausbau des Bahnhofs in Lauchringen ein Problem darstellen, dort werden nämlich bereits zwei Gleise eingesetzt, da dort die RB 35 abzweigt. Aus Richtung Waldshut wird dort das Gleis geteilt und Gleis 1 führt Richtung Erzingen, während Gleis 2 den Bahnhof in Richtung Stühlingen verlässt. Am Ende des Bahnhofs müsste also eine Art Kreuzweiche oder zwei Weichen gebaut werden (für Option 2 ist der parallele Abschnitt wahrscheinlich zu kurz), damit sowohl die Hochrheinbahn als auch die Wutachbahn beide Gleise nutzen kann. Ansonsten kann weiterhin nur die Wutachbahn der Hochrheinbahn "ausweichen", die verschiedenen Züge der Hochrheinbahn können sich jedoch in Lauchringen nicht gegenseitig ausweichen.

Aus diesen Gründen bin ich der Meinung, dass es mehr braucht, als ein zweites Gleis in Tiengen und Lauchringen bzw. ein Viertes in Waldshut, damit der Zugverkehr auf der Hochrheinstrecke besser funktioniert. Wie gesagt wird dadurch nicht die vollständige Verspätung auf die Gegenrichtung übertragen oder sogar erhöht, aber wenn der Zug auf dem eingleisigen Abschnitt Probleme bekommt und nicht mit voller Geschwindigkeit weiterfahren kann, dann kann diesem Problem auf diese Weise nicht entgegen gewirkt werden. Bei einer zweigleisigen Strecke hingegen, kann der Zug rechtzeitig abfahren und muss kaum auf die verspäteten Züge aus der Gegenrichtung achten. Zudem können so Weichen gespart werden. Es werden nur noch die Signale benötigt. Zusätzlich würde es auch eine regelmäßige Zugverbindung von Waldshut/Basel über Lauchringen nach Erzingen ermöglichen, da die RB 30 nicht auf Züge aus der Gegenrichtung achten muss, sondern nur, dass sie rechtzeitig von Erzingen nach Waldshut zurückfährt. (Da sich die RE 3 aus beiden Richtungen in Erzingen treffen, müsste dazwischen genug Zeit für den RB sein).

Pünktliche Züge kommen nicht nur den deutschen Fahrgästen zugute, bei denen eine Verspätung von 5 Minuten auch einen Butterfly-Effekt bei der ÖPNV-Nutzung und Stress auslösen kann, sondern vor allem bei der SBB. Während in Deutschland den Züge 5 Minuten Verzögerung gewährt werden, bevor von einer Verspätung die Rede ist, haben in der Schweiz die Züge zumindest in großen Bahnhöfen starre Abfahrts- und Ankunftszeiten. Zwar wird die Hochrheinstrecke nicht von ICEs befahren, ihre Züge halten jedoch in Basel Badischer Bahnhof und Schaffhausen, die wichtige Zubringer zu anderen Schweizer Bahnhöfen (Basel SBB und Zürich) darstellen und zukünftig auch in St. Gallen, das selbst ein wichtiger großer Bahnhof ist.

Da die auf der gesamten Strecke die Straßen über den Gleisen verlaufen, ist der Platz unter der Brücke zwar begrenzt, jedoch müsste nur an der Wutach und kleineren Bächen, Brücken ausgebaut werden. Natürlich müsste bei Lauchringen West und Gießen ein zweiter Bahnsteig gebaut werden, jedoch kann dieser direkt nach den aktuellen Vorgaben gebaut werden und müsste nicht angepasst werden. Das einzigwahre Problem wäre wahrscheinlich der Aarbergtunnel.

Um die Pünktlichkeit der REs in Schaffhausen zu erhöhen, habe ich noch Ausweichgleise für den Fall eingezeichnet, dass ein Zug verspätet ist und die anderen Züge ausbremsen würde bzw. um den verspäteten Zug zu umfahren. Ich weiß, dass Albbruck und Rheinfelden eine seltsame Wahl sind und Laufenburg oder Schwörstadt eine bessere Wahl gewesen wäre, jedoch haben Albbruck und Rheinfelden bereits ein drittes Gleis, dass nur wieder reaktiviert werden müsste (Laufenburg hätte zwar auch zusätzliche Gleise, jedoch münden diese nicht wieder in die aktiven Gleise).

(Ich kenne Kreuzungsbahnhöfe von der Höllentalbahn, man sieht, dass vielmehr Züge fahren können, als wenn alles eingleisig ist, aber man spürt auch, wie getaktet und anfällig das System ist)

(Ich entschuldige mich, dass mein Vorschlag bzw. die Abbildung davon wahrscheinlich nicht mit der Hochrheinstrecke von 2027 zusammenpasst, jedoch bezieht sich die Karte auf bestehende Gleise. Ich entschuldige mich auch dafür, dass der Abstand zum bestehenden Gleis nicht immer gleich ist sondern leicht variiert, das hat nichts zu bedeuten.)

 

Verbindung Waldshut-Schaffhausen: [BW, CH] Hochrheinbahn: Verlängerung S-Bahn Schaffhausen bis Waldshut | Linie Plus

In Delitzsch gibt es gleich mehrere Probleme die ich mit meinem Vorschlag lösen möchte.

Der ZVNL plant eine neue S-Bahn Linie zum CTC (einem neuen Forschungszentrum im Westen von Delitzsch). Dieser würde dann von Leipzig bis Halle über die Verbindungskurve in Delitzsch fahren. Der einzige Halt in Delitzsch wäre dann am CTC und damit recht weit vom Stadtzentrum entfernt.

