Beschreibung des Vorschlags
Legende:
- Braun: Neue S-Bahn-Gleise oder Ferngleise, die verlegt werden, damit die S-Bahn die Bestandsgleise nutzen kann
- Grau: Bestehende Gleise, die Teil der neuen S-Bahn-Strecke werden
Motivation
Die Bahnstrecke Essen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Münster ist Teil der schnellsten Fernverkehrsverbindung zwischen der westlichen Rhein-Ruhr-Region und Hamburg. Sie ist allerdings nur zweigleisig ausgebaut, daher wird die Streckenkapazität maßgeblich durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem schnellsten Zug (IC/ICE, ca. 0:51h, 2 Zwischenhalte) und dem langsamsten Zug (RE42, ca. 1:06h, 11 Zwischenhalte) beeinflusst.
Die Zweigleisigkeit steht daher sowohl dem Fernverkehr als auch dem Regionalverkehr im Weg:
- Mehr als die 2-3 Trassen pro Stunde, die im Deutschlandtakt vorgesehen sind, werden auf einer zweigleisigen Strecke kaum möglich sein. Das Potential der Strecke sollte aber deutlich höher sein: Das hat auch Flixtrain erkannt, daher war das eine der ersten Strecken auf denen Flixtrain aktiv war.
- Eine S-Bahn zwischen zwei Großstädten wie Essen und Gelsenkirchen müsste eigentlich mindestens im 15-Minuten-Takt fahren. Heute werden die Halte Essen-Kray Nord und Gelsenkirchen-Rotthausen aber nur im Stundentakt von der S2 bedient. Im Zielnetz 2040 ist zwar immerhin ein 30-Minuten-Takt vorgesehen, mehr kann es aufgrund des Fernverkehrs aber nicht werden. Eine Einrichtung von zusätzlichen Stationen ist auch so gut wie ausgeschlossen, da der Fahrzeitunterschied zwischen Regional- und Fernverkehr sonst noch größer werden würde.
- Zwischen Gelsenkirchen und Herne ist die Strecke zwar bereits viergleisig, die südlichen Gleise können wegen fehlender Gleisverbindungen aber noch nicht für einen unabhängigen S-Bahn-Betrieb genutzt werden.
- Der Abschnitt zwischen Recklinghausen Süd und Recklinghausen Hbf ist ebenfalls bereits heute stark ausgelastet, hier sollen in Zukunft durch den geplanten RE45 (Recklinghausen <-> Dortmund) noch weitere Leistungen dazukommen. Im bestehenden dreigleisigen Abschnitt ist das östliche Gleis bisher nicht für den Personenverkehr nutzbar.
Lösungsvorschlag
Ich schlage vor, entlang der Strecke zwischen Essen und Recklinghausen eigene S-Bahn-Gleise einzurichten und die Strecke dazu überall viergleisig auszubauen, wo sie es bisher noch nicht ist. Damit steht dem langsamen Verkehr (S-Bahn, S-Bahn-artiger Regionalverkehr) sowie dem schnellen Verkehr (Fernverkehr/RRX) jeweils ein eigenes Gleispaar zur Verfügung.
Auch im Abschnitt zwischen Herne-Wanne-Eickel und dem Abzweig bei Herne-Börnig sollen eigene S-Bahn-Gleise entstehen, da die Strecke hier bereits größtenteils viergleisig ist und nur ein paar Gleisverbindungen errichtet werden müssen, damit die südlichen Gleise für die S-Bahn genutzt werden können. So entsteht ein „S-Bahn-Dreieck“.
Das S-Bahn-Dreieck soll außerdem diverse Anschlussstrecken in Richtung Oberhausen, Bottrop-Süd, Dorsten, Bochum, Lünen und Dortmund erhalten.
