7 Kommentare zu “Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18

  1. Sofern der straßenbündige Abschnitt am Bahnhof Süd beseitigt wird, ließe sich die zusätzliche Kapazität einfach durch den Einsatz von 90m-Bahnen lösen. Zudem wird der S-Bahn-Westring auch noch Fahrgäste von der 18 abgreifen.
    Damit würde der T5 weiterhin ausreichen und die 3/4 könnte auf einen T3,3 verdichtet werden.

    Aber ich hab auch noch weitere Sachen zu kritisieren:
    1. Wieso fädelst du an der Haltestelle Dom/Hbf kurz in die Strecke der 5 ein? Beim Bau würde diese Strecke dafür lange gesperrt werden müssen und du erhältst Zwangspunkte im Fahrplan.
    2. Die monatelangen Vollsperrungen erhältst du auch am Breslauer Platz/Hbf dank des großen Umbaus. Ich würde hier tatsächlich doch eine dritte Haltestelle unterm Hauptbahnhof befürworten, damit der Bau ohne Behinderung des jetzigen Betriebs erfolgen kann.
    3. An was für Tiefen denkst du denn bitte am Neumarkt? Da beim Bau des Innenstadttunnels keine Bauvorleistung getroffen wurde, käme nur eine große Tiefe in Frage. Allerdings würde man heute wohl nicht den gleichen Fehler wie früher machen und keine unterirdische Ost-West-Achse planen. Da die Ost-West-Achse jedoch schon Bauvorleistungen am Heumarkt und Rudolfplatz hat, würde sie wohl am Neumarkt unter dem Innenstadttunnel liegen und der Tunnel in diesem Vorschlag müsste nochmal darunter liegen.
    Vermutlich müsste der Bahnhof wohl tiefer als die Zweite Stammstrecke in München sein (-40m).

    1. 1. Wieso fädelst du an der Haltestelle Dom/Hbf kurz in die Strecke der 5 ein? Beim Bau würde diese Strecke dafür lange gesperrt werden müssen und du erhältst Zwangspunkte im Fahrplan.

      Wieso willst du für teuer Geld eine ganz neue Haltestelle an einer Stelle errichten, wo es einen sehr schwach (T10) benutzten U-Bahnhof gibt (der wahrscheinlich so bleiben wird, Linie 5 ist Fahrgastzahlentechnisch nur besser als die 17)?

      Außerdem kann man, wie gesagt, auch überlegen Linie 5 aufzuteilen um das HF-Netz besser zu trennen.

      Man kann hier auch überlegen die Sperrpause so zu legen, dass sie sich mit anderen Arbeiten am Innenstadttunnel (Weichen/Schienenerneuerung, …) überschneidet, um die Pause sinnvoll zu nutzen.

      2. Die monatelangen Vollsperrungen erhältst du auch am Breslauer Platz/Hbf dank des großen Umbaus. Ich würde hier tatsächlich doch eine dritte Haltestelle unterm Hauptbahnhof befürworten, damit der Bau ohne Behinderung des jetzigen Betriebs erfolgen kann.

      Nur dann sind Umstiege dort deutlich weniger attraktiv, bei dieser Version gibt es hingegen einen Bahnsteiggleichen Umstieg. Eine Sperrpause halte ich da für berechtigt, da das Angebot doch bei weitem besser ist, man muss bei Sperrpausen vorsichtig sein, sie werden aber hin und wieder doch benötigt. Für die Nord-Süd-Stadtbahn wurde die Haltestelle bereits einmal für 10 Monate (Rohbau) + 1 Woche (Rückbau einer temporären Wand) vollgesperrt und weitere 4 Jahre ohne Halt durchfahren.

      Außerdem sehe ich hier gar keinen so „großen Umbau“ mit „monatelangen Vollsperrungen“, da wohl kein neuer Rohbau entstehen muss. Hier mal eine Timeline wie das mit wenig Sperrung ablaufen kann:

      Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
      Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
      Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.

      3. An was für Tiefen denkst du denn bitte am Neumarkt? Da beim Bau des Innenstadttunnels keine Bauvorleistung getroffen wurde, käme nur eine große Tiefe in Frage. Allerdings würde man heute wohl nicht den gleichen Fehler wie früher machen und keine unterirdische Ost-West-Achse planen. Da die Ost-West-Achse jedoch schon Bauvorleistungen am Heumarkt und Rudolfplatz hat, würde sie wohl am Neumarkt unter dem Innenstadttunnel liegen und der Tunnel in diesem Vorschlag müsste nochmal darunter liegen.
      Vermutlich müsste der Bahnhof wohl tiefer als die Zweite Stammstrecke in München sein (-40m).