Deswegen schlage ich vor in Delitzsch einen Turmbahnhof an der Stelle des oberen Bahnhofs zu errichten. Den unteren Bahnhof würde ich auslassen. Außerdem schlage ich eine Verbindungskurve vor, so kann die S-Bahn zum CTC auch in Delitzsch halten und man ermöglicht einen schnellen und einfachen Umstieg.

Gleichzeitig kann man die Kurve auch nutzen um einen Zweigleisigen Abzweig von Peißen/Delitzsch Gbf nach Rackwitz und Bitterfeld. Dadurch erhöht man die Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Umleiterstrecke.

Zusätzlich würde ich einen Halt in Delitzsch Nord vorschlagen - so verkürzt sich der Weg zur Berufsschule und in die nördlich liegenden Wohnviertel. 

Im unteren Teil des Turmbahnhofs hätten wir 4 Gleise, zwei durchgehende Hauptgleise für die ICEs und zwei weitere Gleise mit Seitenbahnsteigen für RE13 und S2. Die neue S-Bahn zum CTC würde mit der S9 auf dem oberen Teil halten

Tramfreund94 hat auch einen Turmbahnhof vorgeschlagen, allerdings ohne Verbindungskurve. 

Den Busbahnhof des unteren Bahnhofs würde ich zum Teil weiterhin nutzen. So weit muss man ja nicht laufen.

Der Bahnhof Gesundbrunnen ist der zentrale Verteiler für den Verkehr aus Norden Richtung Berliner Innenstadt und Ringbahn. Aktuell ist die Nord-Süd-Stadtbahn (Tunnel) zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz jedoch chronisch überlastet. Um mehr Züge aus Brandenburg direkt nach Berlin bringen zu können, ohne den bereits gesättigten Tunnel  oder die wenigen Bahnsteige am Bahnhof Gesundbrunnen weiter zu belasten, schlage ich den Ausbau des Bahnhofs Gesundbrunnen um zwei zusätzliche Mittelbahnsteige (4 Gleise) vor.

Als Standort für diese Erweiterung dient die Fläche südlich der bestehenden Bahnsteige, auf der sich derzeit das Kaufland-Gebäude befindet. Mein Vorschlag sieht vor, das Gebäude baulich zu integrieren: Die Verkaufsflächen könnten in einem Neubau oberhalb der Gleisanlagen untergebracht werden, sodass die Einzelhandelsfunktion am Standort erhalten bleibt, während darunter die notwendige Schieneninfrastruktur entsteht.

Die geringere Nachfrage auf Nebenstrecken im Norden Brandenburgs ist nicht allein strukturell bedingt, sondern resultiert auch aus dem aktuellen Betriebskonzept. Notwendige Umstiege in Löwenberg oder Eberswalde mindern die Attraktivität des ÖPNV erheblich. Um das volle Potenzial dieser Strecken zu heben, sind umstiegsfreie Direktverbindungen bis zum Berliner S-Bahn-Ring notwendig.

Ziel: Entlastung der Nord-Süd-Achse & mehr Direktverbindungen aus Nordbrandenburg

Durch zusätzliche Endstellenkapazitäten in Gesundbrunnen können Linien aus dem Norden dort enden oder beginnen, anstatt in den überfüllten Tunnel einfahren zu müssen. Dies schafft Platz im Fernbahntunnel für die schnellen ICE/IC-Verbindungen und den RE-Kernverkehr, während gleichzeitig das Angebot für das nördliche Umland ausgeweitet werden kann.

Vorgesehenes Linienkonzept: 5-8 Fahrtenpaare pro Stunde

Die 4 neuen Bahnsteiggleise sollen insbesondere folgende Linien aufnehmen, die dann auch entspannte Wendezeiten ermöglichen sollten:

• Netz der Heidekrautbahn (RB27): Direkte Einbindung mit 2–3 Zügen pro Stunde bis Gesundbrunnen.

• Kombinierte Linien (Flügelzug-Konzepte):

  • RB-Züge aus Rheinsberg-Lindow (RB54) und Neustadt/D.-Neuruppin (Neu): gekoppelt zwischen Herzberg und Berlin, mit allen RB-Halten zwischen Löwenberg und Oranienburg

  • RB-Züge aus Templin-Zehdenick (RB12) und Lychen-Fürstenberg-Dannenwalde-Gransee (Neu): gekoppelt zwischen Löwenberg und Berlin, mit allen RB-Halten zwischen Fürstenberg und Oranienburg, damit mögliche Beschleunigung RE5 durch Wegfall der Halte Dannenberg und Löwenberg

  • RB-Züge aus Templin-Joachimsthal  (RB63) und Wriezen-Bad Freienwalde (RB60):  gekoppelt zwischen Eberswalde und Berlin, mit allen Halten zwischen Eberswalde und Bernau, zusätzlich zur RB24

• Verstärkerzüge: Entlastungsfahrten für die Hauptlinien RE3 (Stralsund) und RE5 (Rostock/Stralsund) zur Hauptverkehrszeit.

Bauliche Herausforderungen & Diskussion

Zwei wesentliche Punkte stellen bei diesem Vorhaben die größten Hürden dar, für die ich gerne lösungsorientierte Ansätze in der Community diskutieren möchte:

1. Denkmalschutz (Swinemünder Brücke): Die historische Brücke überspannt das fragliche Areal. Da sie unter Denkmalschutz steht, müsste geprüft werden, wie die neuen Gleise und Bahnsteige darunter positioniert werden können. 

2. Gleisführung und Einfädelung: Die Gleise müssten die gerade erwähnter Swinemünder Brücke unterqueren, im Anschluss jedoch die Ring-Fernbahngleise überqueren um in die Mittellage zwischen den Gleisen der Stettiner Bahn zu gelangen.

