Laut DB InfraGo sind sowohl die Berliner Stadtbahn, sowie die Nord-Süd-Fernbahn überlastete Schienenwege. Eigentlich heißt das ganz klar dass Berlin gezielte Entlastungen braucht. Gehen wir drei Möglichkeiten durch;

tangentiale Routen

Tangentiale Routen sind, sofern sie nicht weit vom Stadtzentrum entfernt sind, zwar gute Ergänzungen, sind aufgrund deren Lage aber nicht in der Lage zentrale Hauptstrecken signifikant zu entlasten, da wichtige Ziele und Knoten oft nicht angebunden werden.

Geplantes Beispiel wäre hier eine Tangente aus Lichtenberg/Ostkreuz via Treptow, Neukölln, Südkreuz, Stammbahn/Zehlendorf. Nur zu! Aber diese Tangente entspricht nicht den Anforderungen einer Stadtbahn, weswegen sie nicht in der Lage ist viel Verkehr aufzunehmen. (Nicht wegen Kapazität, eher erschließungstechnisch)

Bestandsausbau

Sowohl auf der Stadtbahn, als auch auf der Nord-Süd-Fernbahn sind keine Erweiterungen möglich. Bei der Nord-Süd-Fernbahn ist der Raum um den Hauptbahnhof das Problem. Es ist schlichtweg kein Platz für 2 weitere Gleise. Um einen Ausbau der Stadtbahn zu realisieren, müssten entlang der gesamten Strecke massenhaft Gebäude abgerissen werden. Deswegen ist hier in der Praxis ein Ausbau auch keine so gute Option.

Neubau

Die beste Option wäre aus meiner Sicht ein Neubau einer Ost-West-Achse oder einer Nord-Süd-Achse. Ich bevorzuge den Neubau einer zweiten Nord-Süd-Achse, da man zuerst feststellen muss dass alle Fernverkehrsströme fast ausschließlich aus folgenden Richtungen kommen:

- Lankwitz/Lichterfelde (Züge aus Dresden, Halle/Leipzig) [Nordwest]

- Spandau (Züge aus Hamburg, Hannover) [Süd]

Das heißt dass mit einer zweiten Ost-West-Achse lediglich ein kleinerer Teil des Fernverkehrs abgewickelt werden kann (nämlich der aus Nordwesten der größenteils in Berlin endet), und um diese Kapazitäten wett zu machen, mehr Regionalverkehr über eine zweite Ost-West-Achse geführt werden müsste, was mit einer aufwendigen Umstrukturierung des gesamten Netzes um Berlin einherginge.

Besser wäre also eine zweite Nord-Süd-Achse, da hiermit Regionalverkehr gut abgewickelt kann, sowie auch der Fernverkehr, da durchgebunde Linien immer in Nord-Süd-Richtung verlaufen.

Verlaufsoptionen

Neben der Nord-Süd-Fernbahn

Aus meiner Sicht nicht so gut, da A) keine neue Verbindungen entstehen, und B) schlichtweg wenig Platz ist. Der Tunnel müsste auf voller Länge unter -20 Meter tief liegen, sowie sollen unter Gebäuden gigantische viergleisige Stationen entstehen, wobei ich mich frage, Wie soll das baulich funktionieren!?

Auch ansonsten ist ein Ausbau der Nord-Süd-S-Bahn-Fernbahn wegen der Platzverhältnisse am und um den Hauptbahnhof nicht möglich.

westlich der Nord-Süd-Fernbahn

Im Westen gibt es bereits Nord-Süd-Achsen, wie die U7 oder die U9. Außerdem sind die einzigen möglichen Knotenpunkte Charlottenburg und Zoologischer Garten, welche aber nur für den Berliner Westen relevant sind. Will man in den Osten, dann wäre diese Achse sehr ungünstig.

östlich der Nord-Süd-Fernbahn

Nach der Logik aus dem vorherigen Absatz wären hier mögliche anfahrbare Knotenpunkte Ostbahnhof und Alexanderplatz. Wird der Alexanderplatz angefahren, so kommt noch gut sowohl in den Berliner Westen als auch in den Osten. Hier ist Umstieg zu Regionalverkehr, S- und U-Bahn zu Straßenbahn möglich. In diesem Vorschlag entscheide ich mich also um die Variante Alexanderplatz.

Infrastruktur 

Bei Wedding fädeln zwei Gleise höhenfrei aus. Im Grünstreifen entsteht ein Tunnelportal. Aus Gesundbrunnen fädeln zwei Gleise höhengleich parallel zur Nord-Süd-S-Bahn aus. Bei Humboldthain entsteht ein Tunnelportal. Im Tunnel geschieht die Zusammenfädelung höhenfrei.

Der Tunnel verläuft unter der Gartenstraße und später unter der Sophienstraße. Auf Höhe der Weinmeisterstraße muss der Tunnel leider unter Gebäuden führen, weswegen der Tunnel tiefer liegen müsste.

Halt am Alexanderplatz

Durch die drei U-Bahn-Linien welche hier verkehren, ist der Alex für ein unterirdischen Halt die denkbar schwierigste Wahl. Aber möglich ist es. Ich konzipiere den Halt dreigleisig, welche die U5, die Alea 101 und die Rathauspassagen unterqueren. Klar, der Halt wird nicht günstig, da er 20-30 Meter unter der Erde liegen müsste, und der Halt sollte am Besten in offener Bauweise errichtet werden. 

Aber zahlt sich das Aus?, wäre nun meine Frage.

Weiter führt die Strecke unter dem Mühlendamm, unterquert die U2 und weiter unter der Axel-Springer-Straße.

Am Halleschen Tor/Mehringdamm soll ein neuer Halt entstehen, da sich hier beste Umsteigebeziehungen in andere Teile Berlins bieten, nämlich U1/U3, U6 und U7. 

Weiter nach Südkreuz, lässt sich der Verlauf an der Karte ablesen. Am Südkreuz werden die Gleise 5 und 6 für die neue Achse besetzt. Um dies auszugleichen, kann ein neues Gleis 9 entstehen. Selbstverständlich entsteht auch ein Abzweig für die Stammbahn, welche unter das Kiez "Rote Insel" führt, und bei Schöneberg wieder auftaucht.

S-Bahn

Im Zuge dessen bietet sich eine interessante neue S-Bahn-Achse. Diese sollte allerdings nicht als Nord-Süd-Achse konzipiert sein, sondern als Ost-Süd-Achse. Auch als Ost-West-Achse wäre sie tauglich, denn eine Strecke ab dem Alex via Schöneberg und Ringbahn zum Westkreuz wäre in etwa 2 Kilometer länger als die heutige Strecke über die Stadtbahn. Als "Massenlösung" eignet sie sich nicht, da auf der Ringbahn keine Konflikte mit den bereits 12× stündlich verkehrenden Linien S41 und S42 entstehen sollen. Eine weitere Tunnelachse ab Schöneberg durch Wilmersdorf Richtung Charlottenburg wäre ebenfalls überflüssig, da es bereits vergleichbare Achsen mit der S41/S42 sowie der U7 gibt. Sollte es langfristig gravierende Kapazitätsprobleme geben, könnte ich mir eine Strecke ab Kreuzberg entlang der heutigen U2 vorstellen, welche die S-Bahn auf der Stadtbahn wirklich zielgenau entlastet. 

Ausfädeln soll sie am bereits viergleisigen Bahnhof Ostbahnhof. Danach folgt eine kurze Führung durch die Stralauer Vorstadt, welche ich auswähle damit am Alex der Platz unter der Erde optimal genutzt werden kann, denn hier soll zwischen U5 und Rathauspassagen ein Mittelbahnsteig entstehen. 

Danach führt der S-Bahn-Tunnel parallel zur Fernbahn, mit Abstecher auf Höhe der Spreeinsel, ähnlich wie am "Anhalter Bahnhof". 

Zwischen Mehringdamm und Spreeinsel entstehen 2 Halte mit den Namen "Bundesdruckerei" und "Franz-Klühs-Park".

Unter dem Mehringdamm führen die Tunnel jeweils links und rechts der U6, bis sich beide Tunnel vollständig trennen, und der S-Bahn-Tunnel durch das Bergmannkiez führt. Hier entsteht ein Halt am Kreuzberg (nicht mit dem Bezirk zu verwechseln).

Der Halt Julius-Leber-Brücke wird mit dem Treffen dieser Achse mit der zweiten Nord-Süd-Achse nun ein wichtiger Knotenpunkt. Dieser soll viergleisig ausgebaut werden. An den Gleisen 1+2 halten Linien der Nord-Süd-Achse, an den Gleisen 3+4 die der Ost-Süd-Achse. 

Neben der geplanten Cheruskurve, soll auch eine Kurve aus Nord-Richtung Richtung Westring entstehen.

Betriebskonzept

Fernbahn

Ich möchte alle Linien aus Jungfernheide durch den Tunnel führen, da wenn man den RE3 sowie den RE5 aus Gesundbrunnen via Alex führt, sich die Umsteigebeziehungen Richtung Westen verschlechtern würden, ebenfalls würde ich auch 3 von 5 stündlichen Fahrten aus Flughafen via Hauptbahnhof führen. Fernverkehr soll hier regulär nicht verkehren. 

Im Zuge dessen möchte ich die Gelegenheit nutzen, um lange Linien wie die RE8 oder im D-Takt dann RE3 (Stralsund - Cottbus) und RE5 (Rostock - Falkenberg) zu splitten. 350 Kilometer für eine Regionalverkehrslinie mit vergleichsweise vielen Halten ist aus meiner Sicht einfach zu viel. Auch den RB21 aus Lichtenberg via Südring - Stammbahn - Außenring - Spandau - Nord-Süd-Fernbahn - Ludwigsfelde zu führen ist aus meiner Sicht Schwachsinn. Die RB21 sollte aus Berlin-Nord eine Verbindung via den Außenring stellen, und das geht am besten wenn man ihn bis Gesundbrunnen führt. Die Verbindung nach Ludwigsfelde sollen andere Züge übernehmen.

