Beschreibung des Vorschlags
Legende zur Karte
Braun: Vom Fernverkehr genutzte Gleise (in Richtung Frankfurt und Düsseldorf exklusiv für den Fernverkehr, in Richtung Bonn und Wuppertal geteilt mit anderen Zügen)
Grau: Ausbau anderer Strecken, um Gleise für den Fernverkehr „frei“ zu machen.
Motivation: Trennung von Fern- und Regionalverkehr in Köln
Der Bahnknoten Köln ist einer der am stärksten überlasteten Knotenpunkte Deutschlands. Insbesondere der Kölner Hauptbahnhof mit seinen gerade mal 11 Gleisen sorgt täglich für Verspätungen im Fern- und Regionalverkehr. Besonders weh tun dabei die Fernverkehrszüge, die von der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main kommen und in Köln Hbf die Richtung wechseln, um weiter in Richtung Düsseldorf zu fahren. Dabei befahren sie zwei Mal die Hohenzollernbrücke.
Nach dem Ausbau der S-Bahn um einen weiteren Bahnsteig sind die Grenzen eines oberirdischen Ausbaus am Standort Köln Hbf weitgehend erreicht. Für eine Reduktion des Regionalverkehrs wird der S-Bahn-Ausbau entgegen ursprünglicher Planungen aber auch nicht sorgen, es ist insgesamt sogar eine leichte Ausweitung geplant (siehe Zielnetz 2040 NRW). Mit viel Aufwand könnte man noch 1-2 weitere Gleise ergänzen (siehe z.B. hier und hier), das wäre aber auch nur ein marginaler Kapazitätsgewinn.
Wirklich weiterbringen würde den Knoten Köln, wenn man Fern- und Regionalverkehr komplett trennen würde, insbesondere auf der mit Abstand am stärksten befahrenen Fernverkehrs-Relation Frankfurt ↔ Köln ↔ Düsseldorf. In Frankfurt hat man ein ähnliches Problem und plant zur Lösung den Frankfurter Fernbahntunnel. Auch hier auf der Plattform wurden schon einige Fernbahntunnel für Köln vorgeschlagen (z.B. hier, hier, hier, hier und hier). Solche Tunnelprojekte sind allerdings extrem teuer und dauern extrem lang.
Fernbahnhof Köln Messe/Deutz als Teil einer unabhängigen FV-Strecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg
Ein oberirdischer Ausbau in direkter Nähe zur Innenstadt ist nur in Köln Messe/Deutz möglich. Diese Idee ist nicht neu, für einen Ausbau der unteren Ebene gibt es auch entsprechende Flächenfreihaltungen. Die viel spannendere aber deutlich weniger diskutierte Frage ist aus meiner Sicht allerdings die Frage nach den Anschlussstrecken. Dabei sollten Regionalverkehr und Fernverkehr möglichst vollständig getrennt werden. Dazu habe ich in den letzten Monaten eine Reihe von Vorschlägen veröffentlicht, die eine solche Trennung ermöglichen. Diese habe ich hier zu einem Gesamtkonzept zusammengefügt:
- Ausbau Knoten Köln-Mülheim mit getrennten FV-Gleisen mit anschließendem 6-gleisigen Ausbau bis Düsseldorf-Benrath (siehe z.B. Jan_Lukas‘ Vorschlag)
- Bypass Flughafen Nordwest als Ergänzung des laufenden Projekts „Ausbau südlich Gummersbacher Straße“
- 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein-Main (Abzweig Flughafen Nordwest bis Steinstr.) sowie neue Ausfädelung der rechten Rheinstrecke
- FV-Kurve Deutzer Ring + 5-gleisiger Ausbau der Südbrücke zur Anbindung der linken Rheinstrecke
- Bahnsteige an Gleis 3 und 6 in Köln Messe/Deutz (oben)
Details zu den notwendigen Infrastrukturausbauten befinden sich auf den jeweiligen Vorschlagsseiten. Das bringt mich zum finalen Puzzlestück für diesen Vorschlag:
- Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Köln Messe/Deutz: Die untere Ebene wird auf 4 Gleise erweitert. Des weiteren wäre noch ein größerer Ausbau des Bahnhofsgebäudes nötig, sodass der Bahnhof den zu erwartenden Reisendenzahlen gerecht wird. Zum primären Fernverkehrsbahnhof einer Millionenstadt gehört auch eine Bahnsteighalle.