Ich bin gespannt auf auf eure Einschätzungen: Seht ihr Möglichkeiten, die Gleisführung im Bereich der Swinemünder Brücke zu realisieren? Welche betrieblichen Vorteile oder Probleme seht ihr in der Endpunkt-Bildung in Gesundbrunnen zur Entlastung des Tunnels? Oder habt ihr noch eine andere Idee als die Bahnsteige südlich des Bestands zu errichten?

Verwandte Vorschläge:

• B: Kapazitätserweiterung Bahnhof Gesundbrunnen
  Diesen Vorschlag sehe ich als sinnvolle Ergänzung an, um zusätzlich die Kapazität der bestehenden Durchgangsgleise zu erweitern.

Legende zur Karte

Braun = neue Gleise und neue Stationen für die S-Bahn sowie verlegte Güter- und Fernbahngleise
Grau = bestehende Gleise, die für die S-Bahn genutzt werden sollen, und bestehende Stationen

 

Motivation

In diesem Vorschlag stelle ich eine neue S-Bahn-Stammstrecke für den Raum Duisburg/Oberhausen vor. Das Potential dieser Strecke ergibt sich aus folgenden Punkten:

• Um Duisburg und Oberhausen herum gibt es viele bestehende Bahnstrecken, auf denen bereits ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb besteht oder geplant ist. Dort sind heute die Linien RB32, RB33, RB35, RB36 und RE44 unterwegs.
• In seinem Zielnetz 2040 plant der VRR auf allen diesen Strecken mindestens einen S-Bahn-würdigen 30-Minuten-Takt. Zusätzlich wird die Reaktivierung weiterer Strecken geplant, die geeignet für S-Bahn-Linien wären:
  • Eine Zweigstrecke von Moers nach Neukirchen-Vluyn
  • Die Güterstrecke über die Haus-Knipp-Brücke zwischen Moers und Duisburg-Meiderich Süd
  • Die Walsumbahn zwischen Oberhausen und Wesel
  • Die Emschertalbahn zwischen Oberhausen und Herne-Wanne-Eickel
  • Die Ratinger Weststrecke zwischen Duisburg und Düsseldorf-Rath
• Durch all diese zusätzlichen Verbindungen wird es auf der Hauptstrecke zwischen Duisburg Hbf und Oberhausen Hbf eng. Hier sind im Zielnetz 2040 aber bis zu 12 Fahrten im Regionalverkehr plus 2 Fahrten im Fernverkehr pro Stunde und Richtung geplant. Die Strecke ist aber zur zweigleisig und an mehreren Stellen sind höhengleiche Kreuzungen nötig. Sie würde extrem davon profitieren, wenn man alle "kleineren/langsameren" Regionalverkehrslinien von der Strecke runternehmen würde, sodass sie nur noch dem RE/RRX und Fernverkehr nach Düsseldorf dienen würde.
• Weitere Linien, wie eine Reaktivierung der westlichen Strecke durch Bottrop oder eine Verbindung von Essen-Borbeck nach Oberhausen hätten zwar großes Potential, lassen sich aber auf der bestehenden Infrastruktur nicht mehr sinnvoll in den Knoten Oberhausen/Duisburg einbinden.
• Die Oberhausener Neue Mitte ist ein großer Anziehungspunkt für Fahrgäste aus der ganzen Region. Hier befinden sich unter anderem das Einkaufszentrum Centro, die Rudolf-Weber-Arena, die Ausstellungshalle Gasometer, ein Sea Life und das Legoland Discovery Center. Die Parkplätze sind insbesondere samstags sehr gut gefüllt und es gibt Stau, um wieder auf die Autobahn zu kommen. Das liegt auch daran, dass die Neue Mitte im ÖPNV aber nur mit dem Bus oder der Straßenbahn zu erreichen ist, obwohl eine bestehende Bahnstrecke (Strecke 2280) einmal nördlich in einem Halbkreis um die Neue Mitte herum führt. Diese Strecke wird nur im Güterverkehr befahren, sie hätte aber Potential, Teil einer neuen S-Bahn-Stammstrecke zu werden.

All diese Punkte sollen mit einer neuen S-Bahn-Stammstrecke zwischen Krefeld-Linn über Duisburg Hbf, Oberhausen Hbf, und Oberhausen Neue Mitte nach Essen-Borbeck adressiert werden. Die neue Stammstrecke kann viele bereits bestehende Gleise, Brücken und Bahnsteige nutzen nutzen. Es sind keine Tunnel erforderlich, was für eine neue Stammstrecke in einem solchen Ballungsraum eine fast einmalige Chance ist. Die teuersten Bauwerke sind folgende:

• Zweite Hochfelder Rheinbrücke zum Ausbau der bestehenden Strecke auf 4 Gleise
• Neues Gleispaar zwischen Duisburg-Duissern und Duisburg-Obermeiderich (der Ausbau zwischen Obermeiderich und Oberhausen Hbf ist für das Zielnetz 2040 ohnehin nötig)
• Überwerfungsbauwerk in Ebene +2 nördlich von Oberhausen Hbf
• Umbau von Essen-Dellwig Ost zum Turmbahnhof (im Zielnetz 2040 ohnehin vorgesehen)

Die weiteren Maßnahmen beinhalten den Ausbau von Gleisverbindungen und den Bau neuer Stationen. Diese halten sich kostenmäßig in Grenzen. Insgesamt ergibt sich eine gemessen am Nutzen wahrscheinlich sehr günstige neue Stammstrecke.