Folgendes Netz:

RE3: Stralsund Hbf/Schwedt - Angermünde - Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Südkreuz - Flughafen BER

RE4: Stendal Hbf - Rathenow - Spandau - Alexanderplatz - Südkreuz - Ludwigsfelde - Jüterbog - Lutherstadt Wittenberg Hbf

RE5: Stralsund Hbf/Rostock Hbf - Neustrelitz Hbf - Oranienburg - Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Südkreuz - Flughafen BER

RE6: Wittenberge - Pritzwalk - Neuruppin - Kremmen - Hennigsdorf - Tegel - Gesundbrunnen - Alexanderplatz - Südkreuz

RE8: Wismar - Schwerin Hbf - Wittenberge - Nauen - Spandau - Alexanderplatz - Südkreuz - Flughafen BER

RE9/FEX: Flughafen BER - Südkreuz - Berlin Hbf tief - Gesundbrunnen

RE13: Nauen - Spandau - Alexanderplatz - Südkreuz - Flughafen BER - Lübbenau - Cottbus Hbf

RE16: Falkenberg - Jüterbog - Ludwigsfelde - Südkreuz - Alexanderplatz - Gesundbrunnen

RE17: Elsterwerda/Finsterwalde - Wünstorf-Waldstadt - Blankenfelde - Südkreuz - Berlin Hbf tief - Gesundbrunnen - Lichtenberg

RB20: Oranienburg - Hennigsdorf - Golm - Potsdam Hbf - Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Alexanderplatz - Gesundbrunnen

RB51: Rathenow - Spandau - Alexanderplatz - Südkreuz - Blankenfelde - Wünstorf-Waldstadt

RB55: Neuruppin - Kremmen - Hennigsdorf - Tegel - Gesundbrunnen - Alexanderplatz - Südkreuz - Ludwigsfelde 

RB56: Beelitz - Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Alexanderplatz - Spandau - Falkensee - Hennigsdorf - Oranienburg 

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Insgesamt ist die zweite Nord-Süd-Fernbahn mit 10 Fahrten/Stunde belastet, und entlastet die erste Nord-Süd-Fernbahn um 6 Fahrten/Stunde, da diese Fernbahn auch nur zweigleisig bleibt.

S-Bahn

Im S-Bahn-Verkehr plane ich auch Umstrukturierungen. Linien via Ost-Süd-Achse: ^, Linien via S21: *

Linie S1

- Zwischentakte zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz entfallen

- tagsüber durchgängig T10 bis Oranienburg

Linie S2

- tagsüber durchgängig T10 bis Bernau

Linie S25

- verkehrt tagsüber durchgängig bis Gesundbrunnen im T10, Mo-Fr auch bis Tegel

- S25-Zwischentakte ersetzen S26 vollständig

Linie S3^

Erkner - Friedrichshagen - Ostkreuz - Warschauer Straße - Alexanderplatz - Mehringdamm - Schöneberg - Halensee - Westkreuz - Westend

- tagsüber durchgängig T10, HVZ zwischen Warschauer Straße und Friedrichshagen T5 

- verkehrt Samstag/Sonntag nur bis Schöneberg 

- Ersetzt S46 vollständig 

Linie S5

- ab Charlottenburg abweichend nach Halensee

- Zwischentakte zwischen Mahlsdorf und Ostbahnhof entfallen

Linie S6^

Karower Kreuz - Wartenberg - Lichtenberg - Ostkreuz - Warschauer Straße - Alexanderplatz - Mehringdamm - Südkreuz

- tagsüber durchgängig T10

- Ersetzt S75 vollständig 

Linie S8/S85

-  S8 verkehrt Flughafen BER - Birkenwerder

- S85 verkehrt Grünau - Frohnau, und Sa/So Grünau - Pankow

Linie S9

- verkehrt tagsüber durchgängig zwischen Spandau und Adlershof im T10, zur HVZ auch bis Flughafen BER

Linie S10^

Mahlsdorf - Wuhletal - Lichtenberg - Ostkreuz - Warschauer Straße - Alexanderplatz - Mehringdamm - Schöneberg - Friedenau - Zehlendorf 

- nur Mo-Fr zur HVZ im T10

- Ersetzt S1- und S5-Zwischentakte

Linie S11*

Waidmannslust - Gesundbrunnen - Wedding - Hauptbahnhof - Gleisdreieck - Schöneberg

- täglich durchgängig bis Gesundbrunnen im T20, Mo-Fr auch bis Waidmannslust 

Linie S14*

Spindlerfeld - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Gleisdreieck - Hauptbahnhof - Wedding - Gesundbrunnen - Pankow - Blankenburg 

- täglich durchgängig im T10, nach Blankenburg nur Mo-Fr im T20

- Ersetzt S47 vollständig 

Linie S15*

Königs Wusterhausen - Grünau - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Gleisdreieck - Hauptbahnhof - Jungfernheide - Siemensstadt - Gartenfeld

- täglich durchgängig im T100

- Ersetzt S46 vollständig

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Schreibt mir ansonsten gerne Feedback!

Hiermit schlage ich die Regionallinie 85 auf der inzwischen abgebauten Trasse Rheda – Paderborn vor und damit einhergehender Wiederaufbau und Neubaustrecken um möglichst viele Orte anzubinden.

1. Vorschlag

Die Strecke Rheda – Paderborn soll bis Delbrück vollständig wieder errichtet werden. Anstatt Bahnübergänge sollen Bahndämme gebaut werden. Ab Delbrück soll die Strecke über Bentfeld errichtet werden, um für den Güterverkehr einen potientiellen Nutzen zu bieten. Rietberg soll mit zwei Gleisen zum Bahnhof befördert werden, um der geplanten RB 83 (Warstein – Detmold/Gütersloh) eine Möglichkeit zum Umsteigen zu bieten. Mit der RB 86 teilt die RB 85 bis zum Halt „Wiedenbrück“ die gleiche Trasse. Da die Strecke vollständig eingleisig ist soll in Rietberg, Delbrück und Wiedenbrück ein pot. Kreuzungspunkt und in Schöning und Lintel ein Überholpunkt für den Güterverkehr geschafft werden.

2. Linienverlauf

RB 85 : Rheda Bf – Rheda Ost – Rheda Schloßpark – Wiedenbrück – Wiedenbrück Schulzentrum – Wiedenbrück Ost – Lintel* - Druffel - Rietberg - Westerwiehe - Schöning* - Delbrück - Delbrück-Ost* - Sande(Kr Paderborn) - Nesthausen - Elsen - Paderborn Hbf

3. Betrieb

	RB 85	RB 85
Halt	-> RD	-> PB
Rheda	6:05	5:41
Rheda-Ost	6:03	5:43
Rheda-Schloßpark	6:01	5:45
Wiedenbrück	5:59	5:47
Wiedenbrück-Schulzentrum	5:57	5:49
Wiedenbrück-Ost	5:56	5:50
Lintel	5:53	5:53
Druffel	5:50	5:57
Rietberg	5:48	5:57
Westerwiehe	5:45	6:00
Schöning	5:42	6:03
Delbrück	5:37	6:08
Delbrück-Ost	5:35	6:10
Sande(Kr Paderborn)	5:30	6:15
Nesthausen	5:27	6:18
Elsen	5:24	6:21
Paderborn Hbf	5:20	6:25
Bad Lippspringe	5:35	6:10

Rietberg fungiert als komplett neuer Eisenbahnknoten in der Region nach Gütersloh und Lippstadt, wobei es auch durch Umstieg eine Verbindung nach Detmold gibt. Von der Paderborn kommenden Bahn gibt es Bahnsteiggleich ein Umstieg um :48 zur RB 84 nach Gütersloh. Die bindet v.a Delbrück besser an Gütersloh und Verl an. Für Rheda und das Stadtgebiet ist ein extra Umstieg nach Gütersloh über die TWE unnötig. Deswegen der von Rheda kommende Zug um :57 ebenfalls ein Bahnsteiggleichen Umstieg zur RB 84 Richtung Lippstadt hat. Denn die u.a von mir geforderte Trasse Rheda-Langenberg-Lippstadt scheint noch Zukunftsmusik zu sein und mit solch einem Knoten hätte man Verkehrstechnisch deutlich mehr davon. 

 

 

Zugkreuzung in Lintel

Kreuzung b Elsen Zweigleisig

 

Hohe Standzeit (55 Min) in PB Hbf, Weiterführung nach Lippspringe
Zeitgleich Umstieg zur RB 97 (Marburg), S69 (Münster), S74 (Bielefeld)

4. Bisherige Vorschläge

Vorschlag von Deca : Prinzipiell bin ich ja für moderne und schnelle Bahnen, dennoch finde ich mit Ausschluss des ganzen Rhedaer Stadtgebiets das etwas viel potential weggeht. Natürlich positiv wäre dass der Güterverkehr nicht durch die Stadt rollen muss. Doch Wiedenbrück sollte wenn man schon eine alte Trasse zentrumsnah hat nicht nur mit dem Halt im Osten abgefertigt werden. Eine Straßenbahn ist meines Erachtens nicht wirklich realistisch, wenn bis jetzt nur die 79 und 78 jeweils stündlich dort verkehren.

Vorschlag von Ulrich Conrad : Auch wenn dies nicht direkt den Nahverkehr betrifft würde bei diesem Vorschlag eine Trasse für den NV sehr unwahscheinlich werden. Generell wäre eine SFS eher Trassennäher zu halten.

Vorschlag von jonas.borg : Mehr Halte sollten wie in Lintel oder Schöning schon drinne sein ums rentabel zu machen. Kein Vorteil von Güterverkehrsanbindung, überlastung Strecke Sennelager - Paderborn. Die Halte in Rietberg sind gut, könnten von der RB 83 übernommen werden.

Vorschlag von tramfreund94 : Umwegige Trasse um Rheda zu wenige Halte um die Trasse rentabel zu machen. Positiv ist die Anbindung Elsen und möglicher Güterverkehr.