Als Resultat entsteht eine unabhängige Fernverkehrsstrecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg via Köln Messe/Deutz. Ebenfalls angebunden an den ausgebauten Tiefbahnhof werden die linke Rheinstrecke sowie die Strecke in Richtung Wuppertal. Auf der oberen Ebene, der Hohenhollernbrücke und am Hauptbahnhof werden signifikante Kapazitäten für den Regionalverkehr frei.
Die Argumente gegen Köln Messe/Deutz als primären Fernbahnhof
Die folgenden Argumente werden häufig als Gegenargumente vorgebracht, wenn jemand die Verlegung des primären Fernbahnhofs nach Deutz vorschlägt:
- „Nicht alle Fernverkehrszüge können über Köln Messe/Deutz (tief) fahren“
Damit sind die Fernverkehrszüge der linken Rheinstrecke (im Deutschlandtakt 2x pro Stunde) sowie nach Aachen/Brüssel (1-2x pro Stunde) gemeint. Mit meiner neuen Verbindungskurve über den Deutzer Ring ermögliche ich den Zügen der linken Rheinstrecke die Fahrt über Köln Messe/Deutz (tief). Damit bleiben die Züge nach Aachen/Brüssel: Diese Züge sollen langfristig auf der Hohenzollernbrücke bleiben, da der Umweg über die Südbrücke zu zeitraubend wäre. Außerdem können sie so weiterhin je nach Linie ohne Fahrtrichtungswechsel entweder nach Düsseldorf oder nach Frankfurt abbiegen. Ich würde es dem Betreiber überlassen, ob diese Züge am Hbf, in Deutz oder an beiden Bahnhöfen halten sollen. Wenn sie nur am Hbf halten wäre es auch kein Problem bei nur 1-2 Zügen pro Stunde: Im Status Quo und im Deutschlandtakt gibt es deutlich mehr Züge, die nur in Deutz halten, auch diese sind aus Umsteiger-Sicht nicht optimal. - „Die Menschen wollen zum Dom, nicht zur Messe“
Das würde ich erstmal unterschreiben. Für den Regional- und S-Bahn-Verkehr, in dem die meisten Fahrgäste unterwegs sind, soll aber auch nichts ändern. Außerdem wollen die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste weder zum Dom, noch zur Messe, sondern zu irgendeinem anderen Ziel in der Stadt. Hier zählt für die Attraktivität des Standorts die Fahrzeit und die Anzahl Umstiege zum eigentlichen Ziel. Die Einbindung von Köln Messe/Deutz ins KVB-Netz ist mindestens so gut wie die vom Hauptbahnhof: Hier halten die Linien der Ost-West-Achse sowie die Linien 3 und 4. Mithilfe von relativ einfachen Stadtbahn-Projekten könnten auch die Strecke nach Porz/Zündorf sowie die Strecke nach Klettenberg angebunden werden. Der Hauptbahnhof ist eigentlich nur überlegen wenn man aus Richtung Riehl/Niehl (Linie 16) oder Südstadt (zukünftige Anbindung via Nord-Süd-Stadtbahn) kommt. Das ließe sich aber durch eine Umlenkung der Buslinien 124 und 133 nach Deutz akzeptabel adressieren. - „Die Innenstadt liegt nunmal linksrheinisch“
Das mag früher gestimmt haben, ändert sich aber. Deutz wird immer mehr zu einer Erweiterung der Innenstadt. Der Dom ist auch gerade mal 1,1km vom Bahnhof Deutz entfernt, das ist keine signifikante Distanz für die Innenstadt einer Millionenstadt. Die Neubauprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden werden in den nächsten Jahren auch nochmal für eine deutliche Nachverdichtung im Einzugsgebiet des Bahnhofs Köln Messe/Deutz sorgen. - „Dom und Hauptbahnhof gehören aus Tradition einfach zusammen“
Ich schreibe bewusst Umbau „zum primären Fernbahnhof“ und nicht „zum neuen Hauptbahnhof“. Wie man die beiden Bahnhöfe dann nennen möchte, können gerne andere entscheiden.
