Beschreibung des Vorschlags
Die Linien RE4 und RB33 verbinden Aachen (AC) entlang der deutsch-niederländischen Grenze mit dem Ruhrgebiet. Die RB33 wird über Mönchengladbach (MG) weiter nach Krefeld (KR), Duisburg (DU) bis nach Essen (E) geführt. Der RE4 weicht ab MG von der gemeinsamen Route ab und fährt über Neuss (NE), Düsseldorf (D), Wuppertal (W) und Hagen (HA) bis nach Dortmund (DO). Den Streckenabschnitt zwischen AC HBF und MG HBF teilen sich die beiden Linien.
Der RE4 benötigt für diesen Streckenabschnitt 50 Minuten (AC HBF ab :21, MG HBF an :11) und die RB33 benötigt genau eine Stunde (AC HBF ab :37, MG HBF an :37). Ziel ist es, den RE4 durch auslassen von Haltepunkten um etwa 10 Minuten zu beschleunigen. Um das Angebot an den ausgewählten Haltepunkten aufrechtzuerhalten bzw. an weiteren Stationen aufzuwerten soll die RB33 auf einen 30′-Takt verdichtet werden. Dabei hält die RB33 weiterhin an jedem Haltepunkt und hat eine Fahrtzeit von einer Stunde. Der RE4 wird beschleunigt und schafft ein höherwertiges Angebot, dass dem RegionalEXPRESS gerecht wird. Der RE4 soll folgende Haltepunkte bedienen: AC HBF – AC West – Herzogenrath – Linder – Erkelenz – MG HBF.
Vorgehen
Die Veränderungen betreffen ausschließlich den Abschnitt AC HBF – MG HBF. Um die Auswirkungen auf weitere Netzabschnitte (Niederrhein, Düsseldorf, Sauerland, …) möglichst gering zu halten, werden die Abfahrten, bzw. die Ankunft in MG HBF als Fixpunkt gewählt. Dann wird für die zusätzliche Leistung der RB33 ein symmetrischer 30′-Takt nach aktuellem Fahrplan gebildet. Für den RE4 wurde ein Zeitersparnis von 90 – 120 sec pro ausgelassenem Halt angenommen.
Kosten
Es sind zwei Ausführungen denkbar:
- RB33 mit vollständigem Laufweg verdichten
- Pendelbetrieb AC – MG
In erster Ausführung werden vier zusätzliche Fahrzeuge benötigt (plus Reserve). Hauptkostenpunkt wäre dabei der Infrastrukturausbau in Heinsberg-Randerath. Um die Stichstrecke von Lindern nach Heinsberg im T30 zu bedienen wird ein Kreuzungsgleis in Randerath benötigt. Außerdem wäre diese Stichstrecke Anfällig für Verspätungen und überträgt diese direkt auf die Folgezüge.
In zweiter Ausführung wird keine zusätzliche Infrastruktur benötigt, und nur ein bis zwei Fahrzeuge (plus Reserve).
Betrieb
Die zusätzliche RB33 verkehrt um 30 Minuten verschoben zur aktuellen Linie. Dabei werden alle Unterwegshalte bedient. Ein Kuppeln/Flügeln in Lindern ist Optional und geht mit dem Infrastrukturausbau einher. Die Blockabstände auf der Strecke lassen eine Verdichtung Problemlos zu. Die hoch belasteten Streckenabschnitte AC – Herzogenrath und Rheydt – MG bieten ausreichend Kapazität. (Ausschließlich oberflächliche Berücksichtigung des GV, da keine Daten vorliegen). Der RE4 fährt zwischen den beiden RB33 sodass zu keinem Zeitpunkt ein Überholen notwendig ist. Bei Verspätungen des RE4 Richtung AC >5 Minuten ist ein Überholen in Rheydt erforderlich (Infrastruktur vorhanden).
Edit: Über die Art und Weise der Beschleunigung lässt sich sicher viel diskutieren. Meine Grundsätzliche Frage an alle Leser: Findet ihr eine Beschleunigung des RE4 denn Grundsätzlich notwendig?
Heißt also, er lässt AC Schanz, Übach-Palenberg, Geilenkirchen, Hückelhoven-Baal und Rheydt aus
Vor allem Geilenkirchen und Rheydt sehe ich allerdings als zu wichtig an, um ausgelassen zu werden.
Insbesondere irritiert mich, dass du Geilenkirchen auslässt, aber in Lindern halten möchtest.