Dies ist Teil des erweiterten Streckennetzes Kreis Gütersloh
- RB 83 Gütersloh - Rietberg - Mastholte - Lippstadt
- RB 84 Rietberg - Verl - Schloß Holte - Augustdorf - Detmold
- RB 85 Rheda - Rietberg - Delbrück - Elsen - Paderborn
- RB 86 Rheda - Wiedenbrück - Langenberg - Lippstadt
- RB 88 Münster - Sendenhorst - Beckum - Wadersloh - Lippstadt - Warstein

Das Max-Planck-Institut für Verhaltensbiologie unterhält im Radolfzeller Stadtteil Möggingen eine Vogelwarte und ein Informations- und Kommunikationszentrum (MaxCine). Die nächste Bushaltestelle ist Möggingen Rathaus. Es existiert zwar ein asphaltierter Fuß- und Radweg, dieser ist aber nicht von der Straße abgetrennt und sehr gefährlich.

Ich schlage daher eine Haltestelle für die Linie 6 vor, von der u. A. Wissenschaftler, Schülergruppen und Touristen sowie die Anwohner vom Wasserschloss und vom Tennhof profitieren.

Legende:

• Braun: Neue S-Bahn-Gleise oder Ferngleise, die verlegt werden, damit die S-Bahn die Bestandsgleise nutzen kann
• Grau: Bestehende Gleise, die Teil der neuen S-Bahn-Strecke werden

 

Motivation

Die Bahnstrecke Essen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Münster ist Teil der schnellsten Fernverkehrsverbindung zwischen der westlichen Rhein-Ruhr-Region und Hamburg. Sie ist allerdings nur zweigleisig ausgebaut, daher wird die Streckenkapazität maßgeblich durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem schnellsten Zug (IC/ICE, ca. 0:51h, 2 Zwischenhalte) und dem langsamsten Zug (RE42, ca. 1:06h, 11 Zwischenhalte) beeinflusst. 

Die Zweigleisigkeit steht daher sowohl dem Fernverkehr als auch dem Regionalverkehr im Weg:

• Mehr als die 2-3 Trassen pro Stunde, die im Deutschlandtakt vorgesehen sind, werden auf einer zweigleisigen Strecke kaum möglich sein. Das Potential der Strecke sollte aber deutlich höher sein: Das hat auch Flixtrain erkannt, daher war das eine der ersten Strecken auf denen Flixtrain aktiv war.
• Eine S-Bahn zwischen zwei Großstädten wie Essen und Gelsenkirchen müsste eigentlich mindestens im 15-Minuten-Takt fahren. Heute werden die Halte Essen-Kray Nord und Gelsenkirchen-Rotthausen aber nur im Stundentakt von der S2 bedient. Im Zielnetz 2040 ist zwar immerhin ein 30-Minuten-Takt vorgesehen, mehr kann es aufgrund des Fernverkehrs aber nicht werden. Eine Einrichtung von zusätzlichen Stationen ist auch so gut wie ausgeschlossen, da der Fahrzeitunterschied zwischen Regional- und Fernverkehr sonst noch größer werden würde.
• Zwischen Gelsenkirchen und Herne ist die Strecke zwar bereits viergleisig, die südlichen Gleise können wegen fehlender Gleisverbindungen aber noch nicht für einen unabhängigen S-Bahn-Betrieb genutzt werden.
• Der Abschnitt zwischen Recklinghausen Süd und Recklinghausen Hbf ist ebenfalls bereits heute stark ausgelastet, hier sollen in Zukunft durch den geplanten RE45 (Recklinghausen <-> Dortmund) noch weitere Leistungen dazukommen. Im bestehenden dreigleisigen Abschnitt ist das östliche Gleis bisher nicht für den Personenverkehr nutzbar.

 

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, entlang der Strecke zwischen Essen und Recklinghausen eigene S-Bahn-Gleise einzurichten und die Strecke dazu überall viergleisig auszubauen, wo sie es bisher noch nicht ist. Damit steht dem langsamen Verkehr (S-Bahn, S-Bahn-artiger Regionalverkehr) sowie dem schnellen Verkehr (Fernverkehr/RRX) jeweils ein eigenes Gleispaar zur Verfügung.

Auch im Abschnitt zwischen Herne-Wanne-Eickel und dem Abzweig bei Herne-Börnig sollen eigene S-Bahn-Gleise entstehen, da die Strecke hier bereits größtenteils viergleisig ist und nur ein paar Gleisverbindungen errichtet werden müssen, damit die südlichen Gleise für die S-Bahn genutzt werden können. So entsteht ein "S-Bahn-Dreieck".

Das S-Bahn-Dreieck soll außerdem diverse Anschlussstrecken in Richtung Oberhausen, Bottrop-Süd, Dorsten, Bochum, Lünen und Dortmund erhalten.

 

Liniennetz

Das S-Bahn-Dreieck soll von folgenden Linien befahren werden:

• S2 (30-Minuten-Takt, HVZ: 15-Minuten-Takt): Essen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf  ↔ Herne ↔ Dortmund-Mengede ↔ Dortmund-Dorstfeld ↔ Dortmund Hbf
• S62 (30-Minuten-Takt, ersetzt RE42, wie ursprünglich bei der S-Bahn Münsterland geplant): Essen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Recklinghausen Hbf ↔ Haltern am See ↔ Münster Hbf
• RB31 (30-Minuten-Takt): Xanten ↔ Moers ↔ Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Bochum Hbf
• RE41 (30-Minuten-Takt): Haltern am See (nur 60-Minuten-Takt) ↔ Recklinghausen Hbf ↔ Bochum Hbf
• S43 (15-Minuten-Takt): Bottrop-Süd/Dorsten (im Wechsel) ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf  ↔ Herne ↔ Herne-Börnig ↔ Dortmund Hbf
• RE45 (30-Minuten-Takt): Recklinghausen Hbf ↔ Herne ↔ Dortmund-Mengede ↔ Dortmund Hbf

Bei Reaktivierung der Strecke nach Lünen zusätzlich:

• S32 (30-Minuten-Takt): (nur HVZ: Oberhausen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ ) Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Recklinghausen-Hillerheide ↔ Datteln Süd ↔ Lünen Hbf

Eine Umdeklarierung der RB/RE-Linien in S-Bahnen oder Express-S-Bahnen wäre aus meiner Sicht sinnvoll, das kann aber später entschieden werden.

Auf der Fernbahnstrecke wird die heutige Linie RE2 (zukünftiger RRX7) zwischen Essen Hbf und Münster Hbf auf einen 30-Minuten-Takt verstärkt. Mit einem Ausbau zwischen Duisburg und Essen wäre auch ein 30-Minuten-Takt bis Düsseldorf möglich.

 

Baumaßnahmen

Essen ↔ Gelsenkirchen:

• Dieser Abschnitt muss durchgängig viergleisig ausgebaut werden. Dabei gibt es keine signifikanten Hindernisse, sodass die neuen Gleise überall direkt angrenzend an die Bestandstrasse gebaut werden können. Zwischen Essen-Frillendorf und Essen-Kray Nord hatte die Strecke historisch schonmal mehr als zwei Gleise, sodass ein Ausbau hier absolut unproblematisch sein sollte. Die Strecke soll im Linienbetrieb mit den S-Bahn-Gleisen auf der Nordseite und der Fernbahn auf der Südseite betrieben werden.
• Die Begradigung von Kurvenradien zur Geschwindigkeitserhöhung im Fernverkehr kann im Einzelfall geprüft werden. Das ist allerdings nicht unbedingt notwendig, da die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Essen und Gelsenkirchen bereits heute nur 9 Minuten beträgt.
• In Essen Hbf werden die Gleise 25 und 26 reaktiviert, damit hier zusätzliche S-Bahnen enden können, ohne den Betrieb im Rest des Bahnhofs zu beeinträchtigen.
• In Essen-Frillendorf entsteht eine neue S-Bahn-Station.
• Vor Gelsenkirchen Hbf nutzen die Ferngleise die bestehende höhenfreie Einfädelung in die aus Oberhausen kommenden Ferngleise. Die S-Bahn erhält ein neues Y-förmiges Überwerfungsbauwerk zu Gleis 25 und einem neuen Bahnsteig an Gleis 26/27 in Gelsenkirchen Hbf (sollte in Gleis 9/10/11 umnummeriert werden). Über das Y-förmige Überwerfungsbauwerk fädelt auch die RB32 (zukünftig RB31) nach Oberhausen aus der S-Bahn-Strecke aus. Die Gegenrichtung unterquert sowohl das S-Bahn-Gleis als auch das Fernbahngleis aus Essen.

 

Gelsenkirchen ↔ Herne-Börnig:

• Hier ist die Strecke bereits überall mindestens viergleisig. Es fehlen nur ein paar Weichenverbindungen, um die südlichen Gleise für einen unabhängigen S-Bahn-Betrieb nutzbar zu machen (siehe Karte).
• Vor Herne-Wanne-Eickel Hbf teilen sich die S-Bahn-Gleise auf, sodass die Strecken aus Bottrop-Süd und Dorsten (zukünftige S43) komplett höhenfrei in der Mitte der Strecke einfädeln können.
• Östlich von Herne-Wanne-Eickel Hbf werden die bestehenden Abzweige in Richtung Recklinghausen und Bochum genutzt.
• Bei Herne-Börnig wird das Kreuzungsbauwerk umgebaut, sodass die Züge der S2 und der zukünftigen RE45 komplett höhenfrei aus der S-Bahn in die Fernbahn ausfädeln können.
• Um den auf der Linie S43 geplanten 15-Minuten-Takt stabil fahren zu können, wird die S-Bahn-Strecke bei Herne-Börnig zweigleisig ausgebaut. Ein zweigleisiger Ausbau im weiteren Verlauf bis Dortmund wäre wünschenswert, damit diese Strecke zukünftig auch im Baustellen- und Störungsfall als Umleitungsstrecke für den RRX dienen kann.
• In Herne-Röhlinghausen und Herne-Horsthausen entsteht ein neue S-Bahn-Stationen.

