[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke

 

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Beschreibung des Vorschlags

Was lange (als Entwurf) währt wird endlich gut *veröffentlicht…

Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist die Entlastung von U1 und U3, insbesondere auf den Abschnitten Hbf-Ring-Stadtmitte (U1) bzw. Westbahnhof-Ring-Stadtmitte (U3) bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigewege (besonders am Hbf.) und effektiver Miteinbeziehung von Ostbahn, Aspangbahn und Pottendorfer Linie von Süden und der Franz-Josef-Bahn von Norden in das S-Bahn-Netz. Dies beinhaltet neben dem eigentlichen Projekt auch weitere Aus- und Umbauten im Bereich des Wiener Zentralverschiebebahnhofs. Weiters wird zwischen Heiligenstadt und Floridsdorf eine zusätzliche Donauquerung geschaffen und so der Anschluss von Stamm 2 an Floridsdorf sicherstellt. Diese Teile werden am Ende der Beschreibung genauer erläutert.

Die Ausrüstung soll auf dem Stand der Technik erfolgen. Da dieser Vorschlag als Teil einer Serie längerfristiger Vorschläge (S-Bahn WieNeu) ist, wird auf eine konkrete Beschreibung von Zugsicherungssystem oder dergleichen verzichtet.

Stamm 2 – Zentraler Abschnitt – St. Marx/Wien Hbf SO-Tangente ~ Wien Hbf (tief) ~ Karlsplatz ~ Stephansplatz:

Als zentraler Abschnitt des Stamms ist die Verbindung zwischen dem Hbf. und der Stadtmitte am Stephansplatz von essenzieller Bedeutung und soll auch explizit als Ersatz der stark belasteten U1 auf den Relationen Hbf<->Karlsplatz und Hbf <-> Stephansplatz dienen. Dies soll neben eindeutiger Beschilderung auch durch eine (im Vergleich zur U1) bessere Platzierung der S-Bahn-Station am Hbf. ermöglicht werden, welche sich in direkter Nähe zur bestehenden Station von Stamm 1 befinden würde. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Errichtung einer komplett neuen Station, z.B. ähnlich zu jener welche ich bereits hier vorgeschlagen hatte.

Der Halt am Karlsplatz benötigt (denke ich) keine weiteren Erläuterungen. Als Knotenpunkt zwischen drei (U1, U4, U2 bzw. neu U5) U-Bahn-Linien, fünf (bzw. durch die U2Z momentan 6) Straßenbahnlinien, der Badner Bahn sowie neben den Regional- auch zumindest zwei Stadtbuslinien und der Lage am Ring sollte der Halt ausreichend begründet sein.

Der Halt am Stephansplatz ist einerseits touristischer Bedeutung, andererseits aber auch der U3 zuzutragen, auf welche hier umgestiegen werden kann.

Aufgrund eines sehr dichten Takts sowie auch in Zukunft inhomogenen Rollmaterialeinsatz sind für die Stationen Wien Hbf., Karlsplatz und Stephansplatz vier Bahnsteigkanten vorgesehen.

Stamm 2 – Westast (Verbindung Stephansplatz – Westbahnhof):

Nach Verlassen des Stephansplatz nordwärts dreht die weiterhin viergleisige Strecke nun nach Nordwest, ehe die beiden mittleren Gleise (jene vom bzw. in Richtung Westbahnhof) absinken und die Strecke in Richtung FJB unterqueren. Mit dem daran anschließenden Halt am Rathaus ermöglicht man ein Umsteigen auf die Linien U2 und U5. Bei dieser Station wäre – sofern möglich – ein Halt, welcher sich näher am Volkstheater befindet, sinnvoller. Hierbei ist jedoch die Lage von Hofburg, Parlament, Bundeskanzleramt und Rathaus samt ggf. einzuhaltender Abstände zu beachten. Mit der hier vorgeschlagenen Streckenführung sollte man sich jedoch auf der sicheren Seite wähnen können.

