Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.

Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l'Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d'Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.

Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l'Est als auch Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l'Est und Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.

Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen - sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen - sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.

Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser U-Bahn-Linie einzurichten, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Die neue U-Bahn-Linie wird die Linie 20. Sie geht aus Teilen der bestehenden U-Bahn-Linien 5 und 12 hervor. Das macht ihren Bau billiger als den Bau einer neuen S-Bahn-Ringlinie zwischen den Fernbahnhöfen. Weil die Pariser U-Bahn-Strecken linienrein befahren werden müssen, werden die Linien 5 und 12 an den entsprechenden Stellen (Gare de l'Est, Le Peletiere und Montparnasse - Bienvenüe) gekappt. Der Abschnitt Denfert-Rocherau - Place d'Italie der Linie 6 wird viergleisig ausgebaut, um den Mischbetrieb zwischen den Linien 6 und 20 zu ermöglichen.

Am Gare Montparnasse wird ein neuer Tunnel gebaut, der die Tunnel der Linien 6 und 13 unterquert. Der U-Bahnhof Gare Montparnasse wird dabei zwischen die U-Bahnhöfe der Linien 6 und 20 verlegt. So wird der Gare Montparnasse direkt erschlossen, statt mit mehreren 100 m Fußweg ab Montparnasse - Bienvenüe.

Um die Gare de Lyon besser zu erschließen, schlage ich vor, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte. Aufgrund des senkrechten Kreuzungswinkels zwischen den Metrolinien 1 und Metrolinie 20 am Gare de Lyon tauschen die beiden Linien 1 und 20 (5) zwischen Gare de Lyon und Bastille die Tunnel. Der U-Bahnhof Bastille wird entsprechend umgebaut.

An den Bahnhöfen Gare du Nord und Gare de l'Est bekommt die Metrolinie 20 einen Tunnel in Form von Außengleisen zur Linie 4. 

 

Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof - zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) - ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der sehr kurze Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die U-Bahnlinie 20 sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-U-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.

Die Kleinstadt Ketzin/Havel soll von 6600 auf 8000 Einwohner wachsen, jeder Dritte pendelt aus. Der ÖPNV wird nur mit Bussen bewältigt, die Eisenbahn nach Norden hat keinen Personenverkehr. Linie 614 (Potsdam - Ketzin - Gutenpaaren) benötigt zwischen Ketzin und Potsdam Hbf fast eine Stunde. Weil er in Potsdam überall hält, und umwegig über Falkenrehde und Uetz fährt. Den nächstgelegenen Bahnhof Marquardt verpasst er. Dabei soll dieser zur Mobilitätsdrehscheibe ausgebaut werden. 658 benötigt 40min bis Nauen, 642 26min bis Wustermark, ist dort nicht an RB21 nach Potsdam abgestimmt, sondern Richtung Berlin.

Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X14 Ketzin Brückenkopf - Bhf Marquardt vor. X14 fährt geradlinig über B273 und L92 und hält überall. X14 verkehrt mit einem Standardbus Mo-Fr 5-20 Uhr im Stundentakt, abgestimmt auf die RB21-Züge von/nach Potsdam Hbf. Zur Buslinie 609 von/nach Jungfernsee gibt es 15minütige Übergänge.

614 lässt dann in den X14-Betriebszeiten die Stichfahrt nach Uetz aus. Da die Relation Ketzin - Potsdam Innenstadt durch RB21+X14 abgedeckt ist, könnte man 614 nach Bornstadt Kirschallee zurückziehen, um einen Kurs einzusparen. Dann wäre der Vorschlag kostenfrei realisierbar.

Die Reisezeit Ketzin - Potsdam Hbf sinkt dadurch auf ~45min (heute 56min), nach Golm ~30min, zum Flughafen ~1h. 

 

Fahrplan X14 aktualisiert:

Ketzin Brückenkopf ab34

Ketzin Markt 39

Paretz Schloss 47

Bhf Marquardt 57

RB21 aus Potsdam 52, RB21 nach Potsdam 02

Paretz Schloss 07

Ketzin Markt 15

Ketzin Brückenkopf an20

Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.

Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l'Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d'Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.

Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l'Est als auch Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l'Est und Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.

Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen - sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen - sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.

Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser S-Bahn-Strecke zu bauen, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Sie soll mit einer eigenen Linie im 5 Minuten-Takt fahren, sodass sie auch eine eigene Infrastruktur in einer eigenen Ebene bekommt. Die S-Bahn wird an vielen Kreuzungen mit der Metro verknüpft, sodass sie auch dem innerstädtischen Verkehr dient, und die Möglichkeit bietet, mit weniger Umsteigen die Fernbahnhöfe zu erreichen. 

Besonders hervorheben möchte ich den Bahnhof Magenta (tief). Dieser liegt orthogonal zum bestehenden S-Bahnhof Magenta der Linie E, nur in einer anderen Ebene. Wenn ich die Bahnsteiglänge des Bahnhofs Magenta der Linie E bestimme, so kann ich mir vorstellen, dass diese Bahnsteiglänge ausreichen würde, um die Verteilerebenen der Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est zu verbinden. Und das soll der Bahnsteig meiner S-Bahn-Linie auch machen. Es wird ein Mittelbahnsteig, der an beiden Enden mittels Fahrsteige (Rampe und Fahrtreppe [Rolltreppe] in einem) oder Fahrtreppe mit Aufzug an eine Fußgängerunterführung anschließt. In der Gare du Nord ist das eine neue Fußgänerunterführung, die die Südenden des U-Bahnhofs der Linie 5 und des S-Bahnhofs Gare du Nord (RER) erreicht und mittels Fahrsteige (oder  Fahrtreppe und Aufzüge) in eine Verteilerebene führ, die dann mittels verschiedener Fahrsteige an den Bahnhofsquai bzw. den U-Bahnhof der Linie 4 angeschlossen wird. Der Ostausgang meines S-Bahnhofs Magenta (tief) ist der Ausgang in die Gare de l'Est verbindet. Dort soll die Fußgängerunterführung mittels Fahrsteige an die bestehende Fußgängerunterführung Rue d'Alsace - Château Landon am nördlichen Bahnsteigende der Eisenbahn-Bahnsteige angeschließen.

 

Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof - zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) - ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der 5-Minuten-Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die S-Bahnlinie sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-S-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.

Einleitung:

Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.

Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen - die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur dann von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.

Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.

In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Vohwinkel - Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von 10km relativ lang bemessen ist. Generell gibt es in Wuppertal kaum Tangentialverbindungen, sodass der Hauptbahnhof entsprechend gut von Umsteigern genutzt wird.

Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Vohwinkel und der Universität einzurichten.

Betriebskonzept:

Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Hermannshöhe (Fußweg zum Campus Freudenberg), Sandhof und Universität. In Gegenrichtung wird zusätzlich an der Uni-Halle und Im Johannistal gehalten. Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs, kann aber auch Pendlerpotenziale abgreifen. Daher denke ich, dass das Angebot so aussehen könnte:

• An Werktagen herrscht ein T30, in der HVZ können einzelne Fahrten von der/zur Uni verlängert werden. In Vohwinkel sollte der Fahrplan hingegen auf den Bahnverkehr abgestimmt werden.
• An Wochenenden endet der Bus am Hahnerberg. Er würde dann nur zwischen Hahnerberg und Vohwinkel fahren.

Prognostizierte Fahrzeiten:

Zwischen (H) Schulzentrum Süd und Vohwinkel braucht man (laut Google Maps) durchschnittlich 16 Minuten (stockender Verkehr in Vohwinkel). Zwischen (H) Schulzentrum Süd und (H) Sandhof kann man sich größtenteils an den Fahrplan der 625 richten, sodass sich die Fahrzeit dort auf etwa 5 (-> Sandhof) bzw. 9 Minuten (-> Schulzentrum Süd) beläuft. Weiter bis zur (H) Universität bräuchte man meistens 2 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung).

Die reine Fahrzeit dürfte sich mit diesen Angaben auf etwa 23-30 Minuten belaufen, sodass der Bus auch auf Tangentialverbindungen eine ernstzunehmende Konkurrenz werden kann.

(Die PRO BAHN NRW veranschlagt dagegen zwischen Vohwinkel und Hahnerberg eine Fahrzeit von nur 16 Minuten.)

Fahrzeiten im Vergleich:

Auf vielen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:

• Vohwinkel Bahnhof - Schulzentrum Süd: 16 Minuten (direkt) statt 33-40 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Hahnerberg: 17 Minuten (direkt) statt 28-31 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Universität: 23 Minuten (direkt) statt 23-30 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Cronenberg Rathaus: 32 Minuten (Umstieg Hahnerberg) statt 33-42 Minuten (Umstieg Hbf)

Dabei profitieren v.a. folgende Kundengruppen:

• Studenten aus dem westlichen Umkreis, da die Wuppertaler Uni vor allem aus den Großstädten Köln, Solingen, Essen und Düsseldorf sowie Teilen des Kreises Mettmann (Haan, Erkrath, Hilden, Wülfrath, Mettmann, Velbert) schneller erreicht werden kann. Das liegt vor allem daran, dass mit Vohwinkel ein RE-Halt angesteuert wird und von dort zahlreiche Verbindungen angeboten werden.
• Berufspendler aus dem Wuppertaler Süden: Der Umstieg wird auf den Hahnerberg verlagert und die Fahrzeit zwischen Vohwinkel / Düsseldorf / Köln und Cronenberg / Hahnerberg reduziert sich drastisch.

Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:

• CE64 + CE65 über die Universität
• Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
• Uni-Express Universität - Ronsdorf

Fragen und Antworten:

Warum soll der Bus ausgerechnet am Vohwinkeler Bahnhof enden und nicht an der Schwebebahn-Station?

Der Vohwinkeler Bahnhof ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Wuppertaler Westen (er ist u.a. ein RE-Halt) und daher besser angeschlossen als die zentraler gelegene Schwebebahn-Station. 

Dies spiegelt sich auch in der Anzahl der dort haltenden Linien wider:

• Bahnlinien: RE4/RE13 (T30), RB48 (T30), RE49 (T60), S8 (T20), S9 (T30), S28 (T20/40) und S68 (T20, nur in Lastrichtung).
• Laut NRW-Zielnetz 2040 soll das SPNV-Angebot wie folgt aussehen: RE2 (T60), RE4/RE13 (T30), RB48 (T30 bzw. T20/40 innerhalb von Wuppertal), S3X (T30), S8 (T15), S33 (T30), S11 (T15) und S28 (T30).
• Buslinien: 609 (T30-60), 621 (T15-30), 631 (T15-30), 641 (T20/40), 683 (T10), 745 (T60) und 784 (T20). Diese fahren entweder die Schwebebahn-Station Bruch (631 und NE1 in Ri. Engelshöhe) oder Vohwinkel Schwebebahn (609, 621, 641, 683, 745 und 784) an.

Vor- und Nachteile:

Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:

• So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
• Es werden drei Knotenpunkte (Vohwinkel Bf, Schulzentrum Süd, Hahnerberg) und zwei Campi (Freudenberg, Grifflenberg) angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
• Umstiege können vom Hauptbahnhof auf das Schulzentrum oder den Hahnerberg umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Hahnerberg / Schulzentrum Süd werden so entlastet.
• Vohwinkel, Hahnerberg und Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
• Je nach Relation gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Vohwinkel und Hahnerberg sind stauanfällig.
• Es gibt jeweils eine Stichfahrt zum Schulzentrum Süd und zum Campus Freudenberg.
• Am Hahnerberg muss die Umsteigezeit wegen der Ampelquerungen größer ausfallen.

EDIT: 

• Begradigter Streckenverlauf über die Jägerhofstraße (angesichts der Nähe des Campus Freudenberg zur (H) Hermannshöhe halte ich dies für vertretbar)
• Genauere Angaben von Fahrzeiten (teilweise mit Bezug auf heutige Fahrpläne)
• Weitere Beispiele zur Verdeutlichung der Fahrzeitverkürzung

Mit meinem Vorschlag entspreche ich dem Wunsch der Gemeinde Schiesheim, eine schnelle Direktverbindung nach Mannheim zu bekommen.
Seit Jahren wird eine Streckenführung nach Feudenheim über Ladenburg diskutiert und es kursieren verschiedene Streckenvorschläge.

Persönlich konnte ich mit keinem der bisher vorgeschlagenen Streckenvorschläge meinen Frieden finden, da diese oft in Straßenlagen verlaufen würden, was eingleisige Strecken mit niedriger Geschwindigkeit und einem hohen Zugsicherungsaufwand einhergehen würde. Eine wirklicher Fahrzeitgewinn ist aus meiner Sicht so nicht zu erwarten.
Besonders anspruchsvoll ist außerdem die Erschließung des Bahnhofs in Ladenburg in gemeinsamer Funktion als Direktverbindung Mannheim - Schriesheim, d.h. direkte Linienführung und gleichzeitig gute Erschließung.

Des Weiteren stellt mich die Neckarquerung in Ilvesheim für eine Anbindung der Inselgebietes vor eine Herausforderung. Die relativ frisch erneuerte Kanalbrücke über den Neckar in Ilvesheim nun wieder abzureißen, als eine noch breitere Brücke mit Straßenbahngleisen neu zu entwerfen und in die dichte Bebauung zu integrieren, halte ich für unrealistisch. Hierfür schlage ich eine alternative Route vor.

Erläuterung des Vorschlags:

Verlängerung Linie 2 nach Schriesheim

Die Gleistrasse auf Mannheimer Stadtgebiet fällt kostenmäßig der Stadt Mannheim zur Last, somit muss sich für die Stadt ein direkter Nutzen ergeben, um die finanzielle Beteiligung zu rechtfertigen. Deshalb verläuft mein Trassenvorschlag zunächst in der Odenwaldstraße, um das nördliche Feudenheim anzubinden. In der Odenwaldstraße existiert eine Freihaltetrasse, die genutzt wird. 

Es wird die Autobahn A6 unterquert und Ilvesheim am Friedhof Nord erreicht. Ilvesheim wird nördlich eingefasst und trifft am Brückenkopf Goethestraße auf die Siemensstraße. Dieser folgt die Linie 2, bis sie auf den stillgelegten Gleiskörper durch das Industriegebiet trifft und diesen dann nutzt. 

Die zukünftige L597, welche sich gerade im Bau befindet, kreuzt die Linie 2 höhenfrei. Für das stillgelegte Industriegleis wurde eine Brücke erbaut, welche dann eine sinnhafte Verwendung findet.

Im weiteren Verlauf wird Ladenburg in der Industriegleisschneise durchquert und trifft nach Kreuzung der Wichernstraße auf den Bahnhof Ladenburg.

Anbindung des Bahnhof Ladenburg

Die Gleise liegen einige Meter über Straßenniveau, was eine höhenfreie Unterquerung baulich einfach ermöglicht. Die Haltestelle der Linie 2 liegt dann unterhalb des Mittelbahnsteigs der DB und erhält direkte Treppenaufgänge zur S-Bahn.

Nach Unterquerung des Bahnhofs folgt die Trasse der Uhlandstraße und anschließend eingleisig der Schwarzkreuzstraße.

Entlang der Weinheimer Straße wird Ladenburg verlassen. Die Trasse folgt der L536 und wird am Knoten B3/Leimengrubweg mit der Strecke der Linie 5 zusammengeführt. Im Bahnhof Schriesheim findet sie ihren Endpunkt.

Linie 2A (alternativ)

Am Brückenkopf Siemensstraße/Goethestraße ergibt sich die Möglichkeit, das südliche Ilvesheim zu erreichen. Die dortige Brücke besteht seit längerer Zeit, es ist ein Neubau in den nächsten jahren zu erwarten. Es ist dann einfacher möglich auch Stadtbahngleise zu integrieren.

Die Strecke folgt der Staarenhöhe zur Ladenburger Straße und verläuft in deren Mitte bis zur Endhaltestelle Ilvesheim Rathaus bzw. hinter den Supermarkt.

Weitere Verlängerung nach Ladenburg

Des Weiteren ergibt sich die Möglichkeit, dem Neckardamm zu folgen und Neckarhausen über die Seckenheimer Straße zu erreichen. Da die Querung des Altneckars an dieser Stelle einen sehr hohen baulichen Aufwand erfordert und ich die Realisierung nicht erwarte, ist die Route nur gestrichelt dargestellt.

 

Angebot und Fahrzeiten

In erster Linie ist die Route Mannheim - Schriesheim zu betrachten. Die Fahrt mit der Linie 5 von Schriesheim bis Mannheim dauert exakt eine Stunde, weshalb sich Schriesheim eine schnelle Direktverbindung wünscht.

Mein Streckenvorschlag ist nach Möglichkeit auf ganzer Linie, mindestens jedoch zwischen Zentgrafenstraße und Weinheimer Straße nach ESBO konzessioniert und betrieben. Unter Beachtung der möglichen Höchtgeschwindigkeiten (80 Km/h auf ESBO Strecken und 70 Km/h auf BoStrab Strecken) wird die Linie 2 von Schriesheim bis Feudenheim 22 Minuten benötigen.

Ohne zusätzliche Realisierung der Linie 2A nach Ilvesheim Rathaus ist ein Betrieb im 10-Minuten-Takt von Mannheim kommend bis mindestens Ladenburg Mitte anzustreben.
Ab dort bietet sich ein 20-Minuten-Takt an, der sich innerhalb des nördlichen Schriesheims mit der Linie 5 und ab dort im südlichen Schriesheim mit der Linie 24 jeweils zu einem 10-Minuten-Takt überlagern.