Liniennetz
Das S-Bahn-Dreieck soll von folgenden Linien befahren werden:
- S2 (30-Minuten-Takt, HVZ: 15-Minuten-Takt): Essen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Herne ↔ Dortmund-Mengede ↔ Dortmund-Dorstfeld ↔ Dortmund Hbf
- S62 (30-Minuten-Takt, ersetzt RE42, wie ursprünglich bei der S-Bahn Münsterland geplant): Essen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Recklinghausen Hbf ↔ Haltern am See ↔ Münster Hbf
- RB31 (30-Minuten-Takt): Xanten ↔ Moers ↔ Duisburg Hbf ↔ Oberhausen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Bochum Hbf
- RE41 (30-Minuten-Takt): Haltern am See (nur 60-Minuten-Takt) ↔ Recklinghausen Hbf ↔ Bochum Hbf
- S43 (15-Minuten-Takt): Bottrop-Süd/Dorsten (im Wechsel) ↔ Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Herne ↔ Herne-Börnig ↔ Dortmund Hbf
- RE45 (30-Minuten-Takt): Recklinghausen Hbf ↔ Herne ↔ Dortmund-Mengede ↔ Dortmund Hbf
Bei Reaktivierung der Strecke nach Lünen zusätzlich:
- S32 (30-Minuten-Takt): (nur HVZ: Oberhausen Hbf ↔ Gelsenkirchen Hbf ↔ ) Herne-Wanne-Eickel Hbf ↔ Recklinghausen-Hillerheide ↔ Datteln Süd ↔ Lünen Hbf
Eine Umdeklarierung der RB/RE-Linien in S-Bahnen oder Express-S-Bahnen wäre aus meiner Sicht sinnvoll, das kann aber später entschieden werden.
Auf der Fernbahnstrecke wird die heutige Linie RE2 (zukünftiger RRX7) zwischen Essen Hbf und Münster Hbf auf einen 30-Minuten-Takt verstärkt. Mit einem Ausbau zwischen Duisburg und Essen wäre auch ein 30-Minuten-Takt bis Düsseldorf möglich.
Baumaßnahmen
Essen ↔ Gelsenkirchen:
- Dieser Abschnitt muss durchgängig viergleisig ausgebaut werden. Dabei gibt es keine signifikanten Hindernisse, sodass die neuen Gleise überall direkt angrenzend an die Bestandstrasse gebaut werden können. Zwischen Essen-Frillendorf und Essen-Kray Nord hatte die Strecke historisch schonmal mehr als zwei Gleise, sodass ein Ausbau hier absolut unproblematisch sein sollte. Die Strecke soll im Linienbetrieb mit den S-Bahn-Gleisen auf der Nordseite und der Fernbahn auf der Südseite betrieben werden.
- Die Begradigung von Kurvenradien zur Geschwindigkeitserhöhung im Fernverkehr kann im Einzelfall geprüft werden. Das ist allerdings nicht unbedingt notwendig, da die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Essen und Gelsenkirchen bereits heute nur 9 Minuten beträgt.
- In Essen Hbf werden die Gleise 25 und 26 reaktiviert, damit hier zusätzliche S-Bahnen enden können, ohne den Betrieb im Rest des Bahnhofs zu beeinträchtigen.
- In Essen-Frillendorf entsteht eine neue S-Bahn-Station.
- Vor Gelsenkirchen Hbf nutzen die Ferngleise die bestehende höhenfreie Einfädelung in die aus Oberhausen kommenden Ferngleise. Die S-Bahn erhält ein neues Y-förmiges Überwerfungsbauwerk zu Gleis 25 und einem neuen Bahnsteig an Gleis 26/27 in Gelsenkirchen Hbf (sollte in Gleis 9/10/11 umnummeriert werden). Über das Y-förmige Überwerfungsbauwerk fädelt auch die RB32 (zukünftig RB31) nach Oberhausen aus der S-Bahn-Strecke aus. Die Gegenrichtung unterquert sowohl das S-Bahn-Gleis als auch das Fernbahngleis aus Essen.
Gelsenkirchen ↔ Herne-Börnig:
- Hier ist die Strecke bereits überall mindestens viergleisig. Es fehlen nur ein paar Weichenverbindungen, um die südlichen Gleise für einen unabhängigen S-Bahn-Betrieb nutzbar zu machen (siehe Karte).
- Vor Herne-Wanne-Eickel Hbf teilen sich die S-Bahn-Gleise auf, sodass die Strecken aus Bottrop-Süd und Dorsten (zukünftige S43) komplett höhenfrei in der Mitte der Strecke einfädeln können.
- Östlich von Herne-Wanne-Eickel Hbf werden die bestehenden Abzweige in Richtung Recklinghausen und Bochum genutzt.
- Bei Herne-Börnig wird das Kreuzungsbauwerk umgebaut, sodass die Züge der S2 und der zukünftigen RE45 komplett höhenfrei aus der S-Bahn in die Fernbahn ausfädeln können.