 

Liniennetz

Die neue Stammstrecke soll von folgenden Linien befahren werden:

• S3 (*): Essen-Steele ↔ Essen Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ DU-Overbruch ↔ Wesel
• S33 (**): Krefeld Hbf ↔  DU-Rheinhausen ↔ Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ DU-Overbruch
• S34: Krefeld Hbf ↔ Moers ↔ Oberhausen Hbf ↔ Essen-Dellwig (unten) ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Bochum Hbf
• S35: Oberhausen Hbf ↔ Essen-Dellwig (unten) ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Recklinghausen-Hillerheide ↔ Datteln Süd ↔ Lünen Hbf
• S36 (***): Duisburg-Ruhrort ↔ Oberhausen Hbf ↔ Essen-Dellwig (oben) ↔ Essen Hbf ↔ Essen-Steele ↔ Wuppertal-Oberbarmen
• S37: Neukirchen-Vluyn ↔ Moers ↔ DU-Rheinhausen ↔ Duisburg Hbf ↔ Essen Hbf
• S38: Kamp-Lintfort ↔ Moers ↔ DU-Rheinhausen ↔ Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ Bottrop Hbf ↔ Dorsten
• S39: Bedburg ↔ Düsseldorf Hbf ↔ Ratingen West ↔ Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ Bottrop Nord
• S43 (****): Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ Essen-Dellwig (unten) ↔ Essen-Karnap ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf  ↔ Herne ↔ Herne-Börnig ↔ Dortmund Hbf
• S47: Remscheid ↔ Solingen Hbf ↔ Düsseldorf Hbf ↔ Ratingen West ↔ Duisburg Hbf 

Alle Linien im 30-Minuten-Takt. Die Linien S3+S33, S34+S35, S36+S43, S37+S38 sowie S39+S47 sollen dabei jeweils im Abstand von exakt 15 Minuten verkehren, sodass auf den sich überlagernden Linienabschnitten ein 15-Minuten-Takt entsteht.

Die Linien RB32, RB36 und RE44 aus dem Zielnetz 2040 entfallen. Die Linie RB31 hält nicht mehr in Duisburg-Rumeln und Duisburg-Trompet. Sie endet wie im Status Quo in Duisburg mit Bahnsteigwende an Gleis 6. Den Abschnitt nach Bochum aus dem Zielnetz 2040 übernimmt die neue Linie S34.

Eine Führung der S38 ab Duisburg nach Essen und dafür eine Verlängerung der S47 nach Dorsten wäre wünschenswert. Das erfordert allerdings wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau zwischen Duisburg und Essen.

(*) Die parallel zur S3 verkehrende RB40 soll in Oberhausen die selben Gleise wie der RE19 nutzen. Sie hat also nichts mit der neuen Stammstrecke zu tun.

(**) Kommt als Linie RB33 oder RB35 aus Aachen/Mönchengladbach. In Krefeld Hbf erfolgt dann ein Liniennummernwechsel und die Züge fahren als S33 weiter.

(***) Diese Linie hat im Zielnetz 2040 die Nummer S33.

(****) Die Fahrten der Linie S43 aus dem Zielnetz 2040 nach Dorsten werden zur besseren Unterscheidung zur S44.

 

Streckenbeschreibung und nötige Baumaßnahmen

Krefeld-Linn bis Duisburg Hbf:

Diese Strecke ist zwischen Krefeld-Linn und Rheinhausen bereits fast überall viergleisig, nur östlich von Krefeld-Hohenbudberg Chempark muss auf ca. 1,5km ein viertes Gleis ergänzt werden.  So können kurz vor Krefeld-Linn die Regionalzüge (Linien RE37 und RE42, jeweils stündlich) auf die bisherigen Gütergleise übergeleitet werden, damit sie vom deutlich ausgeweiteten S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke nicht ausgebremst werden. Damit werden die beiden nördlichen Gleise exklusiv zu S-Bahn-Gleisen.

Am Knoten Rheinhausen werden zwei historische Gleiskurven in abgewandelter Form wieder aufgebaut, um den Knoten an die neuen Verkehrsbedürfnisse anzupassen. Die Linie RB31 soll in Rheinhausen noch den Bahnsteig der S-Bahn-Gleise benutzen, sie wechselt dann östlich des Bahnhofs höhengleich auf die Fernbahn-Gleise.

Parallel zur Hochfelder Eisenbahnbrücke wird eine zweite zweigleisige Rheinbrücke errichtet. Dazu können potentiell die Fundamente und ein Brückenpfeiler der historischen Brücke verwendet werden. 

Zwischen Krefeld-Linn und Duisburg-Hochfeld Süd sollen alle vier Gleise für 140-160 km/h freigegeben werden. Die Kurvenradien geben das her.

In Duisburg-Hochfeld Süd muss der Bahnsteig versetzt neu gebaut werden. Im Anschluss wird die bestehende eingleisige Verbindungskurve nach Duisburg Hbf zweigleisig ausgebaut. In diese fädelt auch die Ratinger Weststrecke ein. Dazu wird eine bestehende Unterführung verlängert.

Südlich des Hauptbahnhofs entsteht eine Wendeanlage für aus Richtung Norden am Hauptbahnhof endende S-Bahnen (Linie S43). Am Hauptbahnhof entsteht ein neuer Bahnsteig für die neue S-Bahn-Stammstrecke. Dieser Bahnsteig sollte sich relativ einfach einfügen lassen.

Eine alternative Fahrtmöglichkeit aus Richtung Rheinhausen zur S1-Strecke in Richtung Essen gibt es über das bestehende Überwerfungsbauwerk. Diese wird von den Linien S37, RB31, RE37 und RE42 genutzt. Diese Linien nutzen gemeinsam mit der S1/S21 die Gleise 5-9 in Duisburg Hbf. Gleis 6 wird zum Stumpfgleis für die RB31, dafür erhält Gleis 7 einen neuen Durchgangsbahnsteig.