Mit gemeinsamer Realisierung der Strecke nach Ilvesheim Rathaus (d.h. 20-Minuten-Takt ab "Mahrgrund" in Richtung Schriesheim) ist eine Verlängerung der Linie 24 von Schriesheim Bf bis Ladenburg Bf anzustreben. Auch in diesem Fall kann ein 10-Minuten-Takt zwischen Schriesheim und der Anbindung ans S-Bahn-Netz in Ladenburg gewährleistet werden.

Übersicht der Fahrzeiten:

Zustand heute (Schriesheim - Mannheim Hbf): 59 Minuten

Neubaustrecke (Zentgrafenstraße - Feudenheim): 20 Minuten

Schriesheim Bf - Mannheim Rosengarten: 38 Minuten (+ 3 Min zum Hbf)

Schriesheim Bf - Ladenburg Bf: 11 Minuten (mit Anschluss nach Mannheim Hbf)

Feudenheim - Ladenburg Bf: 11 Minuten

 

Eine Verlängerung der Fährlinie 73 über den Reiherstieg erschlösse das aufstrebende Wilhelmsburg zumindest tangential und bände es direkt an die Hamburger Innenstadt an. Sämtliche Anlegestellen sind durch Buslinien erschlossen, in Harburg müsste die Station "Dampfschiffsweg" ggf leicht nach Norden verlegt werden. Eine Realisierung der Durchbindung nach Harburg ist erst nach 2027 sinnvoll, wenn die Reiherstiegschleuse an der Hohen Schaar wieder in Betrieb geht. Vorher könnte man ggf am Nordufer der schleuse anlegen, sofern eine Über- oder Unterquerung der Bahngleise sichergestellt wird.

Hallo liebe Communtiy,

mir ist aufgefallen das der Norden keine direkte Anbindung hat in die Niederlande.Vorher war meine Idee den Westen von Niedersachsen mit den Niederlanden zu verbinden doch dann mir eingefallen ist das Bremen/Hamburg genauso keine direkte Anbindung in die Niederlande hat deswegen hab ich 2 weitere Infrastrukturen eingezeichnet die in den Norden führt.Genauso entstehen komplett neue Bahnhöfe für kleinere Orte ich weiß ehrlich gesagt nicht ob das attraktiv wäre aber ich habe 2 Ideen vllt. Sogar so entstehen können und zwar meine 1 Idee wäre das alle 3 Stunden z.B. ein IC zwischen Hamburg-Bremen-Delmenhorst-Cloppenburg-Meppen-Emlichheim/Nord(Bedarfshaltestelle)-Zwolle-Lelystad-Weesp-Diemen-Amsterdam Centraal fährt.Ich würde gerne die insgesamte Fahrzeit herausfinden darum bitte ich euch falls ihr einer Art internationalen Trassenfinder für eure eigene Beiträge benutzt wo man auch individuell seine eigenen Strecken einzeichnen kann und die Fahrzeit ausrechnen kann es gerne dadrunter schreiben.Wie ihr gesehen gibt zwei Strecken im gleichen Raum der Grund eine freie Strecke für den IC/ICE oder andere Schnellfahrzüge ist,unten einer der kleinere Orte mit Coeverden und Bremen verbinden soll und 2 Ringbahnen die die kleinere Orte mit Meppen Hbf. verbinden.

Hier seht ihr meinen Vorschlag, wie ich den Hamburger Hauptbahnhof mit überschaubaren Maßnahmen für die Zukunft ertüchtigen würde. Die meisten Vorschläge, die in diesem Forum für den Hamburger Hbf zu finden sind, beinhalten teils aufwändige Tunnellösungen oder noch wildere Kopfbahnhöfe (Im Text zu diesem Vorschlag hat Ulrich Conrad eigentlich alles zusammen getragen, was es bisher an Ideen gibt). Ich wollte stattdessen mal schauen, was rauszuholen ist, wenn man versucht, nur bereits durch Eisenbahninfrastruktur belegte Flächen genutzt werden (exkl. der S-Bahn Infrastruktur). Die drei Maßnahmen, die ich im folgenden erläutere sind an sich auch unabhängig von einander umsetzbar, für alles Einzelprojekte anzulegen, hätte sich aber auch nicht gelohnt. Im Kern versuche ich hier zunächst, die Anzahl der Bahnsteigkanten um zwei zu erhöhen und die Zusammenführung der Strecken aus Harburg und Berlin im Nordkopf zu verbessern. In der Karte sind nicht alle Gleisverbindungen eingezeichnet, die vielleicht sinnvoll wären. In der Karte ist nur das zu finden, was für die grundsätzliche Umsetzung des zugrunde gelegten Konzepts notwendig ist (Übersichtlichkeit usw.).

1. Erstellen zusätzlicher Bahnsteigkanten:
Bereits heute führen 10 Fernbahngleise durch den Hauptbahnhof. Zwei davon allerdings ohne Bahnsteigkante. Gleichzeitig wird ein Teil der Gebäudebreite nicht genutzt. Viel Fläche geht durch insgesamt drei Insel-Gepäckbahnsteige verloren, von denen zwei gleichzeitig die Bahnhofshalle tragen. Auch westlich vom heutigen Gleis 1 ist ein nicht genutzter Streifen vorhanden. Ich habe versucht, diese "verschwendeten" Flächen zu nutzen, um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu schaffen. Den Erhalt von Bahnsteigen an den Stellen, wo Stützen der Bahnhofshalle stehen, habe ich dabei als Zwangspunkt angenommen. Auf Pfeiler der Nordfassade und der betroffenen Straßenbrücken habe ich keine Rücksicht genommen. Die Straßenbrücken müssten wahrscheinlich neugebaut werden und die Wandelhalle mit der Nordfassade eventuell umgelastet werden. Für die Bahnsteige ergibt sich letztlich folgendes Schema:

□||□||□||□||□||□    (|□|) 
 1  2,3 4,5  6,7 8,9  10 S-Bahn

Eine Lösung mit fünf Inselbahnsteigen kommt nicht in Frage, da so das leicht nach Westen verschobene Gleis 3 mit den Stützen der Halle kollidieren würde. Der Gepäckbahnsteig auf dem die östliche Stützenreihe der Halle steht, würde weiterhin ungenutzt bleiben. Bei zwei Außenbahnsteigen und vier Inselbahnsteigen würde die westliche Stützenreihe auf dem Bahnsteig zwischen Gleis 2 & 3 stehen und die östliche Reihe auf dem Außenbahnsteig von Gleis 10.

2. Neue Überwerfung Oberhafen
Die heutige Überwerfung am Oberhafen würde umgestaltet werden. Das auf der Oberhafenbrücke westlich liegende Gleis (Fahrtrichtung Süden) gewinnt ab der Oberhafenbrücke an Höhe und überquert dort, wo heute der Abzweig Ericus liegt, die beiden mittigen Gleise. Auf der Überwerfung teilt sich das Gleis. Von diesen beiden Gleisen fädelt sich jeweils eines südlich und nördlich von dem Gleis ein, das auf der Oberhafenbrücke ganz östlich verläuft. Das nördlich liegende Gleis wird direkt über die bestehende Strecke nach Rothenburgsort weitergeführt. 

3. Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke 1245
Die nicht elektrifizierte Strecke , die durch den Abstellbahnhof auf dem ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort führt, soll beschleunigt und elektrifiziert werden, sodass hier Zugfahrten von Hamburg Hbf in Richtung Berlin stattfinden können. 

Warum das Ganze?
Die als überlastet geltende Verbindungsbahn schließt sich derzeit im Hamburger Hbf an (je nach Zählweise) zwei bis vier Strecken an, die im Bahnhof nach Linien getrennt im Hauptbahnhof liegen. Das hat zur Folge, dass es im Nordkopf des Hauptbahnhofs ständig zu Konflikten kommt. So zum Beispiel ein ICE von Köln nach Altona, der sich mit einem ICE von Altona nach Berlin in die Quere kommt. Ein anderer Engpass ist die eingleisige Strecke Anckelmannsplatz - Rothenburgsort, die derzeit für zahlreiche Folgeverspätungen sorgt. 

Gleisbelegung im Hbf: 
Der Verkehr aus Richtung Dänemark/Bad Oldesloe verteilt sich auf die Gleise 8-10. Im Deutschlandtakt sind derzeit weder Durchbindungen von Bad Oldesloe über die Verbindungsbahn noch in Richtung Süden vorgesehen. Mit drei Bahnsteigkanten sowie zwei nördlich anschließenden Kopfgleisen kann der im D-Takt vorgesehene Verkehr bewältigt werden. 