 

Herne-Wanne-Eickel ↔ Recklinghausen:

• Die bisher zwei- bis dreigleisige Strecke wird durchgängig viergleisig ausgebaut. Dabei ist ein Linienbetrieb mit der Fernbahn auf der Westseite und der S-Bahn auf der Ostseite vorgesehen. 
• In Recklinghausen Süd wird der Bahnsteig an Gleis 1 nicht mehr benötigt. Er wird mit einem neuen Durchgangsgleis für die Fernbahn überbaut.
• Bei einer Reaktivierung des östlichen Teils der Hamm-Osterfelder-Bahn könnte eine neue S-Bahn-Linie zwischen Herne-Wanne-Eickel Hbf und Lünen Hbf eingerichtet werden. Diese würde die bestehende Verbindungskurve nutzen und in Recklinghausen-Hillerheide eine Umsteigemöglichkeit zur S9 (zukünftige S22) erhalten.
• Am Recklinghausener Paulusviertel entsteht ein neuer S-Bahn-Haltepunkt.
• In Recklinghausen Hbf entsteht ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn-Strecke sowie eine Wendeanlage für die S9 (zukünftig S22) nördlich des Bahnsteigs. Außerdem wird nördlich des Bahnhofs ein Überwerfungsbauwerk errichtet, um aus Richtung Haltern kommende S-Bahnen höhenfrei aus der Fernbahn auszufädeln.

 

Verwandte Vorschläge

• Um die zusätzliche Kapazität auf der Fernbahn zwischen Essen und Recklinghausen nutzen zu können, wäre auch ein Ausbau zwischen Duisburg und Essen wichtig, den ich hier vorgeschlagen habe.
• Den Halt in Herne-Horsthausen habe ich aus Tramfreund94s Vorschlag übernommen. Sein Vorschlag hat auf dem Abschnitt Gelsenkirchen ↔ Herne-Börnig einiges mit diesem Vorschlag gemeinsam.
• Auch dieser Vorschlag von Tramfreund94 hat einige Übereinstimmungen mit meinem Vorschlag, berücksichtigt aber die Anschlussstrecken nicht. 

Hiermit schlage ich die Verlängerung der RE 82 von Altenbeken nach Kassel. Diese Verlängerung gibt der Strecke Altenbeken - Kassel nicht nur eine verdopplung des Taktes auf einen glatten Halbstundentakt, sondern bindet Ostwestfalen-Lippe an den zentralen Knotenpunkt in Kassel an.

1. Aktuelle Lage

Die RE 11 gilt als notoriös Verspätungsanfällig, vor allem dem langen Linienlauf durch das ganze Ruhrgebiet bis nach Duisburg geschuldet. Oftmals ist dieser besonders auf der Relation Paderborn - Kassel hoffnungslos überfüllt. Umstiege von der RE 11 in Altenbeken nach Bielefeld habe ich öfters verpasst und vice-verca. Die RE 82 zeigt für einen Regionalexpress mit etwa 50 Kilometern nicht wirklich den Charakter eines Expresszuges und der Umstiegszwang macht die Relation für Umstiege eher unattraktiv.

2. Infrastrukturelle Voraussetzungen 

NBS Langeland - Himmighausen
- Langfristig sollte dieser Vorschlag umgesetzt werden um den RE 82 beschleunigen zu können und dabei laut Thorben "wichtig für den Güterverkehr ist , stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar"

Zweigleisiger Ausbau Bielefeld - Lage
- Hat aufgrund der Linie nach Lemgo und hohen Verkehrsaufkommen hohe Priorität umgesetzt zu werden, wie im "Zugausbau Bielefeld" vorgeschlagen. Dazu soll am Bielefelder Hbf die Gleise 21 und 22 mit einem extra Mittelbahnsteig ausgerüstet sein für die Begatalbahn. Der Bahnhalt "Bielefeld - Hillegossen" würde in Betrieb gehen.

Zweigleisiger Ausbau Lage - Altenbeken
- Langfristig möglich, hat aber vorerst keine Priorität. Könnte besser für die Taktgestaltung sein.

3. Vorschlag

Während viele Strecken recht überlastet sind mit Mischverkehr, ist die Strecke ab Altenbeken nach Kassel mit Außnahme des RegioTram ab Hofgeismar nur von der RE 11 und Güterverkehr belegt. Der Fernverkehr ist sehr sporadisch vorhanden, soll doch im D-Takt auf ein Stundentakt erweitert werden. Mit der Verlängerung der RE 82 soll der Umsteigezwang aus Bielefeld und Detmold entfallen.

Dabei soll in Altenbeken kopf gemacht werden um Anschlusse nach Paderborn zu gewährleisten und somit ein T30 zwischen Paderborn - Kassel zu etablieren.

Doch stellt sich die Frage wieso keine Weiterführung der RE 82 nach Paderborn und von dort aus nach Kassel? Die Strecke Altenbeken - Paderborn ist bereits heute ein Nadelöhr, mit Strecken nach Hameln/Hannover, Detmold, Kassel, Kreiensen und Göttingen und Güterverkehr stapeln sich die Züge und kaum Platz für Erweiterung bleibt übrig.

Zudem ist Bielefeld über die Senne Bahn auf (theoretisch) schnelleren Weg erreichbar. Dazu schlage ich im "Zugausbau Bielefeld" 4 Abfahrten die Stunde inklusive eines Regionalexpresses, der Bielefeld und Paderborn schnell verbindet.

4. Betrieb

Wie hier angezeigt würde die RE 82 direkt im T30 mit dem RE 11 verkehren. Aus Bielefeld / OWL könnte man von nun deutlich schneller nach Göttingen, Halle(Saale), Gießen, Frankfurt und Erfurt. In Altenbeken soll am Gleis 21 bei beiden Fahrten gewendet werden, der Durchgangsverkehr der Güterverkehr passieren im am Gleis 22/23. Beim Kurs nach Bielefeld, der um 7:52 aus Altenbeken abfahren soll, soll die RE 11 die etwa 10 Minuten später fährt ebenfalls beim Gleis 22 halten um mögliche Trassenkonflikte zu vermeiden.

Bielefeld – Kassel-Wilhemshöhe: bisher 2:07h -> neu 1:24 h (-0:43 h)

Haltestelle	-> KS	-> BI
Bielefeld Hbf	6:45	8:37
Oerlinghausen	6:54	8:28
Lage(Lippe)	7:02	8:20
Detmold	7:08	8:14
Horn	7:16	8:06
Altenbeken	7:30	7:52
Kassel-Wilhemshöhe	8:09	7:13

5. Andere Vorschläge

Vorschlag von lorwo : Zu viel neue, langsame Trasse, Umweg über Bad Driburg, Anschluß nach Paderborn geht verloren, nimmt Trasse von der RB 85/84 weg.

Vorschlag von tramfreund94 : Nach Osnabrück verlängerung möglich, machts aber Verspätungsanfälliger und die neuen Gleise in Bielefeld, die den Hbf entlasten sollen können nicht genutzt werden. Und wenn dann ohne diese NBS bei Osnabrück.

Vorschlag von Lorwo : Sollte Selbsterklärend sein, sehr viel neue Trasse für sehr wenig Anschluss, Kassel wird komplett verfehlt, obwohl dies der Knotenpunkt für viele Trassen ist. 

Falkenhagen, Petershagen und Petersdorf sind schlecht mit dem ÖPNV erreichbar. Sowohl 967 in Seelow, als auch 970 in Müncheberg verpassen jeweils den Bahnhof. Am nächstgelegenen in Briesen treffen sich seit Fahrplanwechsel die RE1-Züge mit 7min Versatz.

Dorthin soll die vorgeschlagene neue Linie 965 verkehren, mit einzelnen Fahrten Mo-Fr nordwärts bis Falkenhagen. Zudem soll 965 Kersdorf neu erschließen. Der eingesetzte Bus könnte außer 965 noch den 434-Kurs nach Madlitz und Sieversdorf übernehmen, im zweistündlichen Wechsel.

965 schafft attraktive Reisezeiten nach Frankfurt, Fürstenwalde, Berlin und Tesla-Werk.

 

Fahrplan 965:

Briesen Schule ab06 (RE1 aus Berlin 01, aus Frankfurt 54)

Kersdorf 09

Briesen Schule 12

Petersdorf Gaststätte 17

Petershagen Dorfmitte 22

Falkenhagen Dorf 32

Petershagen Dorfmitte 40

Petersdorf Gaststätte 45

Briesen Schule an50 (RE1 nach Berlin 54, nach Frankfurt 01)

 

 

Der Bahnhof Viersen-Dülken war lange nicht mit dem Busverkehr verknüpft; erst 2018 wurde auf der Nordseite des Bahnhofs ein P+R-Platz mit Busverknüpfung fertiggestellt; allerdings ist ermöglicht er die Verknüpfung nur per Stichfahrt. Die Kernstadt Dülkens liegt südlich vom Bahnhof und tatsächlich fahren drei Buslinien von Dülken-Mitte über die Haltestelle "Albertstraße" in Bahnhofsnähe in Richtung Norden und kreuzen dort die Eisenbahnlinie. Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Busse über die Heinz-Luhnen-Straße (bzw. in FR: Dülken Busbahnhof über die Martin-Luther-Straße, da die Heinz-Luhnen-Straße eine Einbahnstraße ist) möglichst nahe an den Bahnhof heranführen. Im Prinzip entsteht an der Straßenecke Heinz-Luhnen-Straße/Friedrichstraße, die neue Bushaltestelle "Dülken Bf/Friedrichstraße" über die der Bahnhof über einen etwa 80-m-langen Fußweg entlang der Heinz-Luhnen-Straße erreichbar ist.

So wird er kostengünstig mit drei Linien direkt erreichbar gemacht, die auch nur leicht ausgebremst werden. Nebenbei wird das Wohngebiet südlich des Bahnhofs besser erschlossen.

