Beschreibung des Vorschlags
Köln: Linie 18 im eigenen Tunnel
Ausgangslange
Der Innenstadttunnel Poststraße – Neumarkt – Appellhofplatz ist mit dem dichten Takt durch die Linie 3,4,16 und 18 überlastet, dadurch entstehen immer wieder Verspätungen die sich auf das ganze Netz auswirken. Zukünftig wird die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fahren, jedoch soll perspektivisch auch der Takt der Linie 4 erhöht werden.
Die Linie 18 benötigt 13 Minuten vom Eifelwall bis zum Ebertplatz und 14 Minuten in die andere Richtung laut der KVB.
Beschreibung
In diesem Vorschlag beschreibe ich einen neuen Tunnel für die Linie 18 in der Innenstadt vor. Dieser Tunnel soll die wichtigen Haltestellen des vorherigen Linienwegs auch ansteuern: Barbarossaplatz, Neumarkt, HBF. Durch den neuen Tunnel wird die Innenstadt diagonal unterfahren, was zu einer schneller Fahrzeit führt und auch für eine Entlastung im alten Innenstadttunnel. Ein dichterer Takt ist auf Grund von gemeinsamen Haltestellen mit der Linie 13, 16 und 17 nicht möglich. Die Linie 13 soll zudem auch einen dichteren Takt künftig bekommen. Der Ebertplatz in der nördlichen Innenstadt einer der wichtige Umsteigeknoten zwischen den Linie 12 & 15 und 16 & 18, sogar noch wichtiger als der Barbarossaplatz.
Durch die neue Strecke Eifelwall – Ebertplatz wird die Linie 18 nur noch 11 Minuten durch die Innenstadt benötigen.
Alle Haltestellen sind als 100m Mittelbahnsteig ausgeführt und haben eine Verteilerebene. Alle Haltestellen können in offener Bauweise errichtet werden und die Tunnel werden mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben.
Desweitern wäre eine mögliche Verlängerung des Tunnels bis hinter den Militärring als mögliche Option, da hier nochmal Fahrzeit eingespart werden könnte. Statt 12 Minuten nur noch 7 Minuten vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz. Damit würde sich eine Fahrzeit von Klettenbergpark – Köln HBF von 14 Minuten ergeben.
Für einen reibungslosen Betrieb müsste ebenfalls die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle Reichensperger Platz und westlich der Mülheimer Brücke umgebaut werden.
Fahrplan
- Linie 3 im T10
- Linie 4 im T5
- Linie 5 im T10
- Linie 13 im T5
- Linie 16 im T10
- Linie 17 im T10
- Linie 18 im T3,33 (T2,5 auch möglich)
Haltestellen
Reichensperger Platz
Die heutige Haltestelle müsste auf zwei Mittelbahnsteige umgebaut werden, damit der hohe Takt an dieser Haltestelle nicht in einen Engpass läuft. Außerdem wird die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle entfernt, sodass die Linie 16 und 17 in Richtung Niehl nicht die Linie 18 in Richtung HBF kreuzen. Die beiden äußeren Gleise sind für die Linien 16 und 17 und die beiden inneren Gleise für die Linie 18. Die Abstellanlange an der Haltestelle soll ebenfalls weiter genutzt werden, jedoch soll diese auf Züge mit bis zu 100m Länge ertüchtig werden. Bei einem T 3,33 der Linie 18 und T10 der Linie 16 und 17 wäre ein T2 an dieser Haltestelle gegeben, theoretische würde auch der eine Seitenbahnsteig reichen, jedoch müsste dieser barrierefrei ausgebaut werden und die höhengleiche Kreuzung müsste durch ein Unterwerfungsbauwerk ersetzt werden.