Der Verkehr von/nach Berlin wird in meinem Vorschlag folgendermaßen bewältigt: Züge von Berlin fahren wie heute via Hamburg Anckelmannsplatz und kommen auf den Gleisen 6&7 an. Gleis 7 dient dabei den Zügen, die aus Richtung Berlin über die Verbindungsbahn durchgebunden werden. Gleis 6 dient eher den Zügen, die im Hbf enden. Auf dem Rückweg in Richtung Berlin umfahren diese Züge die Strecke Anckelmannsplatz - Rothenburgsort und nutzen stattdessen die noch zu elektrifizierende Strecke über den ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort. Die Züge die von Altona kommend in Richtung Berlin durchgebunden werden, nutzen das am Außenbahnsteig liegende Gleis 1. Über das zu errichtende Überwerfungsbauwerk am Oberhafen gelangen diese Züge ebenfalls nach Rothenburgsort und dort auf die Schnellfahrstrecke, ohne dabei mit Fernzügen von/nach Harburg in Konflikt zu geraten. 

Die Gleise 2-5 übernehmen die Aufgabe der heutigen Gleise 1-4. Da durch den Wegfall von Zugkreuzungen im Nordkopf des Hbf weniger Weichen notwendig sind, ergibt sich die Möglichkeit ein oder zwei etwa 200m lange Abstellgleise mittig zwischen den Gleisen der beginnenden Verbindungsbahn anzuordnen. Die Gleise 2-5 setzen sich auf die Oberhafenbrücke fort, wobei das westlichste Gleis auch durch den Verkehr Altona-Berlin genutzt wird (s.o.). 

Die S-Bahninfrastruktur habe ich in diesem Vorschlag außen vor gelassen, doch auch für den Fall, dass die Verbindungsbahn für den FV viergleisig wird, dürfte mein Vorschlag zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Erst recht, wenn die viergleisige Verbindungsbahn im Richtungsbetrieb betrieben werden soll. 

Die A1 benötigte zwischen Hamburg Hbf und Kaltenkirchen knapp eine Stunde (der Fahrplan 2021/2022 zeigt nur die Durchbindung zum Hauptbahnhof an) und fuhr bis zum 13. Januar 2023 auf der Gesamtstrecke. Der Anlass hierfür ist der Ausbau der AKN-Stammstrecke zu einer S-Bahnstrecke (S5, früher S21), wofür sie abschnittsweise umgebaut und zweigleisig ausgebaut wird.

Jedoch ist nach offiziellem Stand nur eine S5 zwischen Hamburg und Kaltenkirchen geplant, welche analog zur A1 überall hält und die Fahrzeit somit nur durch den wegfallenden Umsteigezwang in Eidelstedt verkürzt. Dabei besteht seitens der Städte Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Quickborn sowie des gesamten Kreises Segeberg ein hohes Pendleraufkommen im Zulauf auf Hamburg.

Daher schlage ich vor, zusätzlich zur geplanten S5 eine Express-S-Bahn einzurichten, welche weniger Stationen anfährt und dafür die Pendler entlastet.

Folgende Stationen sollen nicht bedient werden: Quickborn Süd, Hasloh, Bönnigstedt, Burgwedel, Schnelsen Süd (geplant), Hörgensweg, Stellingen und Langenfelde. Durch das Auslassen von 8 Stationen dürfte die Zeitersparnis vermutlich 8 Minuten betragen, wenn man die Zeitersparnis des oben verlinkten A1-Fahrplans übertragen kann - eine dieser Fahrten ließ die Stationen Stellingen und Langenfelde aus und sparte so 2 Minuten Fahrzeit gegenüber der heutigen S21.

Laut den Bestrebungen der NAH.SH GmbH soll die S5 im T20 verkehren, in der HVZ wird bis/ab Quickborn alle 10 Minuten eine S-Bahn abfahren. Um Überholungen zu vermeiden und dennoch Expressfahrten anbieten zu können, ist folgendes Betriebskonzept anzustreben:

• T20 (S5 mit Halt an allen Stationen)
• T20 (S5X, hält nicht überall + Verlängerung bis Kaltenkirchen)

So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich (Altona neu) ein exakter T10, zwischen Diebsteich (Altona neu) und Schnelsen ein angenäherter. Außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird. 

Die Stadtteile Chorweiler, Heimersdorf, Longerich, Weidenpesch, Mauenheim und Nippes haben zusammen fast 90000 EW, sind aber nicht an die Kölner Innenstadt angeschlossen, sondern nur über die Ringe, dank sauberer Trennung Niederflur und Hochflur. Ich möchte vorschlagen, den Korridor der Linien 12 und 15 im Norden direkt an die City anzuschließen. Das geschieht durch die neue Niederflurlinie 8.

Die Linie 18 sollte aus gewissen Gründen in der Kölner Innenstadt besser in einem eigenen Tunnel fahren, da die Tunnelverbindung Ebertplatz - Hbf - Appelhofplatz - Neumarkt betrieblich an ihre Grenzen kommt, weil zu viele Linien unterirdisch höhenfrei abbiegen. Es gibt mehrere Ideen für einen eigenen Tunnel, wobei ich hier auf alex8055s Vorschlag übers Kapuzinerkloster/Marienhospital zurückgreife, weil er mit einem Bogen an den Ebertplatz angeschlossen werden kann, der den bestehenden U-Bahnhof Ebertplatz höhenfrei kreuzen kann, um dann in eigener Trasse in den Tunnel nach Nippes zu münden. Dieser Tunnel kreuzt höhenfrei die anderen Innenstadttunnel und hält am U-Bahnhof "Dom/Hbf", aber auch am U-Bahnhof "Neumarkt" in einer eigenen Ebene. Das macht ihn betrieblich unabhängig vom übrigen Hochflurnetz. Der U-Bahnhof am Offenbachplatz erschließt das Opernhaus der Stadt Köln.

Was neu gegenüber allen vorherigen eigenen Tunneln für die Linie 18 ist, ist, dass diese U-Bahn die oberirdischen Strecken der Linien 9 und 18 ersetzt. Ihre U-Bahnsteige sind aber allesamt 200 m lang, damit sie einen Hochflurabschnitt und einen Niederflurabschnitt mit jeweils 90 m Nutzlänge aufweisen können. So kann sowohl die niederflurige Linie 8 als auch die Hochflurlinie 18 den gemeinsamen Tunnel benutzen.

Die U-Bahn hält genau in der Mitte des Südbahnhofs, wodurch die Umsteigewege zur Bahn minimiert werden. Dann wird die Uni Köln unterquert und auf den Uniwiesen die U-Bahn wieder ans Tageslicht geführt. 

Die Linie 18 fährt über diese Strecke und beginnt neu in Niehl. Der Asttausch am Reichenspergerplatz der Linien 16 und 18 ist aus gleisgeometrischen Gründen besser, da sich die beide dort eh höhenfrei kreuzen und so ein Turmbahnhof besser hergestellt werden kann. Statt der 18 fahren dann die Linien 16 und 17 (Köln - rechtsrheinische Gemeinden - Bonn) nach Thielenbruch. 

 

Hinter dem Südbahnhof übernimmt die Linie 8 die Strecke der Linie 9 nach Sülz und die 18 folgt ihrem üblichen Linienweg weiter nach Bonn. Auf eine Verlängerung der Linie 18 nach Istanbul verzichte ich mal.

Die Linien 12 und 15 von Süden kommend enden neu am Theodor-Heuss-Ring. Sie haben genau wie die Linie 8 einen eigenen Tunnel im Ebertplatz und kreuzen die 18 am Theodor-Heuss-Ring höhenfrei. Dieses Dreiecksnetz Reichenspergerplatz - Theodor-Heuss-Ring - Ebertplatz entlastet den Ebertplatz als Umsteigeknoten.

Die Linie 9 wird entweder bis zum Neumarkt verkürzt oder übernimmt ab Zülpicher Platz den Linienweg der Linie 12 bis Zollstock. Letzteres ziehe ich vor, um die Linie 12 zu ersetzen. Bei einer Tunnelverlängerung der Linie 15 fährt die Linie 9 hinter dem Barbarossaplatz einmal um den Tunnelmund herum, um auf die Gleise der Linie 15 zu gelangen.

Ich rief mir meinen alten Vorschlag ins Gedächtnis, die 18 zwischen Hbf und Universität/Süd Bf über die Nord-Süd-Stadtbahn zu führen, was aber kritikwürdig war, da so die nachfragestarke Verbindung Hbf - Neumarkt entfallen würde.

Deswegen baue ich nun einen eigenen Tunnel für die 18, die den Hauptbahnhof über den Neumarkt mit dem Barbarossaplatz verbindet. Dafür entstehen unterirdische Turmbahnhöfe am "Dom/Hbf", "Neumarkt" und "Barbarossaplatz". Ziel ist eine unabhängige Führung der 18 von den Linien 3, 4, 5, 16. Der Tunnel Hbf - Appellhofplatz und der U-Bahnhof Appellhofplatz sind nämlich betrieblich schlecht angelegt, da alle Stadtbahnen auf demselben Gleis je Richtung fahren und dann höhengleich unterirdisch abbiegen. Das soll mit dieser Strecke beseitigt werden. Zudem wird der Offenbachplatz und mit ihm das Opernhaus durch die Stadtbahn erschlossen.

Am Hauptbahnhof liegt der U-Bahnhof orthogonal zum U-Bahnhof der 5. Der U-Bahnhof Dom/Hbf der Linie 18 wird unter dem Bahnhofsplatz errichtet, um gut durch Treppen und Aufzüge erschlossen zu werden.

 

Die Bahnsteigenden der U-Bahnhöfe "Barbarossaplatz", "Südbahnhof" und "Eifelwall" liegen nur 250 m auseinander. Dieser betrieblich eher schlechte Umstand ergibt sich aber aus der Umsteigemöglichkeit zum Südbahnhof. Der U-Bahnhof wird so angelegt, dass seine Bahnsteigmitte (von der Seite ausgesehen) die Bahnsteigenden der DB erreicht. Der U-Bahnhof Eifelwall ist halb oberirdisch, weil er zwischen U-Bahn-Tunnel-Mund und Stadtbahnrampe liegt.

Meine Idee sieht einen 4 Gleisigen Ausbau der Güterbahn 120/160 + Bahnsteig 1 11 Wunsdorf 

damit hätte mein im s Bahn Verkehr einen separate Strecke die nur mit der Güterbahn Ast Richtung Bremen geteilt werden müsste. Betriebliche währe die S Bahn mit der  Strecke nach Bremen über  die überwerfung. Wechseln könnten die Züge von zb Minden an einer Überleitstelle vorm Haltepunkt/Bahnhof Gümmer der Bahnsteig müsste zurück gebaut werden und verschwenkt. Der Bahnsteig d s Bahn(von Nienburg) währe in Mittellage. 

 

Eine 2 überleitstelle würde vorm Bahnhof Seelze 

 

Potenzial könnte der Bahnhof Gümmer auch mit 2 Bahnsteig Paaren ausgestattet werden was die Betriebsführung vereinfachen und die Bahnen würden gleich mäßig auf beiden Ästen verteilt werden können 

Die Anwohner der Strecke zwischen Uff-Kirchhof und Untertürkheim sind nicht direkt an die Innenstadt angeschlossen. Das ist schlecht, denn die Haltestellen schließen die Stadtteile Seelberg (8700 Ew), Winterhalde (4800 Ew) und Untertürkheim (7900 Ew) ganz oder teilweise an das Stadtbahnnetz an.

Aktuell fährt hier die Tangentiallinie U13. Diese würde ich bis Bad Cannstatt zurückziehen. Dadurch entfiele die Verbindung Hedelfingen – Feuerbach, was aber zweitrangig ist. Aus Untertürkheim wird man bei Bau der angedachten T-Spange zukünftig mit einer S-Bahn nach Feuerbach fahren können und obendrein noch schneller sein. Dafür erhalten realistisch betrachtet ungefähr 12.000 Menschen (1/3 Seelberg, fast komplett Winterhalde, 1/3 Untertürkheim) eine neue Anbindung an die Innenstadt.

Die U13 würde statt der U19 nach Neugereut fahren, da auf dem U2-Ast, viele Leute leben, für die eine Verbindung zum Pragsattel interessanter ist als eine zum NeckarPark. Vielleicht ändert sich das mit einer Verlängerung der U19 nach Stuttgart-Ost, das spielt letztlich aber keine entscheidende Rolle. Die U19 würde erstmal jedenfalls am Wilhelmsplatz enden.

Dann wird eine neue Linie ("U20") eingerichtet, welche aus Hedelfingen bis Bad Cannstatt den Linienlauf der U13 übernimmt, dann aber Richtung Mineralbäder abbiegt und bis in die Innenstadt verkehrt. Auf dem Westast soll sie auf dieser Strecke verkehren. Wenn aktuell ein Gelenkbus alle 5 Minuten (Bus 42) und ein Gelenkbus alle 10 Minuten (Bus 40) voll sind, wird eine Stadtbahn alle 10 Minuten nicht ausreichen. Deshalb soll sie ab Hbf ebenfalls im Zuge des 42ers meine U18 zum 5-Minuten-Takt verdichten.

Da der Wilhelmsplatz keine Linien mehr verkraftet, wäre ein Ausbau Voraussetzung für diesen Vorschlag.

Linienverlauf: Augsburg Oberhausen - Augsburg Hauptbahnhof - Bobingen - Landsberg (Lech) - Schongau - Peiting Ost -

Durch die Reaktivierung des Streckenabschnitts Landsberg - Schongau, kann die Reisezeit von Augsburg nach Schongau deutlich verkürzt werden. Bisher verkehrt die RB 67 von Augsburg über einen Umweg über Dießen und Weilheim nach Schongau. Zudem werden in Hohenfurch / Schwabniederhofen, Denklingen, Unterdießen, der südliche Teil Landsbergs uhdund Asch - Leeder mit insgesamt ungefähr 12000 Einwohnern angebunden.

Situation:

Buslinie E verkehrt als Nord-West-Tangente von Hohenstücken bis Kirchmöser, dabei zwischen Hohenstücken und Görden umwegig und weitgehend parallel zu zwei Straßenbahnlinien. Das sorgt für hohe Reisezeiten und unwirtschaftlichen Betrieb. Buslinie C bedient im Norden zwei Routen: über Upstallstr. im Berufsverkehr und ansonsten über Brielower Aue. Dadurch bestehen auf der wichtigeren Route über Brielower Aue dreistündige Lücken im Berufsverkehr.

Lösung:

1. E soll in Görden begradigt über Brahmsstr. fahren. So werden auch einige MFH und Kleingärten erschlossen, und die Rehaklinik erhält einen regelmäßigen Stundentakt.

2. Ab Hohenstücken soll E die Route über Brielower Aue von C übernehmen. Neues Ende ist Fontanestr.

3. Zwecks Beschleunigung werden die Halte Quenzbrücke und Bahnhof Görden ausgelassen, der Halt Hohenstücken Nord wird auf die Sophienstr. verlegt, am Beetzsee-Center hält E wie die Regionalbusse auf der Brielower Landstr. So genügen zwei Kurse für einen Stundentakt.

4. Die neue Route soll auch samstags bedient werden.

5. Die Fahrten vom zweiten E-Linienast nach Plaue Gartenstadt werden um 30min zum Hauptast versetzt.

6. C verkehrt dann nur noch im Berufsverkehr und immer über Upstallstr.

 

Fahrplan E:

Bhf Kirchmöser ab06 (RE1 aus Potsdam an02)

Am Stadion 30

Bhf Görden EKZ 35 (RB51 nach Brandenburg 39)

Hohenstücken Nord 39

Fontanestr. an58 ab02

Hohenstücken Nord 21

Bhf Görden EKZ 25 (RB51 aus Brandenburg 18)

Am Stadion 30

Bhf Kirchmöser an54 (RE1 nach Potsdam ab57)

 

Man kann aber auch den Stadtteilkurs nach Plaue Gartenstadt an RE1 ausrichten.

 

Liniennetz, Fahrpläne

! Bitte zuerst diesen Vorschlag durchlesen !

Das Problem

Die Bussituation in Bad Cannstatt ist unübersichtlich. Es prinzipiell 3 Haltestellen (Bahnhof, Wilhelmsplatz, Badstraße), aber kein einheitliches Haltemuster. (Wichtig: Zustand vor Sperrung der Rosensteinbrücke):

• Die 45 von + nach Buchwald und 56 nach Mercedes-Benz-Welt halten nur am Bahnhof
• Die 52 von Borkumstraße hält nur am Wilhelmsplatz
• Die 52 nach Borkumstraße hält am Wilhelmsplatz und in der Badstraße
• Die 56 nach Münster hält am Bahnhof und in der Badstraße

Ein sinnvolles Umsteigen zwischen den Buslinien ist so jedenfalls nicht möglich.

Die Idee

Was fehlt ist der Platz. Am Wilhelmsplatz kommt sich alles gegenseitig ins Gehege, von der Bahn über das Auto bis zum Fußgänger. Daher schlug ich eine Tieferlegung der Stadtbahn vor.

Dieser Vorschlag soll sich mit der städtebaulichen Neuordnung des Platzes beschäftigen, vorrangig (um den Schwerpunkt beim ÖPNV zu halten) geht es hier um einen kleinen, leistungsfähigen Busbahnhof.

Die Umsetzung

Badstraße

Dir Badstraße wird in beide Richtungen für den Auto- und Busverkehr freigegeben. Diese wird dann auch von beiden Richtungen von den Bussen genutzt. So wird die Cannstatter Altstadt von beiden Richtungen aus direkt erreichbar.