 

Duisburg Hbf bis Oberhausen Hbf:

Im Nordkopf des Duisburger Hauptbahnhofs gibt es heute 7 Gleise. Hier übertrage ich die zwei nördlichen Gleise an die neue S-Bahn-Stammstrecke. Dafür ergänze ich ein neues Gleis entlang der Blumenthalstraße, sodass in Zukunft 6 Gleise für den restlichen Verkehr zur Verfügung stehen (vereinfacht 2 Gleise RRX, 2 Gleise Fernverkehr, 2 Gleise S-Bahn/RE42 als Fortsetzung der in Zukunft 6-gleisigen Strecke aus Düsseldorf). Die 6 Gleise werden auch deswegen ausreichen, weil die Linien RB31 und RE44 hier nicht mehr unterwegs sind.

In Duisburg-Duissern entsteht ein neuer Haltepunkt an der neuen Stammstrecke. Im Anschluss verläuft die Stammstrecke zwischen der A3 und der bestehenden Güterstrecke. Theoretisch könnten auch zwei Gleise der bisher viergleisigen Güterstrecke für die S-Bahn umgenutzt werden. Die Güterstrecke ist allerdings Teil eines wichtigen EU-Güterverkehrskorridors, daher bin ich hier auf Nummer Sicher gegangen und habe zwei neue Gleise geplant. Bei Duisburg-Obermeiderich wird eine bestehende Gleiskurve zweigleisig ausgebaut. Diese Gleiskurve ermöglicht auch bereits eine höhenfreie Einfädelung in die bisherige RB36-Strecke ("Ruhrort-Bahn"), die Teil der neuen Stammstrecke wird.

Auf der Ruhrort-Bahn soll nach offiziellen Planungen auch eine weitere Linie über die Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke nach Moers/Krefeld unterwegs sein. Dazu sollte die bisher eingleisige Strecke ohnehin zweigleisig ausgebaut werden. Diesen Ausbau sehe ich logischerweise auch für die nochmal deutlich stärker belastete S-Bahn-Stammstrecke vor. Am Bahnhof Duisburg-Obermeiderich wird im Zuge dessen auch der letzte Bahnübergang an der Strecke beseitigt. 

Südlich von Oberhausen Hbf fädelt die S3 aus Richtung Essen ein. Die höhengleiche Einfädelung sollte kein Problem sein, da die S3 nur im 30-Minuten-Takt verkehrt. Südlich des Hauptbahnhofs entsteht eine Wendeanlage für aus Richtung Norden am Hauptbahnhof endende S-Bahnen (Linie S35). Am Hauptbahnhof nutzt die Stammstrecke zwei bestehende Bahnsteige: Gleis 13/14 (wird aktuell nicht fahrplanmäßig genutzt) und Gleis 15/16 (aktuell Ruhrort-Bahn).

 

Oberhausen Hbf zur Walsumbahn und zur Neuen Mitte:

Nördlich des Hauptbahnhofs teilt sich die Strecke auf:

• Von Gleis 13 und 16 geht es in Richtung Walsumbahn. Die Strecke bleibt zunächst auf Ebene 0 und unterquert die Gütergleise an der Duisburger Straße. Dann werden mit einem neuen Überwerfungsbauwerk in Ebene +1 eine Güter-Verbindungskurve und der Rhein-Herne-Kanal überquert, bevor die Walsumbahn erreicht wird.
• Von Gleis 14 und 15 geht es in die Neue Mitte. Dazu geht es zunächst in ein neues Überwerfungsbauwerk auf Ebene +2, die dann die Hauptstrecke nach Emmerich überquert und in die bisherige Gütertrasse durch die Neue Mitte einfädelt. Am Gasometer und am Centro entstehen zwei neue S-Bahn-Haltepunkte, die die Neue Mitte erschließen sollen. Am Gasometer entsteht eine Umsteigemöglichkeit zur sogenannten ÖPNV-Trasse mit der Straßenbahn und diversen Buslinien.

Am Haltepunkt Oberhausen-Gasometer zweigen die S-Bahnen der Linie S38 über die reaktivierte Strecke nach Bottrop-Nord sowie die Linie S37 nach Osterfeld Süd und Dorsten (RE44-Ersatz) ab. Die bisherige Verbindungskurve der RE44 durch den Grafenbusch kann als Umwelt-Kompensationsmaßnahme abgebaut und renaturiert werden.

Der Güterverkehr soll die Strecke 2280 entlang des neuen Haltepunkts Oberhausen Centro nicht mehr nutzen. Diese Strecke dient heute ausschließlich dem Güterverkehr aus Richtung Güterbahnhof Oberhausen West in Richtung Güterbahnhof Bottrop Süd und umgekehrt. Dieser Verkehr soll in Zukunft die nördlichen Gleise nutzen (Strecke 2320), die bereits westlich des Gasometers den Rhein-Herne-Kanal queren. Ab dem Güterbahnhof Osterfeld geht es dann über ein kurzes bestehendes Verbindungsgleis, das bei Bedarf relativ problemlos zweigleisig ausgebaut werden könnte, zum Güterbahnhof Bottrop Süd. Alternativ kann der Güterverkehr ab Oberhausen West auch die Strecken 2278, 2277 und 2243 nutzen. So entstehen für den Güterverkehr durch den Wegfall der Strecke 2280 keine Nachteile.

