Beschreibung des Vorschlags
Im erster Linie dieser Vorschlag zu einem Straßenbahnnetz in Münster ein Konkurrenzvorschlag zum Vorschlag von Pistl123. Ich muss ehrlich sagen, dass von allen Vorschlägen dieser Vorschlag der Beste für Münster ist, aber ich habe meine Kritikpunkte.
1. Pistl123s Vorschlag ist ein Straßenbahnnetz, wobei ich mir denke dass klassische Straßenbahnen aus der Zeit gefallen sind, denn ich finde dass diese wirklich den Fokus haben sollte, Nachfrageströme zu bündeln und eine schnelle Alternative zu Zentren zu bieten. Mit einem 250-Meter-Haltestellenabstand ist das etwas schwer zu realisieren. Von daher ist mein Stadtbahnnnetz, auch wenn es sehr viele Ähnlichkeiten gibt, fundamental anders aufgebaut. Außerdem habe ich anders als Pistl123, bewusst Linienäste miteinander verknüpft, wo ich eine ähnlich starke Nachfrage erwarte, denn manchmal habe ich das Gefühl das Linienäste zufällig miteinander verbunden sind.
2. Die Innenstadtlösung
Eine Führung zentraler Strecken durch die Innenstadt, ist bei einer so großen Innenstadt wie Münster für ein funktionierendes Stadtbahnnnetz unabdingbar. Aber Münster hat anders als andere Städte, eigentlich kein Platz für eine innerstädtische Straßenbahn, vorallem auch da diese vermutlich dem „Stadtbild“ schaden würde, denn es gibt genug Beispiele wo manchmal sogar nur einzelne Strecken genau daran scheitern.
Ja, was Tunnel angeht, kann man Münster mit Bielefeld vergleichen. Münster ist kreisrund, das heißt ein Tunnel macht es nicht, wie wäre es aber mit zwei? In meinem Konzept habe ich einen Tunnel in OW-Richtung und in NS-Richtung, und zusammen kommen beide Tunnel auf eine Länge von etwa 4 Kilometern. Zum Vergleich: Bielefeld, hat bei einem kleineren Streckennetz Innenstadttunnel mit etwa 5 Kilometern Länge.
Beide Tunnel nehmen zumindest an Werktagen 3 Linien im T10 auf, was im Stammabschnitt je einen T3/3/4 ergibt. Der
Ost-West-Tunnel
hat im Osten zwei Abzweigen. Einen mit dem Halt Wohlbecker Straße unter der Sternstraße für Linien aus Mauritz, und einen für eine Linie aus Gremmendorf, mit Tunnelportal direkt am Rande des Bremer Platz. Die Haltestelle Hauptbahnhof liegt direkt unter den Gleisen. Zu jedem Bahnsteig wäre Umstieg möglich. Danach führt der Tunnel in einer Kurve unter die Salzstraße. Am Erbdrostenhof entsteht ein gleichnamiger Halt, und ja, hier ist beidseitig genug Platz, um Tunnelaufgänge zu errichten.
Am Domplatz entsteht der zentrale Knotenpunkt, wo sich alle Stadtbahnlinien treffen. Weiter führt die Strecke unter Hörsäle der Uni, welche keinen Keller haben, weswegen eine Unterquerung keine großen Probleme bereitet. Vor der Uni entsteht das Tunnelportal mit dem Halt Bispinghof.
Nord-Süd-Tunnel
Am Buddenturm treffen Strecken vom Neutor und vom Friesenring aufeinander. Hier entsteht ein Tunnelportal, mit dem Halt Kreuzschanze.
Für die Strecke aus Coerde entsteht das Tunnelportal am Breul, mit dem Halt Martini. Beide Tunneläste treffen sich auf Höhe Bergstraße. Sie führen unterirdisch zum Domplatz, wo sie den Ost-West-Tunnel überqueren. Weiter führt der Tunnel unter der Königstraße auf Höhe Marievengasse der gleichnamige Halt entsteht. Am Ludgeriplatz tritt der Tunnel wieder an die Oberfläche.
