Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin Buslinie 101 über S Savignyplatz
Der 101er hat bisher keine Verbindung zur Stadtbahn. Um eine Umsteigemöglichkeit vom 101er zur Stadtbahn zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 101 über den S Savignyplatz zu führen.
Haltestellenänderrungen:
Olivaer Platz/Xantener Straße
Die Südliche Bushaltestelle Olivaer Platz wird in Olivaer Platz/Xantener Straße umbenannt.
(Neu) George-Grosz-Platz
Die Haltestelle George-Grosz-Platz wird neu eingeführt.
(Neu) S Savignyplatz
Die Bushaltestelle S Savignyplatz wird neu eingeführt und ermöglicht eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn
Mommsenstraße (entfällt)
Die Haltestelle Mommsenstraße Entfällt.
Berlin 2030: M42 Zoo – Michelangelostr.
Diese neue Metrolinie soll mit der Eröffnung der Straßenbahnstrecke Alexanderplatz - Kulturforum eingeführt werden. M42 verkehrt mit Gelenkbussen im 10'-Takt und nach Metrolinienstandard, also auch nachts. Sie übernähme Teile von 204, M19, 248 und 200.
Die Einführung von M42 hat zahlreiche Folgen für das Busnetz, die ich hier nur kurz andeuten möchte:
- M19 wird eingestellt, sein Westteil von M29 übernommen, der im Wechsel Koenigsallee und Hubertusallee befährt.
- 204 wird eingestellt, 106 erhält mehr Fahrten
- 248 wird bis U Hallesches Tor zurückgezogen
- 200 wird eingestellt, 300 übernimmt den Abschnitt Zoo - Potsdamer Platz
- N42 nur noch S Südkreuz - U Hallesches Tor
- 249 und N3 über U Uhlandstr. statt F.-Hollaender-Pl.
Vorteile: Vermeidung von Parallelverkehr 200 - Tram. Weniger Parallelverkehr Bus - U-Bahn in Schöneberg. Aufwertung der Hohenstaufenstr. (10'-Takt und Verbindung zu U6 und Gleisdreieckpark, schnelleres Erreichen der Nord-Süd-S-Bahn). Umsteigemöglichkeit von Yorckstr. zu anderen Kreuzberger Linien (M41, M29). Bessere Verbindung Schöneberg - Kreuzberg. Gelenkbusse für Alexanderplatz - Hallesches Tor, wo 248 seine höchste Auslastung hat. Kürzerer Umstieg am U Mehringdamm. Nachtservice für Michelangelostr. und Hohenstaufenstr.
RADEBEUL: Buslinie Kötzschenbroda – Wahnsdorf – Boxdorf
Gedanke ist eine verbesserte Anbindung von Wahnsdorf. Da man bei einer Linie Kötzschenbroda - Wahnsdorf - Boxdorf auf 28 Minuten Umlaufzeit käme, wären sowohl ein Stundentakt als auch ein Halbstundentakt mit langen Standzeiten verbunden. Daher wäre eine Führung der Linie nach Hellerau sinnvoll. Da durch die Weiterführung nach Hellerau keine Mehrkosten entstehen, sehe ich hier auch kein Problem bei der Finanzierung. Diese würde demzufolge außschließlich über den Landkreis Meißen erfolgen.
Zu Schulzeiten würde ich Verstärkerfahrten zu Lößnitzgymnasium und Oberschule Radebeul Mitte empfehlen. Gymnasium Luisenstift, Oberschule Kötzschenbroda und das Evangelische Schulzentrum werden ohnehin direkt angebunden.
Fahrten mit Ziel Radebeul Ost werden weiter über die 475 abgewickelt.
Um diese Busverbindung zu ermöglichen müsste man im Dorfgrund ein oder zwei Ausweichbuchten errichten und die Durchfahrt mit Ampeln regeln. Die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung erfolgt nur für Busse und nicht für den normalen Autoverkehr.
Die Linie würde außschließlich mit Kleinbussen bedient werden. Bei einem Stundentakt würde ein Fahrzeug reichen, bei einem Halbstundentakt wären es zwei Fahrzeuge.
Straßenbahn Thale
Grund:
Thale mag für eine Straßenbahn etwas klein sein. Dennoch ist die Stadt eine touristische Hochburg, weshalb hier ein Straßenbahnbetrieb lohnend sein kann. Zudem ist ein Einwohnerwachstum zu verzeichnen.
Etwaige Erweiterungsoptionen wären ab der Haltestelle Rathausplatz über die Brückenstraße und Karlstraße zum Gondelteich und von Worth zur Teufelsmauer.
Linien:
1: Seilbahn Talstation - Hbf. - Zentrum - Wendhusenkloster - Worth (- Teufelsmauer?)
2: Haselbach - Bahnhof Musestieg - Zentrum - Rathausplatz (- Gondelteich?)
N: Seilbahn Talstation - Hbf. - Zentrum - Bahnhof Musestieg - Haselbach - Bahnhof Musestieg - Zentrum - Wendhusenkloster - Worth
Die Linien 1 und 2 fahren im T20, Wochenende im T40. Ab 21.00 bis 5.00 verkehren stattdessen Einzelfahrten der Linie N.