Ebertplatz
Die Haltestellen Ebertplatz wird umgebaut sodass die Niederflurlinien 12 und 15 zwischen zwei Mittelbahnsteigen halten und auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs die Linie 18 oder Linien 16 und 17 halten, so kann der hohe Takt auch am Ebertplatz gehalten werden. Die 12 und 15 unterqueren kreuzungsfrei die 16,17 und 18 nördlich der Haltestelle und überqueren kreuzungsfrei die Gleise der 16, 17 und 18 in Richtung HBF. Der Ebertplatz würde somit aus 4 Mittelbahnsteigen (MBS) bestehen. Dies würde folgendermaßen aussehen:
18 HBF |MBS| 12/15 Ringe |MBS| 16/17 HBF | 16/17 Niehl |MBS| 12/15 Nippes |MBS| 18 Mülheim
Kunibertskloster
Die neue Haltestelle Kunibertskloster soll das Kuniberts-Viertel zentral anbinden und die Versorgungslücke in diesem Stadtteil schließen. Derzeit liegt die Haltestelle Ebertplatz und Breslauer Platz/HBF nur am Rand des Viertels und beide Haltestellen liegt etwa 650m auseinander. Durch die neue Haltestelle im Kuniberts-Viertel verringert sich der Abstand auf 400 Meter.
Dom/HBF
Am Kölner HBF erhält die Linie 18 eine neue Haltestelle unter dem Bahnhofsvorplatz unter der heutigen Haltestelle Dom/HBF. Fahrgäste können durch die heutige Verteilerebene zu der Linie 5 oder zu der Linie 18 umsteigen. Durch die neue Haltestelle muss sich die Linie 18 nicht mehr durch die enge Kurve zwischen beiden Haltestellen am HBF fahren.
Offenbachplatz
Die neue Haltestelle unter dem Offenbachplatz bindet die Kölner Oper optimal an und erschließt neue Teile der Innenstadt besser. Um den Offenbachplatz befindet sich ausserdem ein reges Geschäfts- und Büroviertel.
Neumarkt
Die neue Haltestelle am Neumarkt für die Linie 18 soll in gleicher Tiefenlange wie der aktuelle Innenstadttunnel liegen, sodass unter beiden Tunneln die Ost-West-Achse gebaut werden kann. Die Haltestelle ist mit einem sehr breiten Mittelbahnsteig ausgestattet, sodass das Ein- und Austeigen schnell abläuft.
Mauritiuskirche
Die neue Haltestelle an der Mauritiuskirche bindet neue Teile der Innenstadt besser und könnte den oberirdischen Linienweg der Linie 9 in diesem Bereich ersetzen.
Barbarossaplatz
Am Barbarossaplatz wird der Umsteigeknoten umgebaut, sodass die Linie 12 und 15 künftig unterirische fahren können, dazu müssen Vorbereitungen im Bauwerk getroffen werden. Desweitern wird es eine Betriebsabzweig zur vorherigen Strecke gegeben, sodass im Bedarf der Linie 18 auf den alten Weg umgeleitet werden kann.
BF Süd
Am Bahnhof Süd entsteht eine neue Haltestell zum Umstieg zur DB. Hier wieder künftig auch S-Bahnen fahren, daher sollte hier auch mit viel Umsteigepotenzial gerechnet werden. Die Haltestelle muss unterirdisch errichtet werden, weil die Luxemburg zwischen dem Bahnhof Süd und dem Eifelwall nur 20 Meter Breit ist (Hauswand bis Hauswand). Wenn die Standbahn auf der Strecke eine eigene Trasse bekommt müsste sich der Radverkehr und der MIV die andere Spur miteinander teilen und die Fußgänger würde davon auch nicht profitieren, daher habe ich diese zwei Grafiken erstellt:
Update 02.03.2023
- Haltestelle an Neumarkt in Richtung West verlegt, sodass der Innenstadttunnel unterfahren werden kann
- Neue Haltestelle Kunibertskloster hinzugefügt und Trasse angepasst
Update 03.03.2023
- Lage der Haltestelle Neumarkt erneut überarbeitet
- Haltestelle Reichensperger Platz zu zwei Mittelbahnsteigen angepasst
- Höhengleiche Kreuzung an der Mülheimer Brücke entfernt
Alternative Vorschläge
Zu Teilen oder Ganzen gab es hier schon sehr viele Vorschläge, daher Liste ich nur mal den aktuelles auf:
KÖLN KVB EIGENE STRECKE MIT TUNNEL FÜR LINIE 18
In diesem Vorschlag wird eine ähnliche Strecke vorgeschlagen, dabei wird aber die vorhandene Strecke am HBF und Ebertplatz genutzt.
Die neue Haltestelle am Neumarkt für die Linie 18 soll in gleicher Tiefenlange wie der aktuelle Innenstadttunnel liegen, sodass unter beiden Tunneln die Ost-West-Achse gebaut werden kann.