In Hannover gibt es seit langen Debatten zu einer Osttangente in Hannover. Zum einen soll das Stadtzentrum und die bisherigen Stadtbahnlinien entlastet werden, zum anderen sollen neue Gebiete wie die MHH oder die Gartenstadt geschaffen werden. Außerdem können die Umsteigezeiten verkürzt werden (Laatzen/Kronsberg, Bothfeld/Langenhagen, Anderten/Kronsberg). Dadurch wird auch der Busverkehr entlastet. Langfristig wäre auch eine Erweiterung nach Garbsen (wie hier) möglich, zur Zeit jedoch unwirtschaftlich. 

In meinem Vorschlag werden aktuelle Planungen integriert, die laut Region auf dem Tisch liegen:

• Verbindung Bf. Langenhagen Mitte - Langenforther Platz
• Langenhagen-Bothfeld
• MHH-Anbindung über den Stadtfelddamm
• Verbindung zwischen Ostfeldstraße und Feldbuschwende (besonders relevant wenn Kronsberg-Nord erweitert wird
• Verbindung Messe-Ost/Laatzen-Mitte über Expopark. 

Bereits vorhandene Infrastruktur sowie eventuelle alternative Streckenführungen sind grau markiert. 

Ähnliche Vorschläge

• https://linieplus.de/proposal/h-stadtbhan-osttangente/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-suedosttangente/ 

Informationen zu geplanten Streckenverlängerungen: 

• https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hannover#/media/Datei:Stadtbahn_Hannover_Netzplan.svg 
• https://www.haz.de/lokales/umland/laatzen/uestra-stadtbahn-region-prueft-ringlinie-von-laatzen-ueber-die-mhh-nach-langenhagen-YLHC3XKQK5E57ISIU2CCLBXLXI.html 

Vorschlag: S-Bahn-Linie Gotha – Erfurt

Mit diesem Vorschlag möchte ich eine neue S-Bahn-Linie zwischen Gotha und Erfurt anregen.

Ziel ist es, die bestehenden Bahnstrecken besser miteinander zu verknüpfen, den Pendelverkehr im Großraum Erfurt-Gotha zu entlasten und gleichzeitig eine moderne, regelmäßige und verlässliche Verbindung zwischen den beiden Mittelzentren zu schaffen.

1. Ausgangssituation

Der Abschnitt zwischen Erfurt, Neudietendorf und Gotha zählt zu den wichtigsten und meistgenutzten Pendelkorridoren Thüringens. Täglich nutzen tausende Berufspendler, Schüler und Studierende diese Strecke, um zur Arbeit, zur Schule oder zur Universität zu gelangen.

Besonders die RE1- und RB20-Verbindungen sind stark ausgelastet:

In der Hauptverkehrszeit (6–9 Uhr / 15–18 Uhr) fahren die Züge zwar etwa im Halbstundentakt, sind jedoch häufig überfüllt.

Außerhalb dieser Zeiten gibt es teils große Lücken – etwa mittags oder spät abends, wenn nur stündlich oder seltener gefahren wird.

Beispiel: Nach 21:30 Uhr verkehrt Richtung Gotha teilweise erst wieder gegen 23 Uhr ein Zug.

Gerade für Schüler mit Nachmittagsunterricht, Spätschicht-Pendler oder Freizeitfahrten ist das wenig attraktiv.

Gleichzeitig wächst die Region stetig: Der Flughafen Erfurt-Weimar, die Gewerbegebiete rund um Arnstadt und Wandersleben sowie neue Wohngebiete in der Erfurter Südstadt sorgen für steigende Fahrgastzahlen.

Eine  S-Bahn-Linie im durchgehenden 30-Minuten-Takt könnte dieses Verkehrsaufkommen effizient und klimafreundlich bewältigen.

2. Linienverlauf und Stationen

Die Linie nutzt die bestehende, elektrifizierte Bahnstrecke Erfurt – Gotha. Vorgeschlagene Halte:

Gotha Hbf

→ Anschluss an RE 1 Richtung Eisenach/Halle und zur Stadtbahn.

Seebergen

→ Bestehender Halt mit Potenzial für Park-&-Ride.

Wandersleben

 

Apfelstädt

→ Nahe Wohngebiete und beliebte Naherholungsregion.

Neudietendorf

→ Knotenpunkt mit Umstieg zur Bahn nach Arnstadt/Ilmenau/Meiningen/Würzburg/Saalfeld usw.

Ingersleben (neu)

→ Bessere Erschließung des Ortsteils.

Erfurt-Möbisburg (neu)

→ Erschließt den südwestlichen Teil Erfurts.

Erfurt-Bischleben-Stedt (neu)

→ Nähe zu Wohn- und Gewerbegebieten, gute Busanbindung.

Erfurt-Hochheim (neu)

→ Verbindung zur Erfurter Südstadt und zum Campus-Bereich.

Erfurt-Kressepark (neu)

→ Erschließt neues Wohn- und Freizeitgebiet.

Erfurt-Löbervorstadt (neu)

→ Stadtnah, Anschluss an die Stadtbahnlinie 5.

Erfurt Hbf

→ Zentrale Umstiegsstelle mit ICE-, RE-, RB- und Straßenbahnanschluss.

3. Betriebs- und Angebotskonzept

Taktfrequenz:

Durchgehender 30-Minuten-Takt über den ganzen Tag hinweg in beide Richtungen.

Betriebszeiten:

Von etwa 4:30 Uhr bis 23:00 Uhr, um Pendler-, Schüler- und Freizeitverkehr abzudecken.

Fahrzeit:

35 Minuten zwischen Gotha und Erfurt Hbf.

Tarifintegration:

Eingebunden in den Verkehrsverbund Mittelthüringen, vollständig nutzbar mit Zeitkarten, Thüringen-Ticket und Deutschlandticket.

4. Fahrzeuge: Siemens Mireo

Als Fahrzeugtyp wird der Siemens Mireo vorgeschlagen.

Er ist ein moderner Elektrotriebzug mit folgenden Vorteilen:

Hohe Beschleunigung und Energieeffizienz

Barrierefreier, niveaugleicher Einstieg (55 cm-Plattformen)

Klimatisierte Fahrgasträume, WLAN, Steckdosen

Flexible Zuglängen (2–4 Wagen je nach Kapazitätsbedarf)

Geringer Wartungsaufwand und erprobte Zuverlässigkeit

Damit ist der Mireo ideal geeignet für den geplanten 30-Minuten-S-Bahn-Takt auf einer mittellangen Strecke wie Gotha–Erfurt.

5. Fahrzeugbedarf und Umlauf

Fahrzeiten:

Einfache Fahrt: 35 Minuten

Wendezeit: 10 Minuten (je 5 Minuten pro Endbahnhof)

→ Gesamtzyklus: 80 Minuten

Berechnung Fahrzeugbedarf:

Zykluszeit (80 min) =  aufgerundet ca. 3 Fahrzeuge

1 Reservefahrzeug = 4 Fahrzeuge gesamt.

Das bedeutet:

Drei Mireo-Züge verkehren dauerhaft,

Ein vierter steht als betriebliche Reserve für Wartung, Störungen oder Verstärkung bereit.

Beispiel-Umlauf

Zug A: Abfahrt Gotha 06:00 → Erfurt 06:35 → Rückfahrt 06:40 → Gotha 07:15 → weiter 07:30 …

Zug B: Abfahrt Gotha 06:30 …

Zug C: Abfahrt Gotha 07:00 …

→ Somit ergibt sich ein klarer 30-Minuten-Takt (Abfahrten xx:00 / xx:30).

6. Warum 30 Minuten-Takt ausreicht

Ein dichterer 15-Minuten-Takt wäre betrieblich aufwendiger und wirtschaftlich kaum gerechtfertigt, solange die Nachfrage im Tagesverlauf gleichmäßig bleibt.

Der regelmäßige 30-Minuten-Takt deckt Pendler- und Schülerverkehre optimal ab und sorgt für ein verlässliches Grundangebot – genau das, was im Alltag zählt.

Durch klare Fahrzeiten (immer xx:00 / xx:30) und den Einsatz moderner Fahrzeuge entsteht ein stabiler, attraktiver Taktfahrplan.

7. Infrastrukturbedarf

Da die Strecke bereits elektrifiziert und zweigleisig ist, sind nur wenige Ausbaumaßnahmen nötig:

Neubau der geplanten Haltepunkte (z. B. Hochheim, Kressepark, Möbisburg)

Barrierefreie Bahnsteige (55 cm, 140 m Länge)

Modernes Fahrgastinformationssystem

Park-&-Ride- sowie Bike-&-Ride-Anlagen

Evtl. ein kleines Depot bei Gotha 

8. Nutzen und Potenziale

Entlastung der überfüllten RE1- und RB20-Züge

Zuverlässiger Takt mit festen Abfahrtszeiten (xx:00 / xx:30)

Schneller Umstieg in Erfurt Hbf zu ICE, Stadtbahn und Regionalverkehr

Mehr Erreichbarkeit für Orte wie Wandersleben oder Ingersleben

Nachhaltiger Beitrag zur Verkehrswende im Großraum Erfurt

Einheitliche, moderne Fahrzeugflotte für wartungsarmen Betrieb

9. Fazit

Die vorgeschlagene S-Bahn Gotha – Erfurt ist ein zukunftsorientiertes, realistisch umsetzbares Projekt.

Mit nur vier Siemens Mireo-Zügen im 30-Minuten-Takt entsteht ein verlässliches, umweltfreundliches und alltagstaugliches Angebot, das den Pendelverkehr deutlich verbessert und die Region stärkt.

Kurz gesagt:

Eine moderne, klimafreundliche S-Bahn, die regelmäßig fährt und den Alltag in Thüringen wirklich einfacher macht.

Circa 100.000 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Strecke. 

Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt. 

Der Vorschlag sieht vor, dass für die Fahrtrichtung nach London ein neues Gleis mit Terminal nordwestlich des vorhandenen Fernbahnhofs gebaut wird. Für die Einrichtung eines Terminals werden ein oder mehrere Stockwerk(e) des vorhandenen Parkhauses umgebaut. Es kann zudem die vorhandene MiniMetro zum Fernbahnhof mitgenutzt werden.

