Auf der Strecke M‘Gladbach - Duisburg gibt es noch großes Verbesserungspotential. Aktuell verkehrt nur einmal die Stunde ein RE und 2 RBs (RB33 und RB35, der RB35 nur Mo-Fr). Die RBs müssen daher auch teilweise die Aufgabe übernehmen, die Städte MG - Krefeld - Duisburg untereinander zu verbinden statt nur die Vororte und Stadtteile; deswegen bleibt hier noch viel Potential liegen, mit weiteren Halten auf der Strecke den Pendlerverkehr Richtung Duisburg/Ruhrgebiet und MG auf die Schiene zu verlagern. Eine S-Bahn wäre außerdem „herausgelöst“ aus den sonstigen Aufgaben der RB33/RB35 und könnte so auf den üblichen 20min-Takt verdichtet werden. Vorraussetzung dafür wäre neben dem RE42 ein meiner Meinung nach ohnehin notwendiger 2.RE, sodass MG - Krefeld - Duisburg in einem stabilen 30min-Takt untereinander verbunden sind. 

(Potentielle) neue Halte für die S-Bahn:

• KR-Hochschule: Erschließung der westlichen Innenstadt und der Hochschule Niederrhein in Krefeld. Derzeit wird das Gebiet um die Hochschule Niederrhein nur von einem Bus im T30 erschlossen, da sich die Busse und Straßenbahnen in Krefeld stark auf dem Ostwall konzentrieren. 
• Lindental/Tackheide: S-Bahn-Halt mit dem höchsten Fahrgastpotential, auch weil die Siedlung Tackheide nur sehr schlecht von Bussen erschlossen werden kann. 
• Viersen-Rahser: Der Bf in Viersen liegt in leichter Südlage und nicht im Stadtzentrum, weshalb die Anreise aus dem Norden durch einen Bf auf der Sittarder Str (mit Bus oder Fahrrad) deutlich vereinfacht werden würde
• Viersen-Hamm: Möglichkeit, die südlichsten Teile von Viersen an die Schiene und deutlich schneller an Mönchengladbach anzuschließen.
• MG-Bettrath: Lage eines S-Bahn-Halt ist möglicherweise nicht zentral genug. 

Eine stündliche Verlängerung bis Essen Hbf (ohne weitere Halte im Vergleich zum RB33) halte ich für sehr attraktiv für Pendler. Im Süden hallte ich es für zu kompliziert, die S-Bahn dann noch stündlich nach Aachen mit Flügelung in Lindern die stündliche Verbindung der RB33 übernehmen zu lassen. Der RB33 sollte in MG gebrochen werden. 

Durch den Wegfall von RB35 und den Abschnitt RB33 ab MG gehen Direktverbidungen nach Aachen und nach Oberhausen, Gelsenkirchen verloren. Diese könnte dann ein 2.RE Aachen - Oberhausen über MG/Krefeld übernehmen.

Schwierigkeiten: Die Strecke müsste westlich von Krefeld zumindest teilweise auf 3 Gleise ausgebaut werden, damit der RegionalExpress die S-Bahn überholen kann. Hinter Viersen könnte man die Ausbaukosten evtl sparen, wenn man sich gegen weitere S-Bahn-Halte entscheidet und der RE Viersen - MG gleichschnell wie die S-Bahn wäre, Überholen also nicht notwendig wäre.

Edit: in vorherigen Versionen hatte ich noch ein Gleis 10 vorhergesehen. Dies habe ich jetzt gelöscht. Das Gleis 9 kommt trotzdem. Den Gleisplan habe ich ein wenig verändert.

Dass der Hamburger Hbf überlastet ist, muss ich wahrscheinlich nicht erklären. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, schnellstmöglich die Kapazität zu erhöhen. Dieser Vorschlag versucht aus dem Bestand möglichst viel herauszuholen bzw. kleinere bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese baulichen Veränderungen müssen nicht parallel ausgeführt werden. Die Bahnsteige sind so eng, dass Reisende an manchen Stellen nicht stehen dürfen und es sogar Sicherheitspersonal gibt, dass für die Verteilung der Menschen verantwortlich ist. Die Bilder des überfüllten Gleis 14 gehen regelmäßig viral. Allerdings hat der Hauptbahnhof noch Postbahnsteige die an manchen Stellen (geschätzt) 5 Meter breit sind. Mein Vorschlag ist es, diese auf 1m zu reduzieren und die anliegenden Gleise um 2m pro Seite zu verlegen, sodass die Bahnsteige um ca. 4m breiter werden. Dies würde primär die Gleise 12-14 betreffen, wäre aber auch denkbar bei den Gleisen 3-7. Gleis 8 und 11 würden nicht verrückt werden, um dem neuen Gleis 9 und 10 Platz zu lassen. Z.B. könnte man das Gleis 14 ca. 1,5m nach außen verschieben (siehe YT Video bei 2:20). Bei solchen Menschenmengen hilft jeder zusätzliche Meter!  

Neue Gleise

Wie im Deutschlandtakt vorgesehen, soll auch in meinem Vorschlag das (Stumpf)Gleis 15 wieder aufgebaut werden. Ein heruntergekommener Bahnsteig existiert dort bereits (siehe in dem YT Video bei 0:30). Ich würde das Gleis für 200m Züge aufbauen und dort die RE7 nach Flensburg/Kiel halten lassen. Diese würden dann zukünftig kein Durchgangsgleis mehr blockieren. Das Stumpfgleis wird man aber trotzdem über eine Weiche zum Gleis 14 verlassen können.

Die Rangiergleise 9+10 bekommen bei mir einen 400m Bahnsteig im nördlichen und mittleren Teil, der sowohl von Zügen aus Lübeck/Berlin als auch Zügen aus Hannover anfahrbar ist. Eventuell könnte es hier Platzprobleme geben, dann würde dort nur ein Gleis gebaut werden können. Die offiziellen Planungen sehen hier ein 400m langes Gleis zur Altmannbrücke vor. Dieses Gleis wäre aber nicht aus Lübeck anfahrbar und würde den Platz für meine zwei neuen Stumpfgleise zwischen dem verbreiterten Bahnsteig 11+12 wegnehmen. Auch kann man mit meinem nördlicheren Bahnsteig weiterhin das Gleis 8 aus Richtung Harburg mit 400m langen Zügen anfahren. Und von Gleis 11 könnten erstmals 400m lange Züge nach Berlin/Lübeck fahren. Dementsprechend finde ich meine Planung besser, da das Gleis 9 aus mehreren Richtungen anfahrbar ist, Platz für 2 weitere Gleise erlaubt und weiterhin die flexible Nutzung des Gleis 8 ermöglicht.

Neben Gleis 11 verlaufen aktuell 3 Gleise zum Abstellbahnhof. Diese würde ich opfern um das Gleis 11 nach rechts zu verschieben und den Bahnsteig 11+12 so zu verbreitern, dass dazwischen zwei 200m Stumpfgleise entstehen. Also quasi der untere Teil eines "H-Bahnsteigs". Hier könnten dann die REs aus Lüneburg und Bremen enden, die aktuell die vier 400m Gleise je 15 Minuten pro Stunde blockieren (wenn sie pünktlich sind), da sie im Hauptbahnhof enden und wieder zurückfahren. Durch die zwei neuen Stumpfgleise hätte man also weiterhin vier 400m Gleise und zwei zusätzliche 200m lange Stumpfgleise, für die ich noch keinen Nummerierung habe. Eventuell ist noch Platz für ein Gleis ohne Bahnsteig zum Abstellbahnhof.

Neben Gleis 14, südlich der Wandelhalle, wäre noch Platz für ein weiteres Gleis mit Bahnsteig (siehe YT Video bei 1min10). Dies nenne ich "Gleis i", da ich dies nur mit einem bewachten Zugang über den Steintorwall versehen würde. Bei dem 220m langem Gleis könnte man Infrastruktur für Passkontrollen und Nachtzüge vorsehen/aufbauen und z.B. Züge nach Dänemark (Kopenhagen Sprinter) oder UK abfahren lassen. Für Nachtzüge wären vielleicht Duschen, eine Lounge und Gepäckannahme und -abgabestelle relevant. Selbst wenn man dies jetzt noch nicht verbaut, sollte die Option bereits beim Bau berücksichtigt werden. Auch dieses Gleis kann man zukünftig in Richtung Norden über Gleis 14 verlassen.  