Wie soll das gehen, wenn du nicht einmal 100m später den Innenstadttunnel kreuzen möchtest? Ich gehe man nicht davon aus, dass du eine höhengleiche Querung vorsiehst.
Stimmt, der Abstand war zu gering. Ich habe die Haltestelle Neumarkt weiter in Richtung West verlegt.
Würde man den Innenstadttunnel anpassen wären 100m Rampenlänge bei nur 4% Steigung möglich (vgl. Ebertplatz), die Baugrube dafür mitten in der Kölner Innenstadt inklusive Vollsperrung des Innenstadttunnels würde ich aber lieber sein lassen.
Da man hier auch mal mit 6% trassieren kann (die Bahn beschleunigt/bremst dann sogar durch die Gravitation von selbst) würde ich mit 150m (rechnerisch nur 133m für 8m Höhenunterschied) als minimale Rampenlänge (ohne Veränderung des Innenstadttunnels) ansetzen.
Bessere Frage: der Innenstadttunnel ist hier statisch nicht dafür ausgelegt. Wie soll das funktionieren?
Mein Lösungsvorschlag zumindest für das Problem mit der Rampenlänge: ab Mauritiuskirche eine Kurve nach Norden (direkt hinter der Station sind die Bahnen nicht ganz so schnell, da kann man eine etwas engere Kurve nehmen) und dann die Haltestelle unter dem Neumarkt eher Diagonal als wie hier Quer legen. Dann hat man da etwas mehr Platz, und kommt dann eher auf 150m.
Der T4 gefällt mir nicht. Was machst du dann in Richtung Bonn und Thielenbruch, 8-min-Takt? Nein, wenn dann ein T3/3/4 in der HVZ und der gewohnte T5 tagsüber. Aber warum denn keine längeren Bahnen? 90m wären eine Kapazitätssteigerung von 50%, und es gibt nur am Südbahnhof einen kurzen straßenabhängigen Abschnitt. Vielleicht bringt man es übers Herz dem MIV dort 2 Fahrpuren wegzunehmen, oder man beantragt eine Ausnahmegenehmigung, für das kurze Stück sollte das auch ok sein (die KVB ist ja eine städtische Tochter, ein städtisches Amt sollte da schon kulant genug sein).
Insgesamt halt schon ein teurer Spaß, wenngleich natürlich ordentlich Kapazitäten frei werden. Wenn du hier aber nur eine Linie im T4 fahren lassen willst, ist das fast schon verschwendet.
Das gleiche Spiel wie bei meinem Vorschlag: 90m wären eine Kapazitätssteigerung von 90m/70m=~28%, der T3,33 bzw. T3/3/4 (der durch diesen Vorschlag definitiv möglich ist, was der T4 soll frag ich mich auch. Wie man T4 und T5 im Mülheimer Tunnel mischen soll ist auch unklar?) hingegen tatsächlich 50%. Zusätzlich kommen die Kapazitätssteigerungen für die anderen Linien (in diesem Fall hauptsächlich 3/4) und die Fahrtzeitersparnis. Diese Ersparnis ist zwar kurz, aber definitiv spürbar.
Die Situation am Bf. Süd (nicht Südbahnhof, auch wenn man beides versteht) ist derzeit sehr unzureichend: der Bürgersteig ist zu schmal, es wird in zweiter Reihe auf der Fahrbahn geparkt und in der Mitte muss die Bahn durch. Wenn die Bahn hier weiterhin oberirdisch fährt aber eine eigene Trasse bekommen soll, gibt es immer eine andere Gruppe an Verkehrsteilnehmern die darunter deutlich leidet. Wenn hingegen die Bahn unterirdisch fährt, können zwei Fahrspuren, Ladezonen/Außengastronomie und Bürgersteig alle ihren Platz bekommen.
Ich habe meinen Vorschlag etwas überarbeitet, der T4 war auf Grund der Haltestelle Reichensperger Platz und der höhengleichen Kreuzungen notwendig. Dies habe ich nun überarbeitet, sodass auch eine T3,33 gefahren werden kann, theoretisch sogar ein T2,5 bis nach Mülheim. Nur die Linie 13 müsste dann noch mit den Takt in Mülheim passen.