Fazit
Dieses Projekt hätte aus meiner Sicht nur Gewinner:
- Der Fernverkehr muss im Raum Köln nicht mehr auf den Regionalverkehr Rücksicht nehmen. Die Fahrzeiten reduzieren sich durch die wegfallenden Fahrten über die Hohenzollernbrücke.
- Der Regionalverkehr erhält signifikante zusätzliche Kapazitäten auf der Hohenzollernbrücke und am Hauptbahnhof.
- Der Knoten Köln wird deutlich weniger verspätungsanfällig und damit werden weniger Folgeverspätungen durch ganz Deutschland getragen.
- Die Stadt Köln bekommt neben dem bestehenden Hauptbahnhof einen zweiten repräsentativen und modernen Fernbahnhof. Deutz wird als Stadtteil nochmal deutlich aufgewertet.
- Aus Kostensicht ist dieser Vorschlag deutlich günstiger als ein Fernbahntunnel nach Frankfurter Vorbild. Auch der Realisierungszeitraum ist sicher deutlich kürzer.
Deutz als Fernbahnhof finde ich sinnvoll. Du könntest aber gerne etwas größer denken. Wenn man eh schon das Bahnhofsgebäude am Ottoplatz abreißt, dann kann man oben auch noch zwei weitere Gleise bauen. Eventuell ist dann genügend Platz für ein internationales Terminal. Köln hat meiner Meinung nach die beste Lage für Direktzüge nach Großbritannien. (Klar kann man auch in Brüssel umsteigen, aber die meisten deutschen Städte haben keine Direktverbindung nach Brüssel und Reisende müssten somit mehrmals umsteigen. Köln hingegen ist sehr gut angebunden). Die Hohenzollernbrücke würde ich um 4 Gleise im Süden erweitern.
Mit Deutz, dem Ausbau ab der Gummersbacher Straße und dem Tiefbahnhof in Frankfurt sollte man auf der Relation Köln-Frankfurt auch die 60 Minuten Marke unterschreiten können.
Das halte ich für kaum Umsetzbar. Einerseits passt es von der Geometrie nicht so wirklich, andererseits bringt es auch nichts. Der Hbf hat nur 11 Gleise. Jedes Gleis der Hohenzollernbrücke bedient nichteinmal zwei Gleise. Das Nadelöhr ist somit nicht die Brücke, die ist nur für die geringe Geschwindigkeit verantwortlich, sondern der Bahnhof. Genau diese Problem löst der Vorschlag finde ich recht gut.
Wenn der Fernbahnhof in Deutz ist, muss auch einiges an Regionalverkehr über den Rhein, um gute Anschlüsse zu ermöglichen. Da halte ich 3 Gleise pro Richtung für unzureichend. Es sollten parallele Ein- und Ausfahrten problemlos möglich werden. Und Züge, deren Gleis noch belegt ist, sollten nicht das Nadelöhr verstopfen.
Du meinst den Regionalverkehr, der auch heute schon immer bis Deutz fährt?
Welche Regios (außer Einzelleistungen) enden denn aus Westen kommend im Hbf?
