Ein ähnlicher Linienverlauf existiert bereits hier.

https://linieplus.de/proposal/bonn-linie-61-nach-rheinaue-haupteingang/

Der dortige Vorschlag der Verlängerung der Linie 61 sowie Begründung und Kernabschnitte des Laufwegs sind unterschiedlich genug, dass ich zum vollständigen Ausführen der Situation diesen Beitrag erstelle.

Bonn hat im Schienenverkehr ein Nordlastproblem. 

Bei Umsetzung aller geplanten Maßnahmen sieht das SPNV-Zielnetz für Bonn wie folgt aus:

• 16 Bonn Hbf – Wesseling – Köln-Niehl
• 17 Bonn Hbf – Niederkassel – Köln-Mitte
• 18 Bonn Hbf – Brühl – Köln-Thielenbruch
• 61 (Hochkreuz -)Dottendorf – Bonn Hbf – Auerberg – Buschdorf
• 61HVZ Bonn Hbf – H.H. Berufskolleg
• 62 Hochkreuz – Dottendorf – Bonn Hbf – Beuel – Oberkassel
• 63 (Ramersdorf -)Heussallee – Bonn Hbf – Buschdorf – Friedrich-Wöhler-Str.
• 64 ??? – Duisdorf – Hardtberg
• (65 Ramersdorf – Auerberg)
• 66 Bad Honnef – Bonn Hbf – Tannenbusch Mitte
• 67 Bad Godesberg – Bonn Hbf – Siegburg Bf
• (68 Ramersdorf – Bonn Hbf – Bornheim)

Die U-Bahn-Station Bonn Hbf wird mit der Linie 67 im 5 Minuten-Takt, drei aus Nordrichtung wendenden Linien überlagert von den zusätzlichen Linien 63, 66, und 68 massiv an seine Kapazitätsgrenzen stoßen. Er steht für andere Linien daher definitiv nicht zur Verfügung. Die Wendeanlage Quantiusstraße kann kapazitiv nicht ausgebaut werden, und ist mit den wendenden Verstärkern der Linie 61 vollständig ausgelastet. 

Die nach nunmehr über 40 Jahren zu konstruierende Westbahn stellt Bonn daher vor ein Problem: Über den Knoten Landgericht kann sie, selbst bei 4-gleisigem Ausbau nicht geschickt werden. Außerdem würde beim Abbiegen an der Thomas-Mann-Straße der ZOB weit verfehlt, und der jeweilige Ostast (Auerberg oder Beuel/Oberkassel) deutlich überbedient. Ein Verknüpfen mit der 61HVZ scheitert am Frequenzschema (HVZ-Verstärker gegen Grundbedarf). Die Wendeanlage Quantiusstraße kann aufgrund der bereits erwähnten Aus/Überlastung des U-Bahnhofes nicht durch Verlegen der 61 HVZ in jenen freigegeben werden. Ein Verknüpfen mit der Linie 61 oder 62 würde eine Angebotsreduktion für Dottendorf bedeuten und wäre den Bürgern schwer vermittelbar. Der Westbahn fehlt daher ein südlicher Endpunkt. 

Gleichzeitig ist der im Schiene 1972 erwünschte Effekt, dass durch Umbau der damaligen BGM zur U3 (heute Linie 63) die Hauptbedarfsstrecke Bonn-Innenstadt – Bonn-Bundesviertel allumfassend bedient würde, nicht eingetreten. Die nach Konstruktion des U-Bahn-Tunnels erst halbstündlich mit Solobussen bediente Linie 10 verkehrte seit 1987 als Linie 610 im 20-Minuten-Takt, zur Jahrtausendwende dann durchgehend mit Gelenkbussen, und wird seit der Linienumstellung 2008 zusätzlich von der Linie 611 bis Höhe Rheinaue zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Trotz all dieser Maßnahmen, und dem 2017 eröffneten Hp Bonn UN Campus, und zusätzlichen Verstärkerlinien bis Bonn Hochkreuz in der HVZ, ist die Linie weiterhin stark ausgelastet, wenn nicht sogar überlastet. Aus diesem Grund wurde 2024 der Ast südlich des Bad Godesberger Bahnhofes mit der Linie 613 getauscht, und eine Standzeit der Linie 611 eingerichtet, damit auslastungsbedingte Verspätungen nicht den innergodesberger Verkehr belasten. 

Die hier vorgeschlagene Linie erfüllt gleich mehrere Zwecke:

Als südlicher Endpunkt für die Westbahn löst sie das eingangs erwähnte Problem der Nordlastigkeit, und verknüpft zwei etwa gleich belastete Äste mit den gleichen Spitzenzeiten im Verkehr.

Als Straßenbahn hat sie mehr Kapazitäten, als die (durch die engen Straßen in Plittersdorf zum Solobus gezwungene) Linie 611. Gleichzeitig könnte diese via Adenauerallee bis Bundeskanzlerplatz beschleunigt werden (Laufweg Linie N7) und so bessere Fahrzeiten für Fahrgäste in Richtung Plittersdorf/Villenviertel bringen. 

Veranstaltungsverkehr zur Rheinaue kann mit mehr Kapazität durchgeführt werden, ohne die Linie 66 so zu belasten, wie es derzeit der Fall ist.

Der Fernbusbahnhof, der zurzeit nur mit langen Wegen oder einem Umstieg zur Linie 634 (Nebenlinie im HVZ-Verkehr) erreichbar ist, erhält direkten Anschluss.

Die zukünftige Seilbahnstation UN Campus erhält direkten Anschluss. 

Der Endhaltepunkt Hochkreuz ermöglicht einen Ringschluss mit dem geplanten Ausbau der Linien 61/62 zu ebenjenem. Eine Verknüpfung durch Durchbindung ermöglicht attraktive Direktverbindungen aus den Stadtteilen Dottendorf, Friesdorf und Kessenich zur Rheinaue und zum Bundesviertel, ohne über den ausgelasteten Hbf fahren zu müssen. 

Für die Ausführung sprechen außerdem folgende Aspekte:

Die Kaiserstraße/Katharina-Focke-Straße/Joseph-Beuys-Allee ist dank der Einbahnstraße für MIV stark verkehrsberuhigt. Eine straßenbündige Führung ist daher kein Problem. Weiterhin besteht ein Grünstreifen in der Mitte der Franz-Josef-Strauß-Allee/Petra-Kelly-Allee/Ludwig-Erhard-Allee, der als Straßenbahnplanum genutzt werden könnte, ohne dem MIV Spuren entnehmen zu müssen. Erst ab der Andreas-Hermes-Straße müsste sich die Straßenbahn normalem Straßenverkehr fügen.

Durch die ehemalige Führung der BGM über die Kaiserstraße bestehen noch Oberleitungsanker an den dortigen Gebäuden, auf der Bergseite stehen ohnehin die Oberleitungsmasten der DB. Eine Oberleitung kann hier stadtbildschonend eingezogen werden. 

Der Bonner Bahnhofsvorplatz erhält durch den geplanten neuen ZOB ohnehin eine Neuordnung der Verkehrssituation. Hier kann eine Bauvorleistung für eine konfliktarme Ausfädelung problemlos vorgesehen werden. 

Das Projekt lässt sich sehr einfach in natürliche Baustufen teilen, die auch einzeln bewertet werden können:

Baustufe 1: Bonn Hbf – Fernbusbahnhof

Baustufe 2: Fernbusbahnhof – Rheinaue Hauptzugang

Baustufe 3: Rheinaue Hauptzugang – Hochkreuz