Beschreibung des Vorschlags
Ergänzungen 17. April 2026: Einzeichnen alternativer Linienführung in der Innenstadt, Hinzufügen eines Haltepunkts am Ostfeld
weiterer Kontext: Ich präferiere mittlerweile die Linienführung mit der Umfahrung des Bahnhofsplatz. Und ja, 3 Haltepunkte für Auringen und Medenbach sind eventuell wirklich etwas übertrieben 🙂
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Im Rahmen der Reaktivierung der Aartalbahn gilt es meiner Meinung nach so viele Varianten wie möglich zu überprüfen. Dazu gehört unter anderem auch die Bedienung der Strecke mit Straßenbahn-ähnlichen Fahrzeugen. In dieser Variante sehe ich auch eine Durchbindung auf die Ländchesbahn nach Niedernhausen/Idstein als erstrebenswert an.
Konkret beinhaltet mein Vorschlag:
- Bedienung der Strecke mit Tram-Train-Fahrzeugen
- Neubau einiger kleiner Stationen im Straßenbahn-Stil auf der Strecke statt größerer Bahnhöfe im Regioverkehr-Stil
- Neubau Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof
- Verbindung Bahnhofstraße — Hauptbahnhof Gleis 10: realistischerweise unterirdisch oder Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee und Klingholzstraße
- Durchbindung und Bedienung auf der Strecke Bad Schwalbach — Idstein
- Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
Voraussetzungen:
- (Reaktivierung Aartalbahn)
- Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
- Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof + Tunnelstrecke am Hauptbahnhof
- Überholgleis an mindestens 90% der Bahnhöfe auf Ländches- und Aartalbahn, besser großflächiger zweigleisiger Ausbau: notwendig für attraktive Taktungen
Vorteile:
- Entlastung entscheidender Regionalbusse auf einigen der bedeutendsten Pendelstrecken im Wiesbadener Umland
- Schienengebundener Nahverkehr zwischen Kohlheck/Klarenthal und Wiesbaden-Mitte, zwei der bedeutendsten Stadtteile und auch als Relation stark nachgefragt
- Grundstein für SPNV in Wiesbaden mit relativ wenig komplett neuen Strecken
Nachteile:
- Inkompatibilität mit Mainzer Netz, da sowohl Aartal- als auch Ländchesbahn regelspurig sind.
- Konflikt mit schnelleren Regionalbahnen zwischen Niedernhausen — Idstein
- Untertunnelung Bahnhofsplatz mit ziemlich hohem Aufwand verbunden, alternativ Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee + Klingholzstraße
Ausbaumöglichkeiten:
- Lückenschluss Hahn — Idstein über Wehen, Neuhof und Eschenhahn/Engenhahn
- Anbindung nach Mainz und auf Bahnstrecke Alzey–Mainz bis Mainzer Umland (Nieder-Olm etc.)
Abschließend lässt sich festhalten, dass eine solche Verbindung auch ein schönes Symbol bildet: Sie wäre der Lückenschluss zwischen Wiesbadens zwei großen Bahnprojekten, der Reaktivierung der Aartalbahn und der Wallauer Spange. Und auch im Hinblick auf den geplanten neuen Stadtteil „Ostfeld“ wäre eine solche Verbindung sicherlich nicht unattraktiv. Darüber hinaus würde sie mit relativ wenig Aufwand und als Teil bestehender Projekte einen Grundstein für schienengebundenen Stadtverkehr in Wiesbaden legen. Denn Fakt bleibt: Eine Stadt von der Größe und Bedeutung Wiesbadens kann darauf eigentlich nicht verzichten.
Soweit ich weiß gab es in Wiesbaden einen Bürgerentscheid gegen die Straßenbahn, warum soll dieses Modell da besser funktionieren? In welchen Bereichen der Strecke soll mit welchem Takt gefahren werden?
Ja, gab es. Der ist allerdings mittlerweile nicht mehr rechtlich bindend. Ob man bei einem zweiten Anlauf Menschen von einem schienengebundenen Stadtverkehr überzeugen kann ist natürlich ein anderes Thema. Allerdings hat dieses Modell den Vorteil das der Anteil komplett neuer Strecke ziemlich gering ist (nur Kohlheck/Klarenthal — Hauptbahnhof). So hätte man mit vergleichsweise wenig Aufwand einen „Fuß in der Tür“ für eine Straßenbahn-Situation in Wiesbaden. Vom Takt her braucht man wahrscheinlich mindestens alle 30 Minuten auf der Relation Bad Schwalbach — Idstein. Dann macht es wahrscheinlich Sinn hinter der Haltestelle am Kohlhecker Waldviertel und hinter Medenbach eine Kehrmöglichkeit einzurichten so das man auf dieser Relation auf 15 bzw. 7 Minuten in der HVZ verstärken könnte 🙂
Bin selber großer Befürworter eines genau solchen Konzepts in Wiesbaden, auch weitaus besser als die angedachte Meterspur-Straßenbahn aus 2020. Aber was ich nicht verstehe, warum hast du im Zentrum so verhältnismäßig wenige Haltestellen angedacht, dafür aber in Richtung Niedernhausen so viele mitten auf der grünen Wiese? Da kommt bei aller Liebe kein einziger Fahrgast lang. Allerdings solltest du definitiv einen Hp am geplanten Ostfeld inkludieren. Das ist ohnehin schon in Planung und ein großer neuer BKA-Standort wird sich da auch ansiedeln.
Die wenigen Haltestellen im Innenstadtbereich sind dem Fakt geschuldet, das ich mich dort grob an bereits bestehenden Haltestellen orientiert habe und ich da vielleicht auch etwas zu sparsam war 🙂 Grundsätzlich hat man ja in der Innenstadt am meisten Spiel mit der Linienführung da wir hier über eine Neubaustrecke sprechen.
Im Wiesbadener Osten ging es mir darum, alle Orte anzubinden, auch wenn ein entsprechender Haltepunkt einige hundert Meter außerhalb des Ortes liegen würden. Den Nutzen dieser Haltepunkten gilt aus auf jeden Fall zu überpfüfen. Darüber hinaus würde ich sie als Bedarfshalte zu bedienen. Und ob es in Auringen und Medenbach drei Haltepunkt braucht, ist tatsächlich etwas fraglich 🙂 Die Anbindung des Ostfelds ist auf jeden Fall ein guter Punkt und wäre im Hinblick auf Netzausbau auch mit diesem Vorschlag kompatibel.