Im erster Linie dieser Vorschlag zu einem Straßenbahnnetz in Münster ein Konkurrenzvorschlag zum Vorschlag von Pistl123. Ich muss ehrlich sagen, dass von allen Vorschlägen dieser Vorschlag der Beste für Münster ist, aber ich habe meine Kritikpunkte.

1. Pistl123s Vorschlag ist ein Straßenbahnnetz, wobei ich mir denke dass klassische Straßenbahnen aus der Zeit gefallen sind, denn ich finde dass diese wirklich den Fokus haben sollte, Nachfrageströme zu bündeln und eine schnelle Alternative zu Zentren zu bieten. Mit einem 250-Meter-Haltestellenabstand ist das etwas schwer zu realisieren. Von daher ist mein Stadtbahnnnetz, auch wenn es sehr viele Ähnlichkeiten gibt, fundamental anders aufgebaut. Außerdem habe ich anders als Pistl123, bewusst Linienäste miteinander verknüpft, wo ich eine ähnlich starke Nachfrage erwarte, denn manchmal habe ich das Gefühl das Linienäste zufällig miteinander verbunden sind.

2. Die Innenstadtlösung

Eine Führung zentraler Strecken durch die Innenstadt, ist bei einer so großen Innenstadt wie Münster für ein funktionierendes Stadtbahnnnetz unabdingbar. Aber Münster hat anders als andere Städte, eigentlich kein Platz für eine innerstädtische Straßenbahn, vorallem auch da diese vermutlich dem „Stadtbild“ schaden würde, denn es gibt genug Beispiele wo manchmal sogar nur einzelne Strecken genau daran scheitern. 

Ja, was Tunnel angeht, kann man Münster mit Bielefeld vergleichen. Münster ist kreisrund, das heißt ein Tunnel macht es nicht, wie wäre es aber mit zwei? In meinem Konzept habe ich einen Tunnel in OW-Richtung und in NS-Richtung, und zusammen kommen beide Tunnel auf eine Länge von etwa 4 Kilometern. Zum Vergleich: Bielefeld, hat bei einem kleineren Streckennetz Innenstadttunnel mit etwa 5 Kilometern Länge. 

Beide Tunnel nehmen zumindest an Werktagen 3 Linien im T10 auf, was im Stammabschnitt je einen T3/3/4 ergibt. Der

Ost-West-Tunnel

hat im Osten zwei Abzweigen. Einen mit dem Halt Wohlbecker Straße unter der Sternstraße für Linien aus Mauritz, und einen für eine Linie aus Gremmendorf, mit Tunnelportal direkt am Rande des Bremer Platz. Die Haltestelle Hauptbahnhof liegt direkt unter den Gleisen. Zu jedem Bahnsteig wäre Umstieg möglich. Danach führt der Tunnel in einer Kurve unter die Salzstraße. Am Erbdrostenhof entsteht ein gleichnamiger Halt, und ja, hier ist beidseitig genug Platz, um Tunnelaufgänge zu errichten.

Am Domplatz entsteht der zentrale Knotenpunkt, wo sich alle Stadtbahnlinien treffen. Weiter führt die Strecke unter Hörsäle der Uni, welche keinen Keller haben, weswegen eine Unterquerung keine großen Probleme bereitet. Vor der Uni entsteht das Tunnelportal mit dem Halt Bispinghof.

Nord-Süd-Tunnel

Am Buddenturm treffen Strecken vom Neutor und vom Friesenring aufeinander. Hier entsteht ein Tunnelportal, mit dem Halt Kreuzschanze.

Für die Strecke aus Coerde entsteht das Tunnelportal am Breul, mit dem Halt Martini. Beide Tunneläste treffen sich auf Höhe Bergstraße. Sie führen unterirdisch zum Domplatz, wo sie den Ost-West-Tunnel überqueren. Weiter führt der Tunnel unter der Königstraße auf Höhe Marievengasse der gleichnamige Halt entsteht. Am Ludgeriplatz tritt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

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Die Tunnelführung sind mit Bedacht gewählt, sodass keine Keller untergraben werden müssen, und die Tunnel so in akzeptabler Tiefe liegen, anders als in dem Vorschlag von Tramfreund94.

Fahrzeuge/Betriebshöfe

Ich denke zwei Betriebshöfe reichen aus. Einen habe ich bei Uppenberg geplant, der andere am Stadthafen. Beide Tunnel sind nicht weit von der Innenstadt entfernt.

Zum Einsatz sollen Niederflurfahrzeuge kommen. Davon sollen 2,65 Meter breite 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, und 30-Meter-Züge. Aus zwei dieser Züge sollen bei Bedarf auch 60-Meter-Doppeltraktionen gebildet werden können, weswegen alle Bahnsteige auch 60 Meter lang sind.

Es soll primär im Einrichtungsbetrieb gefahren werden, allerdings (ähnlich wie Dresden), finde ich es extrem sinnvoll trotzdem ein Teil der Flotte mit zwei Führerständen auszustatten, denn diese bieten bei Baustellen enorme Flexibilität. Wer in die Linienvorschläge schaut, findet also zwischendurch manchmal statt Wendeschleifen, Gleiswechsel.

Linien/Betrieb

Linie 1

Gievenbeck – Uniklinikum – Universität – Neutor – Schlossplatz – Domplatz – Hauptbahnhof – Sternstraße – St. Mauritz

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Mit über 20.000 Einwohnern wäre der Ast nach Gievenbeck ohnehin stark frequentiert. Zusätzlich werden das Universitätsklinikum, sowie der Hauptstandort der Universität angebunden.  Im Osten wird Mauritz angebunden, welches 11.000 Einwohner hat, und demnach weniger stark frequentiert wäre. Allerdings liegen auf dem Streckenast 5 Schulen und ein Klinikum, sodass zu Werktagen diese Linie wahrscheinlich auch stark frequentiert wäre. 