Wilhelmsplatz

Mittig über den Zugängen zur tiefer liegenden Stadtbahn soll eine „Bus-Insel“ entstehen. Aus Platzgründen gibt es nur auf der nördlichen Seite eine Wendeplatte, die ebenfalls aus Platzgründen erst ans Ende des Platzes gesetzt wird. Aus Norden kommende, endende Busse wenden am Bahnhof. Der Radius der Wendeplatte beträgt 24 Meter und ist somit für Gelenkbusse geeignet. Die Wendeplatte und der Busbahnhof werden im Linksverkehr befahren.

Bahnhof

Aktuell ist die Situation unschön: Während der Bahnhofsvorplatz mit Parkplätzen überfrachtet ist, ist die Bushaltestelle (speziell Richtung NeckarPark) gut versteckt in der Eisenbahnstraße. Die Busse gehören vor den Bahnhof, nicht dahinter! Deshalb sollen die Poller vor dem Eingang zur Seite gerückt werden oder verschwinden, damit 2 Busse aneinander vorbei können. Pausieren würde man auf dem aktuellen Parkstreifen. Diesen könnte man zur aktuellen Bushaltestelle Richtung Buchwald legen.

Die neuen Buslinienführungen sähen dann etwa so aus:

45: Wilhelmsplatz – Cannstatt Bf – … – Buchwald

52: Borkumstraße – … – Badstraße – Wilhelmsplatz – Cannstatt Bf

56: Münster Bf – … – Badstraße – Wilhelmsplatz – Cannstatt Bf – … – Mercedes-Benz-Welt

Städtebauliche Chancen

Eine Karte ist hier zu finden

Die Nutzfläche des Wilhelmsplatzes kann massiv vergrößert werden. Der Korridor Bahnhof – Altstadt wäre durchgängig und unabhängig begehbar, was die Verkehrssicherheit steigert und zum Flanieren einlädt. Das bedeutet mehr Leute und mehr potentielle Kunden, was letztlich also gut für die dortige Wirtschaft ist. Gewissermaßen ist das die Wiedergutmachung für die Wegnahme der U13 und U16 aus der Badstraße, wodurch für die Händler potentielle Kundschaft verloren geht.

Der Autoverkehr erhält zwei Spuren in einem Trogbauwerk im zentralen Bereich. Da die Ampel an der Seelbergstraße nun deutlich simpler geschaltet werden kann, sind lange Ampelphasen möglich, was den Verkehrsfluss verbessert und somit Staus und CO2-Ausstoß der Autos reduziert. Das Trogbauwerk sorgt für eine verminderte Wahrnehmung von außerhalb und erhöht die Aufenthaltsqualität.

Der Radverkehr profitiert auch. Mit je einer Radspur pro Richtung gibt es nun sowohl die Möglichkeit sicher zum Wilhelmsplatz zu gelangen als auch diesen zu durchqueren, was bisher eine Unmöglichkeit darstellt.

Das Problem

Der Wilhelmsplatz ist vermutlich der größte Flaschenhals im Stadtbahnsystem außerhalb der Innenstadt. Hier verkehren in der HVZ die Linien U1, U2, U13, U16 und U19 je alle 10 Minuten. Von der Position König-Karl-Straße (Gleis 1+2), nachfolgend als Wilhelmsplatz bezeichnet, fahren U1, U2 und U19, von der Position Badstraße die U13 und U16 ab. Durch die höhengleiche Gleiskreuzung aller Achsen entsteht ein hochbelastetes und verspätungsanfälliges Konstrukt, welches nicht selten für Pulkfahrten sowie vor dem Bahnsteig wartenden Zügen sorgt

——— Einschub ———
Im Mai letzten Jahres wurde die Rosensteinbrücke wegen Brückenschäden voll gesperrt. Die Haltestelle Badstraße ist dadurch nicht erreichbar, die Linien U13 und U16 verkehren über Wilhelma und halten an Gleis 1+2. Dadurch hat sich die Betriebsqualität am Wilhelmsplatz dramatisch verschlechtert, Wartezeiten von paar Minuten gehören in der HVZ zur Tagesordnung
————————————

Durch die große Menge an kreuzenden dritten Verkehren, nämlich eine 2-spurige Straße inkl. U-Turn über die gesamte Gleisanlage, die wichtige Fußgängerachse Altstadt - Bahnhof die hier kreuzt und die Buslinien 52 und 56 die im Normalfall zur HVZ zusammengerechnet im T5 von Bad Cannstatt Bf kommend zur Badstraße über den Wilhelmsplatz fahren, existiert hier vermutlich die komplexeste Ampelschaltung in der Stadt.

Auch die Situation für den Radverkehr ist zur Zeit eine Zumutung. Es gibt aktuell keine sichere Möglichkeit den Wilhelmsplatz zu queren.

Die Idee

Es ist klar, dass nur eine unterirdische Lösung infrage kommt, an der Oberfläche herrscht schlicht chronischer Platzmangel. Es ist generell eher suspekt, den ÖPNV in den Untegrund zu verbannen, das gebe ich zu, aber ggü. einem Autotunnel ist das dennoch unterm Strich vorteilhafter. Zum einen kann die Kapazität drastisch erhöht werden. Zum anderen kann der Autoverkehr oberirdisch aufgrund von Anwohnerstraßen nicht komplett ersetzt werden, und dann kann mans auch gleich lassen.

Die Umsetzung

Die Bedingungen

Die Ausarbeitung erforderte erhebliche Mengen an Hirnschmalz. Der Wilhelmsplatz ist nämlich ein besonderer Kollege:

• 2 der 4 Zulaufstrecken bieten keinen Platz für eine Tunnelrampe
• Wegen den großen Mineralwasservorkommen müssen die Tunnel so oberflächennah wie nur irgendwie möglich sein
  —> Keine Gebäudeunterquerungen
• Die Haltestelle Badstraße ist für das Verkehrsaufkommen auf den Linien U13 und U16 schlicht unterdimensioniert

Die Zulaufstrecken

Die U13 und U16 Richtung Hedelfingen/Fellbach werden – da sie Richtung Norden weiterführen – aus Süden in den Wilhelmsplatz geführt, so wird eine zentrale Halteposition aller Züge ermöglicht. Die großräumige Neutrassierung ist notwendig, da in der Badstraße kein Platz für eine Tunnelrampe ist. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt.

Die U2 und U19 erhalten eine Rampe direkt auf dem Platz, da eine Rampe die König-Karl-Straße stark zerschneiden würde und daher unerwünscht wäre. Die Straßenrelation Waiblinger -> König-Karl-Str. wird östlich der Tunnelrampe verlegt, der U-Turn wird aufgegeben.

Die technischen Aspekte

Der Bau ist theoretisch komplett in offener Bauweise möglich. Zur U13/U16 muss man aber dazu sagen, dass das hier erst geht, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht und die alte Neckarbrücke nicht benötigt wird.

Die Haltestelle selbst wird 4-gleisig, allein um aus beiden Seiten eine höhenfreie Einfädelung zu ermöglichen. Die mittleren Gleise befinden sich auf der Ebene -1, die äußeren Gleise auf der Ebene -1,5. Die Mittelbahnsteige sind also der Länge nach geteilt, wobei die Differenz aufgrund der Steigung nur durch Stufen ausgeglichen werden kann. Rampen können nur stellenweise eingerichtet werden. Diese Zweiteilung liegt daran, dass die Strecke in Richtung Pragsattel im Süden sehr bald ausfädeln muss, und zum anderen muss die Strecke Richtung Neugereut möglichst schnell an die Oberfläche, um an die straßenbündige Bestandsstrecke anzuschließen.

Bei der südlichen Ausfädelung muss, um den erforderlichen Höhenunterschied zu erreichen, ein „Kniff“ angewendet werden: Während die U1 von der Ebene -1,5 zur Ebene -1 hochkommt, tauchen U13 und U16 von der Ebene -1,5 zur Ebene -2 ab. So wird nur die halbe Rampenlänge (ca. 50 m) benötigt.

Die nördliche Ausfädelung ist auch relativ kompliziert: Die U1 bleibt auf der Ebene -1,5, unterquert U2/U19, welche sich dann in der Ebene -0,5 (Tunnelrampe) befinden. Vom Gleisen der U2 sollen zudem Gleise abzweigen, welche in eine großzügige Abstellanlage führen. Das liegt daran, dass mein Endkonzept für Stuttgart einige am Wilhelmspkatz endende Linien vorsieht, wie beim Linienkonzept bereits erahnbar ist. Vier Gleise sind für 120m Nutzlänge konzipiert, eines für 40m.