Einen solchen Fahrplan finde ich nicht sinnvoll: Verspätungen des RE4 Richtung Aachen von mehr als 5 Minuten sind an der Tagesordnung.
Bei so wenig Verspätung direkt eine Überholung erforderlich zu machen, erzeugt nur unnötige Verspätung.
Danke für dein Feedback. Mit dem Entfall von Geilenkirchen habe ich mich in der Tat schwer getan, jedoch den Halt Lindern bevorzugt. Dort besteht mit in Fahrtrichtung HS -> AC 8 Minuten Umstieg auf den RE4 nach Düsseldorf, sodass Reisende aus dem Kreis Heinsberg nach D angebunden sind.
Zu deinem 2. Punkt: Die RB33 hält planmäßig in Rheydt, während der RE4 planmäßig durchfahren soll. Da beide unterschiedliche Gleise nutzen können, handelt es sich dabei um die „Überholung“. Ich denke dass diese Maßnahme vertretbar ist. Zusätzlich wird diese Überholung bei der zusätzlichen Fahrt der RB41 (@capybara) bereits eingeplant.
Grundsätzlich empfinde ich den RE4 als einen langsamen RE, diese These wurde bereits in andere Vorschlägen aufgegriffen (link folgt). Die Hauptmöglichkeit zur Beschleunigung sehe ich im Auslassen der Halte. Jeder ausgelassene Halt für sich kratzt gerade so an der Grenze ob sich eine RE-Anbindung lohnt.
Bei Geilenkirchen und Rheydt stimme ich @Baum zu. Aber auch Hückelhoven-Baal ist bald ein wichtiger Halt, da es hier in Zukunft eine Umsteigemöglichkeit zur RB21 geben soll.
Ich würde den RE4 und die RB33 lieber einfach beide auf einen 30-Minuten-Takt verstärken und dafür die im Zielnetz 2040 geplanten Linien RB41 und RE37/FR9 streichen. Das Halteschema des RE4 würde ich wie im Status Quo belassen, nur über AC-Schanz kann man diskutieren. Schau dir dazu gerne mal meinen Vorschlag hier an, der beinhaltet auch einen möglichen Fahrplan.
Über das Auslassen von Halten beim RE4 kann man bei gleichzeitigem Ersatz durch zusätzliche Fahrten grundsätzlich diskutieren, dann müssen aber diese zusätzlichen Fahrten auch auf die Kompensation der entfallenden Relationen zugeschnitten sein.
Hiernach würden Schanz, Übach-Palenberg, Geilenkirchen, Hückelhoven-Baal und Rheydt (ohne Schanz gemeinsam knapp 130.000 EW) komplett ihre Direktverbindung nach Düsseldorf verlieren. Das halte ich für fatal.
Danke für deine Rückmeldung. Insbesondere bei Rheydt und Schanz sehe ich die unmittelbare nähe zum HBF als legitimen Grund, die schnelleren Verkehre auf den HBF zu fokussieren, da die jeweiligen HBF sowohl fußläufig oder durch den Bus-Verkehr entsprechend angebunden sind (Personen die mit dem Bus zum Bf Rheydt bzw. Schanz fahren, erreichen den HBF ebenfalls ohne Probleme) . Wie oben im Kommentar habe ich mich besonders mit Geilenkirchen schwer getan, sehe aber die Umstiegsverbindung in Lindern nach D als klaren Vorteil.
Wie von @capybara angeführt wird im Zielnetz eine RB41 von Düsseldorf nach Aachen angestrebt. In meiner Ursprünglichen Planung habe ich erwogen, die zusätzliche RB-Leistung bereits als RB41 zu kennzeichnen. Jedoch gibt es im Abschnitt MG – D Trassenkonflikte die ich noch nicht eingehender betrachtet habe. Daher erst einmal nur die Führung bis MG HBF und dort beibehalten der Ankunfts-/Abfahrtzeiten um Übertragungen auf andere Trassen zu vermeiden.
„Schnellere Verkehre“ auf dem „HBF“ sind absolut keine Lösung für das Auslassen des Rheydter Hauptbahnhofs.
Der gesamte Busverkehr im Süden von Mönchengladbach ist bereits auf den Rheydt Hbf/Marienplatz zentriert, da der Hauptbahnhof in Gladbach nicht geografisch zentral in der Stadt Mönchengladbach liegt, sondern im nördlichen Viertel der Stadt.
