Beschreibung des Vorschlags
Ich denke dieser Vorschlag von RichardVogler bildet eine gute Basis.
Die Einschätzung dass ein City-Tunnel unmöglich zu bauen ist teile ich nur sehr bedingt. Die unterirdischen Quellen samt ihren Zuläufen befinden sich ab nördliche Altstadt, die südliche Altstadt sowie das Westend bleiben unberührt, weswegen ich eine Trasse via Dernsches Gelände zum Westend vorschlage.
Ja, Wiesbaden braucht einen City-Tunnel, denn es ist eigentlich so dass zur HVZ ein voller Langzug hält, und das ganze Passagieraufkommen raus zu den Bushaltestellen eilt, um noch irgendwie in die Stadt zu kommen. Das Busnetz ist teilweise überlastet, Abhilfe soll die City-Bahn schaffen. Nichtsdestotrotz wäre eine S-Bahn-Verlängerung mindestens in die Altstadt, noch besser zum superdicht besiedelten Westend sehr sinnvoll, da dies für die S-Bahn-Fahrgäste eine große Verbesserung wäre, da man aus Mitte und Westend sehr viel besser in weitere Stadtteile kommt als ab Hauptbahnhof.
Eigentlich bezieht sich dieser Vorschlag auf mein geplantes S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden, deswegen auch die Kategorie. Nichtsdestotrotz habe ich eine Verlängerung aus Mitte über Michelsberg zum Westend mit eingezeichnet.
Diese wäre sehr sinnvoll, da zum einen Westend sehr einwohnerstark und nah an der Innenstadt liegt, sowie in Westend selbst ein Knotenpunkt entstehen kann, welcher Verbindungen in andere Stadtteile bietet.
Aber er ist optional, da ich schlechter abschätzen kann, wie sich das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen gestaltet, da auch der Tunnel zwischen Westend und Michelsberg tief liegen muss, da Gebäude untergraben werden.
Besonderheit an meinem Tunnel ist dass es Bahnsteige für 98-cm-Fahrzeuge und 76-cm-Fahrzeuge gibt, da es sich sehr anbietet aus bspw. Niedernhausen und Eltville in den Tunnel durchzubinden.
In Südost soll zur Erschließung der Arbeitsplätze ein neuer Halt entstehen.
Betriebskonzept City-Tunnel
– S1 aus Frankfurt via F-Höchst, Kastel
– S11 aus Frankfurt via F-Höchst als Express
– S5/S6 aus Mannheim via Worms, Wiesbaden
– S8 aus Frankfurt via F-Flughafen, Mainz
– S13 aus Frankfurt via F-Flughafen, Kastel
– S21 aus Limburg via Niedernhausen
– S22 aus F-Höchst via Wallau
– S24 aus Alzey via Mainz
– S25 aus Mainz-Hechtsheim via Mainz
– S27 aus Eltville via Biebrich
Alle Linien(paare) fahren jeweils im T30, sodass sich bis Dernsches Gelände ein ungefährer T3 ergibt.
Nach jeder Station gibt es eine Weiche, da sie Linien wie folgt enden:
– Westend: S1, S8, S22, S25
– Michelsberg: S5/S6, S13, S21, S27
– Dernsches Gelände: S11, S24
Diese Aufteilung stellt sicher, dass auf jeweils jedem Wendegleis maximal 4 mal stündlich gewendet wird.
Referenzen
Kann man drüber nachdenken. Aber deinen Vorschlag halte ich für überdimensioniert. Warum braucht es vor un hinter so gut wie jeder Haltestelle ein Weichentrapez und Abstellgleise? Welche Bahnen sollen da unterwegs wenden? Verstehe ich nicht. Allgemein, wie stellst du dir das Betriebskonzept vor? Im D-Takt sind 8 S-Bahnen pro Stunde nach Wiesbaden vorgesehen, noch dazu je 2 RB aus Niedernhausen und Eltville. Das wäre ein T5 und dann auch noch mit wechselnden Fahrzeugen. Da reicht deine Endhaltestelle von den Dimensionen her nicht aus. Eine große Endhaltestelle unter die Erde zu legen ist aber zu teuer, insofern brauchst du dafür einen passenden Endpunkt, der die Strecke nicht wirklich verlängern sollte, was auch kostet. Eine große Haltestelle unter dem Markt, also einmal aufreißen, sehe ich nicht. Plan die Haltestelle besser südlich davon mit Auf/-Abgang am Bahnsteigende auf den Markt.