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Die Tunnelführung sind mit Bedacht gewählt, sodass keine Keller untergraben werden müssen, und die Tunnel so in akzeptabler Tiefe liegen, anders als in dem Vorschlag von Tramfreund94.
Fahrzeuge/Betriebshöfe
Ich denke zwei Betriebshöfe reichen aus. Einen habe ich bei Uppenberg geplant, der andere am Stadthafen. Beide Tunnel sind nicht weit von der Innenstadt entfernt.
Zum Einsatz sollen Niederflurfahrzeuge kommen. Davon sollen 2,65 Meter breite 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, und 30-Meter-Züge. Aus zwei dieser Züge sollen bei Bedarf auch 60-Meter-Doppeltraktionen gebildet werden können, weswegen alle Bahnsteige auch 60 Meter lang sind.
Es soll primär im Einrichtungsbetrieb gefahren werden, allerdings (ähnlich wie Dresden), finde ich es extrem sinnvoll trotzdem ein Teil der Flotte mit zwei Führerständen auszustatten, denn diese bieten bei Baustellen enorme Flexibilität. Wer in die Linienvorschläge schaut, findet also zwischendurch manchmal statt Wendeschleifen, Gleiswechsel.
Linien/Betrieb
Gievenbeck – Uniklinikum – Universität – Neutor – Schlossplatz – Domplatz – Hauptbahnhof – Sternstraße – St. Mauritz
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Mit über 20.000 Einwohnern wäre der Ast nach Gievenbeck ohnehin stark frequentiert. Zusätzlich werden das Universitätsklinikum, sowie der Hauptstandort der Universität angebunden. Im Osten wird Mauritz angebunden, welches 11.000 Einwohner hat, und demnach weniger stark frequentiert wäre. Allerdings liegen auf dem Streckenast 5 Schulen und ein Klinikum, sodass zu Werktagen diese Linie wahrscheinlich auch stark frequentiert wäre.
Insgesamt würde diese Linie Montag-Samstag im T10, und Sonntag im T15 betrieben. Werktags wären teilweise 60-Meter-Züge angebracht, und an Wochenenden eine flexible Kombination aus 30-Meter-Zügen und 45-Meter-Zügen.
Linie 2
Kinderhaus – Uppenberg – Friesenring – Domplatz – Ludgeriplatz – Preußenstadion – Berg Fidel
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Kinderhaus hat auch fast 20.000 Einwohner, weswegen eine Stadtbahnanbindung hier auch obligatorisch ist. Geist- und Südviertel kommen zusammen auf 20.000 Einwohner, und der Ast zum Berg Fidel ist ein kleiner Bonus für die öffenliche Daseinsvorsorge.
Das heißt Montag-Samstag T10, Sonntag T15. Der Abschnitt Preußenstadion – Berg Fidel wird Montag-Samstag im T20 betrieben, und Sonntagnachmittag im T15. Werktags wird dieser Absschnitt in einem kurzen Intervall von 7-8 auf einen T10 verdichtet. Hier sollen Werktags ausschließlich 45-Meter-Züge fahren, und Wochenends 30-Meter-Züge mit vereinzelten Umläufen mit 45-Meter-Zügen.
Linie 3
(Kinderhaus -) Uppenberg – York-Ring – Neutor – Domplatz – Hauptbahnhof – Sternstraße – Mauritz
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Der Abschnitt Uppenberg – Domplatz dient vorrangig als Ergänzung zur Linie 2. Der östliche Teil, dient nur zur Anbindung des dicht besiedelten Mauritz-West.
Im Grunde genommen reicht also Werktags ein T10, sowie Samstags und Sonntags ein T15. Im morgendlichen Schülerverkehr beginnen einzelne Fahrten bereits ab Kinderhaus. Grundsätzlich sollte diese Linie mit 30-Meter-Zügen bedient werden, an Werktagen auf ausgewählten Umläufen auch 45-Meter-Züge.