Du hast recht
Das Bahnhofsgebäude ist denkmalgeschützt, daher würde ich es nicht abreißen wollen, sondern hoffe, dass es sich in einen erweiterten Bahnhof integrieren lässt. Mein Vorschlag beinhaltet einen zusätzlichen Bahnsteig auf der oberen ebene, sodass auch an Gleis 3 und 6 gehalten werden kann. Aber auch das kommt schon nicht ohne leichte Eingriffe in die Dachkonstruktion der Seitenflügel aus.
Im Deutschlandtakt rechnet man zwischen Köln Messe/Deutz (unten) und Frankfurt Hbf (tief) mit 1:10h, allerdings mit Halt in Siegburg/Bonn. Ohne Halt schätze ich mal ca. 1:05h. Signifikant beschleunigen würde mein Vorschlag das leider nicht.
Wobei Denkmalschutz bei Bahnhofsausbauten durchaus mal entfallen kann. (So etwa die Berliner Fernbahnhöfe) Dazu ist der Deutzer Bahnhof nicht wirklich ein Unikat, dass auf gar keinen Fall angetastet werden darf.
Mit Fernbahntunnel Ffm, den eh schon geplanten Maßnahmen im Knoten Köln, und der von mir vor einiger Zeit vorgeschlagenen vmax-Erhöhung der Fernbahngleise zwischen Köln und Siegburg (Strecke ist ja weitgehend schnurgerade, da geht deutlich mehr als die aktuellen 160-200) sollte man für K Hbf – F Hbf problemlos auch mit unter 1 Stunde planen können.
Eine sehr zweckmäßige Überlegung. Der Kölner Hbf ist schlicht unterdimensioniert. Auch der doppelte Halt Hbf/Deutz kurz nacheinander ist eher lästig. Die Anbindung an die Linksrheinischen Veedel dürfte auch mit dem kommenden S-Bahn Ausbau inkl. T2,5 von Deutz zum Hbf kein großes Thema mehr sein.
Genau die hat Deutz ja aber gerade nicht. Wo willst du die bauen? Östlich der unteren Gleise?
Einen Vorschlag hätte ich noch:
Das Empfangsgebäude wird nicht zu retten sein, damit müsste ein fünftes Gleis ganz im westen noch möglich sein.
Gott bewahre! Glücklicherweise sind wir nicht mehr in den 70ern, wo man noch hochjubelnd die letzten Reste deutschen Bauerbes unwiederbringlich zerstört hat. Nicht nur der Denkmalschutz selbst, sondern auch das Geschmacksempfinden und der Respekt vor dem Bauerbe sollten jegliche Zerstörung des Empfangsgebäudes als absolut inakzeptabel dastehen lassen. Zudem würde dir da sowieso die halbe Stadtgesellschaft – völlig zu Recht – aufs Dach steigen wenn du ernsthaft sowas planst. An den Seitenflügeln kann man vielleicht etwas herumdoktern wenn es nötig ist, aber mehr definitiv nicht!
Puh, München und Stuttgart bekommen jetzt gerade ein neues Empfangsgebäude, ich wüsste nicht, wieso das in Köln-Deutz ein Ding der Unmöglichkeit werden sollte.
Und dass die halbe Stadtgesellschaft aufs Dach steigen würde, würde ich auch stark bezweifeln. Einzelne, sehr laute Stimmen ja, dem Großteil wird es egal sein, und wieder andere finden einen besseren Bahnbetrieb wichtiger als eine „olle Eingangstür“.
Da der Bahnhof nicht besonders verhaltenswert ist, würde ich bezweifeln dass da irgendjemand irgendwo „aufs Dach“ steigen würde.
Jetzt mal halblang. Der Denkmalschutz steht Bahnhofsaus/neubauten höchstens theoretisch im weg. (Vergl. auch München, Berlin Hbf, Südkreuz) Und hier geht es nicht um den prachtbau Lehrter Bahnhof, sondern um nen preußischen Vorortbahnhof. Jetzt ist Deutz weder mehr preußisch, noch ein Vorort, das Bahnhofsgebäude auch von den Dimensionen her dem Fahrgastaufkommen nicht wirklich gerecht.