Die Luxemburger Str. ist zwischen den Bahnhof Süd und Eifelwall nur 20 m Breit, daher sind wäre eine eigene Trasse möglich, jedoch würde davon alle anderen Verkehrsteilnehmer benachteiligt werden. Dazu habe ich zwei Grafiken erstellt und mit in die Beschreibung gepackt.
Die höhengleiche Kreuzung am Reichenspergerplatz hätte immer noch einen insgesamten T2 erlaubt, das wären also 16/17 im T5 und 18 im T3,33 gewesen. Wenn man die Haltestelle aber eh schon umbaut, kann man diese auch höhenfrei ausbauen.
Die Veränderung an der (H) Slabystraße ist meiner Meinung nach schon einfach so gerechtfertigt. Soll ich dazu mal einen eigenen Vorschlag machen? Eigentlich wäre die Sperrung der Brücke die bald ansteht (so genau kenne ich den Zeitplan leider nicht) hier der perfekte Zeitpunkt, das dürfte vom Planungsaufwand aber nicht mehr klappen.
Den Umbau der Gleis Kreuzung an der Slabystraße hatte ich bereits vorgeschlagenvorgeschlagen.
Meine Gedanken/Fragen zum Vorschlag mal aufgelistet:
Ich würde beim Punkt „Beschreibung“ noch den Ebertplatz als wichtige Haltestelle in der Innenstadt hinzufügen, der ist wahrscheinlich sogar wichtiger als der Barbarossaplatz.
Warum sollte, wenn man bereits einen langen Tunnel unter der Innenstadt baut, kurz vor dem Ziel Schluss gemacht werden und ab dem Ebertplatz die 18 wieder zusammen mit 16 und 17 fahren? Man könnte wenigstens sagen, dass hier anschließend weitere Ausbaumaßnahmen folgen können (ob jetzt wie bei mir oberirdisch oder auch unterirdisch ist dabei erstmal egal).
Das gleiche bei der 13: Man könnte erwähnen, dass durch Beseitigung der Gleiskreuzung an der Slabystraße oder andere Ausbauten ein höherer Takt möglich wäre.
Sind die 11min Fahrtzeit auch mit der (H) Kunibertstraße noch richtig?
Wie sollen die Haltestellen Barbarossaplatz, Mauritiuskirche, Dom/Hbf und Kunibertskloster in offener Bauweise entstehen, wenn Gebäude über den Bahnsteigen liegen? Man kann wahrscheinlich die Technik verwenden, den Bahnsteig in der TBM-Röhre zu bauen, dann braucht man aber eine breitere TBM als sonst nötig, spart dafür aber auch an den Baukosten für die Stationen, welche ja meistens ausschlaggebend sind.
Soll zwischen (H) Eifelwall und (H) Barbarossaplatz wirklich eine TBM genutzt werden? Dort wäre man doch eher mit offener Bauweise besser unterwegs; offene Bauweise sorgt ja auch für kurze Wege von der Oberfläche zum Bahnsteig.
Soll die (H) Eifelwall ersetzt werden? Oder sollen Eifelwall und Bf Süd koexistieren?
Ich denke die Verlängerung des Tunnels bis zum Militärring kannst du dir sparen, andere günstigere Maßnahmen wären hier besser geeignet um die Fahrtzeit zu senken, so wie eine bessere Ampelvorrangschaltung, die höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Wie kommst du eigentlich auf deine Fahrtzeiten. Wenn ich gerade auf der Website der kvb nachschaue, dann ist die Fahrtzeit Klettenbergpark – Dom/Hbf derzeit 17min, die Zeit Eifelwall/Stadtarchiv – Ebertplatz 12min. Da sind die hier angegebenen neuen Fahrtzeiten von 11min für Eifelwall – Ebertplatz und 14min für Klettenbergpark – Dom/Hbf gar nicht so viel besser.
Zum Fahrplan: kann die 18 nicht im T3,33 fahren, also 18 Bahnen pro Stunde pro Richtung? Warum der T4, der Fahrplantechnisch schlechter mit den Fahrplänen von 16 und 17 vereinbar ist als der T3,33?
Gibt es einen Grund, warum am Ebertplatz gerade die Linien 12 und 15 nach spanischer Lösung Bahnsteige auf beiden Seiten kriegen? Wenn die Haltestelle umgebaut werden muss, kann man auch hier an den Überwerfungsbauwerken etwas verändern um andere Anordnungen zu ermöglichen.