Neue Zugänge 

Das Ziel der beiden neuen Zugänge ist das Verteilen der Passagierströme sowie die Minimierung der Laufwege bei Umstiegen.

Ernst-Merck-Straße: Die Bahnsteige 5+6 und 11+12 sowie 13+14 werden bis zur Brücke verlängert, sodass hier die Passagiere den Bahnhof verlassen können bzw. schneller das Gleis wechseln können. Der längste Bahnsteig, 7+8, wird etwas gekürzt, damit Platz für die anderen Gleise entsteht. Es können aber weiterhin 400m lange Züge aus/nach Hannover/Bremen dort halten. Über die Ernst-Merck-Straße wären folgende Gleise erreichbar: 5, 6, 7, 8, ,9, 10, 11, 12, 13, 14 und 15.

Hauptbahnhof Nord (U-Bahn): Von den Bahnsteigen 5-15 könnte zudem ein unterirdischer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" entstehen. Wie beim Zugang über die Ernst-Merck-Straße sind hier die verlängerten Bahnsteige notwendig.

Altmannbrücke: Von hier aus sind zukünftig die Bahnsteige 5+6, 7+8, 11+12, 13+14, die beiden Kopfbahnsteige zwischen 11+12 und ggf. Gleis i erreichbar. Die Bahnsteige 5+6 und 7+8 müssten um wenige Meter verlängert werden. Für das (noch) S-Bahn-Gleis 3+4 könnte man von der Brücke ggf. eine überdachte Rampe bauen.  

Ich habe hier nicht alle Weichenverbindungen eingezeichnet, ich bitte um Nachsicht. Auch sollte man das Gleisvorfeld aus Richtung Dammtor überarbeiten, sodass die Züge, die auf das Freiwerden ihres Gleises warten, nicht hinteren Zügen die Einfahrt blockieren. Mit dem VET bzw. der Verlegung der S-Bahn aus der Halle heraus hätte man nochmal 2 zusätzliche Gleise.  

Veränderung im Vergleich zum Bestand

• Gleis 5+6:
  • Verlängerung im Norden um 30m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 20m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • evtl. Verbreiterung des Bahnsteigs um 2-4m durch Verkleinerung der Postbahnsteige
• Gleis 7+8:
  • Verbreiterung des Bahnsteigs 7 durch Gleisverlegung um 1-2 Meter nach außen
  • Kürzung und Verlegung des Bahnsteigs im Norden + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 15m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Länge Gleis 7: 400m
  • Länge Gleis 8: 540m (400m + 140m; ein RE8 in Einzeltraktion kann im südlichen Teil halten und ein 400m ICE kann in Richtung Harburg über Gleis 10 ausfahren)
• Gleis 9+10:
  • Neubau eines 400m Bahnsteigs
  • von Gleis 9 als auch 10 können Züge zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) als auch nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren
  • evtl. ist der Platz zu knapp für 2 Gleise, dann würde halt nur ein 400m Gleis gebaut
  • Neuer Zugang über den Steintordamm
  • Neuer Zugang über die Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
• Gleis 11+12:
  • Verlängerung im Norden um 150m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 50m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verlegung des Gleis 11 südlich des Steintordamms nach außen zu den ehemaligen Rangiergleisen, neben das neue Gleis 10
  • Verlegung des Gleis 12 um 1-2m nach außen
  • Länge Gleis 11: 630m (400m lange Züge können sowohl zum Berliner Tor über Gleis 9 als auch nach Harburg über Gleis 10 und 11 fahren, während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht)
  • Länge Gleis 12: 400m
• 2 Stumpfgleise zwischen Gleis 11+12:
  • Neubau der 220m langen Stumpfgleise
  • die Stumpfgleise teilen sich den Bahnsteig mit Gleis 11 bzw. 12
  • schneller Umstieg möglich über Steintordamm und Altmannbrücke
• Gleis 13+14:
  • Verlängerung im Norden um 50m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verbreiterung des Bahnsteigs
  • Gleis 14: 300m lange Züge auf Gleis 14 im nördlichen Teil können über "Gleis i" nach Süden ausfahren; 150m lange Züge auf Gleis 14 im südlichen Teil können Züge von Gleis i über Gleis 14 in Richtung Norden ausfahren lassen.
• Gleis 15:
  • Neu-/Wiederaufbau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Zugang über Ernst-Merck-Straße
  • Ausfahrt in Richtung Süden für 200m lange Züge über Gleis 14
• Gleis i(nternational):
  • Neubau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Ausfahrt in Richtung Norden für 200m lange Züge über Gleis 14
  • Zugang über neues Empfangsgebäude am Steintorwall
  • Empfangsgebäude mit Option für Passkontrollen
  • absperrbarer Zugang über die Altmannbrücke
• Zusammenfassend:
  • Gleise 8, 9, 10 und 11 sind mit 400m Zügen sowohl vom Berliner Tor als auch aus Harburg anfahrbar
  • 4 neue Stumpfgleise, davon 2 (Gleis 15 und Gleis i) nutzbar als Durchgangsgleis mit Ausfahrt über Gleis 14
  • neuer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" und zur Ernst-Merck-Straße von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 9+10, 11+12, (13+14) und 15
  • neuer Zugang über die Altmannbrücke von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 11+12 (+ Stumpfgleise), 13+14 und "Gleis i"
  • die Bahnsteige würden verbreitert werden durch die Verkleinerung der Postbahnsteige
  • Gleise 8,9, Stumpfgleis 1+2, 15 und "i" entstehen neu

Fazit

Durch die 4-5 neuen Gleise wird massiv an Kapazität gewonnen, da gerade wendende Züge jetzt nicht mehr wertvolle Durchgangsgleise blockieren. Auch die breiteren Bahnsteige sollten die überfüllten Bahnsteige etwas reduzieren und durch die zwei neuen Ausgänge sollten schnellere Umstiege möglich sein und sich die Menschen besser verteilen. Allerdings werden die Verteilerstege immer noch überfüllt sein, da diese auch viel von Nichtreisenden genutzt werden, als Abkürzung. Dies müsste man politisch versuchen zu lösen, nicht hier auf LiniePlus.  Dieser Vorschlag steht nicht in Konkurrenz zu Bahnhofsverlegungen oder anderen Megahubs für Hamburg. Es soll lediglich die Kapazität schnellstmöglich erhöht werden. Der Ausbau ließe sich wahrscheinlich in maximal 1-2 Jahren realisieren und würde ernste Kapazitätssteigerung bringen.  

Ähnliche Vorschlage

Einen Ausgang bei Gleis 11-14 hat Linus S. vorgeschlagen. Allerdings ist sein Vorschlag unterirdisch und knüpft an die U-Bahn Steintor an und meiner ist oberirdisch und berücksichtigt auch noch die verlängerten Gleise 3-8 und meine neu vorgeschlagenen Stumpfgleise.

Giruno hat auch mal einen Terminal-Bahnhof vorgeschlagen  für Passkontrollen. Allerdings liegt seiner östlich der Gleise zum Abstellbahnhof und kollidiert mit Gebäuden. Mein Terminal ist von der Straße aus besser erreichbar und bietet Platz für mögliche Empfangsgebäude.

Schueggel ist ebenfalls auf die extrem breiten Postbahnsteige gestoßen und hat diese als Chance für zwei neue Gleise gesehen. Er kommt mit ähnlichen Mitteln auf 2 neue Bahnsteige. Mein Vorschlag sucht noch nach weiteren Kapazitätserhöhungsmöglichkeiten im Bahnhofsumfeld und kommt auf 2 neue Zugänge plus insgesamt 5-6 neue Gleise.

SIH1985 will einen Tunnel für Gleis 15 und 16 bauen. Ich halte das mit der U-Bahn für nicht möglich bzw. extrem teuer.

Von Intertrain gibt es auch noch einen alten Vorschlag, der einen ähnlichen H-Bahnsteig vorsieht, aber dafür 2 Durchfahrtsgleise aufgibt. Ich habe dort vor einiger Zeit mal kommentiert, kann den Vorschlag aber leider nicht mehr auffinden.