Liebe Grüße Tschaki
[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke
Was lange (als Entwurf) währt wird endlich gut *veröffentlicht...
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist die Entlastung von U1 und U3, insbesondere auf den Abschnitten Hbf-Ring-Stadtmitte (U1) bzw. Westbahnhof-Ring-Stadtmitte (U3) bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigewege (besonders am Hbf.) und effektiver Miteinbeziehung von Ostbahn, Aspangbahn und Pottendorfer Linie von Süden und der Franz-Josef-Bahn von Norden in das S-Bahn-Netz. Dies beinhaltet neben dem eigentlichen Projekt auch weitere Aus- und Umbauten im Bereich des Wiener Zentralverschiebebahnhofs. Weiters wird zwischen Heiligenstadt und Floridsdorf eine zusätzliche Donauquerung geschaffen und so der Anschluss von Stamm 2 an Floridsdorf sicherstellt. Diese Teile werden am Ende der Beschreibung genauer erläutert.
Die Ausrüstung soll auf dem Stand der Technik erfolgen. Da dieser Vorschlag als Teil einer Serie längerfristiger Vorschläge (S-Bahn WieNeu) ist, wird auf eine konkrete Beschreibung von Zugsicherungssystem oder dergleichen verzichtet.
Stamm 2 - Zentraler Abschnitt - St. Marx/Wien Hbf SO-Tangente ~ Wien Hbf (tief) ~ Karlsplatz ~ Stephansplatz:
Als zentraler Abschnitt des Stamms ist die Verbindung zwischen dem Hbf. und der Stadtmitte am Stephansplatz von essenzieller Bedeutung und soll auch explizit als Ersatz der stark belasteten U1 auf den Relationen Hbf<->Karlsplatz und Hbf <-> Stephansplatz dienen. Dies soll neben eindeutiger Beschilderung auch durch eine (im Vergleich zur U1) bessere Platzierung der S-Bahn-Station am Hbf. ermöglicht werden, welche sich in direkter Nähe zur bestehenden Station von Stamm 1 befinden würde. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Errichtung einer komplett neuen Station, z.B. ähnlich zu jener welche ich bereits hier vorgeschlagen hatte.
Der Halt am Karlsplatz benötigt (denke ich) keine weiteren Erläuterungen. Als Knotenpunkt zwischen drei (U1, U4, U2 bzw. neu U5) U-Bahn-Linien, fünf (bzw. durch die U2Z momentan 6) Straßenbahnlinien, der Badner Bahn sowie neben den Regional- auch zumindest zwei Stadtbuslinien und der Lage am Ring sollte der Halt ausreichend begründet sein.
Der Halt am Stephansplatz ist einerseits touristischer Bedeutung, andererseits aber auch der U3 zuzutragen, auf welche hier umgestiegen werden kann.
Aufgrund eines sehr dichten Takts sowie auch in Zukunft inhomogenen Rollmaterialeinsatz sind für die Stationen Wien Hbf., Karlsplatz und Stephansplatz vier Bahnsteigkanten vorgesehen.
Stamm 2 - Westast (Verbindung Stephansplatz - Westbahnhof):
Nach Verlassen des Stephansplatz nordwärts dreht die weiterhin viergleisige Strecke nun nach Nordwest, ehe die beiden mittleren Gleise (jene vom bzw. in Richtung Westbahnhof) absinken und die Strecke in Richtung FJB unterqueren. Mit dem daran anschließenden Halt am Rathaus ermöglicht man ein Umsteigen auf die Linien U2 und U5. Bei dieser Station wäre - sofern möglich - ein Halt, welcher sich näher am Volkstheater befindet, sinnvoller. Hierbei ist jedoch die Lage von Hofburg, Parlament, Bundeskanzleramt und Rathaus samt ggf. einzuhaltender Abstände zu beachten. Mit der hier vorgeschlagenen Streckenführung sollte man sich jedoch auf der sicheren Seite wähnen können.
Danach verläuft die Strecke ein Stück in Richtung Südwest, bis der Westbahnhof erreicht ist. Dort ist die Station ca. auf Ebene -2, sodass die U3 danach über, die U6 jedoch unterquert werden kann. Über eine Rampenstrecke erreicht dieser Teil der Stammstrecke erneut Tageslicht und mündet in die VzG 10101. Damit kann man Pendelströme, welche ansonsten am Westbahnhof in die U3 umgestiegen wären gut abfangen und auf dieser Linie Kapazitäten schaffen.
