Legende zur Karte

Braun: Vom Fernverkehr genutzte Gleise (in Richtung Frankfurt und Düsseldorf exklusiv für den Fernverkehr, in Richtung Bonn und Wuppertal geteilt mit anderen Zügen)

Grau: Ausbau anderer Strecken, um Gleise für den Fernverkehr „frei“ zu machen.

Motivation: Trennung von Fern- und Regionalverkehr in Köln

Der Bahnknoten Köln ist einer der am stärksten überlasteten Knotenpunkte Deutschlands. Insbesondere der Kölner Hauptbahnhof mit seinen gerade mal 11 Gleisen sorgt täglich für Verspätungen im Fern- und Regionalverkehr. Besonders weh tun dabei die Fernverkehrszüge, die von der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main kommen und in Köln Hbf die Richtung wechseln, um weiter in Richtung Düsseldorf zu fahren. Dabei befahren sie zwei Mal die Hohenzollernbrücke.

Nach dem Ausbau der S-Bahn um einen weiteren Bahnsteig sind die Grenzen eines oberirdischen Ausbaus am Standort Köln Hbf weitgehend erreicht. Für eine Reduktion des Regionalverkehrs wird der S-Bahn-Ausbau entgegen ursprünglicher Planungen aber auch nicht sorgen, es ist insgesamt sogar eine leichte Ausweitung geplant (siehe Zielnetz 2040 NRW). Mit viel Aufwand könnte man noch 1-2 weitere Gleise ergänzen (siehe z.B. hier und hier), das wäre aber auch nur ein marginaler Kapazitätsgewinn.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten Köln, wenn man Fern- und Regionalverkehr komplett trennen würde, insbesondere auf der mit Abstand am stärksten befahrenen Fernverkehrs-Relation Frankfurt ↔ Köln ↔ Düsseldorf. In Frankfurt hat man ein ähnliches Problem und plant zur Lösung den Frankfurter Fernbahntunnel. Auch hier auf der Plattform wurden schon einige Fernbahntunnel für Köln vorgeschlagen (z.B. hier, hier, hier, hier und hier). Solche Tunnelprojekte sind allerdings extrem teuer und dauern extrem lang.

Fernbahnhof Köln Messe/Deutz als Teil einer unabhängigen FV-Strecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg

Ein oberirdischer Ausbau in direkter Nähe zur Innenstadt ist nur in Köln Messe/Deutz möglich. Diese Idee ist nicht neu, für einen Ausbau der unteren Ebene gibt es auch entsprechende Flächenfreihaltungen. Die viel spannendere aber deutlich weniger diskutierte Frage ist aus meiner Sicht allerdings die Frage nach den Anschlussstrecken. Dabei sollten Regionalverkehr und Fernverkehr möglichst vollständig getrennt werden. Dazu habe ich in den letzten Monaten eine Reihe von Vorschlägen veröffentlicht, die eine solche Trennung ermöglichen. Diese habe ich hier zu einem Gesamtkonzept zusammengefügt:

• Ausbau Knoten Köln-Mülheim mit getrennten FV-Gleisen mit anschließendem 6-gleisigen Ausbau bis Düsseldorf-Benrath (siehe z.B. Jan_Lukas‘ Vorschlag)
• Bypass Flughafen Nordwest als Ergänzung des laufenden Projekts „Ausbau südlich Gummersbacher Straße“
• 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein-Main (Abzweig Flughafen Nordwest bis Steinstr.) sowie neue Ausfädelung der rechten Rheinstrecke
• FV-Kurve Deutzer Ring + Ausbau der Südbrücke zur Anbindung der linken Rheinstrecke
• Bahnsteige an Gleis 3 und 6 in Köln Messe/Deutz (oben)

Details zu den notwendigen Infrastrukturausbauten befinden sich auf den jeweiligen Vorschlagsseiten. Das bringt mich zum finalen Puzzlestück für diesen Vorschlag:

• Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Köln Messe/Deutz: Ich gehe davon aus, dass ein Ausbau auf 5 Gleise möglich ist, im Zweifel kann man den Verkehr aber auch auf 4 Gleisen abwickeln. Des weiteren wäre noch ein größerer Ausbau des Bahnhofsgebäudes nötig, sodass der Bahnhof den zu erwartenden Reisendenzahlen gerecht wird. Zum primären Fernverkehrsbahnhof einer Millionenstadt gehört auch eine Bahnsteighalle.

Als Resultat entsteht eine unabhängige Fernverkehrsstrecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg via Köln Messe/Deutz. Ebenfalls angebunden an den ausgebauten Tiefbahnhof werden die linke Rheinstrecke sowie die Strecke in Richtung Wuppertal. Auf der oberen Ebene, der Hohenhollernbrücke und am Hauptbahnhof werden signifikante Kapazitäten für den Regionalverkehr frei.