Linie 4
Hiltrup BASF – Preußenstadion – Ludgeriplatz – Domplatz – Neutor – Orleans-Ring – Steinfurter Straße
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Mit fast 30.000 Einwohnern versteht sich von selbst das Hiltrup einen Stadtbahnanschluss braucht, auch wenn es bereits Eisenbahnanschluss gibt. Im Norden wird vorrangig das Quartier Steinfurter Straße erschlossen, mit mehr als 7000 Arbeitsplätzen und dem Leonardo-Campus, welcher ebenfalls 1500 Studierenden Platz bietet. Im Quartier selbst werden ebenfalls bis zu 7000 Menschen Zuhause finden.
Hier schlage ich auch den Grundtakt 10 von Montag-Samstag, sowie 15 an Sonntagen vor. Zur morgendlichen HVZ bieten sich ebenfalls einzelne Verstärkerfahrten ab Hiltrup an, welche an der Kreuzschanze enden. An Samstagen wird der Abschnitt zur Steinfurter Straße ab Kreuzschanze zu einem T10/20 ausgedünnt. Sonntagvormittag auch nur im T30. Hier sollen täglich 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Werktagen teilweise 60-Meter-Züge.
Linie 5
Kinderbachtal – Universität – Neutor – Domplatz – Hauptbahnhof – Loddenheide – Gremmendorf – Hiltrup Bahnhof – Hiltrup Nord
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Der Abschnitt Kinderbachtal – Neutor dient lediglich der Erschließung des FHZ und zur Verstärkung der Linie 1 Richtung Universität. Im Süden werden Gremmendorf und Hiltrup-Ost angebunden, welche zusammen ebenfalls auf 20.000 Einwohner kommen. Zusätzlich haben Loddenheide und Hafen ebenfalls einen Stadtbahnanschluss.
An Werktagen soll der Abschnitt FHZ – Gremmendorf im T10, und Gremmendorf – Hiltrup im T20 bedient werden. Von 7-8 Uhr beginnt der T10 bereits in Hiltrup. An Wochenenden wird der Abschnitt Neutor – FHZ nicht bedient. Der Abschnitt Hiltrup – Neutor wird dann ganztägig im T15 bedient. Zum Einsatz kommen, sollen 30-Meter-Züge, an Werktagen teilweise 45-Meter-Züge.
Linie 6
Coerde – Rumphorst – Lublinring – Martini – Domplatz – Ludgeriplatz – Aasestadt – Mecklenbeck
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Coerde und Rumphorst kommen gemeinsam auf 20.000 Einwohner, Mecklenbck, Pluggendorf und Aasestadt auf 30.000. Demnach bietet sich hier auch eine Stadtbahn an.
Diese Linie soll Werktags im T10, an Samstagen nur bis Lublinring. Ansonsten immer T15 (T10/20). Hier sollen an Werktagen 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Wochenenden flexible Kombinationen aus 30- und 45-Meter-Wagen.
Straßenbahnring
Für tangentiale Direktverbindungen unabdingbar, denn so wird gleichzeitig die Innenstadt entlastet. Täglich sollen hier Stadtbahnen im T15 den Ring ab Universität bis Neutor befahren. So wird gleichzeitig die Linie 1 zum Universitätsklinikum verstärkt, jedoch nicht in die Innenstadt, sondern in den Norden.
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Ansonsten wars das jetzt endlich. Schreibt mir gerne Feedback!
Ich bin grad am Handy also wird das hier nur kurz. Was ich anmerken kann und bei Pistl mir gefallen hat ist dass „St Mauritz“ an der Bahn nach Rheda liegt, da könntest du den Endhalt etwas nördlicher Gestalten.
Auch da die 7 und 8 beim Klinikum enden wäre eine Verlängerung zum Zoo nicht verkehrt.
Ansonsten sieht das ganz gut aus und mit vielen Gedanken hinter!
Umgesetzt.