Wie oben schon beschrieben, hier die Pläne der DB. Statt einem 400m langem Gleis 9 im südlichen Teil bevorzuge ich 1-2 400m Gleise im nördlichen Teil und zwei 200m Stumpfgleise an den Gleisen zum Abstellbahnhof. Außerdem bietet meine Variante eine höhere Flexibilität, da 400m lange Züge von Gleis 10 und 11 zusätzlich zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) fahren können und 400m lange Züge von Gleis 8 und 9 zusätzlich nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren können.

Es gibt seeehr viele Vorschläge für Bahnhofsverlegungen und ähnliches die ich hier jetzt nicht verlinke, da ich diese nicht als Konkurrenz sehe. Ein neuer Bahnhof würde mindestens 20 Jahre bis zur Fertigstellung dauern, die zusätzliche Kapazität wird aber jetzt schon benötigt.

(ein Bug hat den Vorschlag ein bisschen zerfetzt, ich hoffe ich konnte alles halbwegs rekonstruieren. Wenn euch noch irgendwo Fehler auffallen, lasst es mich wissen. Im Zweifel ist der Text genauer als die Grafik)

Derzeit existiert keine tangentiale Verbindung zwischen der Bahnstrecke Dachau - Markt Indersdorf - Altomünster und der Bahnstrecke München - Unterschleißheim - Freising.

Ich schlage eine zusätzliche Verbindung vor. Dazu wird der Bahnhof Röhrmoos zum Turmbahnhof erweitert. Somit werden die Strecken der beiden Äste der S2 sowie der S1 miteinander verbunden, ohne dass ein Umstieg in Dachau bzw.  Laim erforderlich wird.

Mögliche Linienänderungen: Eine neue S-Bahn-Linie fährt vom Ostbahnhof über Unterschleißheim nach Altomünster und entlastet dabei die S1. Dann endet der Ast der S2, der sonst bis Altomünster fährt, bereits in Markt Indersdorf, wo Umsteigemöglichkeiten bestehen. Aufgrund des großen Umwegs über Markt Indersdorf fahren nicht so viele Fahrgäste von Dachau durch bis Altomünster, sondern nehmen lieber den Bus.

Dieser Vorschlag soll den Westen Hannovers an das S-Bahnnetz anbinden und die Stationen Steintor, Küchengarten und Badenstedt erhalten. Eventuell könnten weitere Stationen (Goetheplatz, Nieschlagstr., Lindener Hafen, etc.) ergänzt werden, was jedoch angesichts der Stadtbahnanbindungen nicht nötig ist. Das Ziel ist eine schnellere Anbindung der südöstlichen Vororte von Hannover ohne den Umweg über Bismarckstrasse. Als Bauvorleistungen existieren die eigentlich für die Stadtbahn gedachten Bauvorleistungen unter den Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie die ehemaligen Gütergleise zwischen Küchengarten und der Empelder Kurve. Diese müssten jedoch ausgebaut und teilweise unter der Erde verlegt werden. Neuorganisation des Netzes (ohne weitere Ausbauten)

S1: Minden - Hauptbahnhof - Haste S2: Nienburg - Hauptbahnhof - ggf. Erweiterung nach Gehrden

S10: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde … - Haste

S21: Hauptbahnhof (Tief) - Küchengarten - Weetzen - Wennigsen - Barsinhausen (ohne weitere Zwischenhalte)

S3,4,5,6,7 (wie bisher),

S5 in HVZ nur alle 60 Minuten

S50: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde - Weetzen - Hameln

S51: gleiche Strecke, aber als RE nach Paderborn

Ähnliche Vorschläge: 

• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-innenstadttunel-v2/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-s-bahn-stammstrecke-alternativ/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/

Der heutige Hofer Hbf ist weit von der Hofer Innenstadt entfernt, diese Anbindung ist deshalb nur unzureichend. Die Verlegung des Hofer Hbf an den Konrad-Adenauer-Platz würde eine deutliche Verbesserung darstellen. An dem Ort bestand seit 1848 in der Vergangenheit bereits der erste Hofer Hbf, ein Kopfbahnhof aus dem Jahr 1848. Ein neuer Hauptbahnhof könnte im relativ großen Gebäude der Post entstehen, die sich dahinter befindende Spinnerei soll in naher Zukunft abgerissen werden. An der Westseite des Postgebäudes könnte dann eine große moderne Bahnsteighalle etwa aus Glas entstehen. Anzumerken bleibt auch, dass eine Verbindung zur Strecke Hof-Leipzig besteht, Tunnelportale unter der bestehenden Straße vorhanden sind, einzig die Gleise nicht mehr existieren. Auch könnte ein Verbindungsgleis zur Strecke Hof-Bad Steben entstehen. Der derzeitige Hauptbahnhof könnte etwa als weitere Fakultät der Hochschule genutzt werden.

Hamburg Bedarf einer weiteren Tangentialverbindung!

Aber von vorn: in diesem Vorschlag habe ich mehrere Ideen kombiniert. Zum einen die Anbindung Altonas an das U-Bahn-Netz, was den Bezirk um einiges attraktiver und seine Bewohner um den gleichnamigen Bahnhof mobiler macht. Zusätzlich bietet der Vorschlag eine gute Alternative zur U3 als einzige Tangentiallinie, sowie viele Umsteigemöglichkeiten. Den Bewohnern um die Alster bietet er eine direkte Unterquerung dieser, sodass es nicht mehr nötig ist, große Umwege um die Außenalster zu fahren. Zuletzt bietet die neue Linie eine direkte Anbindung des Stadtteils Jenfeld und dessen zahlreichen Bewohnern. 

Insgesamt wäre die neue U6 also eine sehr effektive Ost-West-Verbindung der Stadt, ohne den überfüllten Korridor am Hauptbahnhof zu durchqueren, wobei die Linie trotzdem Umsteigemöglichkeiten in alle Ecken der Stadt bietet. 

Hier mal die Streckenbeschreibung en détail:

Ottensen <-> Altona

Westlich des Bahnhofs Altona fehlt in Elbnähe jegliche Anbindung durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel, hier würde ich die neue U-Bahn also auf jeden Fall langführen, die Frage ist nur wie weit man das führt, da die Bevölkerungsdichte je weiter man nach Westen geht abnimmt, während die Anbindung durch die S1 zunimmt. Das liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen. 

Den Bahnhof Altona würde ich unterirdisch unter der S-Bahn anbinden. So kann man gute Umsteigemöglichkeiten à la Jungfernstieg bieten. Ich gehe übrigens davon aus, dass hier der neue Bahnhof Altona am Diebsteich schon steht, weswegen die Fernbahnanbindung hier keine Erwähnung mehr findet. 

Altona <-> Sternschanze

Ab dem Bahnhof Altona führt die neue U-Bahn uns entlang der Max-Brauer-Allee weiter in Richtung Sternschanze. Hier würde ich konträr zum ehemals geplanten Alsterhalbring nicht komplett entlang eben genannter Alle fahren, sondern etwas weiter mittig zwischen den beiden zentralen S-Bahn-Strecken (Verbindungsbahn und Citytunnel), um mehr Einwohner anzubinden. Den neuen Bahnsteig an der Sternschanze würde ich so verlegen, dass er mit den anderen zwei Bahnsteigen von U3 und S2/S5 ein Dreieck bildet, um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bilden. 

Sternschanze <-> Beethovenstraße

Ab der Sternschanze geht es parallel mit der U3 weiter zur Station Schlump, wo die U2 angebunden wird. Da die U2 unterhalb der U3 liegt, würde ich die U6 hier ebenfalls auf Höhe der U3 bauen (sofern möglich). 

Weiter geht es ab dem Schlump mit einer Unterquerung der U3 (die an besagter Stelle ja von -1 auf +0 geht, was das Ganze hoffentlich erleichtert) in Richtung der Grindelallee und somit der U5 (hier müsste die Trasse dann auf der Ebene -2 fahren, was sich ja aber eh anbietet). Infolgedessen bindet die Linie noch die U1 an der Hallerstraße an und führt dann weiter unter der Alster durch. Ich denke übrigens am Harvestehuder Weg würde sich keine Station lohnen. 

