Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!E: Innenstadt-Ringlinien 147/157
Einen schönen gutenb Abend,
da ich mal wieder aktiver meine Gedanken kreisen lasse bzgl. des ÖPNVs in Essen, ist mir folgende Idee in den Sinn gekommen. Ob es Sinn macht oder nicht, wird sich nach fleißiger Diskussion vielleicht zeigen.
Nun zur Idee:
Es geht dabei um zwei Buslinien mit dem Arbeitstitel Ringlinien 147/157.
In anbetracht der Tatsache, dass Einiges an Wohnungen gebaut wird und auch die Infrastruktur z.B. der "Ausbau Steeler Straße", halte ich es für durchaus sinnvoll, die Ringlinien im Stadtkern, Westviertel, Nordviertel, Ostviertel und Südostviertel und Südviertel verkehren zu lassen.
Der Fluch einer oder mehrerer Ringlinien ist halt, dass es halt viele Überschneidungspunkte mit anderen Linien gibt, ausgeschlossen die Linie der Gegenrichtung. Allerdings kann dies auch effektiv genutz werden, um andere Linien zu entlasten.
Bei diesen beiden Linien gibt es aber auch eine ganze Reihe an exklusiv bedienten Halten (aus meiner Sicht), die in der Übersicht hervorgehoben sind:
- Essen Hbf
- Bismarckplatz
- Bert-Brecht-Straße
- Schwanenkampbrücke
- Lazarettstraße
- Kurt-Jooss-Straße
- Hans-Böckler-Straße/Weststadt
- Altendorfer Straße
- Quartiersbogen
- Universität Essen
- Grillostraße
- Altenessener Straße
- Katzenbruchstraße
- Herzogstraße
- Lützowstraße
- Feuerwache
- Eiserne Hand
- Burggrafenstraße
- Oberschlesienstraße
- Schwanenbuschstraße
- Wörthstraße
- Werderstraße
- Kurfürstenplatz
- Helbingstraße
- Weiglestraße
Gerade, da auch wichtige Gebiete erschlossen werden, wie das neue Kontorhausviertel oder die Hauptfeuerwache und die angrenzenden Gewerbegebiete, ergibt sich definitv ein gutes Erschließungspotential. Und, abgesehen vom Hbf, gibt es auch Halte, an denen man gut umsteigen kann zu anderen Linien.
Folgende Taktzeiten würde ich dahingehend vorschlagen:
Montags bis Freitags: 05:00 Uhr bis 06:30 Uhr im 30-Minuten Takt; von 06:30 bis 09:00 im 10-Minuten-Takt von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr im 20-Minuten-Takt; von 13:00 Uhr bis 17:30 im 10-Minuten-Takt; von 17:30 bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt, von 19:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 Uhr nur noch im 60-Minuten-Takt
Samstag: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr 30-Minuten-Takt; von 10:00 Uhr bis 18:30 Uhr im 15-Minuten Takt, von 18:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 im 60-Minuten-Takt
Sonntag: 08:00 bis 23:00 im 60-Minuten-Takt
Die Fahrzeit beträgt in etwa 35 bis 40 Minuten, je nach Verkehrslage, gerade auf den Abschnitten auf der Hans-Böckler-Straße und Steeler Straße.
Ein paar Maßnahmen müssten zwar umgesetzt werden, wie das erreichten von Haltestellenkaps oder die Haltestellenschilder, aber dennoch eine der kostengünstigsten Alternativen. Und auch eine gute Motivation, um den ÖPNV zu nutzen. Des Weiteren hat die Linie auch den Vorteil, dass man den Hbf größtenteils ohne den inneren Innenstadtring erreicht. Abschließend sehe ich beide Linien auch als gute Ergänzung, noch in Bau befindliche Wohngegenden oder bereits existierende Wohngegenden zu erschließen.
Das einzige Problem, wo ich naheliegenden Parallelverkehr sehe, ist der Abschnitt zwischen Kurt-Jooss-Straße und der Altendorfer Straße. Dies wird aber wahrscheinlich dahingehend kompensiert, dass diese Linie in Richtung Norden direkt zur Universität fährt. Aber da kann ich mich auch täuschen.
Für Kritik bin ich dahingehend offen und freue mich darauf.
Köln: Bessere Anbindung an Kriel
Der neue Bus sorgt für eine bessere Anbindung an Ziele, die noch nicht an den ÖPNV angeschlossen sind. Er soll alle 30 Min. fahren und verbindet Kriel, den Technologiepark, den Grüngürtel, die Schulen und das Krankenhaus. Außerdem bindet er die Gaststätte "Geißbockheim" besser an. Er kann eine einfache Anbindung an den Technologiepark für in Kriel und Klettenberg sein.
*Bereits bestehende Haltestellen nicht noch einmal Gennant*
Stadt Umland Bahn München
Stadt Umland Bahn München
Um dem Wachsenden Individualverkehr gerecht zu werden und eine ÖPNV Wende auch in den Vororten München zu schaffen wollte ich eine Stadt Umland Bahn vorschlagen. Die Linien sollen die Personen schnelle Querverbindungen und Verbindungen zu U Bahnen anbieten. Außerdem ist eine Stadtbahn schnell gebaut und würde somit direkt Abhilfe leisten.