Das direkte Einzugsgebiet vom Rheydt Hbf ist hier ungefähr so groß wie das vom MG Hbf und das Fahrgastpotential als zweiter großer Bahnhof ist vergleichbar mit dem von D-Bilk, W-Oberbarmen oder W-Vohwinkel. Aachen West und Düsseldorf Bilk sind zum Beispiel auch näher an ihre Hauptbahnhöfe als Rheydt zum MG Hbf. Hier den Halt auszulassen, würde nicht nur die Fahrzeit im Stadtteil Rheydt stark verlängern, sondern auch die Fahrzeit mit dem Bus aus dem gesamten Stadtbezirk Süd (ca. 90.000 EW), sowie dem halben Stadtbezirk Ost (betroffen ca. 15.000 EW) und West (betroffen ca. 40.000 EW) massiv verlängern, da viele Stadtteile im Süden gar keine Bus-Direktverbindung zum Mönchengladbacher Hbf/ZOB besitzen. Das würde den Regionalverkehr im halben Stadtgebiet deutlich verschlechtern, ohne realen Nutzen. (im Gladbacher Zentrum ist man jetzt 10 Minuten schneller zu spät in Aachen)
Rheydt Hbf ist auch als Umsteigebahnhof im Süden wichtig, da hier die Strecken nach Dalheim, Aachen und Köln zusammenkommen und ein Umstieg im stark frequentierten MG Hbf vermieden werden kann. Daher existieren auch D-Bilk und W-Oberbarmen vor allem als große Umsteigebahnhöfe, um die jeweiligen Hauptbahnhöfe auszulasten.
Zu deiner Frage am Ende:
Nein, der RE4 braucht keine Beschleunigung.
Warum hält der RE1 zwischen Hamm und Dortmund Hbf genauso oft wie zwischen Dortmund Hbf und Duisburg? Der Abschnitt HAM-DO ist doch kürzer und dünner besiedelt als der Abschnitt DO-DU.
-> Weil ein Halt zwischen Dortmund und Duisburg deutlich mehr Menschen betreffen würde als zwischen Hamm und Dortmund.
Würde man z.B. aufgrund des relativ hohen Fahrgastpotentials ein zweites Mal in Essen halten, würdest du die Fahrzeit aller Fahrgäste verlängern, die zwischen Duisburg und Dortmund reisen und darüber hinaus nach Düsseldorf, Köln oder Aachen wollen. Da wäre die dazugewonnene Fahrgastzahl klein im Gegensatz zur Fahrgastzahl, die nun eine längere Fahrzeit ertragen müsste. Wenn man aber den RE1 zusätzlich zwischen Hamm und Dortmund halten würde, betrifft das in erster Linie nur die Fahrgäste aus/nach Hamm. Daher kann man sich mehr RE-Halte am Ende einer Linie leisten als im Kern. Deshalb halten die Linien RE1 und RE3 öfter als die RE6 und RE11 zwischen Hamm und Dortmund, obwohl es alle „Regionalexpresse“ sind. Da beide Linien (RE6/11) über Hamm hinausführen, können sie sich weniger Halte „leisten“, da ein weiterer Halt deutlich mehr Fahrgäste betrifft, die über Hamm hinauswollen. Ein RE, der in Hamm endet, dient hier als Zubringer nach Hamm/Dortmund und kann sich mehr Halte leisten, da weniger Menschen betroffen sind und mehr Halte die Funktion eines Umlandszubringers verbessern.
Um wieder auf den RE4 zurück zu kommen.
Warum hält der RE4 so oft im letzten Abschnitt Mönchengladbach – Aachen?
Die Direktrelation Aachen <-> Mönchengladbach/Düsseldorf/Wuppertal alleine ist nicht annähernd so groß wie Rheydt/Hückelhoven/Geilenkirchen/Übach-Palenberg <-> MG/D/W
Ein Regionalexpress in Randlage hat eine andere Aufgabe als ein Regionalexpress im Kern und andere Anforderungen. Ein RE im Ruhrgebiet soll ein Zentrum so schnell wie möglich mit einem anderen Zentrum verbinden, Regional- und S-Bahnen sorgen für die Feinerschließung. Ein RE in Randlage soll die mittelgroßen Städte im Umland so gut wie möglich mit dem großen Knoten in Rhein-Ruhr verbinden. Aachen selbst liegt an einer geografischen Randlage und kein Nahverkehrszug aus Mönchengladbach wird über Aachen hinausfahren. Daher gibt es im Verhältnis kaum Fahrgäste, die den RE4 über Aachen hinaus nutzen könnten.