Auf der anderen Alsterseite angekommen, würde die U6 nach einer eigenen Station an der Herbert-Weichmann-Straße wieder auf die U5 treffen. Die Station Beethovenstraße würde ich aufgrund des hohen Taktes beider Linien vielleicht mit Bahnsteigen, die einen Bahnsteiggleichen Umstieg wie an der Kellinghusenstraße ermöglichen, ausstatten. 

Übrigens: eine ähnliche Alsterquerung war 1955 ebenfalls mal in Planung, als man überlegte, wie man am besten die Straßenbahn ersetzt. 

Beethovenstraße <-> Wandsbek Markt

Ab der Beethovenstraße würde die Trasse zwar kurzzeitig parallel zur U5 laufen, diese aber direkt schon wieder verlassen um an der Station Mundsburg wieder auf die U3 treffen zu können. Nach einer kurzen Weiterführung auf eigenen Gleisen würde die Linie sich dann auf die Gleise der U1 einfädeln. Ob auf der gleichen Trasse oder parallel ist aber ebenfalls außerhalb meines Einschätzungsvermögens. An der Ritterstraße wäre jedenfalls der erste Umstieg zur U1, an der Wandsbeker Chausse ein Umstieg zur U1, sowie zur S1 und an der Station Wandsbek Markt der letzte Umstieg zur U1.

Wandsbek Markt <-> Jenfeld

Hinter der Station Wandsbek Markt würde die Ausfädelung aus der Linienführung der U1 folgen und somit die Anbindung an die S4 an der Bovestraße, was den Einwohnern von Ahrensburg und Bad Oldesloe ebenfalls die Möglichkeit bietet, diese Linie effizient zu nutzen. 

Ab der Bovestraße würde die Linie entlang der Rodigalle weitergeführt um schlussendlich den Stadtteil Jenfeld anzubinden. Natürlich ist auch hier eine Weiterführung möglich, hier dann in Richtung Barsbüttel/Glinde/Reinbek. 

Ich würde die Linie durchgehend im T5 verkehren lassen, da ich mir die Fahrtgastzahlen hier gerade auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee-Mundsburg-Sternschanze-Altona doch eher hoch vorstelle, was auch wie eben erwähnt eine Führung auf gleicher Trasse wie die U1 erschwert. 

Von Altona bis Wandsbek Markt würde man m.E. circa 20-30min benötigen. 

Es gibt bereits einen relativ ähnlichen Vorschlag, den ich aber als nicht extensiv genug bzw zu unrealistisch ansehe. Hier der Vollständigkeit halber trotzdem mal aufgelistet: https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-querverbindung/

Der hier ist denke ich auch noch relativ ähnlich, auch wenn nicht weniger unrealistisch: https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/

Weitere, die ich gefunden hab (das hört ja gar nicht auf):

https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-alsterhalbring-2-0/

https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Hiermit schlage ich den Ausbau der Haltepunkte an dem Streckenabschnitt Minden - Hamm vor. An der Strecke liegen viele Orte, die keinen Bahnanschluss haben und ansonsten nicht die besten Anbindung an andere ÖPNV (Busse) haben. Da die Strecke schon steht müssen nur noch die Haltepunkte gebaut werden. Vorrausgesetzt ist der Bau der NBS ab Bad Salzuflen Richtung Hannover, da ansonsten eine Überlastung bei den Ganzen extra Halten entstehen würde. Bis Bielefeld könnte man die S1 aus Hannover verlängern und alle dazwischenliegende Orte anbinden, da aktuell nur Regionalexpresse (RE 6, RE 78, RE 70) verkehren. Alternativ würde sich eine RB 78 zwischen Nienburg - Bielefeld mit allen Zwischenhalten anbieten und dazu eine RE 78 nach Bremen/Hamburg, die an den wichtigsten Halten hält. Dafür bräuchte man einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Minden-Nienburg. Der Halt "Schildesche" wurde schonmal vorgeschlagen. Paar Halte wie Gohfeld wurden schon einmal von Tramfreund94 vorgeschlagen

Eine S-Bahn von Bielefeld nach Minden würde ich ja auch schon alleine damit begründen, dass nur REs diese Verbindung herstellen und daher Bielefeld-Brake und Hiddenhausen-Schweichen nicht an Löhne, Bad Oeynhausen und Minden angeschlossen sind. Das Defizit beseitigst du hier gut. Der Korridor Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden ist aber sehr dicht besiedelt. Daher würde ich schon gerne anregen, weitere Halte zwischen Löhne Bahnhof und Minden Bahnhof vorzusehen. Allein Löhne-Gohfeld hat mit 18000 EW Potential für einen eigenen Halt. Die 18000 Gohfelder machen ca. 45 % der Einwohnerzahl Löhnes aus. Auch der nach der Innenstadt Bad Oeynhausens zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Rehme ist mit ca. 8000 EW groß genug für eigenen SPNV-Halt. Auch Porta Westfalica ließe sich mit weiteren Stationen in Vennebeck, Holzhausen oder Neesen besser fein erschließen.

Für den Südlichen Teil ab Bielefeld bis Hamm kann die RB 69 und die RB 67 übernehmen. Der Halt Bielefeld-Mitte soll von der RB 74, 75, 69, 67 bedient werden, wegen der zentralen Lage in Bielefeld. Die Halte Johannistal, Südring, Ummeln, Nordhorn, Pavenstädt, Kattenstroth, Vorhelm, Ahlen Nord, Ahlen Kleinwellenfeld sollen von der RB 69 bedient werden. Hier ist die vollständige Tabelle mit allen Halten. Jede Linie hat eine eigene Spalte, und jeder Halt ist mit ✅ markiert.

Legende:

• ✅ = Die Linie hält an der Station
• Leeres Feld = Die Linie fährt nicht an der Station vorbei
• ⏐ = Die Linie überspringt diese Station
• * = Halbstündlicher Takt
• ** = Viertelstündlicher Takt
• *** = Einzelne Fahrten

1. Minden 6 Abfahrten (RE 6,RB 78, RE 78, RE 60, RE 70, RB 68 nach Warstein, RB 79 nach Damme, RB nach Blomberg)
2. Porta Westfalica Neessen ( RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
3. Porta Westfalica (RE 6, RE 78, RE 60, RE 70, RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
4. Porta Westfalica Holzhausen (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
5. Porta Westfalica Vennebeck (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
6. Bad Oeynhausen Rehme (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
7. Bad Oeynhausen (RE 6, RE 60 Rheine - Braunschweig, RE 70 Bielefeld - Braunschweig, RE 78 Bielefeld-Bremen/Hamburg, RB 78 Nienburg - Bielefeld)
8. Löhne Gohfeld (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
9. Löhne (RE 60 Rheine - BS, RE 70 BI-BS, RE 6, RE 78 Hamburg/Bremen - BI, RB 77 Hildesheim- HF, RB 78 Nienburg-BI)
10. Löhne Ort (RB 78 Nienburg-Bielefeld)
11. Hiddenhausen-Schweicheln (RB 61 Hengelo-BI, RB 71 Bremen-BI, RE 71 Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
12. Herford Nord (RB 71Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
13. Herford (Hbf) (RE 6, RB 61 Hengelo, RE 70 BI-BS, RE 71 Bremen- BI, RB 71 Bremen-BI, RB 72 Herford-Paderborn, RB 77 Herford-Hildesheim, RB 78 (BI-Nienburg), RE 78 (BI-Bremen/Hamburg), RB nach Enger
14. Brake (b Bielefeld) (RB 61 Hengelo, RB 71 Bremen-BI, RB 78 (Bielefeld-Nienburg)
15. Schildesche (RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RB 71 Bremen-BI, RB 78 BI-Nienburg, RB 79 Enger ü. Spenge)
16. Bielefeld Hbf (RE 6 Köln/Minden, RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RE 70 Braunschweig,RE 71 Bremen RB 71 Bremen ü. Rahden, RB 73 Lemgo (Barntrup/Hameln), RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück, RB 78 Nienburg, RE 78 Bremen/Hamburg, RB 79 Enger ü. Spenge, RE 82 Paderborn)
17. Bielefeld Mitte (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
18. Bielefeld-Johannistal (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
19. Bielefeld Brackwede (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
20. Bielefeld-Ummeln (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
21. Gütersloh-Nordhorn (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
22. Gütersloh Hbf (RE 6 Mindeln/Köln, RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 76 Osnabrück/Paderborn)
23. Gütersloh-Pavenstädt (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
24. Gütersloh-Kattenstroth (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
25. Rheda (RE 6 Köln Minden,RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB ü. Rietberg, Delbrück nach Paderborn, RB ü. Langenberg nach Lippstadt)
26. Oelde (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
27. Neubeckum (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm, RB nach Münster ü. Sendenhorst, RB nach Warendorf, RB nach Lippstadt)
28. Vorhelm (RB 69 Münster ü. Hamm)
29. Ahlen Nord (RB 69 Münster ü. Hamm)
30. Ahlen Westfalen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
31. Ahlen Kleiwellenfeld (RB 69 Münster ü. Hamm)
32. Hamm Heessen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
33. Hamm (Westf.) Hbf (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster)