Daraus wird nix, im Schnitt hat der Zoo pro Tag 2.100 Besucher, im Winter wahrscheinlich weniger, im Sommer manchmal bis zu 5.000. Also nur damit eine Straßenbahn vielleicht 3.000 Besucher/Tag an vielleicht 10 Wochenenden im Jahr zum Zoo befördert wäre ein solcher Abzweig ziemlich unrentabel, und für die öffentliche Daseinsvorsorge eh nicht relevant.
Sehe ich ähnlich wie Konstar.
Meine Kritik am Endpunkt St. Mauritz habe ich ja bereits in dem Linienvorschlag geäußert, ebenso wie die grundsätzliche Zustimmung und Lob.
Ob man den Zoo anbindet, hängt natürlich von der grundsätzlichen Netzphilosophie ab. Plant man ein konzentriertes, eher kurzes Netz, mit wenigen Linien oder plant man ein eher größeres, wobei in deinem Fall nicht zu großes. Sieht man eben ein solches Netz vor, sollte der Zoo mMn angebunden werden. Über 750.000 Besucher, also bis zu 15.000 täglich, sprechen ebenfalls dafür. Allgemein vernachlässigt dieses Netz den relativ großen Bereich um den Aasee nahezu komplett, wobei dies mit einer Zooanbindung nicht mehr der Fall wäre.
Als Kompromissvorschlag für die Zooanbindung kann ich eine Führung der Ringlinien ab Aasestadt einen Abzweig zum Zoo anbieten, welcher die Linie 6 teilweise verstärken würde. Dies wäre sinnvoller als ab Sentruper Höhe zu trassieren.
Hi, auf jeden Fall ein interessanter Vorschlag, jedoch frage ich mich, ob zwei Innenstadttunnel für Münster wirklich die richtige Lösung sind:
Als Begründungen führst du an, dass du 1. nicht genug in der Innenstadt für Strecken an der Oberfläche siehst und 2. diese ggf. nicht in die Umgebung passen würden.
Zu 1.: Münster hatte ja bereits eine Straßenbahn und auch die neu vorgeschlagenen Innenstadtstrecken verlaufen großteils auf den ehemealigen Trassen. Wenn dort unter Anderem Gelenkbusse entlangpassen, sollte dies auch für Straßenbahnen der Fall sein (auch da diese nicht ausscheren).
Zu 2.: Es gibt bereits Lösungen, um die Oberleitungen auf Abschnitten weg lassen zu können. Sollte das gewünscht sein (was ich mit rein optischen Gründen begründet mehr unnütz als alles Andere sehe), dann ließen sich auch alle Straßenbahnen entweder mit Batterien oder mit Stromabnehmern auf der Unterseite ausstatten.
Ein zusätzliches Problem das ich hier sehe ist die Nähe der Tunnel zu (historischer) Bebauung. Auch wenn das gut geht, treibt solch ein Bau natürlich die Kosten massivst in die Höhe und verzögert die Inbetriebnahme. Für das Geld könnte man auch Strecken verlängern oder zusätzliche bauen.
Meiner Meinung nach gab es zwei große Faktoren warum Stadtbahnen damals im Endeffekt gebaut wurden: Für schnellere Bahnen und für mehr Platz für Autos an der Oberfläche.
Zweiteres ist heutzutage natürlich absoluter Quatsch, ersteres könnte man noch vertreten. Ich glaube aber auch hier, dass mit ordentlicher, unabhängiger Trassierung die Zeitverluste gegenüber einer unterirdischen Lösung so gering wären, dass solche Tunnelbauwerke kaum rechtzufertigen wären. Auch könnte man zu Stoßzeiten Expresslinien über den auch von dir vorgeschlagenen Ring einrichten, um ggf. eine überfüllte Innenstadt zu vermeiden.