So wie es jetzt aussieht ist die Rampe am Neumarkt immer noch deutlich zu kurz, wenn die Station auf gleicher Höhe mit dem Innenstadttunnel liegen soll. Der Innenstadttunnel müsste immer noch definitiv teilweise neugebaut werden, das würde ich versuchen zu vermeiden.
Das war’s dann glaube ich erst mal, mir fällt aber bestimmt noch was ein.
Ich würde beim Punkt „Beschreibung“ noch den Ebertplatz als wichtige Haltestelle in der Innenstadt hinzufügen, der ist wahrscheinlich sogar wichtiger als der Barbarossaplatz.
Danke, habe ich in die Beschreibung übernommen.
Warum sollte, wenn man bereits einen langen Tunnel unter der Innenstadt baut, kurz vor dem Ziel Schluss gemacht werden und ab dem Ebertplatz die 18 wieder zusammen mit 16 und 17 fahren? Man könnte wenigstens sagen, dass hier anschließend weitere Ausbaumaßnahmen folgen können (ob jetzt wie bei mir oberirdisch oder auch unterirdisch ist dabei erstmal egal).
Ich habe die Strecke bis hinter die Haltestelle Reichensperger Platz angepasst. Die Haltestelle würde zu zwei Mittelbahnsteige umgebaut werden und die höhengleiche Kreuzung würde durch die Unterfahrung der Linie 18 von der Linie 16 und 17 in Richtung Niehl ersetzt. Das Abstellgleis würde dabei auch erhalten beleiben.
Das gleiche bei der 13: Man könnte erwähnen, dass durch Beseitigung der Gleiskreuzung an der Slabystraße oder andere Ausbauten ein höherer Takt möglich wäre.
Genau, daher habe ich auch hier die höhengleiche Kreuzung überarbeitet.
Sind die 11min Fahrtzeit auch mit der (H) Kunibertstraße noch richtig?
Ja, ohne die Haltestelle Kuniberskloster lag die Fahrzeit in dem Tunnel bei 10 Minuten, die Strecke ist nur knapp 100 m länger geworden, jedoch mit einer neue Haltestelle, für die ich 1 Minuten einplane.
Wie sollen die Haltestellen Barbarossaplatz, Mauritiuskirche, Dom/Hbf und Kunibertskloster in offener Bauweise entstehen, wenn Gebäude über den Bahnsteigen liegen? Man kann wahrscheinlich die Technik verwenden, den Bahnsteig in der TBM-Röhre zu bauen, dann braucht man aber eine breitere TBM als sonst nötig, spart dafür aber auch an den Baukosten für die Stationen, welche ja meistens ausschlaggebend sind.
Die Technik kam bei Stuttgart 21 bei der Haltestelle Staatsgalerie zum Einsatz. Wenn ich mich recht entsinne, wird eine tragende Brücke unter dem Tunnel errichtet, sodass der Raum unter dem Tunnel geräumt werden kann. Das würde ich bei der Haltestelle Dom/Hbf anwenden. Die Haltestelle Barbarossaplatz habe ich überarbeitet, sodass die Haltestelle in offener Bauweise errichtet werden kann. Mauritiuskirche und Kunibertskloster könnte man tatsächlich im Tunnel errichtet werden, da ich hier von nicht so vielen Fahrgästen, wie beim Neumarkt oder Barbarossaplatz ausgehe.
Soll zwischen (H) Eifelwall und (H) Barbarossaplatz wirklich eine TBM genutzt werden? Dort wäre man doch eher mit offener Bauweise besser unterwegs; offene Bauweise sorgt ja auch für kurze Wege von der Oberfläche zum Bahnsteig.
Da in diesem Bereich sich auch noch die Rampe befindet, die sich unterirdisch auf die Tiefe für die Haltestelle BF Süd begibt, wäre auch eine offene Bauweise denkbar.
Soll die (H) Eifelwall ersetzt werden? Oder sollen Eifelwall und Bf Süd koexistieren?
Ich würde die (H) Eifelwall durch die (H)BF Süd ersetzen, da ansonsten drei Haltestelle innerhalb von 600 Meter vorhanden sind: Eifelwall – BF Süd – Barbarossaplatz
Ich denke die Verlängerung des Tunnels bis zum Militärring kannst du dir sparen, andere günstigere Maßnahmen wären hier besser geeignet um die Fahrtzeit zu senken, so wie eine bessere Ampelvorrangschaltung, die höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Klar, es war nur ein Gedankenspiel, wie man noch weiter die Fahrzeit senken könnte.