Stamm 2 - Nordast (Verbindung Stephansplatz - FJBf)
Der Nordast zwischen Stephansplatz und Franz-Josefs-Bahnhof ist als Lückenschluss zwischen der Franz-Josef-Bahn und dem Stadtzentrum zu sehen. Auch hier werden Umstiege zum städtischen U-Bahn-Netz verringert und insbesondere in diesem Fall die Reisezeiten verringert, wird doch die bisherige Reisekette Franz-Josef-Bahn -> Stadtmitte mit zwei Umstiegen (Heiligenstadt oder Spittelau auf U4, Schwedenplatz auf U1) erstmals direkt angeboten und auch der Wiener Hauptbahnhof angebunden. Dies attraktiviert die FJB für Einpendler aus dem Tullner Feld und entlastet auch die über Hütteldorf verkehrenden CJX-Züge. Ein Halt am Schottentor ermöglicht weitere Umstiege auf das städtische U-Bahn-Netz (in diesem Fall die U2) und bindet die Uni Wien an.
Floridsdorfer Verbindung
In seiner Funktion als Verkünpfungsbahnhof von Nordbahn und Nordwestbahn (sowie über Leopoldau auch der Laaer Ostbahn) ist Floridsdorf die verkehrsreichste (Personenverkehrs-)betriebsstelle nördlich der Donau im ÖBB-Netz. Eine Anbindung dieser Betriebsstelle ist auch in Anbetracht der Bevölkerungsstruktur Wiens sowie der Struktur des Schnellbahnnetzes als no-brainer zu sehen.
Liniennetz
Dieses wird in den nächsten Monaten in einem separaten Forumsbeitrag behandelt. Grundsätzlich sollten jedoch Linien wie die S40, S50, REX4, REX41, REX51, CJX5 (nach Wien Flughafen) durchgebunden werden. Nicht zur Durchbindung vorgesehen sind neben den Fernzügen der WESTbahn Management Group die Züge der Linie REX2. Da die Vorschläge langfristig geplant sind, sind die erwähnten Linien jedoch alle nur beispielhaft zu sehen.
Anschlusstrecken
...werden in diesem Beitrag nicht behandelt, sondern separat behandelt/vorgeschlagen. Explizit erwähnt seien hier St. Marx-Stadlau-Süßenbrunn; St. Marx-Flughafen, aber auch beispielsweise die Aspangbahn.
Literatur
Link betreffend Auslastung (ein mögliches Dok.: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/infra_ostregion/hoefling.pdf)
HAL: Trassenverlegung 3.0 für die 8
Nach einer laaangen Diskussion mit Rob über die günstigste Trassenverlegung für die Linie 8 meine ich hier eine Kompromisslösung gefunden zu haben. Mit dem Abschnitt durch das Kirchtor kann ich mich arrangieren. Ich sehe hauptsächlich Probleme bei der Fleischerstraße. Durch die Große Wallstraße wäre sogar ein eigener Gleiskörper denkbar
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Trassenverlegung im Süden
Grund:
- Bessere Anbindung der Südlichen Innenstadt
- Anbindung von Gesundbrunnen
- Wenig Bauaufwand
- Kosten halten sich in grenzen, da der Bereich Vogelweide/Damaschkestraße sowieso umfangreich saniert werden soll
Liniensystem:
- 2: ... Huttenstraße - Robert-Koch-Straße - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
- 3: ... Robert-Koch-Straße - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
- 8: ... Robert-Koch-Straße - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße
- 16: ... Robert-Koch-Straße - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße
- 95: ... Robert-Koch-Straße - Huttenstraße - Ammendorf
- 26: ... Damaschkestraße -> Vogelweide -> Paul-Suhr-Straße -> Rattmannsdorfer Weg -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Ammendorfer Weg -> Rattmannsdorfer Weg -> Paul-Suhr-Straße -> Vogelweide -> Damaschkestraße ...
Liebe Grüße Tschaki
NE14 Essen – Gelsenkirchen
Sowohl die Ruhrbahn in Essen, als auch die Bogestra in Gelsenkirchen betreiben eine eigene Nachtbus-Linie NE14. Man kann diese beiden Linien aber auch als Teilstücke einer Linie NE14 betrachten, denn der Gelsenkirchener NE14 endet in Gelsenkirchen-Rotthausen und der Essener NE14 in Essen-Kray und das sind zwei aneinander grenzende Stadtteile. Dem entsprechend ist ein Lückenschluss zwischen den beiden Linien jetzt nicht so lang. Der Lückenschluss ist hier die Verbindung von der Landschede nach Kray Nord Bf. Ich möchte ihn über die Achterbergstraße vorbei am Imhoffweg führen, da so gut die Taxibus-Linie 3.1 (bis auf die (H) Lindemanns Kreuz) durch den NE14 ersetzt würde und gleichzeitig der Lückenschluss am kürzesten ist. Gerade einmal 2,5 km. Zur Erschließung des Lindemanns Krauz würde ich den Taxibus 3.1 neu von der Haltestelle "Bonifaciusstraße" zum Lindemanns Kreuz einrichten. Die Durchbindung beider NE-Linien 14-Essen und 14-Gelsenkirchen zu einer Linie NE14 bietet nachts dann auch Direktverbindungen von Gelsenkirchen-Buer, GE-Beckhausen, Gelsenkirchen-Horst, Gelsenkirchen-Feldmark, Gelsenkirchen-Zentrum (Hbf) und Gelsenkirchen-Rotthausen nach Essen-Kray, Essen-Steele, Essen-Bergerhausen, Essen-Südviertel, Essen-Rüttenscheid, Essen-Holsterhausen, Essen-Frohnhausen, Essen-Altendorf und Essen-Bergeborbeck. Zum besseren Verständnis habe ich nicht nur den Lückenschluss GE-Rotthausen - Essen-Kray, sondern auch die Linienverläufe der beiden bestehenden NE-Linien 14 nachgezeichnet.