- Um den auf der Linie S43 geplanten 15-Minuten-Takt stabil fahren zu können, wird die S-Bahn-Strecke bei Herne-Börnig zweigleisig ausgebaut. Ein zweigleisiger Ausbau im weiteren Verlauf bis Dortmund wäre wünschenswert, damit diese Strecke zukünftig auch im Baustellen- und Störungsfall als Umleitungsstrecke für den RRX dienen kann.
- In Herne-Röhlinghausen und Herne-Horsthausen entsteht ein neue S-Bahn-Stationen.
Herne-Wanne-Eickel ↔ Recklinghausen:
- Die bisher zwei- bis dreigleisige Strecke wird durchgängig viergleisig ausgebaut. Dabei ist ein Linienbetrieb mit der Fernbahn auf der Westseite und der S-Bahn auf der Ostseite vorgesehen.
- In Recklinghausen Süd wird der Bahnsteig an Gleis 1 nicht mehr benötigt. Er wird mit einem neuen Durchgangsgleis für die Fernbahn überbaut.
- Bei einer Reaktivierung des östlichen Teils der Hamm-Osterfelder-Bahn könnte eine neue S-Bahn-Linie zwischen Herne-Wanne-Eickel Hbf und Lünen Hbf eingerichtet werden. Diese würde die bestehende Verbindungskurve nutzen und in Recklinghausen-Hillerheide eine Umsteigemöglichkeit zur S9 (zukünftige S22) erhalten.
- Am Recklinghausener Paulusviertel entsteht ein neuer S-Bahn-Haltepunkt.
- In Recklinghausen Hbf entsteht ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn-Strecke sowie eine Wendeanlage für die S9 (zukünftig S22) nördlich des Bahnsteigs. Außerdem wird nördlich des Bahnhofs ein Überwerfungsbauwerk errichtet, um aus Richtung Haltern kommende S-Bahnen höhenfrei aus der Fernbahn auszufädeln.
Verwandte Vorschläge
- Um die zusätzliche Kapazität auf der Fernbahn zwischen Essen und Recklinghausen nutzen zu können, wäre auch ein Ausbau zwischen Duisburg und Essen wichtig, den ich hier vorgeschlagen habe.
- Den Halt in Herne-Horsthausen habe ich aus Tramfreund94s Vorschlag übernommen. Sein Vorschlag hat auf dem Abschnitt Gelsenkirchen ↔ Herne-Börnig einiges mit diesem Vorschlag gemeinsam.
- Auch dieser Vorschlag von Tramfreund94 hat einige Übereinstimmungen mit meinem Vorschlag, berücksichtigt aber die Anschlussstrecken nicht.
Was du bei dem Vorschlag aber nicht ganz berücksichtigst, ist, dass du Strecke zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf dreigleisig lässt. Für diesen Abschnitt plädiere ich aber definitiv den viergleisigen Ausbau im Richtungsbetrieb – in meinem Vorschlag Wanne-Eickel Hbf ausbauen angedeutet – und eine Führung der S-Bahen über Herne-Röhlinghausen. Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf teilen sich die Züge der Relationen Oberhausen – Gelsenkirchen – Wanne-Eickel – Herne und Essen – Gelsenkirchen – Wanne-Eickel – Münster je Richtung ein Gleis und ich habe es schon oft erlebt, dass Züge Verspätungen in Gelsenkirchen aufbauten, weil sie einen anderen (verspäteten) Zug von der anderen Strecke vorauslassen mussten. Aus betrieblichen Gründen ist es wirklich besser, wenn sich RE2 und RE3 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel in Zukunft nicht mehr das Gleis teilen müssten.
Mein verlinkter Vorschlag zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel enthält nun übrigens auch den viergleisigen Ausbau zwischen Gelsenkichen und Wanne-Eickel Hbf.
Die Strecke zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel habe ich viergleisig geplant (zwei Gleise für die S-Bahn plus zwei Gleise für den Fernverkehr und den schnellen Regionalverkehr). Das S-Bahn-Gleis in Richtung Wanne-Eickel zweigt allerdings auf Höhe der Ostpreußenstraße von der Fernbahn ab und führt über Röhlinghausen. Das habe ich deswegen so geplant, weil so in diesem Abschnitt kaum Infrastrukturausbau erforderlich ist und außerdem die S43 komplett höhenfrei zwischen den S-Bahn-Gleisen einfädeln kann.
