Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte hier eine Lösung skizzieren, wie man den relativ wenig genutzen Bahnsteig 1 in Köln in einen Eurostar-Terminal umbauen könnte. Zum baulichen Machbarkeit für den ganzen Sicherheitszirkus möchte ich hie rgar nichts sagen, das ist an anderer Stelle schon mehr als genug geschehen. Dass in den Obergeschossen an Gleis 1 aber durchaus Platz für eine Termin wäre, ist aber glaube ich allen klar.
Der Fokus meiner Ausarbietung liegt auf der betrieblichen Umsetzbarkeit von Gleis 1. Hätten wir Linksfahrbetrieb in D, wäre das alles kein Problem. Wäre der Bahnhof Köln ein mittel ausgelasteter Kleinstadtbahnhof, könnte man durch den Bahnhof im Gegengleis über Gleis 1 fahren. Das trifft aber alles nicht zu.
Deswegen zeige ich einen relativ konfliktarmen Laufweg von Frankfurt kommend über Glies 1 im Hbf im Rechtsfahrbetrieb und weiter Richtung Aachen.
– An der Steinstraße biegt man ab Richtung Südbrücke. Dazu muss man dort das Gegengleis kreuzen.
– Über die Kölner Südbrück und den Westring erreicht man kreuzungsfrei in Köln Hbf das Gleis mit seinem Eurostar Terminal- Der Umweg über die Südbrücke verlängert die Fahrzeit um ca 10 Minuten.
– Den Kölner Hbf verlässt man Richtung Osten über die Hohenzollenbrücke.
– In Deutz kann man über das bahnsteiglose Gleis 3 auf die Siegstrecke fahren.
– Im Breiech Köln Kalk ist die einzige zusätzliche bauliche Infrastruktur erforderlich. Mittels einer neuen Weichenverbindung zwischen der Siegstrecke und der Güterzugstrecke 2641 gelangt man in den Güterbahnhof Kalk Nord.
– Über das Güterzuggleis 2669, welches kreuzungsfrei in den Bahnhof Deutz führt gelangt man wieder zum Deutzer Bahnhof.
– Deutz kann man über das bahnsteiglose Gleis 6 durchfahrenfahren.
– der Kölner Hbf wird jetzt ohne Halt durchfahren (vorzugsweise über Glies 8 der Strecke 2600, hier wäre aber jedes andere freie Gleis möglich).
– Ab Köln Hbf fährt man dann auf der Hauptstrecke Rchtung Aachen wieder den ganz normalen Regellaufweg.
Insgesamt würde ich für die Strecke Frankfurt – Köln mit 10 Minuten Fahrzeitverlängerung kalkulieren. Die Stadtrundfahrt durch Kalk verlängert die Fahrzeit Köln – Brüssel um ca 15 Minuten. Auf der anderen Seite verkürzt sich die Gesamtfahrzeit Frankfurt – Brüssel durch den Entfall der Halte Fraport, Aachen, Liege und Brüssel Nord beim Eurostar etwas gegenüber dem ICE heute. Der Entfall der Halte bringt 14 Minuten, die man für die Stadtrundfahrt in Köln zur Verfügung hätte. Insgesamt wäre die Fahrzeit eines Eurostar Frankfurt – Brüssel mit ca. 3:30 nur 10 Minuten länger als mit dem ICE und damit immer noch sehr attraktiv und vorteilhaft gegenüber dem Umstieg in Brüssel.
Andere Ideen bei Linieplus
https://linieplus.de/proposal/koeln-hbf-eurostar-statt-postbahnsteige/ Hier wird ein Bahnsteig im Bahnhof Köln umgebaut. Wenn das ginge, wäre das natürlich zu bevorzugen. Ich glaube allerdings, dass die Einschränkungen im Bahnhof Köln zu groß wären und im Vergleich dazu die Stadtrundfahrt zu bevorzugen ist.
Damit liegst du leider ziemlich falsch: An Gleis 1 halten fast alle Regionalzüge, die aus Köln Süd kommen, also RE5, RE12, RE22, RB24, RB26 und RB48. Ein paar davon können auf Gleis 2 oder 3 landen, aber der Großteil nutzt Gleis 1. Da kann man echt nicht von „wenig genutzt“ sprechen.
