Beschreibung des Vorschlags
Beide Linien, U6 und U7, sind stark frequentiert, in naher Zukunft müssen also beide Linien verdichtet werden. Allerdings fährt die U6 bereits alle 3/3/4 Minuten, und die U7 ist lediglich auf dem Abschnitt Kreuzberg – Neukölln chronisch wirklich chronisch überlastet. Auch der Knotenpunkt Mehringdamm hat einen kritischen Punkt überschritten, und steht bald vor dem Kollaps. Logischerweise braucht es Entlastung.
Diese Entlastung schlage ich in Form einer neuen Linie U16 vor, welche ab Kurt-Schumacher-Platz bis Mehringdamm die Gleise der U6 benutzt, und ab Mehringdamm auf die U7 wechselt, was auf bestehender Infrastruktor (problemlos) möglich ist, aber
Das Problem Signaltechnik, beide Linien fahren im dichten Takt, das heißt die perfekte Eintaktung der U16 wäre sehr aufwendig. Deswegen ist eine U16 spätestens dann möglich, wenn sowohl U6 als auch U7 auf CBTS umgerüstet werden.
Ansonsten heißt die U16 Direktverbindung zwischen Wedding, Berlin-Mitte, Kreuzberg und Neukölln; Verstärkung der U6 und der U7 auf kritischen Abschnitten und Entlastung des Knotenpunktes Mehringdamm, da Umstieg teilweise entfällt.
Betrieb
Auf der Linie U7 ändert sich nichts. Zwischen Möckernbrücke und Grenzallee besteht allerdings ein T4/6, für einen sauberen T3/3/4 mit der U16.
Linie U6
Alt-Tegel – Kurt-Schumacher-Platz: T5
Kurt-Schumacher-Platz – Platz der Luftbrücke: T4/6
Platz der Luftbrücke – Alt-Mariendorf: T5
>> Die Minutenabweichung 4/6 besteht nur, damit mit einer U16 ein sauberer T3/3/4 entsteht.
Linie U16
Kurt-Schumacher-Platz – Grenzallee: T10
Ein Blick in den NVP verrät, dass auch die U7 auf ganzer Linie künftig einen T4 fahren soll, ebenso die U6. Die Taktverdichtung durch die U16 bietet also kaum mehr Angebot, als eh geplant ist.
Dafür vertust du einen der größten Vorteile der U-Bahn – die Unabhängigkeit. Bei so einer Taktfolge machen kleinste Störungen den Fahrplan kaputt, dass dann zwei Linien erfassen zu lassen, halte ich für Unsinn.
Am Merhringdamm wird bahnsteiggleich umgestiegen, attraktiver geht es nicht. Wenn noch weitere Verdichtung punktuell auf der U7 nötig ist, könnte man auch Verstärker zw. Möckernbrücke und Grenzallee einführen. Das dürfte betrieblich ohne Weiteres möglich sein, aufgrund der geringen Fahrzeit wirken sich Störungen nicht so stark aus und löst die Probleme genausogut.
Dem schließe ich mich an. Es wäre wohl sinnvoller, die U6 und U7 zu verstärken. Eine Einfädlung zweier Linien auf ein Gleis am Mehringdamm würde sofort zu einem Chaos im Fahrplan führen, sobald einer der beiden Züge verspätet ist. Das bahnsteiggleiche Umsteigen am Mehringdamm ist, mal abgesehen von der Tatsache, dass die Kapazität der zu schmalen Bahnsteige zu wünschen übrig lässt, bequem.
Naja gut. Der Knotenpunkt Mehringdamm ist selbst überlastet, was machen wir nun? Im Grunde genommen wäre in den 2030ern wenn die Sicherungstechnik auf CBTS umgerüstet wird, genug Kapazität vorhanden um die U16 aufzunehmen, und das ohne dass sich Zugverkehr staut.
Dann ist aber auch genug Kapazität vorhanden, um mehr Züge auf U7 und U6 fahren zu lassen, womit sich weniger Menschen am Mehringdamm ansammeln.
Man könnte auch darüber nachdenken, für die U6 die Spanische Lösung einzuführen, damit die dort aussteigenden nicht über den „Umstiegsbahnsteig“ gehen müssen. Alles ist der Linienvermischung vorzuziehen, vor allem bei solchen Toleranzen. Kein Zugsicherungssystem der Welt gleicht die menschengemachten Störungen aus, die die Berliner U-Bahn so hergibt. Und die sollen gefälligst auf ihrer jeweiligen Linie bleiben und nicht das halbe Netz lahmlegen.
Wenn es dir nur um den Mehringdamm gehen sollte, dann wäre ein Ausbau der Station sinnvoller. Das sind einmalige Kosten und nicht immer wiederkehrende durch gegenseitiges stören. Diese Ausbau könnte auf zweierlei passieren. Entweder man baut die Station komplett neu und verbreitert die Bahnsteige. Dann kann grob der Rest so bleiben wie er ist. Oder man führt an den Rändern neue Bahnsteige ein, damit zu beiden Seiten ausgestiegen werden kann. Dafür müssten dann aber die Stromschienen verschwinden. Das wiederum würde Folgeinvestionen im Wagenpark mit sich bringen, damit die Akkus bekommen. Alles keine guten Lösungen. Viel besser ist die Taktverdichtung, wie schon angesprochen. Die Verdichtung von einem 5 min auf einen 4 min Takt bringt ein Kapazitätsplus von 25%. Das führt zu einer deutlichen Reduzierung auf der Bahnsteig stehender Menschen. Und auch dieser Takt kann nochmal auf einen 3 min Takt verdichtet werden, ohne das es größere Probleme gibt. Das würde von jetzt 12 Züge die Stunde auf 20 Züge verdichten. Das reicht selbst bei einer 5 Millionen Stadt.