      Egal welcher der Tunnel zuerst gebaut wird können entsprechende (statische) Bauvorleistungen entstehen, sodass die Tunnel mit geringem vertikalen Abstand zueinander kreuzen können. Je nachdem wie tief die Ost-West-Achse dann liegt kommt man eher auf -35m, weniger als die -41m der 2. Stammstrecke in München. Natürlich ist das immer noch sehr tief, weshalb es ja Rolltreppen und Aufzüge gibt (an so einer wichtigen Haltestelle auch mehrere).

    2. Sofern der straßenbündige Abschnitt am Bahnhof Süd beseitigt wird, ließe sich die zusätzliche Kapazität einfach durch den Einsatz von 90m-Bahnen lösen. Zudem wird der S-Bahn-Westring auch noch Fahrgäste von der 18 abgreifen.
      Damit würde der T5 weiterhin ausreichen und die 3/4 könnte auf einen T3,3 verdichtet werden.

      Die 18 ist deshalb so stark benutzt, weil von beiden Seiten eine sehr große Anzahl an Fahrgästen existieren, Mülheim und Sülz/Hürth/Brühl/Bonn, wobei Hürth-Mitte in Zukunft noch besser erschlossen wird, wodurch noch mehr Fahrgäste mitfahren werden. Der Einsatz von 90m Bahnen kann zwar die Kapazität um rechnerisch ~28% steigern (im Gegensatz zu geplanten 70m für den jetzigen Bedarf (die 60m Bahnen sind derzeit schon häufig voll), dass der Fahrgastraum nicht die ganze Zuglänge ausmacht rausgerechnet), eine Takterhöhung auf einen T3,33 sorgt allerdings für eine Steigerung von 50% und eine erhöhte Attraktivität durch kürzere Wartezeiten. Gleichzeitig verringern sich auch Fahrtzeit (direktere Strecke mit weniger Kurven, weniger Wartezeit an Gleiskreuzungen) und die Pünktlichkeit steigt.

      Außerdem kann man noch die Vorteile für die anderen Linien hinzu nehmen, welche auch in höherem Takt (mehr Kapazität und Attraktivität), zuverlässiger und schneller fahren können.

  2. Interessanter Vorschlag und Gedankengang!

    Wenn du schon einen eigenen Tunnel für die Linie 18 Vorschlägst würde ich auch am HBF eine neue Haltestelle planen, sodass dort die Kapazitäten anders genutzt werden können. Bzw. Linie 6 zur Verstärkung der Linie 5

    Desweitern schlägst du ja einen T2,5 vor, dabei würden aber Konflikte mit der Linie 13 im Mülheim auf der Brücke und im Tunnel entstehen. Daher sehe ich hier maximal einen T4 möglich, wenn die Linie 13 auch zukünftig im Takt verdichtet werden sollte. Das die neue Haltestelle Offenbachplatz dabei entsteht, begrüße ich sehr!

  3. Der Vorschlag gefällt mir jedenfalls besser als der von Alex. Aber trotzdem – eine aufwändige Strecke quer durch die Innenstadt nur für eine Linie? Wieso muss es denn ein solch dichter Takt sein, man kann noch den Weg über 90m-Bahnen gehen. Diese bieten bereits 50% mehr Kapazität ohne einen Fahrer mehr zu brauchen.

    1. Da wir hier im Tunnel sind wäre ein teilautomatischer Betrieb möglich. Eine Wendeanlage könnte man nahe des Bf. Süd einbauen, dann wären vollautomatische Verstärkerfahrten erstmal kein Problem.

      90m sind wie ich schon mehrmals gesagt habe nur 28% Kapazität mehr als die 70m die bald hier fahren werden.

      1. Die vollautomatischen Verstärker sollen also nur in der Innenstadt fahren?

        Die neuen Bahnen sollen 2028 kommen. Ist jetzt nicht so bald, aber naja, Zeit ist relativ. Diese würden ja bereits eine Kapazitätserhöhung um 17% bedeuten und somit entlasten. On Top kommen dann noch 28%. Gegenüber dem Status Quo sind es eben 50%.

        Wären rein theoretisch dann auch 100m-Bahnen einsetzbar? Die Bahnsteige oberirdisch könnte man ja verlängern, und bei teilautomatischen Betrieb im Tunnel (Signalsystem ETCS, ATO o. ä.) ist es auch kein Problem für den Computer, an den Tunnelbahnhöfen genau zu halten, sodass keine Tür über die 90m-Bahnsteige ragen.

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