Den Regionalexpress zwischen Aachen und Mönchengladbach zu beschleunigen, geht komplett am Bedarf als Großstadtzubringer in diesem Abschnitt vorbei und verlängert die Fahrzeit um mehrere Tausende, damit ein paar Hunderte 10 Minuten schneller nach/von Aachen kommen.
Über einzelne Haltausfälle wie z.B. Übach-Palenberg oder Hückelhoven-Baal könnte man bei einer Taktverdichtung der Regionalbahnen (Funktion: Feinerschließung) diskutieren. Es hat aber seinen Grund, warum Regionalexpresse, die im Ruhrgebiet starten, aber nicht enden, am Ende ihres Linienweges oft gefühlt an jeder Milchkanne halten, aber in Ballungszentren wie dem Ruhrgebiet nur die großen Hauptbahnhöfe anfahren.
Im wesentlichen würde ich sagen, dass das hier die richtige Schlussfolgerung ist, allerdings mit der falschen Argumentation.
Nur weil der RE4 nicht über Aachen hinaus fährt, ist die Linie nicht automatisch weniger wichtig. Insbesondere da Aachen für seine Größe einen relativ überschaubaren Fernverkehrsanschluss hat, kommt dem Regionalverkehr hier eine größere Bedeutung zu.
Als Grund für die vielen Halte des RE4 sehe ich als Grund eher, dass ohne den RE4 die entsprechenden Städte alle nur noch stündlich bedient werden und ihre Direktverbindung nach Düsseldorf verlieren würden.
Und dafür sind die Halte zu wichtig.
RE1 und RE3 haben ihre Halte zwischen Dortmund und Hamm ja nicht deshalb, weil die Linien aufgrund des Linienendes in Hamm unwichtig seien, sondern weil die Zwischenstationen auch ein adäquates Angebot erhalten müssen.
Mit der im Zielnetz 2040 vorgesehenen S1-Verlängerung sollen die Regios nur noch in Kamen halten.
Zwischen Dortmund und Duisburg haben die Regios deutlich weniger Zwischenhalte, weil die Feinerschließung dort bereits von der S-Bahn übernommen wird.
Ich habe auch nicht gesagt, dass die Linie RE4 nicht wichtig sei. Ich sage, weil der RE4 bereits in Aachen endet, kann man am Linienende öfter halten, weil es weniger Menschen betreffen würde. Mit dieser Erklärung rechtfertigt sich auch Go.Rheinland den Halt vom RE4 in AC-Schanz, da man hier relativ viele Menschen zusätzlich anbindet im Verhältnis zu den Menschen, die nur im Aachener Hbf eingestiegen sind und so schnell wie möglich nach MG/D/W wollen.
Hier überwiegt das Fahrgastinteresse eines zusätzlichen Haltes gegenüber der Zeitersparnis weniger Fahrgäste im Aachen Hbf die nach MG/D/W wollen.
Dieses Argument kannst du nun auf jeden RE4 Halt zwischen Aachen und Mönchengladbach Hbf übertragen.
Ich weiß auch wirklich nicht, wogegen du hier argumentierst, ich habe oben geschrieben:
Mir ist klar, dass dem Regionalexpress hier eine besondere Bedeutung zukommt. Deshalb bezeichne ich den RE4 hier auch explizit als Großstadtzubringer für die mittelgroßen Städte, die laut dem Originalvorschlag entfallen sollen. Ich meine hier nur, dass der RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen eine andere Funktion hat (Großstadtzubringer) als im Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Dortmund (Zentrum-zu-Zentrum-Schnellverkehr), wie es TransRuhrExpress auf der gesamten Linie haben möchte.
Alle entsprechenden Städte behalten laut Zielnetz 2040 auch ihren RE4, obwohl das Angebot auf der Relation Mönchengladbach-Aachen verdoppelt wird. Ich stimme trotzdem ja deinem Argument zu, dass heute einzelne Halte nur existieren, weil ein Stundentakt zu gering ist. Deshalb sage ich ja, dass man zukünftig die Halte „Übach-Palenberg und/oder Hückelhoven-Baal“ überdenken sollte, wenn man den Takt verdichtet.
Da kommen wir wieder auf meinen Punkt zurück kommen.
Mehr Fahrgäste profitieren durch den RE4 wenn er öfter zwischen Aachen und Mönchengladbach hält, als Menschen, die von Düsseldorf (und weiter hinaus) so schnell wie möglich nach Aachen wollen.