Neue/Geänderte Regionallinien: RB 68 Minden - Lemgo - Detmold - Verl - Lippstadt - Warstein (T60) RB 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RE 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RB 73 Bielefeld - Lemgo - Barntrup - Hameln (T60) RB 76 Osnabrück - Versmold - Gütersloh - Verl - Paderborn (T60) RB 78 Bielefeld - Minden - Nienburg (T60) RE 78 Bielefeld - Minden - Nienburg - Bremen/Hamburg (T60) RB 79 Minden - Hille - Lübbecke - Bad Essen - Damme (T60) RB Minden - Bad Eilsen - Rinteln - Barntrup - Blomberg (T60)

Weitere Linie zu meinem anderen Vorschlag. Auf Vorschlag von Frankenhirsch hin, habe ich diesen Linienverlauf entworfen, mit Busbahnhof als Endhaltestelle in Poppenreuth auf einem Teil des Ikea-Parkplatzes. Dieser Vorschlag soll zwischen Haltestelle Poppenreuther str. und Hans-Vogel-str. das dortige Busnetz entlasten und den ÖPNV so gut wie möglich vom MIV abzutrennen. 

Konkretes:

An der jetzigen Haltestelle Hans-Vogel-Straße soll eine Straßenbahnhaltestelle mit Busbahnhof auf einem Abschnitt des dortigen Ikea-Parkplatzes entstehen. Diese soll als Endhaltestelle der dort verlaufenden Buslinien dienen, von welchen aus in die Straßenbahn Richtung Fürth HBF umgestiegen werden kann. 

Von dort aus soll die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper mittig der Straße fahren. dafür muss die Poppenreuther Brücke umgebaut und die Verkehrsführung für den MIV umgeleitet werden. 

Auf der Westseite der Brücke soll die Straßenbahnhaltestelle "Poppenreuther Brücke" sein.

Von dort aus verläuft sie weiterhin mittig der Straße auf eigenem Bahnkörper bis zur Kreuzung mit der Erlanger Straße, wo sie mit der anderen, nach Norden verlaufenden Linie kreuzt und in Richtung HBF auf dem selben Gleis verläuft. 

Für den restlichen Weg, westlich der Haltestelle "Poppenreuther Straße" siehe hier. 

Taktung soll 10-minütig sein, zu HVZ ist 5-/7- Minütig denkbar.

Die Stadtbahn im Raum Sindelfingen/Böblingen ist seit Jahren ein Thema, dass durch die Lokalpolitik geistert. In den letzten Jahren wurden dann dazu Potenzialstudien begonnen, bei der sich eine Umsetzung als wirtschaftlich und sinnvoll erwiesen hat.
Dies ist nur ein relativ grober Vorschlag, der auf der vom Landkreis in Auftrag gegebenen Potenzialstudie basiert (Variante Si5). Ich möchte mögliche Ausbauoptionen und alternative Verläufe beleuchten.

Aus Richtung Eiermanncampus sollen zwei Stadtbahnlinien kommen. Dies können die U3 und U8 sein, andere neue Linien nach bspw. Leinfelden oder zum Flughafen über Echterdingen wären möglich. Eine Linie soll dann über den Sindelfinger Bahnhof ins Eichholz verlaufen, die andere Richtung Böblingen Bahnhof abzweigen. Wie auch die Potenzialstudie, schlage ich eine dritte Linie vor, die vom Eichholz über den Sindelfinger Bahnhof nach Böblingen fährt.

Beide Linien aus Stuttgart würden in der HVZ in einem 20-Minutentakt verkehren, sowie auch die Tangetiallinie.
Es würde somit auf jedem Ast ein 10-Minuten Takt in jede Richtung entstehen, da man neben den "Stammlinien" auch immer am Sindelfinger Bahnhof in die Tangentiallinie umsteigen kann (siehe Wendelschleife). Außerhalb der Stoßzeiten kann der Takt dann halbiert werden.

Wendeschleife Sindelfingen Bf:
Um einen effizienten Umstieg am Sindelfinger Bahnhof zu ermöglichen sowie ein langes Umkehren der Tangentiallinie zu vermeiden, schlage ich eine Wendeschleife vor. Durch diese kann die Tangentiallinie jeweils aus Richtung Eichholz oder Böblingen Bf kreuzungsfrei auf beide Gleise gelangen. Es wird ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen den zwei Stuttgarter Linien und der Tangentiallinie ermöglicht und es kann ein Quasi-10-Minuten-Takt auf allen Relationen entstehen. Alternativ kann ein drittes Gleis am Sindelfinger Bahnhof entstehen, was aber nicht alle Vorteile bringt.

Bergmännischer Tunnel Schleicher:
Der Streckenverlauf zwischen den Stationen Floschenstadion und Rotbühl unter der Leonberger Straße soll laut Potenzialstudie in einem kurvenreichen Tunnel in offener Bauweise verlaufen. Ich spreche mich aber für einen geraden, bergmännischen Tunnel aus, der die sehr engen Kurven beseitigt und somit eine schnellere, angenehmere Fahrt mit weniger Verschleiß an den Fahrzeugen erlaubt.

Ich würde zum Bau einer Stadtbahn in Sindelfingen und Böblingen raten, um die vollen Straßen und Busse durch eine effiziente, vom Verkehr unabhängige Alternative zu entlasten bzw. zu ersetzen. Zudem bringt eine Stadtbahn eine deutlich bessere Anbindung an die Filder-Vororte Stuttgarts und wird zu einem Wirtschaftswachstum und mehr Arbeitsplätzen beitragen.

Eine Verlängerung der Strausberger Eisenbahn nach Norden wurde bereits von Ulrich Conrad und Tramfreund94 vorgeschlagen. Wegen Umlaufzeitverlängerung benötigte man in beiden Varianten aber drei Züge für den 20'-Takt und zwei für den 40'-Takt, je einen mehr als heute. So dass der Betrieb unwirtschaftlich geriete. Wirtschaftlichkeit ist für solch einen Kleinbetrieb überlebenswichtig. Daher schlage ich hier eine Netzerweiterung vor, die mit den bisherigen Fahrzeugbedarf abzudecken ist. Die Neubaustrecke wird eingleisig als eigener oder besonderer Bahnkörper gebaut, Parkspuren und Bürgersteige werden dafür ersetzt. 

Bereits vorgeschlagen habe ich den Umbau der Stumpfendstelle am Bahnhof zu einer Wendeschleife. Die Züge vollzögen dann dort eine Nullwende. Dadurch verlagerte sich die Standzeit zum Lustgarten, sie betrüge dann 14min. Für eine Verlängerung nach S Strausberg Nord blieben also 5min Fahrzeit bei 4min Wendezeit. Bei konsequenter Bevorrechtung gegenüber dem MIV reicht das bis S Strausberg Nord. Dort sehe ich ebenfalls eine Wendeschleife vor, damit dem Fahrer durch Entfall des Fahrtrichtungswechsels eine Pause bleibt. 

Fahrplan:

Bahnhof 58 (S5 aus Berlin 54)

Lustgarten 11

S Strausberg Nord an16 ab20

Lustgarten 25

Bahnhof 38 (S5 nach Berlin 40)

Die Stadtbuslinien 946 und 947 werden ersetzt. Die Regionalbuslinien bedienen die Wriezener Str. Der wegfallende Umsteigezwang macht den städtischen ÖPNV attraktiver und wirtschaftlicher, die MIV-Belastung sinkt, die Gemeinde wird attraktiver. Außerdem können durch den Entfall der Stumpfendstellen bei zukünftigen Fahrzeugbeschaffungen Anderthalbrichter geordert werden, also Züge mit beidseitigen Türen und nur einem Fahrerstand, welche preiswerter, geräumiger und komfortabler sind, als die heute eingesetzten Zweirichter.