Nach jeder Station gibt es eine Weiche, da sie Linien wie folgt enden:
– Westend: S1, S8, S22, S25
– Michelsberg: S5/S6, S13, S21, S27
– Dernsches Gelände: S11, S24
Diese Aufteilung stellt sicher, dass auf jeweils jedem Wendegleis maximal 4 mal stündlich gewendet wird
Danke für den Hinweis, das änder ich jetzt.
Allgemein sollten solche Infos zum Betriebskonzept in die Beschreibung. Und bitte auch darstellen, woher die Liniennummern kommen. Für mich ist nicht bei allen Liniennummern erkennbar, woher sie kommen.
Insgesamt halte ich das nicht für sinnvoll, da so wirklich massive Kosten verursacht werden. Die Alternative mit einer oberirdischen Endhaltestelle wäre am Ende wohl günstiger und vor allem auch für Fahrgäste viel einfacher. Was soll ich mit drei unterschiedlichen Endhaltestellen kurz hintereinander anfangen? Wer zum Westend will, wird so auch in vielen Fällen zum Umstieg mit 5 oder gar 10 Minuten Wartezeit gezwungen. Das ist so nicht zu Ende gedacht.
Die Liniennummern sind egal, es geht um die Linienführungen. Ein Teil kann man sich aus den Vorschlägen zur Stammstrecke in Mainz sowie in Frankfurt erschließen. Ansonsten ist die S21 eine verlängerte RB21 sowie die S27 ein RB10 bis Wiesbaden. Nach Frankfurt via Wiesbaden sollte er nur noch stündlich verkehren, die restlichen Leistungen übernimmt die geplante RE19.
Ansonsten sind die Linienführungen so gewählt, dass man aus Westend halbstündlich in alle Richtungen kommt, denn einen T3 braucht man nicht bis zum Westend. Die Linien welche am Michelsberg enden, enden nur hier, weil eine dreigleisig Wendeanlage nach dem Dernschen Gelände schwieriger umsetzbar wäre, da die Gasse „Michelsberg“ nicht breit genug ist.
Mit der Aartalbahn hätte man doch die Ideale Voraussetzung für eine effektive Durchbindung eines Citytunnels. Wieso siehst du einen unterirdischen Kopfbahnhof als Endstation vor? Das ist leider genau so unattraktiv wie der Busverkehr, vom Westend ist man in 7 Minuten mit der Buslinie 1 am Hbf, ich bezweifle dass da jemand diese Streckenführung eines Tunnels bevorzugen würde.
Also in Frankfurt braucht man für Hbf – Ostendstraße im City-Tunnel auch 7 Minuten, obwohl die Strecke einen Halt mehr besitzt und 500 Meter länger ist. An sich wäre die S-Bahn also nicht langsamer. Außerdem habe ich bewusst keine Durchbindung mit der Aartalbahn eingeplant, da diese mit der City-Bahn durchgebunden soll. Wo ist dann das Problem? Auch die City-Bahn bietet eine Verbindung ins Westend, in die südliche Innenstadt sowie zum Hauptbahnhof.
Das war nicht mein Punkt, lass es von mir aus 4min sein mit der Bahn. Wir sprechen ja von einem Multimilliarden-Euro Projekt und es ist nunmal so, dass ein Tunnel mit Kopfende keineswegs so effizient ist wie ein durchgängiger S-Bahn Tunnel.
Die Citybahn ist seit 2020 vom Tisch – da gibt es keine vergleichbaren Neuanstöße für ein Zukunftsprojekt.