Danach verläuft die Strecke ein Stück in Richtung Südwest, bis der Westbahnhof erreicht ist. Dort ist die Station ca. auf Ebene -2, sodass die U3 danach über, die U6 jedoch unterquert werden kann. Über eine Rampenstrecke erreicht dieser Teil der Stammstrecke erneut Tageslicht und mündet in die VzG 10101. Damit kann man Pendelströme, welche ansonsten am Westbahnhof in die U3 umgestiegen wären gut abfangen und auf dieser Linie Kapazitäten schaffen.

Stamm 2 – Nordast (Verbindung Stephansplatz – FJBf)

Der Nordast zwischen Stephansplatz und Franz-Josefs-Bahnhof ist als Lückenschluss zwischen der Franz-Josef-Bahn und dem Stadtzentrum zu sehen. Auch hier werden Umstiege zum städtischen U-Bahn-Netz verringert und insbesondere in diesem Fall die Reisezeiten verringert, wird doch die bisherige Reisekette Franz-Josef-Bahn -> Stadtmitte mit zwei Umstiegen (Heiligenstadt oder Spittelau auf U4, Schwedenplatz auf U1) erstmals direkt angeboten und auch der Wiener Hauptbahnhof angebunden. Dies attraktiviert die FJB für Einpendler aus dem Tullner Feld und entlastet auch die über Hütteldorf verkehrenden CJX-Züge. Ein Halt am Schottentor ermöglicht weitere Umstiege auf das städtische U-Bahn-Netz (in diesem Fall die U2) und bindet die Uni Wien an.

Floridsdorfer Verbindung

In seiner Funktion als Verkünpfungsbahnhof von Nordbahn und Nordwestbahn (sowie über Leopoldau auch der Laaer Ostbahn) ist Floridsdorf die verkehrsreichste (Personenverkehrs-)betriebsstelle nördlich der Donau im ÖBB-Netz. Eine Anbindung dieser Betriebsstelle ist auch in Anbetracht der Bevölkerungsstruktur Wiens sowie der Struktur des Schnellbahnnetzes als no-brainer zu sehen.

Liniennetz

Dieses wird in den nächsten Monaten in einem separaten Forumsbeitrag behandelt. Grundsätzlich sollten jedoch Linien wie die S40, S50, REX4, REX41, REX51, CJX5 (nach Wien Flughafen) durchgebunden werden. Nicht zur Durchbindung vorgesehen sind neben den Fernzügen der WESTbahn Management Group die Züge der Linie REX2. Da die Vorschläge langfristig geplant sind, sind die erwähnten Linien jedoch alle nur beispielhaft zu sehen.

Anschlusstrecken

…werden in diesem Beitrag nicht behandelt, sondern separat behandelt/vorgeschlagen. Explizit erwähnt seien hier St. Marx-Stadlau-Süßenbrunn; St. Marx-Flughafen, aber auch beispielsweise die Aspangbahn.

 

Literatur

Link betreffend Auslastung (ein mögliches Dok.: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/infra_ostregion/hoefling.pdf)

Metadaten zu diesem Vorschlag

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7 Kommentare zu “[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke

  1. Das wird dann natürlich ein Mammutprojekt. Allerdings hätte es eine hohe entlastende Wirkung, wobei ich nicht genau einschätzen kann, wie nützlich die Verbindung ist.

    Ich denke, zwischen Westbahnhof und Karlsplatz geht es etwas eleganter. Die Fahrzeit würde sich ziemlich in die Länge ziehen. Vom Westbahnhof würde ich daher eher zum Volkstheater, und zwar so, dass die Haltestelle direkt unter dem Schmerlingplatz liegt (dann gibt es keine Probleme mit Fundamenten), und in einem kleinerem Bogen zum Karlsplatz.

    Den Halt am Stephansplatz würde ich sowieso eher infrage stellen. Der Karlsplatz ist ziemlich in der Nähe, Touristen wollen denke ich eher die Altstadt erkunden als unten vorbei zu fahren. Der Umstieg in die U3 wäre ja am Volkstheater möglich. Und das bei extrem hohen Baukosten. Man könnte ja auch die Hst. Karlsplatz ein Stück nach Norden schieben.