 

Turmbahnhof Essen-Dellwig:

Die Stammstrecke endet in Essen-Dellwig. Dort entsteht ein neuer Turmbahnhof, um die Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden bisher getrennten Bahnhöfen Essen-Dellwig und Essen-Dellwig Ost zu verbessern. Diese Maßnahme ist bereits offiziell im Zielnetz 2040 hinterlegt. In meiner Planung soll die neue Stammstrecke sowohl in die obere als auch in die untere Ebene einfädeln: So werden von der oberen Ebene Fahrten in Richtung Essen Hbf (Linie S36) und von der unteren Ebene Fahrten in Richtung Essen-Karnap über die zu reaktivierende Emschertalbahn (Linie S43) in Richtung Gelsenkirchen Hbf (Linien S34 und S35) möglich.

Das S-Bahn-Gleis in Richtung Gelsenkirchen Hbf erhält ein Überwerfungsbauwerk auf Höhe des alten Bahnhofs Essen-Dellwig und einen eigenen Bahnsteig auf der unteren Ebene des neuen Bahnhofs, um nicht die komplette Hauptstrecke höhengleich kreuzen zu müssen. Östlich des Bahnhofs fädeln die S-Bahnen dann in die Fernbahn ein. Bis Essen-Altenessen kann das bestehende dritte Gleis für einen dreigleisigen Mischbetrieb nutzbar gemacht werden. Ein späterer viergleisiger Ausbau in Richtung Gelsenkirchen im Richtungsbetrieb wäre denkbar.

 

Verwandte Vorschläge

• b_hoepfner hat hier ebenfalls eine Nutzung der Strecke entlang der Neuen Mitte für den SPNV vorgesehen. Allerdings möchte er auch den RRX hier entlang führen. Ich halte die Strecke für den RRX/RE-Verkehr aber für zu langsam. Auch eine klare Trennung zwischen S-Bahn und Regionalverkehr wäre aus meiner Sicht wichtig, um Konflikte zu vermeiden.
• Der Vorschlag von ocin99 führt ebenfalls über die Strecke entlang der Neuen Mitte, kommt aber nicht ohne Tunnel aus.
• aposke hat hier eine Reaktivierung der Strecke nach Bottrop Nord. Diese Strecke beinhaltet einen Halt am Gasometer, geht aber am Oberhausener Hauptbahnhof vorbei.
• Mein Vorschlag für einen Ausbau der Fernbahn zwischen Oberhausen und Duisburg sorgt ebenfalls für eine Entlastung der Fernbahn. Der Vorschlag wäre aber auch mit der hier vorgeschlagenen S-Bahn-Stammstrecke kompatibel, wenn man die dunkelgrünen Gleise im nördlichen Vorfeld von Duisburg Hbf weglässt.
• Den Ausbau der Strecke zwischen Krefeld-Linn und Duisburg hat auch Tramfreund94 schon vorgeschlagen. 

Es gibt hier auf der Plattform viele Vorschläge für neue S-Bahn-Linien, die auch Teil meines Liniennetzes sind, aber im Bereich Duisburg/Oberhausen die bestehende Infrastruktur nutzen:

• Eine S-Bahn über die Haus-Knipp-Brücke hat auch Tobias Dumpe und baum vorgeschlagen.
• Eine Umwandlung der Linie RE44 zur S-Bahn (bei mir S37/S38) hat auch Tramfreund94 vorgeschlagen. 
• Eine S-Bahn zwischen Krefeld und Duisburg schlägt Tramfreund94 hier vor.
• Eine ähnliche Linie zu meiner S43 haben auch ape, bt01, Jijzee und Dack.06 vorgeschlagen. Diese Linie ist ja in ähnlicher Form als S43b auch Teil des offiziellen VRR-Zielnetzes.
• Der Vorschlag von Bahn4Future führt ebenfalls über die Haus-Knipp-Brücke und die S43-Strecke. Sie hat auch einen Haltepunkt entlang der Hauptstrecke südlich der Neuen Mitte, den ich allerdings nicht für gut genug gelegen halte.
• Vorschläge zur Reaktivierung der Walsumbahn (auch mittlerweile offiziell geplant) gibt es von ape, NGTD12DD, Duisburger und Dowe.
• Eine Station in Duisburg-Duissern möchte auch MarcelNarloch errichten, allerdings an der S1-Strecke.

Aschaffenburg hat fast einen Eisenbahnring. Die 880m (Luftlinie) kurze Lücke sollte aus folgenden Gründen geschlossen werden: 

1. Güterverkehr

Ein Güterzug ist vom Hafenbecken 1 bis zur Überquerung der Aschaff (Stadtgrenze) 13,5 km  und bis zur Grenze nach Goldbach 15,0 km im Stadtgebiet von Aschaffenburg unterwegs. Liegt sein Ziel in Bayern, so nutzt er meist die Main-Spessart Bahn und muss dafür ganze zweimal wenden. Diese Wendevorgänge sind einerseits ein logistischer Aufwand und andererseits nervt regt der umwegige Güterverkehr viele Anwohner auf.

Die Zahl der Beschäftigten im Hafengebiet ist seit der letzten Erhebung im Jahr 2014 um 46,2 % auf rund 3.700 Arbeitsplätze angewachsen - bayernhafen.de

Zudem ist die mit der Bahn transportierte Frachtmenge von 113.000 Tonnen im Jahr 2005 innerhalb von zwanzig Jahren auf 534.000 Tonnen angestiegen. Das ist ein Anstieg der Schienenfracht von 473 %. Dennoch ist die Infrastruktur genau dieselbe. 

2. Nahverkehr

Aschaffenburg selbst hat 73.000 Einwohner. Die Summe aller Einwohner der Vororte ist aber genauso groß.