Und datz, dass die gesamte Kölner Bürgerschaft aufs Dach stiege: Erzähle doch bitte einmal allen Kölnern, sowie allen in Köln umsteigenden, dass sie ihren Anschlusszug zum zehnten Mal verpassen, weil sich aufgrund von Kapazitätsengpässen im Zusammenhang mit fehlenden Bahnsteigen am Kölner Fernbahnhof, weil das Bahnhofsgebäude Deutz deutsches Kulturgut ist.
Bei alle Liebe zur alten Architektur: In einem dysfunktionalen Museum will auch niemand leben.
Wenn Deutz zum primären Fernverkehrsbahnhof wird, braucht man nunmal eine neue Verteilerebene sowie deutlich mehr Platz für Gastronomie und wartende Fahrgäste. Die Frage wäre, ob man die neue Verteilerebene über die obere Gleisebene oder unter die untere Gleisebene baut.
Das bisherige Empfangsgebäude alleine wird dazu bei weitem nicht reichen. Ich würde mir wünschen, dass man zumindest die Kuppel erhalten kann. Wahrscheinlich kann man auch ganz gut darum herum bauen. Zwischen Auenweg, Deutz-Mülheimer-Straße und Opladener Straße gibt es genug Platz, den man neu gestalten könnte.
Hallo capybara,
sehr schön, wie deine verschiedenen Vorschläge hier zusammenkommen!
Zwei Dinge an Messe/Deutz(tief), die ich mir anders vorstellen würde.
Sollte die dringend nötige Verteilerebene nicht zwischen den Gleisen oben und denen unten liegen, damit man flott von jedem Gleis zu jedem anderen kommt? Dafür müsste der Tiefbahnhof eine Etage nach unten. Die Verteilerebene wäre dann einfach der heutige Boden des Empfangsgebäudes nach Nordosten durchgezogen. Die einzige räumliche Begrenzung beim Tieferlegen von (tief), die mir einfällt, wäre die Rampe im östlichen Bahnhofskopf, wo die Züge ja auf die Brücke über die Deutz-Mülheimer-Straße müssen. Heute, mit tim-online gemessen, gehts da 3,2m hoch auf einer Länge von 180m. Wenn man die Bahnsteige 50m verschiebt, also 230mm Länge hat, und mal grob geschätzt 8m in der Höhe brauch, wären das 35‰ – sportlich, aber ist das technisch unmöglich?
Und zweiter, kleinerer Punkt: Sind im Tiefbahnhof nicht zwei Inselbahnsteige, mit je zwei Kanten für die selbe Fahrtrichtung, viel praktischer? Viel Umsteiger tief>tief wirds kaum geben solange alles Frankfurt Flughafen–Düsseldorf fährt. Aber bei spontanem Gleiswechsel wärs einfacher für die Fahrgäste.
Gruß!
der Basti
Vielen Dank für das Lob! 🙂
Spannende Idee. Wenn die Bahnsteige östlich des heutigen Empfangsgebäudes tiefer gelegt würden, wäre dort auch viel Platz um das Empfangsgebäude nach Osten zu erweitern.
35‰ wären soweit ich das einschätzen kann noch gerade so im Rahmen, da man ja nur mit leistungsstarken Fernverkehrszügen und nicht mit Güterzügen rechnen muss. Einziges Hindernis wäre dann vielleicht noch der KVB-Fußgängertunnel, aber dort wäre es dann sowieso sinnvoller, die U-Bahn-Station direkt mit Rolltreppen an die neue Vereilerebene anzubinden.
Wenn man die Bahnsteige ohnehin neu baut, wären zwei Inselbahnsteige bestimmt sinnvoller. Ich habe meine Lösung erstmal einfach so gezeichnet, dass möglichst wenig Änderungen am Status Quo nötig sind.
Bei beiden Punkten hast Du meine volle Zustimmung. Die Tieferlegung von Deutz (tief) wird aber ein ziemlich großer Akt – und ich frage mich, wie man da die Bauzeit überstehen soll.