Es kann sein, dass dir einige dieser Züge nicht in der DB-Verbindungsauskunft angezeigt werden, da der Halt in Köln Hbf oft in der Datenbank als „Hält nur zum Aussteigen“ hinterlegt ist, wenn der Zug in Köln Messe/Deutz endet.
Es gibt in Köln Hbf keine wenig genutzten Bahnsteige: Die Anzahl Bahnsteige ist genau so ein großer Flaschenhals wie die Hohenzollernbrücke. Da ein Eurostar-Bahnsteig einige Minuten vor der Abfahrt komplett geräumt werden muss (siehe Beispiel Amsterdam) und damit bei jeder Eurostar-Abfahrt für eine gewisse Zeit nicht für andere Züge zur Verfügung stehen würde, müsste auf jeden Fall ein neuer Bahnsteig gebaut werden. Ob man das in Köln Hbf oder an einem anderen Standort macht, wäre es ziemlich sicher mit großem baulichen Aufwand verbunden. Angesichts der großen Zahl Flüge von NRW nach London könnte das Potential aber groß genug sein, dass sich der Aufwand rechtfertigen lässt.
Wozu braucht der Eurostar einen eigenen Terminal, vorallem dann wenn er nicht mal alle 2 Stunden kommt?
Der steiigende Regionalverkehr am Kölner Hauptbahnhof braucht den Bahnsteig viel mehr!
Das wird hier erklärt: Juxtaposed Controls
Die Antwort passt aber nicht zu der Frage.
Der Eurostar könnte auch problemlos in Brüssel geräumt werden und die Zollkontrollen dort durchgeführt werden.
Der Regionalverkehr hingegen müsste entfallen, wenn er keine Gleiskapazitäten mehr hat.
Wenn ich solche Vorschläge sehe, finde ich, Deutschland sollte seine Position bekräftigen, keine Züge nach England anzunehmen und keine Ressourcen für den Umbau von Bahnhöfen und die damit verbundenen logistischen Komplikationen bereitzustellen, um britische Vorgaben zu erfüllen. Mir ist bewusst, dass ich mich damit auf die politische Ebene begebe, aber meiner Ansicht nach sollte sich Großbritannien verpflichten, die Pässe bei der Ankunft zu kontrollieren. Dieses logistische Jonglieren widerspricht dem deutschen Pragmatismus.
Da treffen sich leider die Interessen der Bahnunternehmen und die Kosten für die Baumaßnahmen wohl böse aufeinander. Es ist ja nicht nur damit getan, einen Zaun, zwei Kontrollstellen und einen Kartenautomaten auf den Bahnsteig zu stellen.
Die Strecken von Amsterdam, Brüssel und Paris nach London sind eben aus der EU-Mitgliedschaft gewachsen. Dort waren die Einrichtungen nicht zu verhindern, da eben auch die Kontrolle sein muss. Das geht eben bei den Längen und Fahrzeiten wohl kaum handhabbar. Daher muss eben auf dem Bahnsteig die Kontrolle sein.
Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die Politik die Einrichtung solcher Extra-Bahnsteige nur für den Eurostar zeitlich verschieben möchte. Nehmen wir nur einmal an, eine solche Einrichtung kostet 100 Mio. Euro für jeden Bahnhof, nur für wenige hundert Fahrgäste am Tag. Und wenn man das Wunschdenken aus dem Houses of Parlament sieht, in Zukunft wieder den Prä-Brexit-Zustand wieder herzustellen, wäre das ganze eben eine Sache, die nur ein paar Jahre benötigt würde. Leider ist das dann oft der Grund, dass man heute noch auf die Bremse treten könnte.
Aber nun einmal zu dem Vorschlag des Verfassers. Zwei Dinge würden mich als Nutzer dabei stören.