Die Regios sollen in der Tat nur noch in Kamen halten, aber werden auch alle Linien über Hamm hinaus verlängert, was wieder auf meine These zurückführt, warum Regionalexpresse (hier RRX), die über Hamm hinausfahren, weniger oft halten, weil sie auch im Verhältnis viele Fahrgäste haben, die über Hamm hinausfahren, und es im summierten Fahrgastinteresse ist, weniger oft zu halten.
Mir ist auch klar, dass die Stationen zwischen Hamm und Dortmund ein adäquates Angebot brauchen. Es halten gerade nicht zufällig nur der RE1 und RE3 und nicht RE6 und RE11.
Würde man nur ein adäquates Angebot bieten möchten, dann hätten andere Kombinationen von REs ein besseres Angebot, da der RE1 und RE3 zusammen nur einen unsauberen 15/45 Takt bieten. Man lässt aber bewusst nur den RE1 und RE3 öfter zwischen DO und Hamm halten, weil so weniger Fahrgäste betroffen sind als etwa Fahrgäste, die von Dortmund nach Bielefeld oder von Paderborn nach Düsseldorf wollen.
Da die momentane Lösung ja auch nicht perfekt ist (15/45-Takt durch RE1/3) und der RRX ein einheitliches Halteschema fordert, wird ja gerade deswegen die S1 Verlängerung geplant.
Was ich aussagen möchte ist, dass gerade der RE1 und RE3 öfter zwischen Hamm und Dortmund halten, ist nicht zufällig, gerade weil sie in Hamm enden und weil die Orte ein adäquates SPNV-Angebot brauchen.
Du entkräftigst meine Argumente nicht, sondern bestätigst in deiner Begründung nur, was ich sage.
Deine Begründung geht an meinem Argument vorbei:
Du erklärst damit nur, wie die Feinerschließungsfunktion eines Regios in einem Ballungszentrum umgesetzt wird, nicht warum ein Regio im Ruhrgebiet so wenige Halte haben sollte.
Wir brauchen Regios, die im Ruhrgebiet deutlich weniger halten, weil die meisten Fahrgäste in die Großstädte wollen. Die S-Bahn ist hier dann Voraussetzung, damit es funktioniert, da nicht jeder unmittelbar zum Hauptbahnhof will.
Die Feinerschließung zwischen Mönchengladbach und Aachen wird durch die RB33 bewerkstelligt. Heißt das, man sollte den RE4 nonstop zwischen Mönchengladbach und Aachen fahren lassen, wenn man die RB33 auf einen 30T verdichten würde, weil man alles feinerschließt?
Ich sage nein, weil der RE4 öfter halten sollte, trotz 30T vom RB33, da viele mittelgroße Halte hier das Ziel sind und mehr Menschen durch das heutige Haltemuster des RE4 schneller an ihr Ziel kommen als durch diesen Vorschlag.
Was ich mit meinem Kommentar zu erklären versuche:
Ich versuche mit dem RE1 Vergleich hier nur jemanden mit „Ruhr“ im Namen (vermutlich aus dem Ruhrgebiet) zu erklären, warum der RE4 im ländlichen Rheinland (im Vorschlag: Abschnitt MG Hbf – Aachen Hbf: 6 Halte auf 60km Strecke) nicht die gleichen Halteabstände haben sollte wie ein Regionalexpress zwischen Duisburg und Dortmund (RE1 DU-DO: 6 Halte auf 50 km).
TransRuhrExpress versucht hier mit seinem Vorschlag, das Halteverhalten eines RE im Ruhrgebiet, auf das eines RE auf dem Land zwischen 2 Großstädten zu übertragen. Dabei zeige ich, warum auch ein RE nicht unbedingt nur an Hauptbahnhöfen halten muss, sondern dass es auf „ländlichen“ Abschnitten wie etwa MG-AC (dieser Vorschlag) oder HAM-DO (Vergleichsstrecke im Ruhrgebiet mit ähnlicher Bevölkerungsstruktur) auch vorkommen kann, dass ein Regionalexpress öfter als nur alle 10km halten sollte. Dass wir hier nicht die exakt gleiche Situation haben, ist mir auch klar, für meine Argumente zum Halteabstand reicht es aber.