Stuttgart: 82 zur Sonnenbergklinik
Um die Sonnenbergklinik, den VfL Kaltental sowie den äußersten Western des Sonnenbergs anbinden, schlage ich vor, die Linie 82 vom Waldeck zur Sonnenbergklinik zu verlängern, wo ein Wendekreisel angelegt wird. 82 soll nur im T20 verlängert werden, Zwischentakte zur HVZ enden weiterhin am Waldeck
Kö. Wusterh.- Linie 1 – Straßenbahn
Königs Wusterhausen mit 38.000 Einwohnern und Städten wie Mittenwalde, Töpchin oder Zossen sowie richtung Norden Wildau, Zeuthen und Schulzendorf sind alle nur durch Busse erschlossen. Trotz vielen überlagerungen von Bussen ist die Kapazität zu gering und auch der Takt ist recht unregelmäßig.
Das möchte ich ändern, indem man in Königs Wusterhausen ein Straßenbahnnetz mit 3 Linien und Überlandstrecken nach Mittenwalde, Zossen, Töpchin und auch einer Strecke richtung Norden sowie eier nach Storkow baut.
Vorhandene Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen/
Vorteile meines Vorschlag:
- bessere Haltestellenabstände (bei anderem Vorschlag zu viele)
-bessere Streckenführung südlich des Bahnhofs
Strecke:
Die Strecke startet in einer Wendeschleife an der Ecke Luckenwalder Straße/ Bettina-von-Arnim-Straße , welche gegen den Urzeigersinn betrieben wird. Südlich der Wendeschleife wechselt die Straßenbahn die Seite, um als Tram-Trainstrecke nach Mittenwalde, Zossen und Töpchin zu führen. Außerdem zweigt hier die Strecke zum Betriebshof ab.
Ab der Wendeschleife geht es nach Norden teils in Seitenlage, teils auf der Straße entlanf der Luckenwalder Straße, bis wir die Cotbusser- und die Schloßstraße kreuzen. Hier zweigt über ein Gleisdreieck die Strecke der Linie 2 ein, welche von Zeesen aus kommt und sich ab hier die Strecke mit uns und den Tram-Trains von eben genannten Zielen teilt.
Fortan folgen wir nach einem weiteren Halt der Eichenallee, machen eine 90° Kurve und halten am Umsteigeknoten, dem Bahnhof Königs Wusterhausen. Nun geht es um eine Kurve unter der Eisenbahnstrecke durch und ab hier durch eine vom Individualverkehr unabhängige Kurve auf die Bahnstrecke der RB36, welche dann mit Tram-Trains betrieben wird. In Storkow endet die Strecke und ab hier verkehrt eine Regionalbahn nach Frankfurt (Oder).
Wir folgen der Bahnstrecke
Fahrzeuge & Takt:
Ich würde auf der Linie 1 Tram-Train-Fahrzeuge einsetzen.
Sie fährt Mo-Fr im T20, am Wochenende auch im T20. Mo-Fr ist die Linie von 4.30 bis 23.00 unterwegs, am Samstag von 6.00 bis 1.00 und Sonntag von 8.00 bis 0.00.
Bisheriger Verkehr:
Bisher verkehren zwischen dem Gebiet der Wendeschleife und dem Bahnhof sieben Buslinien, wovon 5 im Stundentakt und 2 als Verstärker fahren, was einen ungefähren 10min Takt ergibt. Ab dem Bahnhof fährt die Linie RB36 bis nach Frankfurt (Oder) .
N
Verbesserungen zu Vorher:
Regelmäßiger 10min Takt (ergänzend mit Überlandtraßenbahn) zwischen Luckenwalder Straße & Wendeschleife) und regelmäßiger 20 min Takt richtung Zernsdorf (-Storkow alle 40min)
Änderungen im bisherigen Busverkehr:
Busse richtung Töpchin, Mittenwalde und Zossen entfallen, da sie zwischen dem Bahnhof und Wendeschleife Luckenwalder Straße und auch dahinter durch Straßenbahn und Überlandstraßenbahnen ersetzt werden.
Alle Busse richtung Bettina-von-Arnim-Straße können entfallen und würden wenn nötig am Bahnhof starten, da jene Haltestellen alle im Einzugsgebiet der Straßenbahn liegen und meist weniger als 400m Abstand haben.