1. Großostheim (16.400)
2. Hösbach (13.300 Einwohner)
3. Goldbach (10.300 Einwohner)
4. Mainaschaff (9.100 Einwohner)
5. Kleinostheim (8.400 Einwohner)
6. Stockstadt (8.200 Einwohner)
7. Haibach (8.000 Einwohner)
8. Glattbach (3.200 Einwohner)

Summe: Die oben genannten Nachbargemeinden haben 76.900 Einwohner. Zusammen mit Aschaffenburg sind das dann 151.900 Einwohner. Dies erfordert einen besseren SPNV.

Hst. für Goldbach und Hösbach

Die Gemeinden Goldbach und Hösbach sollten je eine neue Haltestelle bekommen. Goldbach ist derzeit noch gar nicht angebunden und mit über 10.000 Ew. bestimmt einen halt wert und in Hösbach erschließt der jetzige bahnhof nur die Siedlung am Bahnhof, nicht Hösbach selbst. 

Angebotserweiterung für Stockstadt und Mainaschaff

Stockstadt und Mainaschaff sind im D-Takt nur im T30 mit dem Hbf. und im T60 mit der Hochschule und AB-Süd und gar nicht mit Hösbach verbunden. Hier sollte ein neues Angebot entstehen.

Hst. Schulzentrum

Die Linde MH Arena bietet maximal 6.000 Zuschauern Platz. Bei Spielen oder Veranstaltungen würden mit einem SPNV Anschluss deutlich mehr den ÖPNV nutzen. Zudem gibt es dort noch die Eissporthalle.

Von Kuebi = Armin Kübelbeck - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Das Aschaffenburger Schulzentrum umfasst das größte Gymnasium der Stadt (1.258 SuS + 101 LK), die Berufsschulen I - III (1619 + 2010 + 398 = 4027 SuS & 125 LK) und die Ruth Weiss Realschule (879 SuS + 65 LK). Insgesamt sind dort also 6.455 Schülerinnen und Schüler sowie Lehrkräfte.

Der Stadtteil Leider mit 3.400 Einwohner wird zudem auch angeschlossen. 

Hst. Nilkheim 

Der Stadtteil Nilkheim mit 5.400 Einwohner ist besonders weit von den aktuell existierenden Bahnhöfen entfernt. Damit werden die Wege zum SPNV mit der neuen Hst. deutlich kürzer. 

3. Aschaffenburger Stadtexpress

Die neue Linie sollte das Angebot in der Agglomeration Aschaffenburg erweitern. Von S-bahn zu sprechen, wäre vielleicht etwas übertrieben, aber die neue RB Linie verfolgt dieselbe Strategie. 

Fahrplan: 

Die neue Linie soll im T30 verkehren. 

00 Stockstadt (Main)

01,5 - 02 Mainaschaff

05,5-06,5 Aschaffenburg Hbf. 

08-08,5 AB Hochschule 

09,5-10 AB Süd 

14,5 - 15 AB Nilkheim

17 - 17,5 AB Schulzentrum

19 -20  Aschaffenburg Hbf. 

23,5 - 24 Goldbach 

25,5 - 30 Höbach 

 

Die Züge aus Stockstadt und Hösbach treffen sich zeitgleich am Hauptbahnhof am Mittelbahnsteig 3/4. Damit sind ideale Umstiegsbedingungen vorhanden. Die weitere Begegnung erfolgt bei der Umspannanlage Schweinheim sowie wieder am Hauptbahnhof. 

 

Gerne kommentieren! VG 

Ich möchte hier eine Lösung skizzieren, wie man den relativ wenig genutzen Bahnsteig 1 in Köln in einen Eurostar-Terminal umbauen könnte. Zum baulichen Machbarkeit für den ganzen Sicherheitszirkus möchte ich hie rgar nichts sagen, das ist an anderer Stelle schon mehr als genug geschehen. Dass in den Obergeschossen an Gleis 1 aber durchaus Platz für eine Termin wäre, ist aber glaube ich allen klar.

Der Fokus meiner Ausarbietung liegt auf der betrieblichen Umsetzbarkeit von Gleis 1. Hätten wir Linksfahrbetrieb in D, wäre das alles kein Problem. Wäre der Bahnhof Köln ein mittel ausgelasteter Kleinstadtbahnhof, könnte man durch den Bahnhof im Gegengleis über Gleis 1 fahren. Das trifft aber alles nicht zu.

Deswegen zeige ich einen relativ konfliktarmen Laufweg von Frankfurt kommend über Glies 1 im Hbf im Rechtsfahrbetrieb und weiter Richtung Aachen.

- An der Steinstraße biegt man ab Richtung Südbrücke. Dazu muss man dort das Gegengleis kreuzen.

- Über die Kölner Südbrück und den Westring erreicht man kreuzungsfrei in Köln Hbf das Gleis mit seinem Eurostar Terminal- Der Umweg über die Südbrücke verlängert die Fahrzeit um ca 10 Minuten.

- Den Kölner Hbf verlässt man Richtung Osten über die Hohenzollenbrücke. 

- In Deutz kann man über das bahnsteiglose Gleis 3 auf die Siegstrecke fahren.

- Im Breiech Köln Kalk ist die einzige zusätzliche bauliche Infrastruktur erforderlich. Mittels einer neuen Weichenverbindung zwischen der Siegstrecke und der Güterzugstrecke 2641 gelangt man in den Güterbahnhof Kalk Nord.

- Über das Güterzuggleis 2669, welches kreuzungsfrei in den Bahnhof Deutz führt gelangt man wieder zum Deutzer Bahnhof.

- Deutz kann man über das bahnsteiglose Gleis 6 durchfahrenfahren.