Daher: Nein, ich habe nicht falsch argumentiert, ich habe versucht, jemandem scheinbar Ortsfremden zu erklären, warum ein Lösungsansatz eines Regionalexpresses 40 km nördlich im Ruhrgebiet funktioniert, aber nicht auf Land zwischen Mönchengladbach und Aachen. Falls du den Grundsatz „An Linienenden kann in der Regel öfter gehalten werden“ nicht akzeptierst, dann kann ich dir nur sagen, dass genau sowas bei Linienneuplanungen bei uns als Aufgabenträger als Faktor zum Fahrgastpotential mit einfließt, zuletzt beim Haltemuster für die Wiederaufnahme des RE47.
Danke für dein (sehr ausführliches) Feedback! Zusammengefasst sind deine Kernpunkte:
Grundsätzlich wird keine Beschleunigung benötigt.
Der Busverkehr in Mönchengladbach ist lokal auf Rheydt zentriert.
Die direkte Verbindung nach Düsseldorf hat höchste Priorität.
Dass der Busverkehr auf Rheydt ausgerichtet ist, ist ein lokales Problem. Natürlich liegt es im Interesse eines Verkehrsverbundes (als Träger des SPNV), ein attraktives Angebot zu schaffen, um Fahrgäste zu generieren. Dass die Stadt Mönchengladbach (als Träger des kommunalen ÖPNV) ihren Busverkehr auf Rheydt ausrichtet, ist jedoch deren planerische Entscheidung. Zumal auch ohne den RE4 eine ausreichend hohe Anzahl an Zügen zum MG HBF fährt.
Die direkte Anbindung an Düsseldorf sehe ich in der Tat als größte Schwachstelle in meinem Vorschlag. Sofern eine Fahrt über MG hinaus nach Düsseldorf ohne den RE4-Halt in Rheydt erschwert wird, ist das ein valider Punkt. Hier soll jedoch künftig die RB41 fahren. Diese ist bereits geplant, bedarf also keines neuen Vorschlags, sollte jedoch so zeitnah wie möglich umgesetzt werden. Aktuell gibt es dort noch Trassenkonflikte im Raum Neuss. Eine direkte Verbindung über Düsseldorf hinaus (Richtung Wuppertal/Hagen) halte ich für die Fahrgäste aus den kleineren Zwischenhalten für nicht notwendig.
Deine Argumentation bezüglich der Beschleunigung halte ich für etwas fragwürdig. Grundsätzlich verstehe ich deinen Ansatz, sehe dort jedoch Probleme: Dass die REs außerhalb der Ballungszentren so oft halten, liegt meist daran, dass eine zusätzliche Feinerschließung mittels RB- oder S-Bahn als zu teuer erachtet wird. Da der RE ohnehin zum Oberzentrum fährt, muss er diese Aufgabe aktuell mit übernehmen. (An dieser Stelle sei nochmals auf die geringen Kosten meines Vorschlags verwiesen.) Diese Feinerschließung würde durch die zusätzlichen Linien RB33 bzw. RB41 übernommen. Damit wäre eine Bedienung dieser Halte durch den RE4 obsolet.
Hier greift ein zentrales Prinzip der Netzsynergien: der RE4 darf seine Haltepolitik nicht allein nach der Einwohnerzahl eines einzelnen Stadtteils richten, sondern muss seine spezifische Systemfunktion erfüllen. Während die RB33 im T30-Takt eine gute Feinerschließung für Rheydt und die umliegenden Kommunen bietet, ist die Funktion des RE4 der überregionale Schnellverkehr. Eine Doppelbedienung durch beide Linien an fast allen Stationen frisst unnötig Kapazität und bremst das Gesamtsystem aus.
Ich betrachte einen RE grundsätzlich als Verkehrsmittel für den schnellen Zentrum-zu-Zentrum-Verkehr. Durch die Beschleunigung um mindestens 10 Minuten zwischen Aachen und Mönchengladbach wird die Reisekette für den Hauptteil der Fahrgäste, die Richtung Landeshauptstadt und Ruhrgebiet unterwegs sind, verbessert. Nur durch Fahrzeitverkürzungen auf Magistralen führen dazu, dass der SPNV gegenüber dem PKW konkurrenzfähig wird. Dass dabei Knoten wie Lindern (als Umsteigepunkt für die Heinsberger Strecke) erhalten bleiben, stellt sicher, dass die Region nicht abgehängt, sondern durch die schnellere Anbindung an die Oberzentren sogar aufgewertet wird.
Folgende Planung der VRS/go Rheinland liegen übrigens vor: