[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke

 

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Beschreibung des Vorschlags

Was lange (als Entwurf) währt wird endlich gut *veröffentlicht…

Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist die Entlastung von U1 und U3, insbesondere auf den Abschnitten Hbf-Ring-Stadtmitte (U1) bzw. Westbahnhof-Ring-Stadtmitte (U3) bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigewege (besonders am Hbf.) und effektiver Miteinbeziehung von Ostbahn, Aspangbahn und Pottendorfer Linie von Süden und der Franz-Josef-Bahn von Norden in das S-Bahn-Netz. Dies beinhaltet neben dem eigentlichen Projekt auch weitere Aus- und Umbauten im Bereich des Wiener Zentralverschiebebahnhofs. Weiters wird zwischen Heiligenstadt und Floridsdorf eine zusätzliche Donauquerung geschaffen und so der Anschluss von Stamm 2 an Floridsdorf sicherstellt. Diese Teile werden am Ende der Beschreibung genauer erläutert.

Die Ausrüstung soll auf dem Stand der Technik erfolgen. Da dieser Vorschlag als Teil einer Serie längerfristiger Vorschläge (S-Bahn WieNeu) ist, wird auf eine konkrete Beschreibung von Zugsicherungssystem oder dergleichen verzichtet.

Stamm 2 – Zentraler Abschnitt – St. Marx/Wien Hbf SO-Tangente ~ Wien Hbf (tief) ~ Karlsplatz ~ Stephansplatz:

Als zentraler Abschnitt des Stamms ist die Verbindung zwischen dem Hbf. und der Stadtmitte am Stephansplatz von essenzieller Bedeutung und soll auch explizit als Ersatz der stark belasteten U1 auf den Relationen Hbf<->Karlsplatz und Hbf <-> Stephansplatz dienen. Dies soll neben eindeutiger Beschilderung auch durch eine (im Vergleich zur U1) bessere Platzierung der S-Bahn-Station am Hbf. ermöglicht werden, welche sich in direkter Nähe zur bestehenden Station von Stamm 1 befinden würde. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Errichtung einer komplett neuen Station, z.B. ähnlich zu jener welche ich bereits hier vorgeschlagen hatte.

Der Halt am Karlsplatz benötigt (denke ich) keine weiteren Erläuterungen. Als Knotenpunkt zwischen drei (U1, U4, U2 bzw. neu U5) U-Bahn-Linien, fünf (bzw. durch die U2Z momentan 6) Straßenbahnlinien, der Badner Bahn sowie neben den Regional- auch zumindest zwei Stadtbuslinien und der Lage am Ring sollte der Halt ausreichend begründet sein.

Der Halt am Stephansplatz ist einerseits touristischer Bedeutung, andererseits aber auch der U3 zuzutragen, auf welche hier umgestiegen werden kann.

Aufgrund eines sehr dichten Takts sowie auch in Zukunft inhomogenen Rollmaterialeinsatz sind für die Stationen Wien Hbf., Karlsplatz und Stephansplatz vier Bahnsteigkanten vorgesehen.

Stamm 2 – Westast (Verbindung Stephansplatz – Westbahnhof):

Nach Verlassen des Stephansplatz nordwärts dreht die weiterhin viergleisige Strecke nun nach Nordwest, ehe die beiden mittleren Gleise (jene vom bzw. in Richtung Westbahnhof) absinken und die Strecke in Richtung FJB unterqueren. Mit dem daran anschließenden Halt am Rathaus ermöglicht man ein Umsteigen auf die Linien U2 und U5. Bei dieser Station wäre – sofern möglich – ein Halt, welcher sich näher am Volkstheater befindet, sinnvoller. Hierbei ist jedoch die Lage von Hofburg, Parlament, Bundeskanzleramt und Rathaus samt ggf. einzuhaltender Abstände zu beachten. Mit der hier vorgeschlagenen Streckenführung sollte man sich jedoch auf der sicheren Seite wähnen können.

Danach verläuft die Strecke ein Stück in Richtung Südwest, bis der Westbahnhof erreicht ist. Dort ist die Station ca. auf Ebene -2, sodass die U3 danach über, die U6 jedoch unterquert werden kann. Über eine Rampenstrecke erreicht dieser Teil der Stammstrecke erneut Tageslicht und mündet in die VzG 10101. Damit kann man Pendelströme, welche ansonsten am Westbahnhof in die U3 umgestiegen wären gut abfangen und auf dieser Linie Kapazitäten schaffen.

Stamm 2 – Nordast (Verbindung Stephansplatz – FJBf)

Der Nordast zwischen Stephansplatz und Franz-Josefs-Bahnhof ist als Lückenschluss zwischen der Franz-Josef-Bahn und dem Stadtzentrum zu sehen. Auch hier werden Umstiege zum städtischen U-Bahn-Netz verringert und insbesondere in diesem Fall die Reisezeiten verringert, wird doch die bisherige Reisekette Franz-Josef-Bahn -> Stadtmitte mit zwei Umstiegen (Heiligenstadt oder Spittelau auf U4, Schwedenplatz auf U1) erstmals direkt angeboten und auch der Wiener Hauptbahnhof angebunden. Dies attraktiviert die FJB für Einpendler aus dem Tullner Feld und entlastet auch die über Hütteldorf verkehrenden CJX-Züge. Ein Halt am Schottentor ermöglicht weitere Umstiege auf das städtische U-Bahn-Netz (in diesem Fall die U2) und bindet die Uni Wien an.

Floridsdorfer Verbindung

In seiner Funktion als Verkünpfungsbahnhof von Nordbahn und Nordwestbahn (sowie über Leopoldau auch der Laaer Ostbahn) ist Floridsdorf die verkehrsreichste (Personenverkehrs-)betriebsstelle nördlich der Donau im ÖBB-Netz. Eine Anbindung dieser Betriebsstelle ist auch in Anbetracht der Bevölkerungsstruktur Wiens sowie der Struktur des Schnellbahnnetzes als no-brainer zu sehen.

Liniennetz

Dieses wird in den nächsten Monaten in einem separaten Forumsbeitrag behandelt. Grundsätzlich sollten jedoch Linien wie die S40, S50, REX4, REX41, REX51, CJX5 (nach Wien Flughafen) durchgebunden werden. Nicht zur Durchbindung vorgesehen sind neben den Fernzügen der WESTbahn Management Group die Züge der Linie REX2. Da die Vorschläge langfristig geplant sind, sind die erwähnten Linien jedoch alle nur beispielhaft zu sehen.

Anschlusstrecken

…werden in diesem Beitrag nicht behandelt, sondern separat behandelt/vorgeschlagen. Explizit erwähnt seien hier St. Marx-Stadlau-Süßenbrunn; St. Marx-Flughafen, aber auch beispielsweise die Aspangbahn.

 

Literatur

Link betreffend Auslastung (ein mögliches Dok.: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/infra_ostregion/hoefling.pdf)

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

Ein Kommentar zu “[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke

  1. Das wird dann natürlich ein Mammutprojekt. Allerdings hätte es eine hohe entlastende Wirkung, wobei ich nicht genau einschätzen kann, wie nützlich die Verbindung ist.

    Ich denke, zwischen Westbahnhof und Karlsplatz geht es etwas eleganter. Die Fahrzeit würde sich ziemlich in die Länge ziehen. Vom Westbahnhof würde ich daher eher zum Volkstheater, und zwar so, dass die Haltestelle direkt unter dem Schmerlingplatz liegt (dann gibt es keine Probleme mit Fundamenten), und in einem kleinerem Bogen zum Karlsplatz.

    Den Halt am Stephansplatz würde ich sowieso eher infrage stellen. Der Karlsplatz ist ziemlich in der Nähe, Touristen wollen denke ich eher die Altstadt erkunden als unten vorbei zu fahren. Der Umstieg in die U3 wäre ja am Volkstheater möglich. Und das bei extrem hohen Baukosten. Man könnte ja auch die Hst. Karlsplatz ein Stück nach Norden schieben.

    Ich frage mich ob es nicht kostengünstiger wäre, statt der Florisdorfer Verbindung eine Verbindungsspange Praterstern – Karlsplatz zu bauen. Oder braucht es die Anbindung an den FJB?

    Ach ja: Wäre es nicht schlau, die Tunnel möglichst unter Straßen zu bauen, um Kosten zu reduzieren? Zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz drängt es sich ja förmlich auf.

    Fazit: Eine interessante Idee, sicherlich mit hohem Potential, aber auch mit extrem hohen Baukosten, weshalb ich dem nicht unbedingt Umsetzungschancen einräume. Es sei denn, die Österreicher nehmen das mit der Verkehrswende ernster als Deutschland 😉

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