- der Kölner Hbf wird jetzt ohne Halt durchfahren (vorzugsweise über Glies 8 der Strecke 2600, hier wäre aber jedes andere freie Gleis möglich).

- Ab Köln Hbf fährt man dann auf der Hauptstrecke Rchtung Aachen wieder den ganz normalen Regellaufweg.

Insgesamt würde ich für die Strecke Frankfurt - Köln mit 10 Minuten Fahrzeitverlängerung kalkulieren. Die Stadtrundfahrt durch Kalk verlängert die Fahrzeit Köln - Brüssel um ca 15 Minuten. Auf der anderen Seite verkürzt sich die Gesamtfahrzeit Frankfurt - Brüssel durch den Entfall der Halte Fraport, Aachen, Liege und Brüssel Nord beim Eurostar etwas gegenüber dem ICE heute. Der Entfall der Halte bringt 14 Minuten, die man für die Stadtrundfahrt in Köln zur Verfügung hätte. Insgesamt wäre die Fahrzeit eines Eurostar Frankfurt - Brüssel  mit ca. 3:30 nur 10 Minuten länger als mit dem ICE und damit immer noch sehr attraktiv und vorteilhaft gegenüber dem Umstieg in Brüssel.        

 

Andere Ideen bei Linieplus

https://linieplus.de/proposal/koeln-hbf-eurostar-statt-postbahnsteige/ Hier wird ein Bahnsteig im Bahnhof Köln umgebaut. Wenn das ginge, wäre das natürlich zu bevorzugen. Ich glaube allerdings, dass die Einschränkungen im Bahnhof Köln zu groß wären und im Vergleich dazu die Stadtrundfahrt zu bevorzugen ist.

Diese Verbindung würde den Bahnhof Horrem direkt mit dem zukünftigen Hafenquartier am geplanten Hambacher See verbinden.

Takt: alle 20 Minuten

Dadurch gäbe es eine gute Verbindung für Pendler aus Elsdorf in Richtung Köln und Aachen und gleichzeitig auch eine attraktive Anbindung des Sees für Touristen aus dem Rheinland.

Zwischen Zieverich und Elsdorf Mitte würde weitgehend die Trasse der ehemaligen Bergheimer Kreisbahn genutzt, teilweise muss davon abgewichen werden. Dieser Abschnitt soll Mitte der 2030er bereits in Betrieb gehen mit einem einzelnen Pendelzug. Details wurden in einer Machbarkeitsstudie der Stadt Elsdorf untersucht, die zeitnah erscheinen wird.

Ab dort würde eine kurze Neubaustrecke zu einem weiteren Bahnhof am Seeufer entstehen. Dies ist bereits in diesem Masterplan vorgesehen: https://www.elsdorf.de/fileadmin/Dateien/Dateien_Wirtschaftsfoerderung/Strukturwandel/Bericht_Masterplan_Tagebaukante_Elsdorf_MUST__komprimiert.pdf

Wahrscheinlich würde diese Trasse zunächst nur freigehalten und erst mit der Entwicklung des Seeufers realisiert, was erst ca. ab 2070 geschehen wird. Im Masterplan ist der Seebahnhof etwas weiter nördlich eingezeichnet (das ist aber sowieso nur sehr grob), in meinem Vorschlag würde der Seebahnhof so nah wie möglich am See liegen, um kurze Wege zum zukünftigen Hafenquartier zu ermöglichen.

 

Bisher ist aber nur ein Pendelzug bis Zieverich vorgesehen. Das halte ich nicht für ausreichend: Eine Durchbindung bis Horrem hätte den großen Vorteil, dass man dort direkten Anschluss an die schnellen Regionalverbindungen hätte und auch an viele Busverbindungen. Dafür müsste die Strecke zwischen Zieverich und Horrem vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Es könnten BEMUs eingesetzt werden, besser wäre aber eine vollständige Elektrifizierung per Oberleitung bis zum Endbahnhof Elsdorf-See. So wäre man flexibler bei der Fahrzeugauswahl.

Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Erftstadt-Liblar, so wie hier in dem südlichen Abschnitt dargestellt: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-horrem-liblar-juelich-elsdorf-als-rb/

Das Regional Stadtbahn Projekt ist ein zusammenschluss aus 6 Verkehrsbetrieben, die ein Fahrzeug in Auftrag gegeben haben welches sowohl nach BoStrab im Straßenbahnbetrieb, als auch nach EBO im Eisenbahnbetrieb fahren kann. Im Raum Tübingen soll ein größeres S-Bahn Netz entstehen mit mehreren Reaktivierungen. Stadler ist der Hersteller, und nennt das Fahrzeug CityLink TramTrain. Es hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h, und ist innen ziemlich geräumig für eine Stadtbahn.

So ein Fahrzeug könnte sich recht gut für Reaktivierungen eignen. Vor allem in Bayern, da Bayern das einzige Bundesland ist, mit dem viel zu restriktiven 1000er Kriterium für Reaktivierungen. Da Strecken nach BoStrab und nicht nach EBO reaktiviert werden würden, würde man das Kriterium umgehen und stattdessen nach dem Kosten-Nutzen-Faktor Förderung beantragen.

Dieser Vorschlag verbindet Roth, Hilpoltstein, Freystadt und Neumarkt i.d.Obpf mit der SFS Nürnberg-Ingolstadt, Nürnberg-Regensburg und Nürnberg-Donauwörth-Augsburg. Dabei wäre eine neue Station Hilpoltstein an der SFS gut, und eine Verlängerung der S5 nach Hilpoltstein. Reisen von diesen Orten nach Ingolstadt wären dadurch deutlich direkter.

Denkbar wären aber auch andere Linienführungen, durch Neumarkt z.B.