Wie kommst du eigentlich auf deine Fahrtzeiten. Wenn ich gerade auf der Website der kvb nachschaue, dann ist die Fahrtzeit Klettenbergpark – Dom/Hbf derzeit 17min, die Zeit Eifelwall/Stadtarchiv – Ebertplatz 12min. Da sind die hier angegebenen neuen Fahrtzeiten von 11min für Eifelwall – Ebertplatz und 14min für Klettenbergpark – Dom/Hbf gar nicht so viel besser.
Ich habe mit die Aushängefahrpläne der Linie 18 von der KVB heruntergeladen. In der Realität sehen die Fahrzeiten leider noch mal anders aus, besonders durch die Überquerung des Barbarossaplatzes und das Fahren mit MIV auf der Luxemburger Straße.
Zum Fahrplan: kann die 18 nicht im T3,33 fahren, also 18 Bahnen pro Stunde pro Richtung? Warum der T4, der Fahrplantechnisch schlechter mit den Fahrplänen von 16 und 17 vereinbar ist als der T3,33?
Durch die Überarbeitung der Strecke nördlich vom Ebertplatz ist nun auch ein dichterer Takt von T3,33 möglich. Im Tunnel selbst wäre sogar noch mehr möglich.
Gibt es einen Grund, warum am Ebertplatz gerade die Linien 12 und 15 nach spanischer Lösung Bahnsteige auf beiden Seiten kriegen? Wenn die Haltestelle umgebaut werden muss, kann man auch hier an den Überwerfungsbauwerken etwas verändern um andere Anordnungen zu ermöglichen.
Die Idee war, dass die Linie 18 am Ebertplatz zwei eigene Bahnsteige erhält, die auch 100m lang sind. Die vorhandenen Bahnsteige sind zu kurz und daher müsste entweder eine neue Haltestelle parallel zu den bestehenden eine gebaut werden, oder man wiederbelebt die alten Seitenbahnsteige und baut diese Mittelbahnsteigen um. Wenn nun die Linie 12 und 15 nach spanischer Lösung im Ebertplatz halten, so können die Fahrgäste von den Linie 16, 17 und 18 in die Linie 12 und 15 steigen ohne den Mittelbahnsteig zu wechseln, was heute auch schon den Ebertplatz ausmacht. Dazu müsste die Linien auf Gleis 1 und 2 getauscht werden und der Mittelbahnsteig für die Barrierefreiheit angepasst werden.
Wie möchtest du die Überwerfungsbauwerke anpassen?
So wie es jetzt aussieht ist die Rampe am Neumarkt immer noch deutlich zu kurz, wenn die Station auf gleicher Höhe mit dem Innenstadttunnel liegen soll. Der Innenstadttunnel müsste immer noch definitiv teilweise neugebaut werden, das würde ich versuchen zu vermeiden.
Ich habe die (H) Neumarkt erneut überarbeitet und auch 150m Entfernung geachtet, auch die vorhandenen Gebäude müssen wahrscheinlich dabei näher betrachtet werden. Beispielsweise hört und spürt man die Stadtbahn im Geschäft RESERVED in Untergeschoss deutlich.
Die Idee war, dass die Linie 18 am Ebertplatz zwei eigene Bahnsteige erhält, die auch 100m lang sind. Die vorhandenen Bahnsteige sind zu kurz und daher müsste entweder eine neue Haltestelle parallel zu den bestehenden eine gebaut werden, oder man wiederbelebt die alten Seitenbahnsteige und baut diese Mittelbahnsteigen um. Wenn nun die Linie 12 und 15 nach spanischer Lösung im Ebertplatz halten, so können die Fahrgäste von den Linie 16, 17 und 18 in die Linie 12 und 15 steigen ohne den Mittelbahnsteig zu wechseln, was heute auch schon den Ebertplatz ausmacht. Dazu müsste die Linien auf Gleis 1 und 2 getauscht werden und der Mittelbahnsteig für die Barrierefreiheit angepasst werden.
Wie möchtest du die Überwerfungsbauwerke anpassen?