Wir reden hier von Köln, entweder du schaffst gar keine neuen Konflikte oder wir vergessen das Ganze. Und Konflikt heißt hier nicht etwa „Gegengleis kreuzen“, das so etwas überhaupt noch als Möglichkeit angesehen wird zeigt dass die deutsche Verkehrsplanung irgendwo zwischen 1850 und 1950 stecken geblieben ist, sondern die Konflikte von denen ich spreche sind das Kreuzen von anderen Streckengleisen in die selbe Richtung sowie sinnlose Durchfahrten auf den Kölner Bahnbrücken und zentralen Bahnhöfen. Diese eine Verbindung bräuchte: einmal Gegengleis der SFS KRM kreuzen, einmal über die durch die S-Bahn in Zukunft komplett ausgelastete Südbrücke, einmal hoffen dass die Südbrücke in Köln-Süd nach dem S-Bahnausbau kreuzungsfrei an die Fernbahn angebunden ist, einmal einen Halt im Hbf auf einem stark genutzten Bahnsteig, einmal von hier die Züge Richtung Düsseldorf/Wuppertal auf der Hohenzollernbrücke kreuzen, dann gehen wir einfach Mal aus dass die Deutz und die Ausfahrt aus diesem Bahnhof durch den Ausbau südlich Gummersbacher Straße in Zukunft tatsächlich unproblematisch ist, von diesem mittleren Gleispaar aus dann beide Gleise der SFS KRM kreuzen um Richtung Güterbahnhof zu kommen, diesen komplett durchfahren und hoffen dass kein Güterzug mit mehreren Tagen Verspätung das Gleis versperrt, das in beide Richtungen befahrene Verbindungsgleis zwischen Deutz und dem Güterbahnhof benutzen, erneut Deutz, Hohenzollernbrücke und Hbf durchqueren, wobei alle Verkehre aus Düsseldorf/Wuppertal die nicht weiter Richtung Aachen fahren gekreuzt werden.
An dem meisten davon bist zugegebenermaßen nicht du Schuld, das hat die seit mindestens 30 Jahren wenn nicht sogar noch länger inkompetente, unzureichend ausgestattete Verkehrsplanung für den Knoten Köln verbrochen. Aber ich hoffe du verstehst jetzt warum dieser Vorschlag ohne Infrastrukturausbau völliger Quatsch ist.
Ich antworte mal gesammelt und hoffe die meisten Punkte damit zu adressieren.
Grundsätzlich geht es erstaml darum zu zeigen wie könnte ein Eurostar unter den derzeitigen Anforderungen für UK-Verkehre am besten (nicht zu verwchseln mit gut, perfekt oder problemlos) im Knoten Köln funktionieren. Ihr habt natürlich Recht, wenn ihr die Probleme im Knoten Köln auflistet, ich habe auch auch noch keine Lösung gehört, die besser wäre! Und darum geht es hier, aufzuzeigen wie eine mit allen Restriktionen funktionierender Best-Case aussehen könnte. Und einfach zu sagen „geht alles nicht“ ist dann eben keine Antwort auf die Frage wie es am wenigsten schädlich möglich wäre.
Jetzt zu einigen Punkten im Einzelnen:
Es ist ja keineswegs so, dass Fahrten im Fernverkehr durch Köln Hbf nicht heute auch schon massiv konfliktbehaftet wären. Das kann also kein Ausschulssgrund für meinen Vorschlag sein. Sonst wäre jederweitere Zug über die NBS anzulehnen, weil er immer in Steinstraße neue Abkreuzungskonflikte bedeutet. Ebenso müsste jeder weitere Zug über Deutz(tief) dann abgelehnt werden, wegen den Abkreuzungskonflikten an der Gummersbacher Straße, aber dann hätten wir noch mehr Züge, die am HBF wenden müssen, was auch wieder kontrakapazitativ ist…. Köln ist ein riesiger Engpass, fast egal wie man fährt. Deswegen spricht das per se auch noch nicht gegen meinen Vorschlag.
Im Zulauf auf Köln wurde gesagt, dass ich an der Steinstraße Konflikte produziere, aber die habe ich wie gesagt nei jeder Zugfahrt von der NBS über Steinstraße. Also würde ich den Einwand schon mal pauschal zurückweisen.
Selbiges würde ich auch tun für irgendwelche Einwände wegen der Südbrück. Da fährt noch lange keine S-Bahn und auch dann wird diese sich die Strecke mit vielen Güterzügen teilen müssen, da kann ich 3-5 Eurostar am tag nicht als Probelm sehen.