Ich konnte mir dort auch vor capybaras Vorschlag schon gut einen Korrespondenzhalt mit Umstieg am gleichen Bahnsteig gegenüber vorstellen. Nach Süden zwischen Zügen, die ohne Halt bis Frankfurt-Flughafen durchbrettern und solchen die Zwischenstopps einlegen, nach Norden zwischen den Streckenästen nach Düsseldorf und Wuppertal (auch wenn im Zielnetz 2040 keine Linie zwischen Deutz (tief) und Wuppertal vorgesehen ist – was ich persönlich für einen Fehler halte.)
Mit diesem Vorschlag kommen dann noch die FV-Züge aus/nach Bonn als potentielle Umsteigeziele hinzu.
Zudem profitieren von den Richtungsbahnsteigen auch die Flexibilität des Betriebs bzw. die Fahrgäste, die bei Gleisänderungen nicht den Bahnsteig wechseln müssen. Ich sehe es in Düsseldorf mit Gleis 15/16 (Richtung Köln) und 17/18 (Richtung Duisbug). Gefühlt 1/3 aller Züge fährt über das andere Gleis als ursprünglich geplant.
Die Bahnsteighalle soll die obere Bahnsteigebene komplett überspannen. Die untere Ebene ist ja durch die obere Ebene schon teilweise überdacht, für das was nördlich und südlich raussteht braucht man dann noch zwei kleinere Dächer.
Der Abriss des Bahnhofsgebäudes in Deutz geht nicht nur aus Gründen des Denkmalschutzes nicht, dieser ist auch völlig unnötig. Unten in Nord-Süd-Richtung ließen sich ohne unüberwindbare Probleme auch 6 Gleise errichten. Auf der unteren Ebene (Gleise 11/12) ließen sich noch problemlos zwei weitere Gleise nach Osten anbauen – beim Bau der Hochhäuser mit Zugang zur Messe (Unter anderem die neue Zurich-Hauptverwaltung) wurde der entsprechende Platz für zwei weitere Gleise freigehalten. Das bedingt allerdings einen teilweisen Abriss und Neubau des Bahnhofs – nicht des Gebäudes selber, das würde nicht angetastet, sondern der Bahnsteige oben. Für die weiteren beiden Gleise existiert eine Vorleistung, die ursprünglich für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn vorgesehen war. Dazu mehr weiter unten. Diese wird definitiv nicht mehr gebaut, inzwischen ist ein oberirdischer Ausbau geplant. Im Bereich der Eisenbahnunterführung ist ein separater Gleiskörper für die Stadtbahn vorgesehen. Das lässt sich an der neu errichteten Brücke für die Strecke Richtung Köln/Bonn-Flughafen / Troisdorf erkennen, die ist etwas breiter als die bestehenden Brücken. Die restlichen Brücken über die Deutz-Mülheimer-Straße haben ebenfalls das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und müssen entprechend auch noch neu errichtet werden.
Unter der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle gibt es ein Vorratsbauwerk für einen Bahnsteig in Nord-Süd-Richtung. Dieses ist in dem unterirdischen Fußgängergeschoss zu erkennen, wenn man von der obeirdischen Haltestelle hinuntergeht sind dort zwei Dehnungsfugen im Fliesenbelag des Fußbodens zu erkennen (etwas schräg, nicht exakt rechtwinklig) – darunter eine Ebene tiefer liegt ein Teil eines Bahnsteigs im Rohbau. Ein (Roll-)Treppenangang wurde allerdings nicht mit errichtet, als provisorischer Zugang existiert im Zwischengeschoss Richtung Fußgängertunnel zu den oberen Bahnsteigen und zur S-Bahn eine schlichte Metalltür, von dort aus führt eine Trittleiter nach unten. Dieses Vorratsbauwerk sollte zwei Gleise für eine rechtsrheinische S-Bahn-Strecke Richtung Köln-Mülheim aufnehmen können, müsste allerdings entsprechend für die breiteren und höheren S-Bahn-Triebzüge umgebaut und erweitert werden.