Für die Gegenrichtung aus London nach Frankfurt sind Halte am vorhandenen Fernbahnhof und Frankfurt Hbf nur zum Ausstieg vorgesehen. Außerdem können Service- und Wartungsarbeiten am Hauptbahnhof erfolgen, wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Der Zug fährt dann, solange noch kein entsprechendes Terminal am Hbf existiert, leer zum vorgeschlagenen Terminal am Flughafen. Während dieser Leerfahrt könnten auch weitere Service-Arbeiten vorgenommen werden.

Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/eurotunnel-terminal-frankfurt-flughafen-regionalbahnhof/

Moin,

ich plane gerade einen Vorschlag zur Neuausrichtung des Weißenburger Stadtbusnetzes. Dieser wird hier nach Fertigstellung veröffentlicht.

Im Rahmen der Linienplus-Richtlinie erfolgt eine separate Vorstellung der Linien.

Ein Teil dieses Vorschlag ist die neue Linie 690, welche primär den Süden der Stadt und größere Industrieansiedlungen anbinden soll. Jedoch hat diese Linie eine Doppelrolle. Sie soll Potenzial für einen möglichen späteren Berufspendlerhalt Weißenburg Süd an der Strecke Nürnberg - Treuchtlingen akquirieren und ausloten, ob ein Halt hier sinnvoll wäre.

Streckenverlauf  Weißenburg Bf. - Altstadt - Dettenheimer Str. - Weißenburg Bf

Verkehrsangebot: Stundentakt mit Taktlücke am Vormittag 5:20-18:20 ab Weißenburg Bf. Keine Fahrt 9;00 Stunde + Abweichende Fahrt ab 10:30 von Weißenburg Bf. 

Zielgruppe: Berufspendler

Verbesserungen zum Ist Zustand:

Zuverlässiges Angebot zu den Arbeitszeiten von 5- 18:25 (letzte Abfahrt) 

Aktuell stark abhängig von Schultagen

Direkte Fahrmöglichkeiten von Bahnhof zur Arbeit ohne Abends durch die halbe Stadt fahren zu müssen.

Die kürzeste Verbindung von Lemgo nach Brake mit Umstieg in Bielefeld (RB73 auf RB61) dauert über eine Stunde.

Ich schlage daher eine Schnellbuslinie über die neu gebaute L712 vor, mit der die Strecke in ca. 35 Minuten schaffbar ist. Hierzu werden zwei Fahrzeuge eingesetzt, das im Stundenverkehr zwischen Brake und Lemgo pendeln. In Milse besteht Anschluss an die Bielefelder Stadtbahn.

Ich denke dieser Vorschlag von RichardVogler bildet eine gute Basis.

Die Einschätzung dass ein City-Tunnel unmöglich zu bauen ist teile ich nur sehr bedingt. Die unterirdischen Quellen samt ihren Zuläufen befinden sich ab nördliche Altstadt, die südliche Altstadt sowie das Westend bleiben unberührt, weswegen ich eine Trasse via Dernsches Gelände zum Westend vorschlage.

Ja, Wiesbaden braucht einen City-Tunnel, denn es ist eigentlich so dass zur HVZ ein voller Langzug hält, und das ganze Passagieraufkommen raus zu den Bushaltestellen eilt, um noch irgendwie in die Stadt zu kommen. Das Busnetz ist teilweise überlastet, Abhilfe soll die City-Bahn schaffen. Nichtsdestotrotz wäre eine S-Bahn-Verlängerung mindestens in die Altstadt, noch besser zum superdicht besiedelten Westend sehr sinnvoll, da dies für die S-Bahn-Fahrgäste eine große Verbesserung wäre, da man aus Mitte und Westend sehr viel besser in weitere Stadtteile kommt als ab Hauptbahnhof. 

Eigentlich bezieht sich dieser Vorschlag auf mein geplantes S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden, deswegen auch die Kategorie. Nichtsdestotrotz habe ich eine Verlängerung aus Mitte über Michelsberg zum Westend mit eingezeichnet.

Diese wäre sehr sinnvoll, da zum einen Westend sehr einwohnerstark und nah an der Innenstadt liegt, sowie in Westend selbst ein Knotenpunkt entstehen kann, welcher Verbindungen in andere Stadtteile bietet.

Aber er ist optional, da ich schlechter  abschätzen kann, wie sich das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen gestaltet, da auch der Tunnel zwischen Westend und Michelsberg tief liegen muss, da Gebäude untergraben werden. 

Besonderheit an meinem Tunnel ist dass es Bahnsteige für 98-cm-Fahrzeuge und 76-cm-Fahrzeuge gibt, da es sich sehr anbietet aus bspw. Niedernhausen und Eltville in den Tunnel durchzubinden. 

In Südost soll zur Erschließung der Arbeitsplätze ein neuer Halt entstehen.

Betriebskonzept City-Tunnel

- S1 aus Frankfurt via F-Höchst, Kastel

- S11 aus Frankfurt via F-Höchst als Express 

- S5/S6 aus Mannheim via Worms, Wiesbaden

- S8 aus Frankfurt via F-Flughafen, Mainz

- S13 aus Frankfurt via F-Flughafen, Kastel

- S21 aus Limburg via Niedernhausen

- S22 aus F-Höchst via Wallau

- S24 aus Alzey via Mainz

- S25 aus Mainz-Hechtsheim via Mainz

- S27 aus Eltville via Biebrich

Alle Linien(paare) fahren jeweils im T30, sodass sich bis Dernsches Gelände ein ungefährer T3 ergibt.

Nach jeder Station gibt es eine Weiche, da sie Linien wie folgt enden:

- Westend: S1, S8, S22, S25

- Michelsberg: S5/S6, S13, S21, S27

- Dernsches Gelände: S11, S24

Diese Aufteilung stellt sicher, dass auf jeweils jedem Wendegleis maximal 4 mal stündlich gewendet wird.

Referenzen

× zweite Stammstrecke FFM

× Stammstrecke Mainz

Ergänzungen 17. April 2026: Einzeichnen alternativer Linienführung in der Innenstadt, Hinzufügen eines Haltepunkts am Ostfeld

weiterer Kontext: Ich präferiere mittlerweile die Linienführung mit der Umfahrung des Bahnhofsplatz. Und ja, 3 Haltepunkte für Auringen und Medenbach sind eventuell wirklich etwas übertrieben 🙂

***

Im Rahmen der Reaktivierung der Aartalbahn gilt es meiner Meinung nach so viele Varianten wie möglich zu überprüfen. Dazu gehört unter anderem auch die Bedienung der Strecke mit Straßenbahn-ähnlichen Fahrzeugen. In dieser Variante sehe ich auch eine Durchbindung auf die Ländchesbahn nach Niedernhausen/Idstein als erstrebenswert an.

Konkret beinhaltet mein Vorschlag:

• Bedienung der Strecke mit Tram-Train-Fahrzeugen
• Neubau einiger kleiner Stationen im Straßenbahn-Stil auf der Strecke statt größerer Bahnhöfe im Regioverkehr-Stil
• Neubau Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof
• Verbindung Bahnhofstraße — Hauptbahnhof Gleis 10: realistischerweise unterirdisch oder Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee und Klingholzstraße
• Durchbindung und Bedienung auf der Strecke Bad Schwalbach — Idstein
• Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn

Voraussetzungen:

• (Reaktivierung Aartalbahn)
• Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
• Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof + Tunnelstrecke am Hauptbahnhof
• Überholgleis an mindestens 90% der Bahnhöfe auf Ländches- und Aartalbahn, besser großflächiger zweigleisiger Ausbau: notwendig für attraktive Taktungen

Vorteile:

• Entlastung entscheidender Regionalbusse auf einigen der bedeutendsten Pendelstrecken im Wiesbadener Umland
•  Schienengebundener Nahverkehr zwischen Kohlheck/Klarenthal und Wiesbaden-Mitte, zwei der bedeutendsten Stadtteile und auch als Relation stark nachgefragt
• Grundstein für SPNV in Wiesbaden mit relativ wenig komplett neuen Strecken

Nachteile:

• Inkompatibilität mit Mainzer Netz, da sowohl Aartal- als auch Ländchesbahn regelspurig sind. 
• Konflikt mit schnelleren Regionalbahnen zwischen Niedernhausen — Idstein
• Untertunnelung Bahnhofsplatz mit ziemlich hohem Aufwand verbunden, alternativ Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee + Klingholzstraße

Ausbaumöglichkeiten:

• Lückenschluss Hahn — Idstein über Wehen, Neuhof und Eschenhahn/Engenhahn
• Anbindung nach Mainz und auf Bahnstrecke Alzey–Mainz bis Mainzer Umland (Nieder-Olm etc.)

Abschließend lässt sich festhalten, dass eine solche Verbindung auch ein schönes Symbol bildet: Sie wäre der Lückenschluss zwischen Wiesbadens zwei großen Bahnprojekten, der Reaktivierung der Aartalbahn und der Wallauer Spange. Und auch im Hinblick auf den geplanten neuen Stadtteil "Ostfeld" wäre eine solche Verbindung sicherlich nicht unattraktiv. Darüber hinaus würde sie mit relativ wenig Aufwand und als Teil bestehender Projekte einen Grundstein für schienengebundenen Stadtverkehr in Wiesbaden legen. Denn Fakt bleibt: Eine Stadt von der Größe und Bedeutung Wiesbadens kann darauf eigentlich nicht verzichten.

Die Linien RE4 und RB33 verbinden Aachen (AC) entlang der deutsch-niederländischen Grenze mit dem Ruhrgebiet. Die RB33 wird über Mönchengladbach (MG) weiter nach Krefeld (KR), Duisburg (DU) bis nach Essen (E) geführt. Der RE4 weicht ab MG von der gemeinsamen Route ab und fährt über Neuss (NE), Düsseldorf (D), Wuppertal (W) und Hagen (HA) bis nach Dortmund (DO). Den Streckenabschnitt zwischen AC HBF und MG HBF teilen sich die beiden Linien. 