Ich habe mittlerweile einen neuen, verbesserten Vorschlag veröffentlicht.

Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine Variante für den Berliner Platz präsentieren.

Vorwort:
Ich habe in dieser Lösung versucht, so klein und straßengebunden wie möglich zu trassieren. Ein Großteil dieses Vorschlags ließe sich in offener Bauweise errichten. Zudem war es mein Ziel, ein Layout zu schaffen, in dem es keine "Doppelhalte" an beiden Bahnsteigen gibt.

Verlauf:

Die Kreuzung selbst lässt sich grob in drei Ebenen einteilen, Bahnsteig A befindet sich auf der -2-Ebene, Bahnsteig B grob auf der -1-Ebene. Zudem gibt es noch eine -3-Ebene.

Der "Ost-West"-Tunnel verläuft von der Johannesstraße zum Börsenplatz. Der Tunnel beginnt hierbei auf Höhe der Senefelderstraße, die Rampe befindet sich westlich davon bis zur Hasenbergstraße. Zwischen der Station Johannesstraße und dem Bahnsteig A verläuft dieser Tunnel auf der Ebene -2, fährt also über den "Süd-Ost"-Kurve und unter dem Gleisvorfeld des Bahnsteiges B. Die Gleise sind hier, abgesehen vom Rest des Tunnels, voneinander getrennt, um dazwischen Platz für die Rampe von Bahnsteig B zur Johannesstraße zu machen.

Der "Nord-Süd"-Tunnel beginnt nach der Station Rosenberg-/Seidenstraße auf Höhe der Breitscheidstraße, seine Rampe beginnt 80m weiter nördlich im breiteren Teil der Seidenstraße, um Platz für den Trog zu haben. Dieser Tunnel verläuft quasi vollständig in der -1 Ebene, kreuzt über alle anderen Gleise und führt über Bahnsteig B in den Tunnel der Station Rotebühlplatz. Teile dieses Tunnels inklusive des Bahnsteiges B müssten bergmännisch erstellt werden (oder in die Fundamente der Gebäude integriert werden).

Die dort startende Kurve "Süd-Ost" schweift höhenfrei vom "Nord-Süd"-Tunnel in die -3-Ebene ab, unterquert alle Gleise im Kreuzungsbereich und kommt dann wieder zum Bahnsteig A auf die -2-Ebene hoch, nachdem sie die südliche Röhre des "Ost-West"-Tunnels unterquert hat.

Die darüberliegende Kurve "Süd-West" startet nördlich von Bahnsteig B auf der Höhe -1 und kommt zwischen den Röhren des "Ost-West"-Tunnels auf die -2-Ebene herab, damit die westliche Röhre "Nord-Süd"-Tunnels kreuzen kann und mündet anschließend in den "Ost-West"-Tunnel.

Während ich den Bahnsteig A genau auf Höhe -2 belassen würde, schlage ich bei Bahnsteig B ca. die Höhe -1,5 vor, damit die Rampe der "Süd-West"-Kurve schneller auf die Höhe -2 kommt und somit die Weströhre des "Nord-Süd"-Tunnels recht gerade hinüberführen kann. Beide Bahnsteige können mit einem Personentunnel bzw. mit Verteilerebenen verbunden werden.

Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:

Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.

Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen, sollten aber immer noch über dem Mindestradius von 50m liegen. Die damit verbundenen Höchstgeschwindigkeiten sind dadurch natürlich ein ganzes Stück niedriger, als bei anderen Vorschlägen. Man kann allerdings durch Überhöhung der Gleise, welche aktuell im Straßenraum nicht möglich ist, bei beiden obengenannten Verbindungskurven ähnliche Geschwindigkeiten wie bei der Station des Hauptbahnhofes (ca. 25 km/h) erzielen, was meiner Meinung nach ausreichend ist. "Nord-Süd"- bzw. "Ost-West"-Tunnel genießen hierbei aber höhere Geschwindigkeiten.

Auch die Steigungen sind in meinem Vorschlag abenteuerlich; ich habe mich jedoch an andere Beispiele im Netz gehalten, wodurch die Befahrbarkeit eigentlich gesichert sein sollte. Die Stuttgarter Stadtbahnfahrzeuge sind für hohe Steigungen ausgelegt und können auch Streckenabschnitte wie den Richtung Killesberg oder die Kreuzung östlich des Rotebühlplatzes befahren.

Verkehrlicher Nutzen:

Der verkehrliche Nutzen sollte ähnlich zu dem ersten Vorschlag von Eurozug sein, wobei durch die niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten möglicherweise längere Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Ich fühle mich selber nicht qualifiziert genug, Berechnungen in diesem Bereich durchzuführen.

Vorteile:
- hoher Leistung
- größtenteils unter Straßen
- nur zwei Bahnsteige mit jeweils eigenen Linien (somit nicht komplex)

Nachteile:
- bergmännischer Abschnitt
- enge Kurven

Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd

Das war mein erster Vorschlag auf dieser Plattform. Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!

Die S80 ist neben der Stammstrecke und S45 eine sehr wichtige Verkehrsachse für Wien.

Trotzdem dass es vorallem auf der Strecke Wien Hbf - Stadlau einiges an zusätzlicher Kapazität benötigt, wird dies leider seit Jahren ignoriert. Züge sind meist in der Hauptverkehrszeit (HVZ) so stark ausgelastet, dass man kaum bei der Türe hineinkommt. Bei Fußballmatches ist die Verbindung so stark überlastet, dass fast die Häfte der Passagiere nicht einsteigen kann (und die Türen kaum schließen können) - Das muss dringend geändert werden:

1. Es braucht einen Viertelstundentakt der S80 auf dem Abschnitt Wien Meidling/Wien Hbf bis Wien Stadlau, um übervolle Züge zu vermeiden
2. Doppeltraktionen oder Doppelstöckige Triebzüge um die Nachfrage in der HVZ abzudecken

S3: Herlikofen (6km-5,55 km neu) Nach Verkehrsinbetriebnahme von Linie 2 kann das Netz um die Teillinie 3 erweitert werden.

Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/

Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/

Die S3 dient dazu den Innenstadtring um die Südlinie zu vollenden und die Gmünder Innenstadt somit vollständig fußläufig von den Bahnlinien erreichbar zu machen. Zusätzlich soll das große Boschgelände sowie das Bud-Spencer-Freibad und Herlikofen (wo bisher noch der Hauptstandort des Spielzeugherstellers Schleich liegt) erschlossen werden.

Zukünftig wäre es möglich Iggingen und Leinzell (mit Verbindung zur S2) zu erschließen. Heute wären dies aber meines Erachtens nach zu viel km strecke für zu wenig Nutzen. Ich habe mich gegen eine Trassierung entlang der Herlikofer Straße entschieden, da hier nur ein kleines Wohngebiet ist und man den Boschstandort nicht hätte erreichen können, welcher ein Hauptargument für diese Linie ist. Durch die Südtangente der Innenstadt wird die Königsturmstraße verkehrlich entlastet, wodurch diese Fußgängerfreundlicher gestaltet werden kann um eine angenehm zu laufende Verbindung Innenstadt-Königsturm-Zeiselberg zu ermöglichen.

1)      Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 & S2

2)      Stadtgarten-Umstieg auf S1 & S2

3)      Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S1 & S2

4)      Parlerstraße-Umstieg auf S2

5)      Kornhausstraße

6)      Königsturm

7)      Wasserturm-Umstieg auf S1

8)      Schießtalplatz

9)      Bud-Spencer-Freibad

10)   Boschgelände

11)   Herlikofen-Am Limes

12)   Herlikofen-Kerkerstraße

13)   Herlikofen Gewerbegebiet

S2: Mutlangen-Waldstetten (12 km-11,55 km neu)

Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/

Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/

Nachdem die Linie 1 in Verkehr gebracht wurde und mehr Leute auf die Schiene umgestiegen sind, kann das Gmünder Netz um folgende Linie 2 ausgebaut werden.

