Stuttgart: Seilbahn Engelboldstraße-Riedsee

 

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Beschreibung des Vorschlags

In den Höhenlagen von Möhringen und Vaihingen ist die ÖPNV-Anbindung nicht gut, teilweise muss man weite Wege zur Stadtbahn zurücklegen. 
Mein Vorschlag ist eine Seilbahn, die die Stadtteile Höhenrand (Vaihingen; 2600 Ew) und Möhringen-Nord (Möhringen; 3300 Ew) an die Stadtbahnstationen Engelboldstraße (U1) und Riedsee (U5, U6, U8, U12) anbindet. Außerdem entsteht eine Direktverbindung Kaltental-Möhringen. Außerdem wird ein Schulzentrum direkt angebunden.

Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich gewählt um den Hang zwischen Kaltental und Vaihingen-Höhenrand einfach zu überwinden. Zum Einsatz soll eine Einseilumlaufbahn kommen.

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17 Kommentare zu “Stuttgart: Seilbahn Engelboldstraße-Riedsee

  1. Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich gewählt um den Hang zwischen Kaltental und Vaihingen-Höhenrand einfach zu überwinden

    Und das, obwohl nicht mal 2 km weiter Anschluss an ein bestehendes Zahnradbahn-System mit Betriebshof und allem drum und dran bestünde, und dazwischen sogar bereits Gleise liegen (die man eben wie in Stuttgart so häufig zum 3-Schienengleis machen müsste) und schon Stromkabel mit dem passenden Stromsystem hängen?

    1. Kurzform:
      Ja.

      Ausführlich:
      -Die Zahnradbahnen sind langsamer als die Stadtbahnen, d.h. sie fressen mehr Trassen. Gerade die Talquerstrecke (Degerloch) ist aber hochbelastet, auf der Tallängsstrecke (Marienplatz) wäre man deutlich länger unterwegs, was dann ebenfalls problematisch werden kann.
      -Der Betriebshof ist bereits ausgelastet und baulich nicht erweiterbar. Man bräuchte also einen neuen (oder zumindest eine Wagenhalle).
      -Die Fahrzeuge sind relativ laut (Ich weiß nicht ob sich das mit den neuen Fahrzeugen bessert, ich denke aber eher nicht). Insbesondere den Heslachern wird das eher nicht gefallen, die Strecke führt dort ja direkt durch den Ort. Sie stellen sich ja auch beim 80 Meter-Ausbau der U1 quer.
      -Es wäre teurer. Einerseits durch die höheren Betriebskosten, andererseits durch die höheren Baukosten (inkl. Wagenhalle/Betriebshof), insbesondere die Weichen wären extrem aufwändig, da die Stuttgarter Zahnradbahnen tiefliegende Zahnstangen haben, um im Straßenverkehr mitfahren zu können

      Wie du siehst, habe ich mir schon was dabei gedacht 😉

      1. Die Zahnradbahnen sind langsamer als die Stadtbahnen, d.h. sie fressen mehr Trassen. Gerade die Talquerstrecke (Degerloch) ist aber hochbelastet
        12 Fahrten pro Stunde ist für eine BOStrab-Strecke nicht hochbelastet. Und wenn die Zahnradbahn einen oder mehrere Zwischenhalte auslässt, wäre sie genau gleich schnell.
         
        -Der Betriebshof ist bereits ausgelastet und baulich nicht erweiterbar.
        Das Gegenteil ist der Fall. Der Betriebshof verfügt sogar über inzwischen nicht mehr genutzte Wagenhallen, die ungenutzt rumstehen. Auf OpenRailwayMap deutlich durch die angetrennten Gleisverbindungen zu den in den Hallen aber noch vorhandenen Gleisen erkennbar.
        Demgegenüber bräuchte eine Seilbahn ein neu zu bauenden Kabinendepot, wo die Kabinen nachts reinkommen.
         
        Die Fahrzeuge sind relativ laut
        Eine Seilbahn ist noch lauter, vielleicht mit einer geringeren Spitzenamplitude, dafür erzeugt sie (an jeder Stütze wegen den Seillaufrollen) vom morgentlichen Betriebsstart bis zum abentlichen Betriebsschulss ein Dauergeräusch. Noch dazu ist die Lärmquelle in mehreren Dutzend Metern Höhe, ist also nicht abschirmbar und spreadet den Lärm besonders gut.
         
        Es wäre teurer. 
        Das ist aber wirklich rein spekulativ.
         
        Hinzu kommt noch der beim anderen Seilbahnvorschlag erläuterte Aspekt, zudem ist eine Zahnradbahn Wetterunabhängiger.