Der RE4 benötigt für diesen Streckenabschnitt 50 Minuten (AC HBF ab :21, MG HBF an :11) und die RB33 benötigt genau eine Stunde (AC HBF ab :37, MG HBF an :37). Ziel ist es, den RE4 durch auslassen von Haltepunkten um etwa 10 Minuten zu beschleunigen. Um das Angebot an den ausgewählten Haltepunkten aufrechtzuerhalten bzw. an weiteren Stationen aufzuwerten soll die RB33 auf einen 30'-Takt verdichtet werden. Dabei hält die RB33 weiterhin an jedem Haltepunkt und hat eine Fahrtzeit von einer Stunde. Der RE4 wird beschleunigt und schafft ein höherwertiges Angebot, dass dem RegionalEXPRESS gerecht wird. Der RE4 soll folgende Haltepunkte bedienen: AC HBF - AC West - Herzogenrath - Linder - Erkelenz - MG HBF. 

Vorgehen

Die Veränderungen betreffen ausschließlich den Abschnitt AC HBF - MG HBF. Um die Auswirkungen auf weitere Netzabschnitte (Niederrhein, Düsseldorf, Sauerland, ...) möglichst gering zu halten, werden die Abfahrten, bzw. die Ankunft in MG HBF als Fixpunkt gewählt. Dann wird für die zusätzliche Leistung der RB33 ein symmetrischer 30'-Takt nach aktuellem Fahrplan gebildet. Für den RE4  wurde ein Zeitersparnis von 90 - 120 sec pro ausgelassenem Halt angenommen. 

Kosten

Es sind zwei Ausführungen denkbar:

• RB33 mit vollständigem Laufweg verdichten
• Pendelbetrieb AC - MG

In erster Ausführung werden vier zusätzliche Fahrzeuge benötigt (plus Reserve). Hauptkostenpunkt wäre dabei der Infrastrukturausbau in Heinsberg-Randerath. Um die Stichstrecke von Lindern nach Heinsberg im T30 zu bedienen wird ein Kreuzungsgleis in Randerath benötigt. Außerdem wäre diese Stichstrecke Anfällig für Verspätungen und überträgt diese direkt auf die Folgezüge. 

In zweiter Ausführung wird keine zusätzliche Infrastruktur benötigt, und nur ein bis zwei Fahrzeuge (plus Reserve).  

Betrieb

Die zusätzliche RB33 verkehrt um 30 Minuten verschoben zur aktuellen Linie. Dabei werden alle Unterwegshalte bedient. Ein Kuppeln/Flügeln in Lindern ist Optional und geht mit dem Infrastrukturausbau einher. Die Blockabstände auf der Strecke lassen eine Verdichtung Problemlos zu. Die hoch belasteten Streckenabschnitte AC - Herzogenrath und Rheydt - MG bieten ausreichend Kapazität. (Ausschließlich oberflächliche Berücksichtigung des GV, da keine Daten vorliegen). Der RE4 fährt zwischen den beiden RB33 sodass zu keinem Zeitpunkt ein Überholen notwendig ist. Bei Verspätungen des RE4 Richtung AC >5 Minuten ist ein Überholen in Rheydt erforderlich (Infrastruktur vorhanden). 

 

Edit: Über die Art und Weise der Beschleunigung lässt sich sicher viel diskutieren. Meine Grundsätzliche Frage an alle Leser: Findet ihr eine Beschleunigung des RE4 denn Grundsätzlich notwendig?

Ausgangslage

Die innerstädtischen Buslinien 40 und 42 übernehmen wichtige Quer- und Tangentialverbindungen innerhalb der Stadt Stuttgart. Insbesondere die Linie 42 ist (unter anderem) auf den Abschnitten zwischen Erwin-Schöttle-Platz, Schwabstraße und Hölderlinplatz deutlich überlastet. Auch die Linie 40 ist stark ausgelastet. 

 

Gleichzeitig besteht keine direkte Verbindung zwischen Möhringen und Stuttgart-Süd sowie Stuttgart-West. Fahrgäste aus Möhringen müssen heute entweder über die Innenstadt fahren oder Vaihingen. Beide Optionen sind unnötig lang und erfordern Umstiege, und sind damit unattraktiv.

Lösungsvorschlag

Eine neue durchgehende Buslinie von Möhringen BF zum Kräherwald würde beide Probleme beheben oder zumindest verbessern.

Linienverlauf:

Folgender Linienverlauf wäre vorgesehen:

 

Möhringen Bahnhof – Sonnenberg – Erwin-Schöttle-Platz – Schwabstraße – Schwab-/Bebelstraße – Hölderlinplatz – Kräherwald

Von Möhringen BF aus bedient sie eine neue Haltestelle "Rembrandtstraße". Anschließend führt sie durchs tagsüber bisher überhaupt nicht angebundene Sonnenberger Zentrum (Laustraße) und über eine weitere neue Haltestelle "Heinestraße" zur Lerchenrainschule und dann weiter zum Erwin-Schöttle-Platz. Zwischen Erwin-Schöttle-Platz und Rosenbergplatz folgt der Linienverlauf dem der überlasteten und stark frequentierten Linie 42 und würde so zu einer deutlichen Entlastung ebendieser führen. Anschließend führt sie zum Hölderlinplatz und folgt anschließend dem Linienverlauf der Linie 40 bis zum Kräherwald, wodurch auch die Linie 40 spürbar entlastet wird. 

Anschlüsse nach ganz Stuttgart und darüber hinaus:

Von Möhringen BF und Sonnenberg aus erreicht man viele Talquer- und Tangential-U-Bahnlinien und kommt in alle umliegenden Stadtteile und Ortschaften. Sonnenberg selbst und der Waldfriedhof und somit auch die Touristenattraktion Standseilbahn 20 werden durch die Linie deutlich besser erschlossen. 

Für Schüler von den Fildern wäre die Lerchenrainschule deutlich einfacher zu erreichen und somit deutlich attraktiver. Zudem besteht Übergang zur Linie 40.

In S-Süd und S-West besteht am Erwin-Schöttle-Platz Anschluss an die U1 und U14 sowie an der Schwab-/Bebelstraße an die U2 und U9. Am Hölderlinplatz wird auch noch die U4 erreicht und somit alle Tallängslinien. An der Haltestelle Schwabstraße besteht Anschluss an alle S-Bahn Linien Stuttgarts. Zudem besteht Übergang zu diversen Buslinien in alle möglichen Richtungen.

Ausgangslage

Die Buslinie 64 verkehrt aktuell zwischen Stelle und Birkenkopf. Bewohner der Stadtteile Rohracker und Birkenkopf sind bislang nur über die Linie 62 respektive 64 an den restlichen ÖPNV angebunden. Dies führt zu langen Umstiegswegen und eingeschränkten Direktverbindungen für Pendelnde.

Mein Vorschlag

Die Linie 64 wird künftig nach der Endhaltestelle Birkenkopf über den Speidelweg nach Rohracker und weiter über den Dürrbachweg bis zur Rohrackerstraße geführt. Ab dort folgt sie dem bestehenden Linienverlauf der Buslinie 62 bis zum S-Bf Obertürkheim. Durch den zusätzlichen Linienast wird die Anbindung von Wohngebieten im Speidelweg und Dürrbachweg verbessert und eine direkte Verbindung zum Obertürkheimer Bahnhof geschaffen. So wird auch das Industriegebiet rund um den Neckerhafen besser angeschlossen. 

Dabei entstehen auch 2 neue Haltestellen, die den bergigen Norden Rohackers besser erschließen würden. Dies wäre vor allem für ältere und gehbeeinträchtigte Menschen hilfreich, die bisher keine andere Wahl haben als den steilen Berg zu Fuß hochzugehen.

Die Fahrtzeiten von Frauenkopf nach Stuttgart Ost würden sich fast halbieren, nach Bad Cannstatt würde sie nur noch 2/3 der aktuellen Fahrtzeit betragen, da unnötige Umstiege entfielen. Zudem werden das ganze südliche Neckertal sowie das Filstal deutlich schneller erreicht.

Wendeschleife Hauptbahnhof Erfurt

Dies ist ein Projekt der Gleisverlegung, es würde Sinn ergeben, da es somit der Busbahnhof und eine neue Haltestelle am Hbf erschließt, an der dann letztendlich auch die Linie 5 enden könnte, da sie momentan am löberwallgraben wendet. Das diese Erschließung sinnvoll wäre liegt daran, das man dann direkte Umstiegsmöglichkeit zum Bus über hat und diese auch sicherlich gut genutzt werden kann. Und es trägt zu einer besseren Erschließung des Hauptbahnhofes bei. Somit wäre auch die Entlastung des Löberwallgrabens und des Gleisdreieckes am Hbf möglich. Außerdem wäre auch eine ausschließung der Gleisdreieckes meines Vorschlags möglich, da Linie 5 aus Richtung Innenstadt kommt. Mit diesen Vorschlag könnten sich sicherlich auch ganz neue Linien entstehen. Außerdem könnt man über einen rückbau des  löberwallgrabens nachdenken, da man quasi 2 Haltestellen in direkter nähe hätte (Kaffeetrichter und Hauptbahnhof) und man durchaus mehr ein und umsteigende durch diese zwei Haltestellen hat.

Der 187 ist schwer überlastet. (S.a. S. 192 NVP 2019-2023) Im Süden ist er vor allem Zubringer zur Ringbahn, nörderlich davon verbindet er Schöneberg mit Moabit und verstärkt dabei die Linien der B1. 

Zwischen Auguste-Victoria-Klinikum und Innsbrucker Platz werden regelmäßig keine Fahrgäste mehr in den Bus gelassen, dafür steigt am Innsbrucker Platz fast der gesamte Bus aus. Auch dem Fahrplan ist eine gewisse Zusammenhangslosigkeit von Nord- und Südast zu entnehmen: Lankwitz-Innsbrucker Platz wird ganztägig im T10 bedient, Innsbrucker Platz-Turmastraße nur zu Stoßzeiten. Dabei ist der 187 eine der verspätungsreicheren Linien der Stadt, auch aufgrund des Mangels an Buspuren, etwa auf der Siemens-, Halske- und Rubenstraße.