Das Umschwenken auf Messe/Deutz zeichnet sich schon lange ab und ist ohne einen Fernbahntunnel Köln vermutlich alternativlos.
Die höhengleiche Einfädelung der FV-Kurve Deutzer Ring wird natürlich einen Engpass darstellen, aber Platz finden für eine höhenfreie Lösung ist hier auch schwierig.
Da bei diesem Umbau und im Rahmen des Ausbaus zum Hauptfernverkehrsknoten vermutlich sowieso Größenteils einem Neubau gleicht, sollten die Bahnsteige in Tieflage gleich als 2 breite Mittelbahnsteige ausgeführt werden, sodass Züge in die gleiche Richtung (Norden/Süden) vom gleichen Bahnsteig abfahren. Das würde Gleiswechsel vereinfachen sowie deutlich besser Umstiege ermöglichen.
Wenn diese Bahnsteige relativ breit wären könnte man eine Lösung ähnlich wie in Berlin Ostkreuz oder Osnabrück wählen (jeder obere Bahnsteig direkt mit einer Treppe mit jedem oberen Bahnsteig verbunden), sodass schnelle Umstiege möglich sind und auf eine große Verteilerebene unter/über allen Bahnsteigen verzichtet werden kann. Möglicherweise müsste man davon Teile vom Bahnhofsgebäude entfernen.
Endende Züge aus Düsseldorf/Wuppertal/KRM sollten meiner Meinung nach weiterhin über die Hohenzollernbrücke fahren, alleine schon zur besseren Erreichbarkeit von Nippes.
Ja das ist leider ein möglicher Engpass, ich habe aber leider keine höhenfreie Lösung gefunden. Maximal ein drittes Gleis zwischen dem Abzweig und dem Bahnhof könnte ich mir noch vorstellen, damit wäre dann eine gleichzeitige Einfahrt von zwei Zügen in den Bahnhof möglich. Ich rechne allerdings auch langfristig nur maximal mit 2 Zügen pro Stunde über die linke Rheinstrecke und vielleicht irgendwann doch mal einem über die Eifelstrecke. Da sollten sich die Auswirkungen des höhengleichen Abzweigs in Grenzen halten.
Wenn man die Bahnsteige ohnehin neu baut, wären zwei breite Mittelbahnsteige bestimmt sinnvoller. Ich habe meine Lösung erstmal einfach so gezeichnet, dass möglichst wenig Änderungen am Status Quo nötig sind.
Kann man überlegen, aber auch die oberen Bahnsteige müssten dann breit genug werden. Der heutige S-Bahnsteig ist relativ schmal. Ich wäre da für vieles offen, insgesamt muss der Bahnhof einfach so umgebaut werden, dass er dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen gerecht wird.
Die eingezeichnete Kurve am Poller Holzweg ist so deutlich unter 300m Radius. Mit diesem Radius würde zwar weiterhin kein Gebäude getroffen, die Privatgelände aber deutlich stärker als hier beschnitten.
Auch die FV-Kurve am Deutzer Ring ist wie hier eingezeichnet unter 300m Radius, da musst du ebenfalls näher an die Gebäude ranrücken.
Für beides würde ich dir empfehlen einen entsprechenden Kreis einzuzeichnen und dann mit deiner Strecke diesem zu folgen.
Warum wird eigentlich diese FV-Kurve höhengleich eingefädelt? Es wäre vielleicht aufwändig, aber mit einer Verschiebung der Trasse um ein Gleis nach Norden sollte hier genug Platz für die eine nötige Rampe geschafft werden. So nah am Bf Messe/Deutz wäre eine höhengleiche Verzweigung selbst bei wenigen Fahrten ziemlich ungünstig, der Aufwand würde sich hier vermutlich lohnen.