        1. Demgegenüber bräuchte eine Seilbahn ein neu zu bauenden Kabinendepot, wo die Kabinen nachts reinkommen.
          Nö, braucht man nicht, denn die Kabinen werden üblicherweise in einer (oder zwei) der Seilbahnstationen garagiert, also braucht es dafür kein zusätzliches Depot. Und diese Kabinengarage ist nicht selten einfach unter der Seilbahnstation, also ohne weitere Nötigkeit für zusätzliche Fläche.

          Eine Seilbahn ist noch lauter, vielleicht mit einer geringeren Spitzenamplitude, dafür erzeugt sie (an jeder Stütze wegen den Seillaufrollen) vom morgentlichen Betriebsstart bis zum abentlichen Betriebsschulss ein Dauergeräusch. Noch dazu ist die Lärmquelle in mehreren Dutzend Metern Höhe, ist also nicht abschirmbar und spreadet den Lärm besonders gut.
          Da muss ich ganz klar widersprechen, denn eine Seilbahn ist sogar extrem leise im Betrieb. Am Seil macht sie praktisch garkeine Geräusche und die Rollenbatterien der Stützen sind heute so gut federgelagert, dass man beim Überfahren der Rollen nicht mehr viel hört. Nur in der Station, wo sich der Antrieb befindet, hört man entsprechend was. Aber im urbanen Umfeld ist die Technik ja eh in einem Gebäude, das den Schall entsprechend gut abschirmt. Eine Seilbahn ist also sogar ein extrem leises Verkehrsmittel. Da ist eine Standseilbahn auf Grund des Quietschens an den Gleisen also ne ganze Ecke lauter.

          Hinzu kommt noch der beim anderen Seilbahnvorschlag erläuterte Aspekt, zudem ist eine Zahnradbahn Wetterunabhängiger.
          Seilbahnen sind doch extra für den Betrieb im harten Wetterumfeld entwickelt, also in den Alpen, wo es oft kräftig schneit und starke Winde hat. Eine Dreiseilumlaufbahn kann im Betrieb nachgewiesen auch bei 130km/h Windgeschwindigkeit noch uneingeschränkt fahren und mit verminderter Seilgeschwindigkeit auch bis zu 180km/h Windgeschwindigkeit. Ein offizieller Orkan, also Windstufe 12, fängt bei 120km/h an. Und wie oft kommt das bitte im Jahr überhaupt vor? Es spricht also in Sachen Wetterunabhängigkeit sachlich nichts gegen eine Seilbahn.

          1. Seilbahnen sind doch extra für den Betrieb im harten Wetterumfeld entwickelt, also in den Alpen, wo es oft kräftig schneit und starke Winde hat. Eine Dreiseilumlaufbahn kann im Betrieb nachgewiesen auch bei 130km/h Windgeschwindigkeit noch uneingeschränkt fahren und mit verminderter Seilgeschwindigkeit auch bis zu 180km/h Windgeschwindigkeit.

            Wo nimmst du denn diese Zahlen her? Üblicherweise wird der Betrieb von Luftseilbahnen bei Sturm oder Gewitterwarnung eingestellt.

            1. Wo nimmst du denn diese Zahlen her? Üblicherweise wird der Betrieb von Luftseilbahnen bei Sturm oder Gewitterwarnung eingestellt.
              Die Zahlen stammen aus folgender Quelle, wo die Betreiber der Eisgratbahn I&II (eine 3S-Bahn) am Stubaier Gletscher aus dem harten Alltag berichten:
              https://www.pnp.de/ratgeber/reise-und-urlaub/Stubai-trotzt-dem-Sturm-mit-neuer-Seilbahn-2333922.html

              Die beiden großen Hersteller Doppelmayr und Leitner selbst geben übrigens garantierte volle Betriebsfähigkeit bis zu 100km/h Windgeschwindigkeit bei 3S-Bahnen.

              Und „Sturm“ ist ein dehnbarer Begriff. Wo ein Wind im urbanen Umfeld schon als „Sturm“ bezeichnet bzw. empfunden wird, ist es in den Alpen eher noch ein starker Wind. Wie gesagt sind bei 3S-Bahnen bis zu 100km/h voll garantiert und darüber hinaus ist auch noch genug Luft.

              Für Einseilumlaufbahnen ist die garantierte Grenze bei ca. 65km/h Windgeschwindigkeit. Das geht auch aus folgender Machbarkeitsstudie für Seilbahnen in Stuttgart hervor.:
              https://vorort-vaihingen.de/downloads/Seilbahnstudie%20STA%2002b_aktuell.pdf

              Aber ich halte es für nicht zielführend, hier bei Seilbahnen über das Thema wetterbedingte Betriebseinstellungen derart alleinstellend zu diskutieren. Denn bei z.B. viel Eis und Schnee bzw. bei starkem Sturm können auch Busse und (Straßen-)Bahnen mal nicht fahren bzw. der Betrieb wir vorsichtshalber eingestellt. Es existiert hier also überhaupt kein Alleinstellungsmerkmal zu Ungunsten der Seilbahn – eher im Gegenteil.