Fertig
B: Aus OL 123E wird OL223
Die Verstärkerfahrten der OL 123, welche am Stieffring enden, werden zunächst bis bis Gartenfeld verlängert. Da hier eine andere Linienführung als bei der OL 123 verwendet wird, ist für die verlängerten Verstärkerfahrten die neue Liniennummer 223 sinnvoll. Zudem könnten die "westlichen" Verstärkerfahrten der OL 123 durch diese Linie ebenfalls kompensiert werden, so dass der generelle 10-Minuten-Takt nahezu erhalten wird. Diese neue OL 223 verbessert die Erschließung in Charlottenburg-Nord, Siemensstadt und Gartenfeld. Später kann die Linie dann für die Erschließung des neuen Stadtviertels in Gartenfeld genutzt werden. Bereits jetzt soll das Neubaugebiet am S-Bahnhof Gartenfeld an den ÖPNV angeschlossen werden.
Für die Busse X33, 133 und N33 soll ein neues Haltestellenpaar an der Gartenfelder Straße eingerichtet werden, um hier den Umstieg zur S-Bahn zu verkürzen. Auf dem Saatwinkler Damm entstehen zwei neue Haltestellenpaare am Buchenweg und direkt vor dem S-Bahnhof. Vorläufige Endstelle ist die vorhandene Endstelle Gartenfeld.
In diesem Zusammenhang werden die Haltestellen auf dem Rohrdamm neu geordnet und umbenannt, wobei letztendlich die Haltestellenanzahl auf dem Rohrdamm gleich bleibt und somit auch die Fahrzeit.
An der Habermannzeile werden die Haltestellen-Standorte von N7 und 123 sowie dann 223 vereinigt. An der Weltlingerbrücke soll eine LSA-basierte Busschleuse entstehen, damit die Busse N7, 123 und dann auch 223 an der bestehenden Haltestelle von M21 und 109 halten können. So sollen Haltestellen-Standorte zusammen gefasst werden und auf Dauer die Instandhaltungskosten für Haltestellen gesenkt werden. Zudem können die aufgegeben Bereiche teilweise für Parkplätze genutzt werden.
Auf dem Stück zwischen U Siemensdamm und Habermannzeile entstehen in regelmäßigen abständen neue Haltestellenpaare. In diesem Zusammenhang müsste die Verkehrsführung im Jungfernheideweg geändert werden, welcher gegenwärtig eine Einbahnstraße in nördlicher Richtung ist.
Stuttgart: Seilbahn Heslach-Botnang-Weilimdorf
Die Gegend um den Rudolf-Sophien-Stift ist zur Zeit mit der Buslinie 92 angebunden, welche aber nur stündlich (HVZ T30) und nur nach Heslach verkehrt. Hinzu kommt, dass die B14 zwischen Schattenring und Marienplatz extrem stauanfällig. Die Tatsache, dass die Gegend ein beliebtes Naherholungsgebiet ist (Heslacher Wasserfälle und Birkenkopf) und sich eine psychiatrische Klinik in unmittelbarer Nähe befindet, rechtfertigt eine bessere Anbindung.
Mit einer Weiterführung nach Weilimdorf könnte eine neue Tangente entstehen. Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Rudolf-Sophien-Stift, Heslach, Botnang und Weilimdorf, niedriger Kosten und der Tatsache, dass die Strecke durch viel Wald verläuft, gewählt. Kapazitiv dürfte eine Einseilumlaufbahn reichen.
Stuttgart: Seilbahn Engelboldstraße-Riedsee
In den Höhenlagen von Möhringen und Vaihingen ist die ÖPNV-Anbindung nicht gut, teilweise muss man weite Wege zur Stadtbahn zurücklegen.
Mein Vorschlag ist eine Seilbahn, die die Stadtteile Höhenrand (Vaihingen; 2600 Ew) und Möhringen-Nord (Möhringen; 3300 Ew) an die Stadtbahnstationen Engelboldstraße (U1) und Riedsee (U5, U6, U8, U12) anbindet. Außerdem entsteht eine Direktverbindung Kaltental-Möhringen. Außerdem wird ein Schulzentrum direkt angebunden.
Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich gewählt um den Hang zwischen Kaltental und Vaihingen-Höhenrand einfach zu überwinden. Zum Einsatz soll eine Einseilumlaufbahn kommen.
Berlin: X31 Spandau – Tegel
Es gibt zwar bereits den X33 (Spandau - Borsigwalde - Märkisches Viertel). Doch zu diesem muss man aus Tegel und den nördlichen Ortsteilen nochmal in die U6 umsteigen, was Richtung Westen auch ein paar Minuten kostet. Eine direkte Fährverbindung wie vorgeschlagen wurde offiziell abgelehnt. Die Bernauer Str. ist bereits heute von MIV stark belastet. Und in Gartenfeld entsteht ein neues Stadtviertel.
Daher möchte ich das Angebot mit einer neuen Expressbuslinie X31 (Bhf Spandau - U Alt-Tegel) ergänzen. X31 hält in Tegel nur an U-Bahnhof, Veitstr., Medebacher Weg, Borsigdamm und Neheimer Str., wo dann auch X33 hält. Ab dort bis Bhf Spandau nutzen X31 und X33 die gleichen Halte.