Auf den Ferngleisen verbleiben nur die schnellen Regional-Express-Linien: 2x RE2/RRX7 (Relation Essen <-> Recklinghausen) plus 2x RE3/RRX3 (Relation Oberhausen <-> Dortmund) pro Stunde. Der RE2/RRX7 liegt ohnehin zwischen dem Fernverkehr und die zwei Fahrten des RE3/RRX3 wird man auf dem kurzen Abschnitt auch noch relativ entspannt unterbringen können. Einen viergleisigen Ausbau der Fernbahn, also inklusive der S-Bahn-Gleise insgesamt sechsgleisig, halte ich für zu viel des Guten, solange die Nachfrage nicht unerwartet stark steigt.
Es wäre auch denkbar, die S-Bahn-Gleise komplett über Röhlinghausen zu führen. Dazu wäre ein zweigleisiger Ausbau zwischen der Ostpreußenstraße und der Edmund-Weber-Straße in Herne erforderlich (ca. 1,2km). Dann könnten auch alle S-Bahnen in Röhlinghausen halten, der höhenfreie Abzweig der S43 würde dann aber entfallen. So würde das dritte Gleis entlang der Fernbahn dann für den Fernverkehr und den schnellen Regionalverkehr zur Verfügung stehen. Mit ETCS und ausreichend Gleiswechseln hätte die Fernbahn dann aus meiner Sicht mehr als genug Kapazität um auch weiter steigender Nachfrage gerecht zu werden.
Deine Idee für einen höhenfreien Abzweig östlich von Wanne-Eickel Hbf finde ich gut. Ich füge ihn hier nur nicht ein, weil in diesem Vorschlag der Fokus auf den S-Bahn-Gleisen liegt.
Auf den Ferngleisen fahren aber auch viele Fernzüge, so der IC35 von Köln über Oberhausen und Gelsenkirchen – Wanne-Eickel nach Emden oder die zahlreichen ICEs von Essen nach Hamburg. Und ich habe schon oft erlebt, dass ein RE3 einen verspäteten RE2 vorauslassen musste. Also ich denke, eine viergleisige Fernbahn mit je einem Gleis je Richtung für Oberhausen – Herne und einem Gleis Essen – Münster ist aus betrieblichen Gründen definitiv anzustreben.
Es ist halt schwer zu argumentieren, warum man einen weiteren Ausbau der Fernbahn braucht, wenn ich gegenüber dem Zielnetz 2040 die RB31, S2 und RE42 von der Fernbahn auf die neuen S-Bahn-Gleise verlege (6 Fahrten pro Stunde). Im Regionalverkehr ergänze ich nur einen neuen RE2/RRX7 pro Stunde, also habe ich am Ende ein Minus von 5 Fahrten pro Stunde auf der Fernbahn.
Was den Konflikt zwischen RE2 und RE3 angeht, würde ich erstmal schauen wie man den RE2 pünktlicher machen kann und ggf. dazu Infrastruktur ausbauen kann, bevor man die Unpünkltichkeit als gegeben akzeptiert.
Bei einer weiteren Steigerung der Auslastung kann man zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel aber gerne ausbauen. Ich nehme in dem Bereich ja kaum Änderungen am Bestand vor, also schafft mein Vorschlag dort auch keine Fakten die man später schwer ändern könnte.
Ich finde deinen Vorschlag sehr gut, denn ein Ausbau der Relation Essen <-> Gelsenkirchen ist dringen notwendig!
Insbesondere auf diesem Abschnitt sehe ich jedoch einige schwierigkeiten.
Der (wieder-)Aufbau der Bahnsteige 23/24 in Essen HBF sollte ohne weiteres machbar sein. Jedoch bin ich mir sicher, dass für einen viergleisigen Ausbau schlicht der Platz fehlt, an folgenden Stellen:
So sehr ich mich über einen Ausbau der Strecke freuen würde, so unrealistisch erachte ich ihn aktuell. Da die Trasse bis Kray Nord in Troglage oder auf einem Bahndamm liegt, muss die Böschung auch noch berücksichtig werden.
Freut mich, dass dir mein Vorschlag grundsätzlich erstmal gefällt.
Eine Böschung ist nicht die einzige Bauform für einen Bahndamm oder eine Troglage. Man kann sie auch durch eine vertikale Stützwand ersetzen. An besonderen Engstellen gewinnt man so Platz für die Bahnstrecke.