              1. Okay, ich hatte es mal bei der Kampenwandbahn, einer Kleinkabinen-Zweiseilumlaufbahn, erlebt, dass sie bei einem aufkommenden Gewitter den Betrieb einstellte. Ich musste auf dem Berg bleiben und das Ende des Gewitters abwarten. Es wurde aber versichert, dass man auch nach dem eigentlichen Feierabend auf jeden Fall die Touristen wieder runterfahren würde, was auch geschah.

                Es mag natürlich sein, dass eine Dreiseilumlaufbahn einen stabileren Lauf bietet.

        2. 12 Fahrten pro Stunde ist für eine BOStrab-Strecke nicht hochbelastet. Und wenn die Zahnradbahn einen oder mehrere Zwischenhalte auslässt, wäre sie genau gleich schnell.

          Ich weiß nicht wo du diesen Wert hernimmst, aber die Strecke wird von 18 Zügen/h (HVZ: 21) befahren, bald sollen es 21 (24) werden. Nicht vergessen darf man hier außerdem Sonderfahrten von/zur Messe, bei der gerne mal sogar mehrere Züge im Blockabstand zueinander fahren. Und bei dieser Menge an Fahrten dürfte allein das Einfädeln in die Strecke scheitern.

          Das Gegenteil ist der Fall.

          Du hast recht, ich habe da was verwechselt

          Eine Seilbahn ist noch lauter

          Eine Seilbahn ist sogar sehr leise (merkte Jabra aber schon an)

          Das ist aber wirklich rein spekulativ.

          Naja, da wären die zusätzlichen Fahrzeuge, die man Bestellen müsste, das Auffrischen der Wagenhalle, die vergleichsweise hohen Betriebskosten, aufwändiger Gleisbau (insbesondere Weichen!) und nicht zuletzt auch Fahrer. Nicht umsonst wird in Vaihingen neben einer Stadtbahn auch (in dem Fall unsinnigerweise) eine Seilbahn zum Eiermann-Campus untersucht.

          1. Im Messeverkehr könnte man eine Zahnradlinie aber auch teilen und die dazwischenliegende Dreischienengleisstrecke nicht befahren, wichtig wäre sie im wesentlichen ja nur für Überführungsfahrten.
            Die Dreischienengleise zwischen Degerloch und Sonnenberg liegen teilweise sogar noch, die müsste man nur wieder bis Riedsee durchziehen.
            Was die Fahrzeuge betrifft so hätte die SSB jetzt die Chance Altfahrzeuge der Zacke zweiterstellen zu lassen und dann weiter zu verwenden oder sie zumindest mal in den angesprochenen Hallen einzulagern um diese Option für die Zukunft offen zu halten.

            1. Die Dreischienengleise zwischen Degerloch und Sonnenberg liegen teilweise sogar noch

              Dass da Gleise mit Zahnstangen liegen wäre mir neu. Wenn nicht, müsste man trotzdem die Gleise vollständig austauschen.

              so hätte die SSB jetzt die Chance Altfahrzeuge der Zacke zweiterstellen zu lassen und dann weiter zu verwenden 

              So wie ich das verstehe willst du einfach die Altfahrzeuge weiter benutzen? Bitte nicht! Die sind so unzuverlässig… Ich weiß nicht wie oft die Zacke im T30 fuhr, weil die anderen Fahrzeuge ausgefallen sind.

              1. Soweit ich weiß können Zahnradbahnen auf ebenen Abschnitten auch Gleise ohne Zahnstangen befahren, wenn die Laufräder nicht angetrieben sind dann zumindest mittels einer Lok für Überführungsfahrten.
                Zweiterstellen bedeutet Kernsanierung und da die Fahrzeuge dabei sowieso komplett umgebaut würden könnte man eine Möglichkeit einbauen aus eigener Kraft Strecken ohne Zahnstange zu überwinden, falls es diese noch nicht gibt.
                 

                1. Die Zahnstange der Stuttgarter Zacke liegt tiefer als gewöhnlich (auf Höhe der Schienenoberkante), deshalb kann sie weder Weichen noch Gleise ohne Zahnstange benutzen (da das hier anscheinend zu einigen Irritationen führt, verlinke ich mal zu Wikipedia).