All das indiziert für mich, dass der 187 in zwei Hälften gehört. Dies erlaubt einen stabilien Betrieb auf dem Südast und ein bedarfsgerechtes Angebot im Norden, dass durch Verspätungen aus dem Süden nicht beeinträchtigt wird. Eine Durchbindung gibt es weiterhin in der Form des 143 in vergleichbarer Linienführung vom Planetarium am Insulaner zum Brixplatz in Westend, ebenfalls durch Schöneberg.

Mein Vorschlag also wiefolgt:

Der 187 Nord, nun 141, biegt hinter dem Innsbrucker Platz rechts ab und fährt die Friedenauer Höhe an. Dort enstehen gerade 1200 Wohnungen, die zwar zwischen Bundesplatz und Innsbrucker Platz nicht schlecht angebunden sind, allerdings lässt sich aufgrund der schieren Bevölkerungsmasse und -dichte an wenigen Orten mit einer zusätzlichen Haltestelle ein derarter Qualitätsgewinn erreichen. Aufgrund des noch nicht restlos klaren Straßenverlaufs ist die eingezeichnete Haltestelle symbolisch zu verstehen. 
Er verkehrt wie gehabt in der HVZ im T10, ansonsten im T20. 
Aufgrund des weitlgehenden Parallelverkehrs, erst zu M48/M85 auf der B1, später M19, M29, insgesamt zwischen Innsbrucker Platz und Lützowplatz scheint eine Verstraßenbahnung im Zusammenhang mit der M4-Verlängerung auf der B1 jedenfalls realistisch (Ja, die CDU Absage an die Tram ignoriere ich aufgrund von Realitätsfremdheit völlig). Die Strecke zwischen Tiergarten und Moabit dürfte auch betrieblich hilfreich sein.

Der 187 Süd, der seinen Namen behält, fährt noch bis zur Dominikusstraße und erreicht dort M43 und M46 und endet, in Ermangelung besserer Wendestellen, hinter dem S Schöneberg. Je nach Bedarf nach Quartiersfertigstellung ist eine Verlängerung durch die Schöneberger Linse über die Ella-Barowski-Straße zum Südkreuz denkbar.
Er wird, ebenfalls wie bisher, im T10 bedient und wird künftig hoffentlich etwas zuverlässiger. Zur Kapazitätserhöhung erfolgt die Bedienung wenigstens in der HVZ künftig mit Doppeldeckern oder Gelenkbussen.

Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt. 

Am Frankfurter Hbf gibt es noch kein geeignetes Terminal und der Knoten ist bereits überlastet. Ein Terminal am Flughafen könnte die Zeit überbrücken, die es braucht, ein Terminal am Hbf zu errichten und danach als Zusatzhalt dienen. Denkbar wäre auch, dass der Hbf als reiner Ausstiegshalt in dieser Übergangszeit angefahren wird. Der Zug könnte dann am Hbf Kopf machen und sowohl dort im Gleisvorfeld als auf dem Weg zum Flughafen könnten notwendige Reinigungs- und Service-Arbeiten vor der nächsten Fahrt durchgeführt werden.

Der Regionalbahnhof des Frankfurter Flughafens wurde vor dem Bau des Fernbahnhofs häufiger von Fernverkehrszügen angefahren, als dies heute der Fall ist und verfügt über ein Überholgleis (Gleis 2) in Mittellage. Regulär werden Gleis 1 Richtung Frankfurt und Gleis 3 Richtung Kelsterbach angefahren. Nur vereinzelt wird Gleis 2 genutzt und die Zulaufstrecken sind zweigleisig. Gleis 2 und 3 teilen sich einen ca. 400m langen Mittelbahnsteig. Gleis 1 hat einen ca. 210 m langen Bahnsteig mit separaten Aufgängen. Dieser Bahnsteig ist baulich mit Trennwänden recht einfach vom restlichen Bahnhof separierbar und es bestehen Räumlichkeiten (im darüberliegenden Stockwerk), die für die Sicherheitskontrollen und Aufenthaltsräume (für die 540 Passagiere eines Zuges) umgenutzt werden könnten. Am schnellsten umzusetzen wäre wohl, direkt an den Rolltreppen und am Aufzug die Personen- und Gepäckkontrolle einzurichten, den auf dem Gleis 1 zum Boarding bereitstehenden Zug als Warteraum zu nutzen und ggf. die Ausweiskontrolle erst (flexibel) im Zug während der Fahrt Richtung Köln, spätestens aber vor Calais durchzuführen. Das wäre deutlich komfortabler und ohne lange Boardingzeiten wie in Brüssel oder London momentan, bedeutet aber auch, dass der Zug mindestens 30 Minuten, eher 60 Minuten am Gleis steht, was dann in dem Zeitraum nicht für Überholungen zur Verfügung steht.

Vorgeschlagen wird, den Bahnsteig am Gleis 1 so umzubauen, dass alle notwendigen Funktionen eines Eurotunnel-Terminals erfüllt werden für die Abfertigung von Einfachtraktionen, die z.B. in Köln mit einem weiteren Zugteil gekoppelt werden könnten. Die von Eurostar bestellten Doppelstockzüge passen in Einfachtraktion mit einer Länge von 200 m auch an den kürzeren Bahnsteig von Gleis 1. Der Regionalverkehr Richtung Frankfurt würde dann von Gleis 1 auf Gleis 2 verlegt. Das Gleis 1 stünde in den Zeiten, wo es nicht durch Züge nach/von London belegt ist, weiterhin für Überholungen, nicht jedoch für Halte zur Verfügung. Synergien mit der Kontrollinfrastruktur des Flughafenterminals könnten den Umbau zu einem Eurotunnel-Terminal erleichtern. Das Umsteigen zwischen Fernbahnhof zum Mittelbahnsteig (Gleis 2 und 3) ist mit dem direkten Aufzug schneller als zu Gleis 1, was dem Regionalverkehr zuträglich wäre. Im Rahmen z.B. der Regionaltangente West ist mit mehr Halten am Regionalbahnhof zu rechnen. Für flexiblere Halte an Gleis 2 und 3 könnten diese für das Halten zweier Züge hintereinander ausgerüstet werden. Regionalexpress-Linien könnten ggf. an den Fernbahnhof verlagert und somit gleichzeitig auch beschleunigt werden, falls im Fernbahnhof freie Kapazitäten vorhanden sind und im Regionalbahnhof Engpässe entstehen.

Die stark frequentierte Nebenbahn Alzey - Mainz sollte elektrifiziert werden, denn Oberleitungen bieten folgende Vorteile:

- langfristige Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 

- Verringerung der CO₂-Emissionen

- Verbesserung des Fahrkomforts

Zusätzlich dazu schlage ich folgende Verbesserungsmaßnahmen vor:

- zusätzliche Halte in Ober-Saulheim und Mainz-Münchfeld zur besseren Erschließung, sowie 

eine Neubaustrecke zur Erschließung des Gewerbegebietes Hechtsheim. Diese ist allerdings vollständig optional, wäre aber sehr sinnvoll um die Straßenbahn zu entlasten, und eine schnellere Verbindung in die Innenstadt für die rund 15.000 Arbeiter zu gewährleisten.

Die Strecke kommt gänzlich ohne Tunnel aus, und wird größenteils auf innerstädtische Grünflächen führen.

Brunsbüttel besitzt seit 1988 keinen Schienenpersonenverkehr. Der Ausbau der Trasse hat nur potentiellen, keinen vordringlichen Bedarf, also wird sich erst einmal nichts ändern. Ersatzhalber verkehrt die Schnellbuslinie X60 nach Itzehoe, was immerhin Richtung Osten und Süden hilft. Nach Norden aber sind die Reisezeiten lang. 250 braucht 88min bis Heide. Zum nächstgelegenen Bahnhof St. Michaelisdonn fährt 280 unregelmäßig, selten und nicht abgestimmt auf RB62. Brunsbüttel hat 6800 Pendler und 12600 Einwohner.

Daher empfehle ich eine neue Plusbuslinie 285 für die Route Brunsbüttel - St. Michaelisdonn, über Averlak und Dingerdonn. 285 hält überall und pausiert in St. Michaelisdonn, wo sich die Züge der RB62 stündlich treffen. 285 soll ebenfalls täglich im Stundentakt verkehren, wofür es nur einen Bus braucht. 280 übernimmt die Dörfer abseits der 285-Route, 290 fährt über Eddelak statt Averlak, auf beiden Linien sind Angebotskürzungen möglich. 285 verkürzt so die Reisezeiten nach Norden.

 

Fahrplan 285:

St. Michaelisdonn ZOB ab35 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Brunsbüttel ZOB 59

St. Michaelisdonn ZOB an23 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Die Hauptbahn Gau-Agelsheim - Bad Kreuznach auf der Achse Mainz - Saarbrücken ist noch nicht elektrifiziert. In diesem Vorschlag schlage ich lediglich eine Elektrifizierung dieser Hauptbahn vor, um

A - Die Betriebsqualität zu erhöhen.

B - CO₂-Emissionen zu verringern.

C - Die langfristige Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erhöhen.

Auf den Linien RE3 und RB33 sollen dann Mireo Plus B Züge eingesetzt werden, welche von Mainz bis Bad Kreuznach elektrisch fahren, und dann bis Türkismühle akkubetrieben fahren. 

In Idar-Oberstein sowie Bad Sobernheim sollen kleine Elektrizitätsinseln entstehen, um die Betriebsqualität zu verbessern.

Zusätzlich dazu sollen bei Bad Kreuznach zusätzliche Halte zur besseren Erschließung entstehen. Optional kann auch in Bad Kreuznach Süd ein zusätzlicher Halt entstehen, falls die Strecke Bad Kreuznach - Mainz in eine mögliche S-Bahn übergeht, denn demnächst plane ich ein S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden mit einer Stammstrecke in Mainz, welche aber größtenteils auf bestehender Infrastruktur, ohne Tunnel entstehen soll.