Am Kölner Hbf habe ich zu Gleis 1 nicht behauptet, dass es wenig genutz sei, sondern relativ wenig. Das ist ein entscheidender Unterschied. Alle Bahnsteige in Köln Hbf werden gut genutzt. Aber es gibt in Ost-West-Richtung 4 Bahnsteige für die Fernbahn und in West-Ost-Richtung 5. Was also über die 4 Bahnstiege der einen Richtung abwickelbar ist, muss auch in der anderen Richtung mit 4 Gleisen funktionieren können. Wenn die S-Bahn in die Eifel fertig ist, fallen zudem die gerne Gleis 1 nutzenden Züge aus der Eifel im Fernbahnbereich weg, das ist aber noch Zukunftsmusik.
Den Konflikt östlich von Deutz, um vom südlcihen Glies auf der Brücke (Strecke 2633) auf das bahnsteiglose Gleis 3 in Deutz zu fahren (Strecke 2650) sehe ich jetzt ehrlich gesagt nicht. Aber klar ist auch, dass wenn ich von den Auengleisen im Hbf komme und auf die Siegstrecke möchte (Mittelgleise auf der Brücke), dann muss auch auf beiden Strecken eine freie Trasse haben. Aber wenn wir derartige Restriktionen schon als Konflikt klassifizieren wollen, dann müssten wir wie die Holländer U-Bahnmäßiges Fahren einführen. Alle Durchbindungen Stralsund/Rostock – Dresden oder Hamburg-Leipzig dürfte es dann in Berlin nicht mehr geben.
Zurück zu Köln: Die exakte Nutzung des Gleises der Strecke 2669 durch Kalk entzieht sich meiner Kenntnis. Die Hauptstrecke für den GV sind aber die beiden anderen Gleise der Strecke 2324.
Ähnliches gilt für die Bedeutung des Gleises der Strecke 2653 von Kalk nach Deutz. Aber fahren da wirklich signifikant viele Züge des GV, die dann durch Deutz, über die Brücke und durch den HBF weiterfahren? Sollte mich wundern.
Was war noch? Drittes mal über den Rhein /zweites mal über die Hohenzollenbrücke. Zweimal den Rhein auf der Brücke zu überqueren ist zumindest wahrlich kein Alleinstellungsmerkmal meiner Idee.
Also, wer eine bessere Idee hat wie man Eurostar mit Halt in Köln Hbf realisieren kann, möge es bitte darstellen. Einzig und alleine daran will ich meinen Vorschlag messen lassen. Probleme finden kann jeder, aber Lösungen sind rar. Wer eine bessere Lösung hat möge diese gerne darstellen.
p.s.: Ob man irgendeine Lösung dann macht, ist eine ganz andere Frage und muss nach Abwägung aller verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekte entschieden werden, dafür braucht man aber erstmal Lösungen. Ich habe hier eine vorgestellt, und ich habe noch keine bessere gesehen.
Ohne wirklich viel Ortskundigkeit kann ich sagen dass dies Humbug ist. Jetzt mal ehrlich, die direkte Relation London – Köln – Frankfurt kann nicht so wichtig sein dass man ein ganzes Gleis sperrt! Köln Hbg mit 8 Regiogleisen, mit deinem Vorschlag 7 Gleisen platzt schon jetzt aus allen Nähten!
Und das alles für ein im T120, mit ganz viel Optimismus im T60 verkehrenden Zug??? Dann soll eben an einer Grenzstadt ob es Calais-Frethun oder bei Aachen ist, einfach ein Unstieg erforderlich sein. Zudem kann man schon jetzt mit Umstieg in Brüssel aus Köln schnell nach London. Dazu kann man dann die Umstiege optimieren, Takte Verdichten bin ich alles dabei. Aber wegen solch einer Regelung von dem am meisten Durchfahrenen Züge am Tag etwa ein ganze Gleis zu Entwenden ist schon dreist.
Das ganze hätte auch sonst betriebliche Nachteile. Der Zug belegt eine Trasse Frankfurt- Köln – Brüssel ohne dazwischen Passagiere transportieren zu können. Wer nur von Frankfurt nach Köln oder Brüssel will, wird nicht durch die Kontrolle gehen und daher nicht mitfahren können