Auch kritisch sehe ich die zwei Schleifen bei Coerde und Kinderhaus. In nur einer Richtung befahrene Strecken lassen mMn besonders lokale Nachfrage auf dem Tisch weil es einfach zu lange dauert. Es muss quasi immer durch die Schleife gefahren werden, egal wohin man möchte. Besonders in Coerde würde ich zentral bis zum Bahnhof fahren und dann, falls überhaupt nötig, mit Quartiersbussen die restliche Erschließung übernehmen.
Was ich schlussendlich aber gut gelungen fand, war die (Neu-)Erschließung bereits geplanter Neubaugebiete. Das hatte ich wenn ich mich recht erinnere bei bisher kaum einem Vorschlag gesehen.
Die Schleifen sind so gebaut, dass sie immer abwechselnd in beide Richtungen befahren werden.
Wieso?
Ansonsten bleibe ich bei meinem Punkt mit dem Tunnel standhaft. Eine Straßenbahn quer durch die engen innerstädtischen Straßen ist aus zwei Gründen schlecht,
1. Sie senkt die Aufenthaltsqualität an jeweiligen Orten, und zerstört teilweise Fußgängerzonen, was für eine Innenstadt ein herber Verlust wäre.
2. Diese auch sehr kurvige Führung durch verkehrsberuhigte Gegenden erfordert ein niedriges Tempo von maximal 30, was eine Straßenbahn über innerstädtische Achsen extrem verlangsamt.
Ein Tunnel, auch wenn er in offener Bauweise errichtet wird, ist erheblich teurer als alles was man oberirdisch in dem Fall bauen würde. Bei der Nähe zum Dom würde ich mich auch fragen, ob man da zusätzlich absichern müsste, das kann man aber auch erst nach Untersuchungen feststellen (was bei der oberirdischen Variante auch nicht in der Form notwendig ist). Bzgl Inbetriebnahme halte ich Tunnel für sehr viel unvorhersehbarer. Sollte da etwas schiefgehen oder sich verzögern würde das die ohnehin schon längeren Bauzeiten noch weiter verlängern. Dass man das Geld anderweitig sinnvoll(er) einsetzen könnte hatte ich ja mit Stromschienen und Batterien ja bereits erwähnt, aber es könnten auch Verlängerungen (bspw. wie aus anderen bereits erstellten Vorschlägen) für das Geld gebaut werden.
Also ich weiß ja nicht. Es gibt durchaus Studien, die sagen, dass Straßenbahnen den Einzelhandel in Innenstädten eher als unterirdische Lösungen ankurbeln, einfach weil man sieht wo man lang fährt und ggf spontan aussteigen kann. Und das mit der Aufenthaltsqualität kann ich so nicht nachvollziehen. Alles ist eine Verbesserung über den jetzt verkehrenden (Diesel-)Bussen (ich würde die Münsteraner Innenstadt im Status Quo trotzdem nicht unbedingt als unattraktiv bezeichnen). Straßenbahnen sind eigentlich sehr gut mit Fußgängern kompatibel da sie sehr vorhersehbar sind. Eine Straßenbahn schwenkt nicht mal eben so aus. Und u.A. Freiburg und Straßburg hätten gerne ein Wörtchen diesbezüglich. Bei der Stadtgröße lohnt sich das einfach noch nicht, Bielefeld ist da eine klare Anomalie, auch weil denen der absolute Großteil der Kosten abgenommen wurde.
Klar ist die Führung kurviger als drunter durch zu tunneln, gleichzeitig ist das aber ein recht kurzer Abschnitt; Sollte das Ziel über der Innenstadt hinaus liegen, kann man ja, wie erwähnt, auf ausgewählten Strecken auch Expresslinien über den Ring einrichten. Ich sage nicht dass der Geschwindigkeitsvorteil deiner Lösung nicht existiert, ich sage, dass er mMn die Kosten nicht rechtfertigt.