Das Liniennetz kann so verbessert werden. Es könnte zum Beispiel so aussehen:

U1: Fellbach – Cannstatt – Vaihingen: 10‘-Takt (5‘-Takt?)
U2: Neugereut – Cannstatt – Botnang: 10‘-Takt
U13: Neugereut – Cannstatt – Feuerbach: 10‘-Takt
U16: Fellbach – Cannstatt – Giebel: 10‘-Takt
U19: Cannstatt – NeckarPark (Stadion): 10‘-Takt; 5‘-Takt bei Veranstaltungen
U20: Hedelfingen – Cannstatt – Erwin-Schöttle-Platz: 10‘-Takt
U25: Cannstatt – Nordbahnhof – Killesberg: 10‘-Takt

Die Gleisbelegung:

Gleis 1+4: U1, U16, U20 –> 18-24 Züge je Stunde
Gleis 2+3: U2, U13, U19, U25 –> 24-30 Züge je Stunde

Städtebauliche Chancen

Ohne Zweifel, der größte Vorteil ist, dass der Wilhelmsplatz massiv aufgewertet werden kann. Dieser „Platz“, bestehend aus einer gigantischen Straßenkreuzung, eine Gleiskreuzung mit Verbindungsweiche und dieser grässlichen Wassersäule braucht dringend ein Update, da sich hier alle Verkehrsteilnehmer gegenseitig ins Gehege kommen. Die Umgestaltung der Oberfläche ist hier näher beschrieben. Kurz gesagt, soll die König-Karl-Straße in einen Trog gelegt werden, und auf der Ebene drüber eine großzügige Fußgängerzone eingerichtet werden, wo z. B. Veranstaltungen stattfinden können. Außerdem soll eine Busstation eingerichtet werden, welche einfacher und bequemer zugänglich und auch betrieblich vorteilhafter ist.

Idee:

Die Buslinien des OBS werden mit einem neuen Busbahnhof am Hallmarkt näher an Altstadt und Marktplatz herangeführt. Die Anbindung an den ZOB und Hbf. sollen dabei nicht verloren gehen. Zusätzlich wird die Stadtbuslinie 30 an den Hallmarkt herangeführt.

Gründe:

• Bessere Anbindung der Altstadt und des Marktes an das Umland 
• Attraktivere Busverbindungen aus dem Umland
• Entlastung des ZOBs (weniger Umsteiger)

Infrastruktur:

• 4 neue Bussteige+-haltestellen am Hallmarkt
• evtl. Busspuren am Glauchaer Platz?
• Erweiterung der Haltestelle Franckeplatz um 2 Bussteige pro Richtung

Linienkonzept:

• Linien aus Richtung Steintor, Büschdorf oder Halle-Messe werden entlang des gezeichneten Laufwegs verlängert
• Linien aus und in Richtung Halle-Neustadt machen einen Abstecher über den Hallmarkt
• Die Linie 30 wird hinter dem Rannischen Platz entlang des gezeichneten Laufwegs verlängert.

 

Liebe Grüße Tschaki

Für die Umsetzung dieses Angebots gibt es bereits offizielle Bemühungen.

Es geht darum, den bereits vorhandenen RE Herisau - St. Gallen - Konstanz einerseits bis nach Singen und Schaffhausen zu verlängern, und andererseits zumindest zwischen St. Gallen und Konstanz die Infrastruktur so auszubauen, dass ein Halbstundentakt zur Hauptverkehrszeit möglich wird.

Dieser Vorschlag ist unter anderem zusammen mit zwei weiteren Massnahmen mein direkter Vorschlag zum RE Konstanz - Lindau. Ein Ausbau des Angebots in der Bodenseeregion ist zu befürworten, allerdings wundere ich mich, dass es ein Vorschlag in die Sortierphase schafft, der scheinbar wenig mit der Situation vor Ort zu tun hat.

Der 106er ist eine sehr lange verspätungsanfällige Linie. Zum einen liegt das an der A100-Auffahrt in der Seestraße, wo sich bei hoher Auslastung der Autobahn der Stau bis in den Wedding trägt, in der der 106er oft hineingerät. Eine andere Quelle ist die Führung durch durch den Tiergarten über den Großen Stern. Wegen Demonstrationen und anderen Großveranstaltungen ist die Strecke überdurchschnittlich häufig gesperrt, aber auch ein simpler Verkehrsunfall bringt den 106er völlig zum Erliegen, weil durch den Tiergarten nur riesige Umwege möglich sind. Meine Idee ist es also, die Linie zu teilen. So bleiben beide Risiken bestehen, aber addieren sich nicht mehr. Der 106er soll also bis zum S-Bahnhof Beusselstraße zurückgezogen werden, wo eine Wendemöglichkeit besteht und den Teil nördlich davon soll der neu bzw. wieder eingeführte 126er übernehmen.

Dieser schließt damit noch eine weitere Lücke. Es besteht keine Querverbindung zwischen Westend und Moabit. Klar, die Ringbahn und auch die U7 sind zuverlässige Verkehrsträger, aber für die Feinerschließung ist im Norden Charlottenburgs und Westen Moabits exklusiv der M27er zuständig (und über die M10 können wir reden, wenn sie - gerade angesichts der aktuell absehbaren Koalition - wirklich tatsächlich bis zur Jungfernheide verlängert wurde). Diese "Schnecke vom Wedding" kämpft sich aber durch enorm überfüllte Straßen und ist dadurch ärgerlich unzuverlässig. Eine zweite Linie könnte hier also durchaus Abhilfe schaffen.

Zudem wäre es ein Vorteil, wenn man aus den Gebiet rund um Kaiserin-Augusta-Allee und Huttenstraße nicht nur eine Direktverbindung zur Jungfernheide, sondern auch zur Beusselstraße hätte. Außerdem würde der 126er, der 2006 schon einmal bis zum Mierendorffplatz fuhr und im Zuge der 106er-Einführung abgeschafft wurde, die Kaiserin-Augusta-Allee feinerschließen, wie es zuletzt der 340er getan hat. 

Für die Einführung der Linie müssten drei Haltestellen (Osnabrücker Straße, Kaiserin-Augusta-Allee, Alt-Moabit/Beusselstraße) neu eingeführt bzw. reaktiviert werden. Am Mierrendorffplatz bräuchte es eine neue Haltestelle in Richtung Osten. An den Endhaltestellen besteht schon jetzt die notwendige Infrastruktur.

Ich habe den Vorschlag vor etwa einem Jahr schon einmal gemacht, aber jetzt noch einmal (hoffentlich) verbessert. Ich freue mich über eure Anmerkungen.

 

Vorteile:

• Beschleunigung Bern - Zürich
• Freigabe verfügbarer Kapazität auf Stammstrecke Europaplatz - Bern - Wankdorf - Zollikon
• Kein Wenden der Fernzüge aus Richtung Osten nach Thun mehr, bspw. Zürich - Bern - Inerlaken / Brig
• Aufgrund der Streckenführung bietet sich an, als nettes Extra auch gleich den relativ kleinen Flughafen zu erschliessen, wobei dies nicht die Priorität dieses Vorschlags ist.
• Der Tunnel zwischen Weissenbühl und Bern könnte auch bereits vorhandene (Express-)S-Bahnen beschleunigen und wie bereits erwähnt (damit zusätzliche) Kapazität beim Bhf. Europaplatz freigeben.
• Dringend benötigte Kapazitätserhöung zwischen Bern und Wankdorf.
• Kapazität für zusätzliche S-Bahn Halte auf der bestehenden Stammstrecke für eine bessere regionale Feinerschliessung: als Beispiel Muesmatt und Lorraine

Ich bin offen für eine konstruktive Diskussion, Meinungen und Verbesserungsvorschläge.

In Teilen habe ich einen ähnlichen Vorschlag bereits in offiziellen Dokumenten gesehen.

Die Idee setzt den bereits offiziell geplanten unterirdischen Ausbau des Bhf. Bern voraus.

In einer alternativen Streckenführung würde die Strecke zwischen Bern und Wankdorf die Aare weiter nördlich überqueren.

Die Umsetzung des Vorschlags könnte in priorisierten Etappen erfolgen. Beispielsweise die Strecke zwischen Bern und Wankdorf als 1. Priorität, danach z.B. wie folgt: (2) Bern - Weissenbühl, (3) Wabern - Münsingen, (4) Anschluss Grauholztunnel

Ausgangssituation

Entlang der ehemaligen Hunsrückquerbahn besteht das ÖPNV-Angebot vollständig aus Bussen. Diese verkehren meist sternförmig auf die Knoten (wie bspw. Simmern) zu. Zwischen den Knoten fahren ebenfalls Busse, wie z.B. die Linie 660 (Lautzenhausen <-> Kirchberg <-> Simmern). So ist die Reise entlang der ehemaligen Bahnstrecke weiterhin möglich.

Zumindest innerhalb des VRM. Denn zwischen Lautzenhausen und Morbach herrscht eine Angebotslücke. Von Büchenbeuren aus verkehren die Busse der Linie 665 (aktuell ganz grob T120) lediglich bis Hirschfeld, bevor sie nach Norden nach Irmenach fahren. Von Morbach aus fahren lediglich einzelne Schülerfahrten bis Hundheim.

Diese Angebotslücke führt dazu, dass man zwischen Morbach und Lautzenhausen aktuell mindestens 1:55h, im Regelfall jedoch um die drei Stunden (±20 Min.) benötigt. Für eine Strecke, die mit dem Auto in 22 Minuten geschafft ist.