Ich habe mir die von dir genannten Engstellen nochmal genauer angeschaut und ein paar Änderungen vorgenommen.
Hier muss die Straßenbrücke abgerissen verbreitert werden. Südlich der Straßenbrücke kann die Troglage durch eine Stützwand verbreitert werden. Nördlich der Straßenbrücke habe ich die Gleislage etwas verändert, damit in den Bachlauf und die Grundstücke der Gewerbebetriebe auf der östlichen Seite nicht eingegriffen werden muss. Die Kleingärten auf der Westseite müssen aber voraussichtlich entfallen.
Auch hier habe ich die Gleislage etwas angepasst. Mit dem städtischen Bauhof sollte man sich ebenfalls einig werden können, da die Stadt Essen ein Interesse am Ausbau der Strecke haben müsste. Der Sportplatz an der Straße Gleisdreieck scheint laut den Satellitenbildern nicht mehr in Benutzung zu sein, daher habe ich die neuen Gleise hier auch auf die Westseite verschoben, sodas der Gewerbebetrieb und die Kleingärten auf der Ostseite bleiben können.
Hier sollte der Ausbau eigentlich trivial sein, da die Strecke zwischen der Ernestinenstraße und Essen-Kray Nord früher überall mindestens viergleisig war. Auf OpenRailwayMap kannst du dir die Lage der ehemaligen Gleise ansehen, die Troglage bzw. der Bahndamm sind also auf jeden breit groß genug für vier Gleise.
Haltepunkt Frillendorf: Da hier zusätzlich zu den vier Gleisen auch noch ein neuer Bahnsteig her muss, muss die Troglage etwas aufgeweitet werden. Mit einer Stützwand sollte das kein Problem sein. Die Brücke Ernestinenstraße muss neu gebaut werden, das ist angesichts der nötigen Treppen und Aufzüge zum neuen Bahnsteig allerdings ohnehin sinnvoll.
Joachimstr: Hier habe ich mich für einen Wiederaufbau der beiden südlichen Gleise entschieden, da so in Essen-Kray Nord der Bahnsteig nicht verlegt werden muss. Man könnte aber auch die beiden nördlichen Gleise reaktivieren, die liegen sogar teilweise noch.
Ausfädelung Kray Nord Bf: Hier weiß ich ehlichgesagt nicht, was du genau meinst. Die Brücke über die Rotthauser Str. steht sogar noch. Dort ist nur eine Lärmschutzwand auf die ehemalige Gleistrasse gesetzt worden, die müsste entsprechend versetzt werden.
Das neue Gleis auf der Ostseite verläuft auf dem bisherigen Bahnsteig von Gleis 1, das sollte kein Problem sein. Zwischen dem bisherigen Bahnsteig von Gleis 2 und der Industriehalle sind ca. 15 Meter Platz. Das solle locker reichen um den Bahnsteig, der zum Mittelbahnsteig wird, etwas zu verbreitern und ein weiteres Gleis zu verlegen. Ich rechne damit, dass danach immernoch ein Grünstreifen von ca. 8 Meter verbleibt, in dem auch Signale und Oberleitungsmasten untergebracht werden können. Die Halle und der Bahnsteig liegen auf einer ähnlichen Höhenebene, eine Böschung ist also auch nicht erforderlich.
Die Brücke „Am Dahlbusch“ muss voraussichtlich neu gebaut werden. Dabei könnte auch eine Zuwegung von der Brücke zum Bahnsteig gebaut werden.
Ich nehme an du meinst das westliche. Das habe ich etwas weiter in Richtung Süden verlegt, sodass schon auf Höhe der Straße Wiehagen gekreuzt wird. Südlich davon sehe ich keine signifikanten Engstellen.
Ich sehe insgesamt keine größeren Probleme, die nicht lösbar wären. Dass man den Bahndamm/die Troglage an einigen Stellen erweitern muss, ist bei einem mehrgleisigen Ausbau eigentlich relativ normal. Auch dass man ein paar Straßenbrücken verbreitern muss, gehört bei den meisten Ausbauprojekten dazu. Hier hat man allerdings sogar das Glück, dass die Strecke auf einem längeren Stück bereits mal mehr Gleise hatte, der Bahndamm und einige Brücken also bereits darauf breit genug für vier Gleise sind.