Insgesamt würde diese Linie Montag-Samstag im T10, und Sonntag im T15 betrieben. Werktags wären teilweise 60-Meter-Züge angebracht, und an Wochenenden eine flexible Kombination aus 30-Meter-Zügen und 45-Meter-Zügen.

Linie 2

Kinderhaus – Uppenberg – Friesenring – Domplatz – Ludgeriplatz – Preußenstadion – Berg Fidel

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Kinderhaus hat auch fast 20.000 Einwohner, weswegen eine Stadtbahnanbindung hier auch obligatorisch ist. Geist- und Südviertel kommen zusammen auf 20.000 Einwohner, und der Ast zum Berg Fidel ist ein kleiner Bonus für die öffenliche Daseinsvorsorge. 

Das heißt Montag-Samstag T10, Sonntag T15. Der Abschnitt Preußenstadion – Berg Fidel wird Montag-Samstag im T20 betrieben, und Sonntagnachmittag im T15. Werktags wird dieser Absschnitt in einem kurzen Intervall von 7-8 auf einen T10 verdichtet. Hier sollen Werktags ausschließlich 45-Meter-Züge fahren, und Wochenends 30-Meter-Züge mit vereinzelten Umläufen mit 45-Meter-Zügen.

Linie 3

(Kinderhaus -) Uppenberg – York-Ring – Neutor – Domplatz – Hauptbahnhof – Sternstraße – Mauritz

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Der Abschnitt Uppenberg – Domplatz dient vorrangig als Ergänzung zur Linie 2. Der östliche Teil, dient nur zur Anbindung des dicht besiedelten Mauritz-West. 

Im Grunde genommen reicht also Werktags ein T10, sowie Samstags und Sonntags ein T15. Im morgendlichen Schülerverkehr beginnen einzelne Fahrten bereits ab Kinderhaus. Grundsätzlich sollte diese Linie mit 30-Meter-Zügen bedient werden, an Werktagen auf ausgewählten Umläufen auch 45-Meter-Züge.

Linie 4

Hiltrup BASF – Preußenstadion – Ludgeriplatz – Domplatz – Neutor – Orleans-Ring – Steinfurter Straße

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Mit fast 30.000 Einwohnern versteht sich von selbst das Hiltrup einen Stadtbahnanschluss braucht, auch wenn es bereits Eisenbahnanschluss gibt. Im Norden wird vorrangig das Quartier Steinfurter Straße erschlossen, mit mehr als 7000 Arbeitsplätzen und dem Leonardo-Campus, welcher ebenfalls 1500 Studierenden Platz bietet. Im Quartier selbst werden ebenfalls bis zu 7000 Menschen Zuhause finden. 

Hier schlage ich auch den Grundtakt 10 von Montag-Samstag, sowie 15 an Sonntagen vor. Zur morgendlichen HVZ bieten sich ebenfalls einzelne Verstärkerfahrten ab Hiltrup an, welche an der Kreuzschanze enden. An Samstagen wird der Abschnitt zur Steinfurter Straße ab Kreuzschanze zu einem T10/20 ausgedünnt. Sonntagvormittag auch nur im T30. Hier sollen täglich 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Werktagen teilweise 60-Meter-Züge.

Linie 5

Kinderbachtal – Universität – Neutor – Domplatz – Hauptbahnhof – Loddenheide – Gremmendorf – Hiltrup Bahnhof – Hiltrup Nord

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Der Abschnitt Kinderbachtal – Neutor dient lediglich der Erschließung des FHZ und zur Verstärkung der Linie 1 Richtung Universität. Im Süden werden Gremmendorf und Hiltrup-Ost angebunden, welche zusammen ebenfalls auf 20.000 Einwohner kommen. Zusätzlich haben Loddenheide und Hafen ebenfalls einen Stadtbahnanschluss. 

An Werktagen soll der Abschnitt FHZ – Gremmendorf im T10, und Gremmendorf – Hiltrup im T20 bedient werden. Von 7-8 Uhr beginnt der T10 bereits in Hiltrup. An Wochenenden wird der Abschnitt Neutor – FHZ nicht bedient. Der Abschnitt Hiltrup – Neutor wird dann ganztägig im T15 bedient. Zum Einsatz kommen, sollen 30-Meter-Züge, an Werktagen teilweise 45-Meter-Züge.

Linie 6

Coerde – Rumphorst – Lublinring – Martini – Domplatz – Ludgeriplatz – Aasestadt – Mecklenbeck

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Coerde und Rumphorst kommen gemeinsam auf 20.000 Einwohner, Mecklenbck, Pluggendorf und Aasestadt auf 30.000. Demnach bietet sich hier auch eine Stadtbahn an.

Diese Linie soll Werktags im T10, an Samstagen nur bis Lublinring. Ansonsten immer T15 (T10/20). Hier sollen an Werktagen 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Wochenenden flexible Kombinationen aus 30- und 45-Meter-Wagen.

Straßenbahnring

Für tangentiale Direktverbindungen unabdingbar, denn so wird gleichzeitig die Innenstadt entlastet. Täglich sollen hier Stadtbahnen im T15 den Ring ab Universität bis Neutor befahren. So wird gleichzeitig die Linie 1 zum Universitätsklinikum verstärkt, jedoch nicht in die Innenstadt, sondern in den Norden.

 

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Ansonsten wars das jetzt endlich. Schreibt mir gerne Feedback!