    Ich frage mich ob es nicht kostengünstiger wäre, statt der Florisdorfer Verbindung eine Verbindungsspange Praterstern – Karlsplatz zu bauen. Oder braucht es die Anbindung an den FJB?

    Ach ja: Wäre es nicht schlau, die Tunnel möglichst unter Straßen zu bauen, um Kosten zu reduzieren? Zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz drängt es sich ja förmlich auf.

    Fazit: Eine interessante Idee, sicherlich mit hohem Potential, aber auch mit extrem hohen Baukosten, weshalb ich dem nicht unbedingt Umsetzungschancen einräume. Es sei denn, die Österreicher nehmen das mit der Verkehrswende ernster als Deutschland 😉

    1. Danke für Deinen Kommentar!

      Bezüglich Deines Vorschlags zur Trassierung möchte ich auf das Projekt U2XU5 hinweisen. Auch ich habe (wie in der Beschreibung erwähnt – die aktualisiere ich jedoch jetzt nicht mehr, sonst zerhaut es mir wieder die Haltestellennamen) zuerst gedacht, dass eine Platzierung am Volkstheater die bessere Möglichkeit wäre, bin jedoch inzwischen eher davon abgerückt. Ebenso spricht meiner Meinung die Nähe des Halts Rathaus zur Uni Wien für eine Streckenführung dorthin.

      Den Halt am Stephansplatz zu streichen, finde ich eine absolut schlechte Idee. Dieser Halt ist sowohl durch Touristen als auch Einheimische hoch ausgelastet und weiters auch deutlich beliebter und am Abend sicherer ist als der Karlsplatz. Ebenso möchte ich auch hier auf das Projekt U2XU5 und die Auslastung der U2 in der ersten Betriebsphase hinweisen. Ich war eher schon dabei zu überlegen, den Halt am Karlsplatz auszulassen, wobei sich dies sicherlich auch negativ auf die Auslastung auswirken würde. Es handelt sich hierbei ja – Problemzone hin oder her – doch um einen der wichtigsten Knotenpunkte in Wien.

      Eine Verbindung zum Praterstern sehe ich kritisch, da man von dort ja nicht weiterkommen würde und somit erst recht keine entlastende Wirkung für den von Norden kommenden Stamm 1 hat. Oder meinst Du, dass man den neuen Stamm einfädeln soll? Das wird sich auslastungstechnisch vermutlich nicht ausgehen. Stamm 1 bekommt zwar jetzt zumindest theoretisch mit ETCS dichtere Zugfolgen, aber auch das wird irgendwann nicht mehr ausreichen.

      Eine Trassierung unter den Straßen ist in Wien nicht von Vorteil, da in der Regel (inzwischen) trotzdem in bergmännischer Bauweise (und wenn nicht, dann ausnahmsweise in Deckelbauweise) gebaut wird. Ebenso verläuft auf dem Abschnitt Hauptbahnhof – Karlsplatz bereits die U1 entlang der Favoritenstraße (falls Du Dich auf diese Straße bezogen hast).

      Ansonsten aber danke für Dein Lob! Dass es sich hierbei um ein Projekt mit hohen Baukosten handelt, ist mir bewusst. Im Rahmen eines großen Masterplans für die Wiener S-Bahn sollte es jedoch machbar sein, es der Bevölkerung in ca. einem oder zwei Jahrzehnten schmackhaft zu machen, insbesondere da die bestehende Stammstrecke ja bereits recht gut ausgelastet ist. Jetzt kommt eh erstmal ETCS für Stamm 1 und wenn das nicht mehr ausreicht, kann man darauf gut zurückgreifen und damit dann auch gleich das bestehende S-Bahn-Netz restrukturieren.

      1. Okay, dieses „umgedrehte U“ das die S-Bahn dort fährt missfällt mir zwar etwas, das geht dann aber wohl nicht anders.

        Stimmt dann wohl.

        Ich Dummkopf.

        Ich meinte eher die Wiedner Hauptstraße, die Gleise führen da teilweise 50 Meter dran vorbei

        Ja, mit ETCS kriegt man erstmal bisschen Kapazitäten, langfristig braucht man dann vielleicht doch eine zweite Stammstrecke.