Die S2 dient als Querlinie dazu die bevölkerungsreichsten Städte in der Nähe von Schwäbisch Gmünd – Mutlangen und Waldstetten- über die Gmünder Innenstadt zu verbinden. Dies würde primär diese drei Bevölkerungszentren miteinander verbinden. Zusätzlich wäre das Stauferklinikum bei Mutlangen sowie das Haus der Gesundheit an der Weißsteiner Straße mit dieser Linie erreichbar.

Durch diese Linie wird in Gmünd selber der Verkehr durch die Ecke Klösterlestraße- Seebaldstraße und am Zeiselberg entlastet, hier staut sich bis Dato zu Stoßzeiten der Autoverkehr. Eventuell wäre es möglich die Straßen hier Fußgänger- und radfahrerfreundlicher zu gestalten und den Seebaldplatz zu einer Fußgägerzone umzugestalten.

Herausfordernd war zum einen die Trassierung durch Mutlangen. Die Form der Stadt zwingt zu einem Kompromiss zwischen einer gradlinigen Trassierung der Linie und einer Anbindung des Südteils der Stadt. Die Strecke wollte ich dabei so trassieren dass eventuell bis nach Gaildorf verlängert werden kann, um einen Nordkorridor von Gmünd aus zu schaffen. Ähnliches kann mit der Südstrecke angedacht werden, die man nach Göppingen/Donzdorf für die Regionalbahn verlängern könnte. Beide Überlegungen sind aber nicht Teil dieses konkreten Vorschlags.  Zum anderen ist die Enge Bebauung und die Steigungen in der Waldstetter Innenstadt (Tallage) eine Herausforderung.

1)      Mutlangen-Lindacher Straße Straße

2)      Mutlangen-Rathaus

Abzweig Heide: 2.1) Mutlanger Heide 2.2) Mutlangen Schulgebiet

3)      Stauferklinikum

4)     Wetzgau-Rhenenhof

5)      Am Schönblick

6)      Kaffeebergweg

7)      An der Stadtmauer-Umstieg auf S1 und S3

8)      Fischergasse-Umstieg auf S1 und S3

9)      Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 und S3

10)   Stadtgarten-Umstieg auf S1 und S3

11)   Rektor-Klaus-Straße - Umstieg auf S1 und S3

12)   Südbahnhof

13)  Straßdorf-Laawiesen

14)   Straßdorf Weidenäcker

15)  Straßdorf Hohenstufenbahn

16)  Waldstetten Herzklinge

17)   Waldstetten-Kirchberg

18)   Waldstetten-Freibad

Update: 18.06.25: Trassierung des nördlichen Verlaufs entlang der B298 aufgrund der Steigung

Update 24.07.25:

Punkt 1: Analog zur S1 wurde eine Alternative über die Remsbahn anstelle über die Remsstraße geschaffen um Platz für einen Umbau der Remsstraße zu schaffen und die Kapazitäten der Remsbahn zu nutzen.

Punkt 2: Es wurde eine Alternative über Straßdorf geschaffen. Hier soll das Tram-Train-System genutzt werden, um eine mögliche Reaktivierung der Hohenstaufenbahn zu unterstützen und den Süden Gmünds sowie Straßdorf zu erschließen.

Punkt 3: Abzweig Mutlanger Heide wurde hinzugefügt.

Update 16.02.2026:
Alternative an der Rems entfernt
Entscheid für Trassierung entlang Straßdorf

Die Fahrt mit der RB 61 von Obstfelderschmiede bis Cursdorf ist nicht optimal. Es handelt sich hierbei um eine Linie, die aus zwei Systemen besteht. Man muss zunächst mit einer Standseilbahn nach Lichtenhain an der Bergbahn fahren und dort noch einmal in eine reguläre Eisenbahn umsteigen. Inklusive Umsteigezeit braucht man für die gerade einmal 4 km lange Gesamtstrecke 37 Minuten. Der Betrieb der beiden Strecken ist sehr personal- und energieaufwändig. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist diese Reise sehr beschwerlich.

Ich schlage vor, die beiden Bahnstrecken durch eine moderne und barrierefreie umsteigefreie Buslinie zu ersetzen, die die für eine Regionalbahnstrecke sehr wenigen 1200 täglichen Fahrgäste im 20-Minuten-Takt zwischen Obstfelderschmiede und Cursdorf transportiert.

Vorteile sind nicht nur die geringere Fahrtzeit (trotz längeren Fahrtwegs), sondern auch die deutlich geringeren Kosten und die bessere Feinerschließung durch mehr Haltestellen. Die Eisenbahnstrecke kann stillgelegt und zurückgebaut werden. Die Standseilbahn kann für den touristischen Verkehr vermarktet werden und somit Gewinn in die knappen Kassen spülen.

U3a Vechelde Bahnhof bis

Gifhorn Campus

         U3b Vechelde Bahnhof bis

                    Meinersen

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 422,732

(U3a)Taktfolge: 10 Minuten (06:30-22:40), 20 Minuten (22:50-06:20), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

(U3ab)Taktfolge: 15 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

Pausezeit: 01:25-02:05

Meist benutzte Haltestellen:

Donauknoten

Cyriaksring 

Altstadtmarkt 

Mühlenpfordstraße 

Stadion

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U2 sind im anderen Netzplänen geplant.

U1 Sz-Lebenstedt bis Wolfsburg Hbf 

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 532,231

Taktfolge: 10 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

Meist benutzte Haltestellen:

Konrad Adenauer Straße (Lebenstedt)

Wolfsburg Hbf

Hauptbahnhof (BS)

Schloss

Hagenmarkt 

Mühlenpfordstraße 

Heinrich Heine Straße 

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U2 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.

U2 Schöppenstedt bis TU Campus Nord

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 332,657

Taktfolge: 20 Minuten 

Meist benutzte Haltestellen:

Wolfenbüttel Bahnhof 

Schloss

Hauptbahnhof 

HEH Klinikum

Cyriaksring 

Amalienplatz

Mühlenpfordstraße 

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.

Die Straßenbahn 042 soll nach Willich verlängert werden. Hier eine mögliche Route, mit der auch das Gebiet Weckeln (neu)angebunden wird. 

Neu entstehende Haltestellen sind mit Namen versehen. In Wekeln könnte man aufgrund der schmalen Straßen ab „Bonnenring“ eingleisig fahren. Dafür müsste man an der Endhaltestelle wenden und die Pausenzeit der 042 größtenteils an der Elfrather Mühle verbringen. 

Durch die Anbindung von Wekeln durch die Straßenbahn müsste die 053 Wekeln nicht mehr anfahren, sondern könnte entweder direkt von Münchheide zur St.Töniser Str. (Umstiegshaltestelle) fahren, oder man überarbeitet die Anschlusslinie in Willich so, dass 2 Linien im 30 Takt mit Anschluss an St.Töniser Str fahren (1.Linie Münchheide, Neersen; 2.Linie Schiefbahn). 

Anmerkungen: 

Durch die Verlängerung ist eine deutlich höhere Auslastung zu erwarten, der einen 10-min-Takt rechtfertigen würde. Das bringt aber das Problem, dass die 042 ab Krefeld Hbf im Taktschema mit der 043 abgestimmt ist, damit ein sauberer 7,5min Takt auf der Uerdinger Str entsteht. Eine einfachere Lösung wäre es, die 043 bis Oberschlesienstr zu verlängern und damit die Kapazitäten in Krefeld zu vergrößern. Langfristig könnte man dann prüfen, ob es realisierbar wäre beide Linien im 10min Takt fahren zu lassen; damit auch in Willich ein 10min Takt entsteht (und auf Uerdinger und Gladbacher Str ein 5min Takt). 

Sollte die S28 nach Viersen verlängert werden, könnte man die Straßenbahn über die alte Schienentrasse zum Bf in Neersen führen (mit Zwischenhalt in Niederheide). Das wäre allerdings nur für Wekeln attraktiv, für Willich Zentrum wäre ein Bus zum Bf in Schiefbahn und dann Richtung Neuss/Düsseldorf warscheinlich schneller. 