X33 fährt bisher im 6/6/7'-Takt (HVZ), 10' (NVZ) 20' (SVZ). Neu 10' (HVZ), 15' (NVZ), 20' (SVZ). X31 fährt mit Standardbussen Mo-Sa 10' (HVZ) und 15' (NVZ), überlappend mit X33 zu 5' (HVZ) und 8/7' (NVZ). Die Auslastungsinfo beweist für X33 eine höhere Nachfrage westlich von U Holzhauser Str. als östlich. Daher ist die Taktveränderung gerechtfertigt.
X31 benötigt zwischen U Alt-Tegel und U Haselhorst nur ~17 Minuten (133 29min, U6+X33 26min). Außerdem wird Tegel-West erschlossen.
[S] Stadtbahn auf der alten Gäubahn
Die alte Gäubahnstrecke durch Stuttgart soll nach Inbetriebnahme von Stuttgart21 ja stillgelegt werden.
Die Strecke schlängelt sich fast immer dicht an der Bebauung entlang durchs Stadtgebiet. Deswegen wäre ich dafür, auf der Strecke zukünftig die Stuttgarter Stadtbahn fahren zu lassen. Mit nur den Haltestellen und den kurzen Zufahrten, die neu wären, hätte man so fast kostenlos eine komplett neue Stadtbahnlinie einmal längs durch die Stadt.
„Albbähnle“ zum neuen Bf Merklingen und nach Geislingen
Meine Idee wäre es, die Schmalspurbahn "Albbähnle" zum neuen Bahnhof in Merklingen zu verlängern und dann wieder regelmäßig im Stundentakt fahren zu lassen. Dafür kann fast überall die ehemalige Strecke wiederaufgebaut werden, nur die Umfahrung von Nellingen und der Abzweig zum neuen Bahnhof wären neu. Gleichzeitig sollten auf der Steige zwischen Amstetten und Geislingen 3-Schienen-Gleise eingebaut werden, damit sie nach Geislingen weiter fahren kann. Die Anbindung von Geislingen an den neuen Bahnhof und hätte eine gute Netzwirkung
Kandertalbahn als S-Bahn durchs Herzstück
Hallo!
ich möchte in die Posse um die Kandertalbahn gerne neuen Schwung bringen. Dass diese Radiallinie in einem Ballungsraum so verwaist, ist wirklich unerklärbar. Mein Ansatz: Besseres Preis-Leistungs-Verhhältnis der Reaktivierung durch mehr Leistung! Dafür soll die Strecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden (mind. 80 km/h ist Pflicht!) und über eine ehemalige Gleisschleife ins Herzstück Basel geführt werden. Die Gleisschleife muss dafür natürlich reaktiviert werden und die ganze Strecke unter Strom gesetzt werden. Geht in Baden-Württemberg aber ja im erstaunlichen Gegensatz zu anderen Bundesländern oft auch bei so kleinen Strecken.
Durch die Fortführung durchs Herzstück wird die Strecke viel attraktiver und die Reaktivierung könnte so endlich mal zu Potte kommen.
Ilmenau – Gehren – Großbreitenbach – Böhlen
Grund:
Die Bahnstrecke zwischen Ilmenau und Großbreitenbach wäre eine Reaktivierung meiner Meinung nach Wert. Allerdings kam mir dabei der Gedanke das diese nicht unbedingt als Regionalbahn erfolgen muss, da eine Überlandstraßenbahn mAn viel Praktischer ist.
Vorteile:
- Bessere Feinerschließung der Ortschaften/Städte
- Straßenbündige Strecken möglich
- Anbindung von Ortschaften die für einen Bahnhalt nicht die nötige Einwohnerstärke besitzen
- Anbindung von Böhlen an die Linie wäre bei einer Eisenbahn viel aufwändiger
- Abstecher zur TU besser umsetzbar
Nachteile:
- Längere Fahrzeit durch mehr Zwischenhalte
Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile, weshalb ich mich für die Straba entschieden hab.
Linien und Takt:
1: Ilmenau Hbf. - Gleisdreieck - Grenzhammer - Obermühle - Langewiesen (- Gehren - Jesuborn - Gehren, Parkweg (- Möhrenbach - Großbreitenbach - Böhlen) Mo-Fr: T15 (T30) ((T60)) WE: T20 (T60) ((T60))
2: Ilmenau Hbf. - Gleisdreieck - Ilmenau TU Mo-Fr: T15 WE: T20
10: Großbreitenbach, Schwimmhalle - Volksbank - Großbreitenbach, Mühlberggasse Mo-Fr: HVZ: T20 mit 1 NVZ: T30 mit 1 WE: -
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 106 über Alt-Tempelhof
Nachdem bereits Krake und BVG_er 1 einen Vorschlag zur Anbindung des Lindenhofs an den S Priesterweg und den U Alt-Tempelhof gemacht haben. Allerdings scheinen mir 2 Linien für Lindenhof übertrieben.
Da ist mir eine Idee gekommen. Wenn die Linie 106 so isoliert und unattraktiv ist, warum diese nicht einfach modifizieren? Mit einer Führung über Alt-Tempelhof könnte man diese Linie attraktiver machen, der Umweg dürfte nur etwa 3 Minuten betragen. Zum S Priesterweg dürfte auch ein neuer Zugang reichen, der bei entsprechendem Design auch kein Angstraum ist. Außerdem würde es reichen die Ferngleise zu untertunneln.