  2. Zugegebenermaßen habe ich auch schon selbst eine zweite Stammstrecke vorgeschlagen, aber eigentlich müsste eine einfachere Lösung möglich sein. Von Floridsdorf bis Handelskai wäre nämlich ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Stammstrecke möglich. Ab dort bis zur Traisengasse müsste sich zumindest ein zusätzliches Gleis ausgehen, wenn auch vielleicht ohne Bahnsteig an der entsprechenden Haltestelle. Danach ist genug Platz für zwei zusätzliche Gleise bis zum Praterstern. Dort dürfte es aufgrund der 5 bestehenden Bahnsteiggleise und der exzellenten Anbindung an den innerstädtischen ÖPNV kein Problem sein, Züge enden zu lassen.

    Ergänzend dazu könnte man noch einen U5-Linienast zum Handelskai via Franz-Josefs-Bahnhof und eine Verlängerung zum Hauptbahnhof bauen. Ebenso denkbar wäre eine Straßenbahnstrecke zur U1-Entlastung vom Praterstern nach Kagran. Die dort verkehrende Linie würde dann bereits am Karlsplatz beginnen und über den Radetzkyplatz geführt.

    1. Der Grundgedanke des Vorschlags ist weniger die einfache Kapazitätssteigerung auf Stamm 1. In dem Fall wäre vermutlich (wenn auch nur mit Schmerzen und in Form einer Operation am offenen Herzen mit längeren Sperren auf der Stammstrecke) Deine vorgeschlagene Alternative möglich – auch wenn mir für diesen Fall die Auslastung der U1 Sorge bereiten würde. Die Betriebsstelle Praterstern hat auch nur vier Bahnsteigkanten, was eventuell zu Kapazitätsengpässen führen könnte.

      In diesem Fall soll es sich jedoch um eine effektive Miteinbeziehung weiterer Strecken (konkret: Westbahn, Franz-Josef-Bahn, Ostbahn, Aspangbahn, Pottendorfer Linie) in das Netz der S-Bahn Wien handeln. Damit wird dann auch die Innenstadt besser (und umsteigefrei) an die Wiener Bahnhöfe angebunden und gleichzeitig die Wiener U-Bahn entlastet. Gerade U1 (hier besonders der Abschnitt Hbf-Stadtmitte) und insbesondere U3 haben das durchaus nötig.

      Zu Deinen Vorschlägen: Eine Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof würde ich auch für sinnvoll halten. Gleiches gilt für Deine vorgeschlagene Straßenbahnverbindung zwischen dem Praterstern und Kagran, mit der man recht einfach zusätzliche Kapazitäten für Fahrten in die/aus der Donaucity und Kaisermühlen schaffen kann.

  3. Man müsste sich zwei mal überlegen ob man das Project umsetzt

    Bei Tiefbau wären Baukosten dementsprechend hoch. Es wurde im Zentrum nicht gehen, da es zu instabil sei und wer würde gerne in 30 Metern unter der Erde stehen und auf seinen Railjet warten.
    Man müsste das ganze Konzept nochmals überdenken

    1. Ich lade Dich ein, in Zukunft bevor Du kommentierst die Beschreibung und den Titel des Vorschlags zu lesen. Dies gilt auch für andere Vorschläge. Damit wäre Dir bei meinem Vorschlag sicher aufgefallen, dass ich nirgends erwähnt habe, dass Railjet-Einheiten den Tunnel benutzen sollen.

      Auch würde mich interessieren, woher Du die Information hast, dass das Zentrum Wiens zu instabil für einen U-Bahn Tunnel ist, wenn die Trasse parallel zum Tunnel der U1 verläuft. In dem Zusammenhang (und aus eigener Erfahrung) fände ich es auch spannend, zu wissen, wo der große Unterschied zwischen einer Station direkt unter der Straße und einer in 30 Metern Tiefe ist. Außer längeren Rolltreppen würde mir hier kein offensichtlicher Grund einfallen.

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