Die Argumente gegen Köln Messe/Deutz als primären Fernbahnhof

Die folgenden Argumente werden häufig als Argumente werden häufig als Gegenargumente vorgebracht, wenn jemand die Verlegung des primären Fernbahnhofs nach Deutz vorschlägt:

• „Nicht alle Fernverkehrszüge können über Köln Messe/Deutz (tief) fahren“
  Damit sind die Fernverkehrszüge der linken Rheinstrecke (im Deutschlandtakt 2x pro Stunde) sowie nach Aachen/Brüssel (1-2x pro Stunde) gemeint. Mit meiner neuen Verbindungskurve über den Deutzer Ring ermögliche ich den Zügen der linken Rheinstrecke die Fahrt über Köln Messe/Deutz (tief). Damit bleiben die Züge nach Aachen/Brüssel: Diese Züge sollen langfristig auf der Hohenzollernbrücke bleiben, da der Umweg über die Südbrücke zu zeitraubend wäre.  Außerdem können sie so weiterhin je nach Linie ohne Fahrtrichtungswechsel entweder nach Düsseldorf oder nach Frankfurt abbiegen. Ich würde es dem Betreiber überlassen, ob diese Züge am Hbf, in Deutz oder an beiden Bahnhöfen halten sollen. Wenn sie nur am Hbf halten wäre es auch kein Problem bei nur 1-2 Zügen pro Stunde: Im Status Quo und im Deutschlandtakt gibt es deutlich mehr Züge, die nur in Deutz halten, auch diese sind aus Umsteiger-Sicht nicht optimal.
• „Die Menschen wollen zum Dom, nicht zur Messe“
  Das würde ich erstmal unterschreiben. Für den Regional- und S-Bahn-Verkehr, in dem die meisten Fahrgäste unterwegs sind, soll aber auch nichts ändern. Außerdem wollen die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste weder zum Dom, noch zur Messe, sondern zu irgendeinem anderen Ziel in der Stadt. Hier zählt für die Attraktivität des Standorts die Fahrzeit und die Anzahl Umstiege zum eigentlichen Ziel. Die Einbindung von Köln Messe/Deutz ins KVB-Netz ist mindestens so gut wie die vom Hauptbahnhof: Hier halten die Linien der Ost-West-Achse sowie die Linien 3 und 4. Mithilfe von relativ einfachen Stadtbahn-Projekten könnten auch die Strecke nach Porz/Zündorf sowie die Strecke nach Klettenberg angebunden werden. Der Hauptbahnhof ist eigentlich nur überlegen wenn man aus Richtung Riehl/Niehl (Linie 16) oder Südstadt (zukünftige Anbindung via Nord-Süd-Stadtbahn) kommt. Das ließe sich aber durch eine Umlenkung der Buslinien 124 und 133 nach Deutz akzeptabel adressieren.
• „Die Innenstadt liegt nunmal linksrheinisch“
  Das mag früher gestimmt haben, ändert sich aber. Deutz wird immer mehr zu einer Erweiterung der Innenstadt. Der Dom ist auch gerade mal 1,1km vom Bahnhof Deutz entfernt, das ist keine signifikante Distanz für die Innenstadt einer Millionenstadt. Die Neubauprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden werden in den nächsten Jahren auch nochmal für eine deutliche Nachverdichtung im Einzugsgebiet des Bahnhofs Köln Messe/Deutz sorgen.
• „Dom und Hauptbahnhof gehören aus Tradition einfach zusammen“
  Ich schreibe bewusst Umbau „zum primären Fernbahnhof“ und nicht „zum neuen Hauptbahnhof“. Wie man die beiden Bahnhöfe dann nennen möchte, können gerne andere entscheiden. 

Fazit

Dieses Projekt hätte aus meiner Sicht nur Gewinner:

• Der Fernverkehr muss im Raum Köln nicht mehr auf den Regionalverkehr Rücksicht nehmen. Die Fahrzeiten reduzieren sich durch die wegfallenden Fahrten über die Hohenzollernbrücke.
• Der Regionalverkehr erhält signifikante zusätzliche Kapazitäten auf der Hohenzollernbrücke und am Hauptbahnhof.
• Der Knoten Köln wird deutlich weniger verspätungsanfällig und damit werden weniger Folgeverspätungen durch ganz Deutschland getragen.
• Die Stadt Köln bekommt neben dem bestehenden Hauptbahnhof einen zweiten repräsentativen und modernen Fernbahnhof. Deutz wird als Stadtteil nochmal deutlich aufgewertet.
• Aus Kostensicht ist dieser Vorschlag deutlich günstiger als ein Fernbahntunnel nach Frankfurter Vorbild. Auch der Realisierungszeitraum ist sicher deutlich kürzer.