Berlin neue Buslinie 306
Inspiriert von der Idee von Krake
Um die Siedlung Lindenhof und den Alboinplatz mit dem S-Bahnhof Priesterweg sowie mit dem S+U Tempelhof zu verbinden, schlage ich vor die Buslinie 306 einzuführen
Für die Linie müsste die Domnauer Straße für den Busverkehr ausgebaut und geöffnet werden.
Neue Buslinie
306 Schöneberg, Planetarium - U Platz-der-Luftbrücke
Die Buslinie 306 wird neu eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung vom Alboinplatz zum S Priesterweg sowie zum S+U Tempelhof. Zugleich erschließt die Buslinie auch die Gontermannstraße und verstärkt die Buslinie 184 zwischen den Haltestellen Albrechtstraße/Manteufelstraße und Gontermannstraße.
Die Buslinie 306 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen
Düsseldorf: U71/U83 nach Hilden
Hilden (56000 Ew) ist eigentlich zu klein für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, da man aber durchaus dicht besiedeltes Gebiet findet, könnte man die Düsseldorfer Stadtbahn verlängern und somit auch die S-Bahn entlasten.
Wenn man den Bahnsteig am Bahnhof Hilden verlängert, könnte man bequem von der Stadtbahn zu den S-Bahngleisen gelangen. Hierzu müsste ein Gleis etwas verlegt werden.
Betriebskonzept
Zur Vereinfachung sehe ich die U71 und U83 als eine Linie im T10
Alle Drei Äste sollen im T30 angebunden werden. Außerdem verkehren von Buchenweg und Köbener Straße Zusatzleistungen, die die U71/U83 bis zum Bahnhof Hilden auf einen T15 verdichten.
Ulrich Conrad machte einen Vorschlag einer Überlandstraßenbahn nach Wuppertal, die Hilden aber natürlich nicht so gut erschließen kann und den Vorschlag, den Solinger Obus nach Hilden zu verlängern, Bahn4Future machte auch einen Vorschlag, die Trasse endet allerdings mitten im Ort und hat somit auch keine erschließende Funktion. Tramfreund94 machte einen ganz anderen Vorschlag, nämlich eine völlig neue Tramlinie. Mein Vorschlag ist eher auf die Verbindung mit Düsseldorf fokussiert.
MV: Ausbau Regionalverkehr Ostsee
Ich hatte letzte Woche ein "aha-Moment" was die Fahrzeit zwischen Wismar und Rostock angeht. So hat mir eine Kundin auf Arbeit erzählt, dass sie zwar sehr gerne den Regio nutzen würde, dieser aber alleine von der Fahrzeit schon doppelt so lange brauch wie die komplette Strecke mit Auto. Das ist natürlich ein Unding. Daher habe ich überlegt, wie man das machen könnte und ob es sich lohnen würde. Ich stieß hierbei auch einen alten Vorschlag von mir. Dort wurde hauptsächlich kritisiert, dass die Strecke für den FV nicht attraktiv wäre und damit zu viel des Guten ist. Daher habe ich mir eine neue Variante überlegt, die als Grundbasis von einem Regionalexpress Wismar - Rügen ausgeht. Ich gehe aber mal auf die einzelnen Abschnitte genauer ein.
Wismar - Rostock
Derzeit ist die Strecke 56,6 km lang und kann mit 80 km/h befahren werden. Zudem ist sie fast komplett eingleisig ausgebaut und wird von einer Regionalbahn stündlich befahren. Die Fahrzeit beträgt 1:09 h. Ich möchte einen komplett 2-gleisigen Ausbau mit Tempo 160. Zudem soll die Strecke zwischen Sandhagen und Bad Doberan begradigt werden. Dies ist zwar nicht völlig kostenneutral, allerdings auch nicht so viel teurer als ein Ausbau der Bestandsstrecke, da dort auch alles angefasst werden muss. Dadurch verkürzt sich die Strecke um 1,4 km. Entlang der Strecke werden auch 2 neue Bahnhöfe gebaut: Dargetzow und Rostock-Rennbahnallee. Zudem soll aus meiner Sicht auch die Straßenbahn in Rostock zum Bahnhof Rostock-Thierfelder Straße verlängert werden, um weitere Umsteigeverknüpfungen zu schaffen. Bedient wird die Strecke von insgesamt 3 Linien. Bestehen bleibt der RB von Rostock nach Wismar, der an jedem Bahnhof hält. Auch der RB von Graal-Müritz wird in Bad Doberan weiterhin enden. Beide östlichen Strecken werden jedoch auf 120 km/h ausgebaut und es werden zusätzliche Begegnungsstellen an einzelnen Bahnhöfen geschaffen. Der bereits erwähnte RE wird nur an den großen Orten und überall in Rostock halten. Für diesen Abschnitt wären es dann Wismar (ca. 42.800 Einwohner), Neubuckow (ca. 3.900 EW), Kröpelin (ca. 4.800 EW), Bad Doberan (ca. 12.800 EW) und alle Rostocker (ca. 209.000 EW) Bahnhöfe. Dadurch sollte sich die Fahrzeit auf gut 30 min reduzieren lassen, während auch die beiden RB schneller werden. Der durchgehende RB wird stündlich fahren, während der RE erstmal nur in der HVZ stündlich fährt und ansonsten alle 2h.