Bezugnehmend auf den Vorschlag von leopoldi möchte ich ein ambitioniertes Gesamtnetz für die 62.000 Einwohnerstadt Schwäbisch Gmünd in der Ostalb vorschlagen. Die Linie soll als möglichst Tram-Train-Bahn  ausgelegt werden, um die Nord-Südline (Linie 2) auch für den Regionalverkehr nutzbar zu machen. wobei diese auf einem Rasengleis trassiert werden soll, wo es städtebautechnisch möglich ist.

Das System kann eventuell mit dem Tram-Train System von Geomaus007 zu einem Ostalbnetz  kombiniert werden, um eine ganzheitliche Schienennahverkehrsdeckung in Ostwürttemberg zu erschaffen. Dies hätte auch den Vorteil die Städte entlang der Remsbahn bis hin zum Stuttgarter S-Bahnnetz, welches in Schorndorf endet, anzubinden. Der Vorschlag funktioniert am besten, wenn das Stuttgarter S-Bahnnetz bis nach Gmünd erweitert wird. Die Hohenstaufenbahn als Querverbindung wäre ebenfalls hilfreich und in Verbindung mit der hier geplanten Bahn und der S-Bahnverlängerung eventuell auch wirtschaftlich.

Mit dem von mir hier vorgestellten Netz soll erreicht werden, dass die um Gmünd liegenden Städte und Stadtteile besser mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof in Gmünd angebunden werden. Dieser Hauptbahnhof ist aktuell die einzige Anbindung Gmünds an jeglichen Schienenverkehr. Es wäre also förderlich für Wirtschaft und Stadtbild die Stadtteile Gmünds (samt Waldstetten und Mutlangen) anzubinden. In dem Zuge könnten auch weitere Teile der Innenstadt autofreier gestaltet werden, was für die Gemeinde Schwäbisch Gmünds auch ein erklärtes Ziel zur Attraktivitätsförderung ist.

Da die Geografie um Gmünd oft hohe Steigungen aufweist muss die Trasse an einigen Stellen aber von der Straße abweichen. Das Netz habe ich anhand der Linien als Ausbaustufen vorgeschlagen(Linie 2, Linie 3).

Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/

Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/

Linie 1 soll das Gewerbegebiet West über die Weststadt, Altstadt und Bettringen an das Gewerbegebiet im Gügling verbinden. Damit sollen die dicht besiedelten Stadtteile entlang der Göthestraße, die Innenstadt mit den größeren Gewerbegebieten angeschlossen werden. Zusätzlich werden die Schulen entlang der Rektor-Klaus-Straße, die Eliteschule bei der Moltkestraße und die Pädagogische Hochschule angeschlossen, weswegen ich diese Linie als Hauptstrecke sehe. An der Haltestelle Schirenhof gäbe es die Möglichkeit auf eine reaktivierte Hohenstaufenbahn umzusteigen. Ebenfalls würde ich den Betriebsbahnhof entweder in das Gewerbegebiet West oder ins Gewerbegebiet im Gügling legen. Mögliche Verlängerungen könnten im Osten bis nach Heubach reichen.

Hierbei erhoffe ich mir eine verkehrstechnische Erleichterung der Remsstraße, auf der es immer wieder zum Stau kommt. Eventuell wäre es durch die Verkehrsreduzierung sogar möglich die Remstraße soweit zu reduzieren, dass entlang der Rems vor der ehemaligen Stadtmauer ein Fahrrad- und Fußgängerweg erschaffen werden könnte. Ebenso könnte die Robert-von-Ostertag-Straße durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Rektor-Klaus-Straße zur reinen Fußgängerzone gemacht werden. Gleichzeitig kann das Pfeifergäßle zum Zubringer für ein mögliches neues Parkhaus beim Kino besser genutzt werden.

Eine Herausforderung war der Abschnitt zwischen der Moltkestraße und dem Hardt. Hier habe ich versucht möglichst viel der Oberbettringer Straße zu erfassen und die Steigung zu beachten, wahrscheinlich wird aber ein Viadukt oder ein Trog als Ingenieurbauwerk nötig sein.

S1: Krähe-Gügling (12 km)

1)      Gewerbegebiet West – Mit möglichem Btetriebsbahnhof

2)      Im Fuggerle

3)      Schirenhof–Umstieg auf Hohenstaufenbahn

4)      WWG-Sportpark/Hallenbad

5)      Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S2 und S3

6)      Stadtgarten-Umstieg auf S2 und S3

7)      Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof-Umstieg auf S2 und S3

8)    Fischergasse-Umstieg auf S2

9)     An der Stadtmauer-Umstieg auf S2

10)   Hintere Schmiedegasse

11)   Wasserturm-Umstieg auf S3

12)   Moltkestraße

13)   Hardt

14)   Pädagogische Hochschule

15)   Bettringen-Donaustraße

16)   Bettringen-Oberbettringen

17)   Bettringen-Im Hirschfeld

18)   Gewerbegebiet Gügling – Mit möglichem Betriebsbahnhof

Update 24.07.25:

Ich habe eine alternative zwischen Hauptbahnhof und er Hinteren Schmiedegasse eingefügt. Hierbei soll das Tram-Train- System genutzt werden und die S-Bahn auf die Remsbahn verlegt werden. Dies würde auch den Abzweig der S 2 auf die B298 einfacher machen. Hierfür müsste evtl ein drittes Gleis zwischen Hauptbahnhof und Hussenhofen geschaffen werden, welches bei einer Erweiterung der S-Bahn von Schorndorf bis Gmünd aber auch notwendig wäre.

Dies soll auch durch eine Erleichterung der Remsstraße einen Umbau dieser zu einer Remspromenade mit Rad- und Spazierweg an der Rems ermöglichen.

Edit: 

Habe zur Kostenoptimierung es auf eine Seilbahn reduziert, die alle wichtigen Punkte der Stadt bedient. 
Es sollte eine Ein-Seil-Umlaufbahn sein, Betrieb 4-1 Uhr.

Der Haltepunkt Langenhagen Mitte besitzt offiziell vier Bahnsteiggleise.

Wer sich aber am Bahnsteig zu Gleis 4 befindet, dem wird auffallen, dass es noch ein fünftes Gleis gibt. Dies ist das ursprüngliche Industriegleis.

Ich schlage vor, dieses Gleis zu reaktivieren, um stark verspätete Züge der RB 38 oder potentielle Verstärkerfahrten in Langenhagen Mitte enden lassen zu können. Letzteres wird bereits wohl in der Praxis angewandt.

Ich habe es nicht selten erlebt, dass die RB 38 Hannover Hbf mit Verspätungen von über 15 Minuten erreicht. Zwar hat sie dort 43 Minuten Wendezeit, jedoch muss sie von Gleis 1 aus in die Abstellung fahren und von dort aus wieder auf Gleis 2.
Oftmals startet die RB 38 aus Hannover Hbf gen Norden mit Verspätung aufgrund verspäteter Bereitstellung.
Auch wird die Praxis angewandt, die RB 38 auf ein anderes Gleis zu leiten, wovon sie auch wieder losfährt.
Trotzdem darf man dabei nicht vergessen, dass auch der hannöversche Hauptbahnhof kapazitiv gut ausgelastet ist und nicht mehr zu viele Reserven hat. Besonders, weil die RB 38 traditionell auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt.

Es gäbe auch die Möglichkeit, bei starker Verspätung RB Züge vorzeitig in Bennemühlen enden zu lassen. Dies habe ich auch in der Praxis schon einmal gesehen. Allerdings bietet Langenhagen Mitte neben der S4 noch die S5, den Metronom so wie bessere Busverbindungen.

Vom Industriegleis aus schließt eine Weichenverbindung nördlich des Bahnhofes Langenhagen/Pferdemarkt an die Heidebahn an. 
Ich schlage vor, direkt nördlich des HP Langenhagen Mitte zwei Weichen einzubauen, da das Industriegleis nördlich des Bahnsteiges nicht auf der selben Höhe wie die anderen Gleise verläuft. Der Bahnsteig müsste dafür um 60-70 Meter verlängert werden.

Der Vorschlag hier soll kein Aufruf sein, Verbindungen in zentrale Großstadtbahnhöfe zu kürzen und in vorgelagerte Vorortbahnhöfe zurückzuziehen. Viel mehr dient er der Flexibilität für z. B. Störungsfälle.