                  Dann müsste man beim Umbau der Fahrzeuge die Zahnstange höherlegen. Ich bin mir nicht sicher, ob das überhaupt geht, ohne vom Fahrzeugpark her wieder einen Inselbetrieb zu haben

          2. Kapazität: Wie schon erwähnt wurde, würde die dazwischenliegende Strecke ja nur für Überführungsfahrten gebraucht werden. Daher irrelevant.

             

            Eine Seilbahn ist sogar sehr leise (merkte Jabra aber schon an)

            Man sehe sich hier die Tabelle oben auf Seite 37 an. Die Messstationen EP1 und EP3 sind in relevanter Nähe (Gebäude in der Nähe) der Stützen, EP4 und EP5 sind in der Nähe der Stationen. Ein Dauerlärmpegel von 36-37 dB entlang der Trasse bzw. 55-56 dB in der Umgebung jeder Station, mit Lärmquellen in großer Höhe und daher guter Ausbreitung, ist durchaus beachtlich.

            Nur weil jemand ohne Beleg etwas behauptet, was einem gefällt, ist das noch lange nicht die Wahrheit.

             

            Naja, da wären die zusätzlichen Fahrzeuge, die man Bestellen müsste, das Auffrischen der Wagenhalle, die vergleichsweise hohen Betriebskosten, aufwändiger Gleisbau (insbesondere Weichen!) und nicht zuletzt auch Fahrer.

            Eine Seilbahn bekommt man aber nicht kostenlos. Sie braucht auch Infrastruktur, die Stationen, die Stützen, ein Gondeldepot, Betriebspersonal, Wartung, die Kabinen selbst, etc. etc. Das kann auch mal schnell ins Geld gehen.

            Was hier nun wirklich teurer ist, ist wirklich rein spekulativ. Da aber die Zahnradbahn auf bestehende Infrastruktur zurückgreifen könnte, die Seilbahn aber nicht, sehe ich diese klar im Vorteil.

             

            Dass da Gleise mit Zahnstangen liegen wäre mir neu. Wenn nicht, müsste man trotzdem die Gleise vollständig austauschen.

            Nein. So lange das Gleisprofil nicht mit dem Zahnrad kollidiert, kann die Zahnradbahn natürlich auch auf ganz normalen Schienen fahren, weshalb denn auch nicht? Ein Wechsel zwischen Adähsions- und Zahnradbetrieb ist z.B. auf der Strecke nach Zermatt vollkommen normal.

            1. Naja, 35 db ist eigentlich ziemlich leise, das ist etwas lauter als Flüstern, 50 dB entspricht einem Gespräch. Ist kritisch, aber ist ja praktisch wie in einem Gebäude, da werden auch Gespräche geführt. Kann man die Stationen nicht einfach zusätzlich schallisolieren? Die Seilbahn würde ja nur am Bebauungsrand entlang führen.

              1. <em>Naja, 35 db ist eigentlich ziemlich leise, das ist etwas lauter als Flüstern, 50 dB entspricht einem Gespräch. Ist kritisch, aber ist ja praktisch wie in einem Gebäude, da werden auch Gespräche geführt.</em>Eben, die 36-37dB entlang der Seilbahnstrecke sind etwa wie normales Blätterrauschen, also überhaupt kein Problem. Ich verstehe nicht, was Schienenzeppelin hier eigentlich will – denn wie gesagt ist normaler Schienenverkehrslärm (auch Zahnradbahnen) bekanntlich deutlich bis sehr deutlich lauter! Und das weiß bzw. hört jeder.<em>Kann man die Stationen nicht einfach zusätzlich schallisolieren? Die Seilbahn würde ja nur am Bebauungsrand entlang führen.</em>Das kann man wie gesagt bei den Stationen machen, wo sich die Antriebe drin befinden. Aber wirklich nötig ist das anhand der Daten nicht – es geht vielmehr um Vollwetterschutz.Ich verstehe also in keinster Weise, warum Schienenzeppelin behauptet, dass Seilbahnen angeblich ein lautes Verkehrsmittel wären. Denn das widerlegt seine selbst gegebene Quelle komplett – und dort erfolgt die Messung ja noch an einer alten Seilbahn von 1976, wo die heutigen durch die von mir beschriebenen Maßnahmen nochmal nicht unerheblich leiser sind.

            2. Dein Beispiel ist aber nicht passend, denn auf den untersuchten Routen herrscht enge Bebauung, während man hier mehr als genug Platz hat.

              Die Stuttgarter Zahnradbahn ist da ein Sonderfall. Sie braucht ihre Zahnstange, da sie tiefer liegt als üblich. Kann man auf Wikipedia nachlesen

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