Rostock - Stralsund
Derzeit ist die Strecke 72,0 km lang und kann zwischen Ribnitz-Damgarten und Rostock mit 120 km/h und in Richtung Stralsund mit 160 km/h befahren werden. Auch diese Strecke ist weitesgehend nur eingleisig ausgebaut. Zudem wird die Strecke alle 2h durch einen RE befahren, welcher 58 min braucht. Ein zweiter RE fährt mit 2 Fahrten am Tag die Strecke. Zudem führt der Fernverkehr mit dem ICE26 über die Strecke. Hier gibt es nur eine kleine Streckenabweichung im östlichen Rostock. Hier soll durch einen gleichzeitig entstehenden neuen Bahnhof das Gebiet besser angeschlossen werden, weshalb ich die Straßenbahn von der derzeitigen Endstelle zum Bahnhof verlängern würde. Die Länge der Strecke sollte daher ungefähr gleich bleiben. Die gesamte Strecke wird auch zweigleisig für 160 km/h ausgebaut. Der Bahnhof Buchenhorst bekommt zusätzlich ein Mittelgleis als Überholgleis für den Güterverkehr, bzw. Wartegleis. Das wird deswegen notwendig, weil ich den Fährverkehr mit Zug auf der Insel Rügen stärken möchte. Daher soll die Strecke eine höhere Kapazität erhalten. Der RE soll zukünftig auch stündlich fahren, wobei er nicht in Kummerow und Martensdorf hält. Dort soll dann der RB aus Barth halten, welcher bis Stralsund verlängert wird. Da auch die Strecke auf 120 km/h mit Begegnungsstellen ausgebaut werden soll, wird hier ein glatter Stundentakt gefahren. Im Gegenzug wird der andere RE dauerhaft in Stralsund enden. Da der RB nach Graal-Müritz durchgängig im Stundentakt fahren soll, würde ich auch hier nur in Rostock den RE halten lassen und dann in Rövershagen. Dadurch würde im Vergleich zu heute ein Halt eingespart. Daher sollte sich eine Fahrzeit von rund 50 min ergeben.
Stralsund - Rügen
Die Strecke nach Sassnitz ist 53,2 km lang und zum Ostseebad Binz 50,2 km. Beide Strecken sind bis Lietzow weitesgehend 2 gleisig ausgebaut und danach nur noch eingleisig. Zudem kann nicht mehr als 90 km/h gefahren werden. Beide Ziele werden abwechselnd alle 2h durch einen RE bedient mit Fahrzeiten von 56min nach Binz und 55min nach Sassnitz. Auch der Fernverkehr fährt nach Binz mit 3 Linien. An der Taktung nach Sassnitz würde ich gerne etwas ändern, was sich jedoch aufgrund der Brücke bei Stralsund als schwierig erweisen würde. Daher lasse ich die Takte so wie sie sind und würde wenn dann den RB von Putbus nach Sassnitz verlängern, sodass so zwischen Bergen und Sassnitz ein ungefähr stündlicher Takt ergibt. Hier muss aber geguckt werden, dass der RB auf den RE abgestimmt wird, sodass man von Stralsund hier umsteigen kann. Die Strecke nach Binz und Sassnitz sollen zudem längere Begegnungsstellen bekommen und für 120 km/h ausgebaut werden, was auch für die Strecke Stralsund-Bergen gilt. Dadurch soll vor allem der Fahrplan stabilisert werden, weil Reserven existieren. Der RE soll schließlich deutlich verlängert werden. Ein positiver Effekt auf die Fahrzeit ist trotzdem zu erwarten, sodass ich von jeweils 50min Fahrzeit ausgehe. Die Anbindung zum Fährhafen wird auch deutlich ausgebaut, weshalb ich hier eine Verstärkung des Verkehres möglich wäre.
Wismar - Rügen
Der RE soll künftig von Rügen bis Wismar rund 2:10-2:15h sein. Dadurch bliebe genug Zeit im Bahnhof zum wenden. Die verkürzte Fahrzeit kommt vielen Pendlern zu gute und stärkt auch den touristischen Verkehr. Auch der Güterverkehr und Fernverkehr profitiert zwischen Rostock und Stralsund/Rügen durch einen Ausbau. Der Vorteil gegenüber meinem alten Vorschlag liegt vor allem in den deutlich geringeren Kosten. Durch einige Gleiswechsel wird die Strecke auch flexibel für Störungen nutzbar sein, was auch für diese Region elementar ist. Entlang der Strecke können sich auch wieder Unternehmen ansiedeln, die so ihren Güterverkehr über die Schiene abwickeln und Waren aus dem Hafen beziehen können.
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