 

Idee

Um dies zu ändern schlage ich eine neue Linie vor. Diese soll im Stundentakt Morbach und Lautzenhausen miteinander verbinden. Hierbei sollen die dazwischenliegenden Ortschaften mit angebunden werden. Die meisten dieser Dörfer erhalten erstmals einen (regelmäßigen) ÖPNV-Anschluss. Da die Fahrzeiten auf die Knoten an den Endpunkten ausgerichtet sind, sind die hierfür nötigen Fahrzeitverlängerungen ggü. dem schnellsten Weg über die Bundesstraße nicht weiter relevant. Da der einzige größere Parallelverkehr zur Linie 665 besteht und alle Anschlüsse nach den aktuellen Fahrzeiten erreicht werden können, muss das Liniennetz nirgendwo umstrukturiert oder angepasst werden.

 

Nutzen

Da in Lautzenhausen sowie Morbach alle wichtigen und regelmäßige verkehrenden Anschlüsse komfortabel erreicht werden können, ergeben sich neben der neuen Direktverbindung auch zahlreiche deutlich beschleunigte Umsteigerelationen. Von Morbach sind so auch bspw. Simmern (1:49h statt 2:54h), Kastellaun (1:19h statt 3:25h) oder Boppard (2:19h statt 2:44h) schneller erreichbar. Von Lautzenhausen aus werden Reisen nach Idar-Oberstein (1:42h statt 3:12h) deutlich beschleunigt. Generell erfolgt eine bessere Anbindung des Flughafens und des gesamten Hunsrücks in Richtung Nahetalbahn, des Saarlands und Trier.

 

Außerdem entstehen auf mehreren Relationen alternative Reiserouten mit kompetitiven Fahrzeiten. So sind Wittlich und Trier von Hahn aus nun nicht mehr nur zweistündlich via Bullay zu erreichen. Hierbei hat der Weg über Morbach vergleichbare Fahrzeiten nach Wittlich (1:25h via Morbach, 1:22h via Bullay) oder Trier (2:06h via Morbach, 1:59h via Bullay). Selbiges gilt für die Relation Morbach <-> Koblenz (2:06h via Wittlich, 2:20h via Lautzenhausen). 

 

Taktung

Die Linie sollte unter der Woche im T60 fahren. Am Wochenende halte ich einen T120 für realistisch. Hierbei sollten die verkehrenden Fahrten diejenigen sein, die in der ganzen Stunde Busse in Lautzenhausen enden und starten, da wochenends in diesen Stunden die Anschlüsse nach Bullay, Koblenz und Simmern bestehen.

 

Fahrzeitentwurf

Bus aus Wittlich

32

Bus aus Idar-Oberstein

27 (840) / 21 (845)

Morbach ZOB

36

Bischofsdhron Brücke

43

Hundheim Ort

46

Hinzerath Ort

51

Abzw. Wederath

53

Abzw. Hochscheid

58

Horbruch

01

Hirschfeld

04

Wahlenau

06

Niederweiler

xx/08

Büchenbeuren Raiffeisenstr.

09/12

Lautzenhausen Geneindehaus

13/17

Flughafen/ZOB

16/20

Bus nach Bullay

20

Bus nach Koblenz

27

Bus nach Simmern

32

 

Bus aus Bullay

10

Bus aus Simmern

28

Bus aus Koblenz

32

Flughafen/ZOB

37

Lautzenhausen Gemeindehaus

40

Büchenbeuren Raiffeisenstr.

44

Niederweiler

48

Wahlenau

50

Hirschfeld

52

Horbruch

55

Abzw. Hochscheid

58

Abzw. Wederath

03

Hinzerath Ort

05

Hundheim Ort

10

Bischofsdhron Brücke

13

Morbach ZOB

20

Bus nach Wittlich

30

Bus nach Idar-Oberstein

32 (840) / 38 (845)

Sonderfall Niederweiler

Um in Lautzenhausen den Anschluss an die 750 nach Bullay sicherzustellen, kann in den betreffenden Stunden Niederweiler nicht angefahren werden. In Richtung Lautzenhausen herrscht dort also lediglich ein Zweistundentakt.

In einen meiner alten Vorschläge habe ich die Idee eingebracht, eine Direktverbindung von Waltrop nach Castrop-Rauxel einzuführen. Für diesen Vorschlag habe ich berechtigte Kritik erhalten, weswegen ich mich nun nach langer Zeit dazu entschlossen habe, ihn zu verbessern und zu erweitern. 

https://linieplus.de/proposal/direktverbindung-nach-castrop-rauxel/

Mein neuer Vorschlag handelt davon, dass eine neue Buslinie von Waltrop bis nach Bochum Gehrte eingeführt wird. 
Dieser Bus soll als Schnellbus zwischen Castrop-Rauxel und Bochum fungieren, währenddessen dieser auf der Relation Castrop-Rauxel zwar auch als Schnellbus geschildert wird, jedoch insbesondere auf Waltroper Stadtgebiet mehr Haltestellen bedient.
Ziel der Linie ist es:

• Direktverbindung Waltrop <-> Castrop-Rauxel <-> (Bochum)
• Taktverdichtung zwischen Bochum Schürbankstraße <-> Castrop-Rauxel Münsterplatz
• Erschließen von zuvor Gebieten, die bislang nicht im Regellinienverkehr bedient wurden

Die Linie beginnt in Waltrop Am Moselbach und führt weiter über Waltrop Rathaus und Waltrop Krankenhaus. An der Franzstraße biegt die Linie links ab und bedient dort neu-eingerichtete Haltestellen, die den dortigen Anwohner somit auch einen Busanschluss bietet. Auch am Leveringhäuser Teich wird eine neue Haltestelle (wie im alten Vorschlag) eingerichtet, um ein beliebtes Naherholungs- und Naturschutzgebiet anzudienen.
Die Linie folgt strikt der Hauptstraße und bedient u.a. die Haltestellen Ickern Nord und Ickern Markt.
Hier ließen sich meiner Meinung nach zwei Versionen umsetzen:

Version 1:

Der Linienverlauf folgt wie auf der Karte angegeben der Langen Straße und bedient dann die Haltestellen Recklinghauser Straße und Habinghorst Post und möglicherweise auch die Hugostr. Die Linie verliert dadurch zwar deutlich an Zeit, bedient aber somit auch den innerstädtischen Bereich von Habinghorst.

Version 2:

Die Linie biegt an der Kreuzung Ickerner Straße/Recklinghauser Straße links ab, folgt der Straße bis zum ersten Kreisverkehr, wo sie dann der Klöcknerstraße folgt. Dieser folgt die Linie bis zu B235, wo sie dann wie bei Variante 1 auf die Haltestelle Hertzstraße trifft.

Fortführung normaler Linienverlauf:

An der Hertzstraße  vorbei, geht es auf direktem Wege weiter zum Hbf Castrop-Rauxel. Danach folgt der Linienverlauf der Bahnhofstraße und bedient bspw. noch die Haltestellen Schulstraße, Europaplatz, Lunastraße und  Castrop Betriebshof. Dem Straßenverlauf folgend hält die Linie noch am Engelsburger Platz und dann am Münsterplatz.

Ab dem jetzigen Zeitpunkt soll der Schnellbuscharakter wieder intensiviert werden.  Zurück zum Altstadtring biegt die Linie an der Kreuzung Altstadtring/Karlstraße/Bochumer Straße links ab und bedient die Haltestelle Stadtgarten. Es geht ohne Halt weiter bis zu Haltestelle Langeloh und danach folgend die Schürbankstraße. Dem Streckenverlauf der 308/18 folgend hält die Linie noch in Gehrte Mitte und schlussendlich an der Heinrichstraße. Dort besteht dann eine weitere Anschlussmöglichkeit an die 316.
Von der Heinrichstraße aus werden noch 15 Minuten reine Fahrzeit benötigt, um den Bochumer Hbf zu erreichen.

 

Ich schlage vor, die Linie zumindest auf dem Streckenabschnitt Waltrop <-> Castrop Rauxel Münsterplatz im 30 Min. Takt verkehren zu lassen. Auf dem Abschnitt Castrop-Rauxel Münsterplatz <-> Bochum Gehrte bietet sich meiner Meinung nach auch ein 30 Min. Takt an, jedoch durch die Tatsache, dass die Buslinie 353 auf diesem Abschnitt verkehrt, ist auch ein 60 Min. Takt möglich.

Perspektivisch halte ich es auch für möglich, die Linie bis Bochum Riemke Bf. zu verlängern, indem sie dem Streckenverlauf der Straßenbahn folgt und schließlich auf die A43 auf Höhe der Haltestelle Nordbad auffährt und in Bochum Riemke abfährt. Wo sie einen neu-eingerichteten Bussteig an der Rensingstraße bedient und dann am Bahnhof Bochum Riemke endet.