Also dein Kosten-Nutzen-Argument wiegt nicht, denn z.B. Bielefeld hat auch gesagt dass das Verhältnis aus Kosten und Nutzen auch mit einem Tunnel stimmt, zudem unterliegt eine innerstädtische Führung immer dem Willen der Menschen und der politischen Verhältnisse, siehe z.B. Bremen, wo eine Straßenbahn jetzt aufwendig aus einer Fußgängerzone verlängert werden soll, oder dass schon immer der Bau einer innerstädtischen Straßenbahn abgelehnt wurde. Vielleicht ginge eine oberirdische Führung in der Theorie, aber in der Praxis ist sie sehr ungewiss. Im Grunde genommen sehe ich (außer hohe Kosten) keinen Nachteil für einen Tunnel, dass müssen die Leute vor Ort entscheiden ob die eine innerstädtische Straßenbahn wollen,
und ich finde die Innenstadt in Münster schon Aufenthaltswert🙃
Interessanter Vorschlag, aber wie wäre es mit einer Ost-West-Verbindung mit angrenzendem ZOB südlich der Schützenstraße? Hier würde dann auch die Ringlinie enden und zusätzlich ein perfekter Umstiegspunkt entstehen.
Außerdem wäre es hier möglich, die Straßenbahn bei innerstädtischen Festen über den inneren Ring umzuleiten.
(Siehe Bild)
https://imgur.com/a/Vn95m6C
Ich kann das Bild nur schwer erkennen, sieht aber nach Linieplus aus, kann ich den Link?
An sich nachvollziehbar, aber insgesamt doch mindestens eine Nummer zu groß – für eine absehbare Zeit. Klar kann und sollte man irgendein Zielkonzept vor Augen haben, aber dieses Netz ist auch unter optimistischen Bedingungen kaum vor dem Jahr 2100 realistisch. Und dann sehen die Ausgangsbedingungen vielleicht schon wieder ganz anders aus. Von daher würde ich erstmal eine Art Grundnetz mit 2-3 Linien, was vielleicht bis 2040 oder 2050 denkbar ist, vorschlagen.
Nichtsdestotrotz: Zentrales Thema ist und bleibt die Führung im Zentrum. Bei Pistls Vorschlag habe ich ja die oberirdische Führung durch die Altstadt kritisiert, eine so umfangreiche Untertunnelung wie bei hier, halte ich aber auch für nicht nötig und würde das Ganze deutlich teurer und damit langfristiger machen. Daher wäre meine Frage als erstes: Wo geht es auch ohne Tunnel? Wie schon bei Pistl angeregt, braucht es m.E. nicht zwingend eine Nord-Süd-Querung der Altstadt, da diese mit zwei Strecken von beiden Seiten ausreichend angeschlossen werden kann: Eine westliche Nord-Süd-Linie zwischen Aegidiitor und Schloss über „Am Stadtgraben“ und eine östliche Nord-Süd-Linie, welche als dicken Pluspunkt den Hbf erreicht – dieser wird bei dir m.E. zu wenig angebunden. In Ost-West-Richtung sehe ich die Mauritzstraße – Bült – Münzstraße zwar als grundsätzlich geeignet für eine Straßenbahn an, allerdings ist sie auch für den MIV wichtig, da es kaum Umgehungsmöglichkeiten gibt und daher wäre sie als Stammstrecke im dichten Takt eher ungeeignet und maximal für einzelne Linien als Ergänzung (oder im Vorlaufbetrieb) denkbar. Am ehesten sehe ich daher einen Tunnel, der irgendwo nördlich des Hbf (z.B. Servatilplatz/Salzstraße) über Domplatz bis zur Gerichtsstraße verläuft. Gerne aber auch erst als später nötig gewordene Ost-West-Querung (weil über Bült überlastet ist), da sich bei 1-2 Linien am Anfang wohl erstmal kein Tunnel lohnen wird.
Zu den Außenästen: Hiltrup finde ich mit zwei Strecken überbedient und – wie auch Mauritz – zu umwegig erschlossen. Das sind zu viele Streckenkilometer pro Einwohner – bei gleichzeitig relativ langer Fahrzeit. Nicht vergessen: Münster ist Fahrradstadt, da werden nur wenige umsteigen, wenn man mit dem Rad viel schneller ist.