Das Problem ist ja, dass jetzt die erste gute Umsteigemöglichkeit zwischen 18 und 16/17 der Reichenspergerplatz ist, der Ebertplatz wäre noch akzeptabel, aber am besten wäre eigentlich ein Umstieg am Breslauer Platz/Hbf (wie in meinem Vorschlag). Daher hätte ich eher einen Mittelbahnsteig mit Umstieg zwischen 16/17 und 18 erwartet, mit 12/15 an den beiden Seiten. Dafür würden dann die Überwerfungsbauwerke angepasst werden.
Die Seitenbahnsteige waren übrigens dort, wo jetzt die äußeren Gleise liegen,da sonst die Mittelbahnsteige nach Trennung in hoch und tief nicht mehr groß genug gewesen wären. Die „Wiederbelebung“ und der Umbau dieser Station insgesamt wären also sehr aufwändig, und mit langen Sperrpausen begleitet.
Ich würde Reichenspergerplatz – Ebertplatz viergleisig fahren. Das ist besser für die betriebliche Unabhängigkeit der 18 von der Linie 16.
Außerdem verläuft die Linie zwischen Neumarkt und Bahnhof Süd sehr nah an der Strecker der Linie 9. Diese könnte man oberirdisch deswegen auch gut einsparen. Deswegen würde ich zusätzlich empfehlen, die Bahnsteige 200 m lang zu planen, damit sie einen Hochflur- und einen Niederflurabschnitt haben können, sodass auch eine Niederflurlinie wie die Linie 9 dort halten kann. Die heutige Linie 9 muss dann natürlich aufgeteilt werden. Wenn eine neue Niederflurlinie die Strecke bedient, müssen am Ebertplatz entsprechende Gleisverbindungen eingebaut werden, die es ermöglichen die Niederflurlinie nach Nippes durchzubinden.
Passen am Ebertplatz die Rampenlängen?
Ich würde Reichenspergerplatz – Ebertplatz viergleisig fahren. Das ist besser für die betriebliche Unabhängigkeit der 18 von der Linie 16.
Und teurer, auf freier Strecke können besonders bei der Stadtbahn (stärkere Bremsung als bei Eisenbahn möglich) ja deutlich mehr Bahnen fahren als am Bahnsteig halten können. Eventuell muss aber in neue Digitale Zugsicherungstechnik (ETCS/ATO) investiert werden.
Außerdem verläuft die Linie zwischen Neumarkt und Bahnhof Süd sehr nah an der Strecker der Linie 9. Diese könnte man oberirdisch deswegen auch gut einsparen. Deswegen würde ich zusätzlich empfehlen, die Bahnsteige 200 m lang zu planen, damit sie einen Hochflur- und einen Niederflurabschnitt haben können, sodass auch eine Niederflurlinie wie die Linie 9 dort halten kann. Die heutige Linie 9 muss dann natürlich aufgeteilt werden. Wenn eine neue Niederflurlinie die Strecke bedient, müssen am Ebertplatz entsprechende Gleisverbindungen eingebaut werden, die es ermöglichen die Niederflurlinie nach Nippes durchzubinden.
Also genau das tun weshalb U-Bahnen verhasst sind: alle oberirdische Infrastruktur wird plötzlich abgerissen als könnte man nicht anders. Die zusätzliche Stationslänge kann man sich sparen, die Stationen sind meistens der größte Kostentreiber beim Tunnelbau. Eine 200m lange Station wäre außerdem nicht ausreichend, da zwischen den beiden 100m Abschnitten auch eine Rampe gebaut werden muss. Wenn man die Nutzlänge hingegen kürzer baut geht das gegen die Richtlinien der KVB welche 100m als Standardlänge nimmt.
Eine Aufteilung von Linie 9 wäre ein Verlust für alle Nutzer der Linie, besonders für Studenten ist die 9 aber sehr wichtig. Wahrscheinlich ist es da besser die alte Strecke einfach beizubehalten.
Die Rampenlängen am Ebertplatz entsprechen denen die bereits dort verbaut sind. Indem der eine Tunnel nach unten wegtaucht während der andere nach oben führt kann die nötige Rampenlänge im Tunnel halbiert werden, außerdem kann inzwischen auch mit 6% Steigung trassiert werden, nicht nur 4% wie in Straßenbahn-Zeiten.