Durch eine Bindung an die U Bahnen sollen sich Fahrzeiten verkürzen und man kann schneller Stationen außerhalb der S Bahn Stammstrecke erreichen. Da die Stadt Umland Bahn ein komplett eigenes Straßenbahnsystem verwendet wird Sie weniger störungsanfällig sein als die S Bahnen und bei Störungen trotzdem ÖPNV in die Stadt erlauben. Der Sationenabstand ist absichtlich etwas größer gewählt, somit ist ein schnelleres Vorankommen gewährt.
Die MVG hat bereit Planungen das Neubaugebiet Feldmoching-Ludwigsfeld mit U Bahn und Straßenbahn Tram Y zu Verknüpfen. Anderes als bei den Projekten der MVG geht es bei mir überwiegend um eine Erschließung der Vorstädte und das Umlands. Außerdem soll durch eine größeren Stationsabstand eine schnelles Vorankommen und eine wirkliche Alternative zum Auto geschaffen werden.
Anbei die Vorschläge der MVG:
https://www.mvg.de/projekte/tram.html
von dem Nutzer Zeru gibt es 2019 eine Vorschlag der Straßenbahnverlängerung nach Feldmoching aber ohne Erschließung das Neubaugebietes. Auch hier ist der Sationenabstand deutlich geringer und der Vorschlag fungiert nicht als Stadt Umland Schnellbahn.
https://linieplus.de/proposal/m-tram-olympiazentrum-feldmoching/
Als erstes werden die Landkreise Fürstenfeldbruck, Dachau und München Nord mit eine Stadtbahn angeschlossen. Den Münchner Süd Osten habe ich mit Absicht erstmal weg gelassen da ja dort die U Bahn nach Ottobrunn geplant ist. Im Landkreis Fürstenfeldbruck wohnen über 450.000 Einwohner vor allem am Ostrand des Landkreises (Grenze zu München). Städte wie Germering (42.000 Einwohner) , Puchheim (22.000 Einwohner) und auch Olching (30.000 Einwohner) und Gröbenzell (20.000 Einwohner) werden von der Stadtbahn extrem profitieren. Auch eine Umsteigen von den S Bahn Linien S3, S4 und S8/S5 ist jetzt und die Fahrt nach Pasing möglich.
Die SUB Süd West bindet auch das Biotechzentrum Martinsried/Großhadern und das Klinikum Großhadern an den Landkreis Fürstenfeldbruck an. Dadurch sind viele Arbeitnehmer nicht mehr auf das Auto angewiesen. Auch für Besucher das Klinikums brauchen nun kein Auto oder Taxi mehr nehmen.
In Puchheim Ort werden Line A und B getrennt und fahren Richtung Gröbenzell oder Olching.
Durch das errichten eine P +R Anlage an der Ausfahrt Germering Süd können viele Personen das Auto stehen lassen und Müssen nicht mehr bis in die Stadt fahren. Reduziert den Stau auf der Lindauer Autobahn in den Hauptverkehrszeiten.
Die Linien führen Absichtlich über Gräfelfing da in Planegg der U Bahn bau noch im Raum steht.
Die Linen D Im Münchner Norden Unterföhring (12.ooo Einwohner), Ismaning (17.000 Einwohner)und Unterschleißheim (30.000 Einwohner) sollen vor allem schnell und bessere Anbindung an die U6 gewährleisten. Die vielen Arbeitsplätze in Unterföhring sollen eine bessere Anbindung an die U6 bekommen und somit besser aus Schwabing und Neuhausen erreichbar sein. In Ismaning und Unterföhring kann man in beiden Richtungen die U6 erreichen. Die Bahn fährt sowohl Garching Hochbrück wie auch Studentenstadt an. Die Line D fährt nach Hochbrück nach Unterschleißheim und Lohhof.
In Garching Hochbrück gibt es noch Line E die von Garching Hochbrück nach Dachau Bahnhof fährt über Oberschleißheim und dort den neunen Tiermedizincampus anschließt. Die Line E verkehrt im 20 Min Takt und Wendet in Dachau am Bahnhof. Durch die Verbindung können Personen aus Dachau schneller Ziele in München Schwabing und in Freimann erreichen oder auch die Allianz Arena. Außerdem entzerren die Linien im Münchner Norden die Umsteigepunkte HBF und Marienplatz. Außerdem wird der Flughafen München dadurch für Personen aus Dachau mit dem ÖPNV besser erreichbar.
Line C Verbindet das OEZ (U Bahn Line 1,3 und 7) mit Dachau. Sie fährt über das Neubaugebiet im Münchner Feldmoching Ludwigsfeld und auch über die Hauptsitze von MAN und MTU. Da die Line noch Lange Innerstädtisch verläuft, das Neubaugebiet für über 15000 Personen und die großen Arbeitgeber im Münchner Norden anbindet wird dies dauerhaft im 10 Min Takt fahren und in den HFZ im 5 min Takt bis Dachau Bahnhof.
In Dachau (48.000 Einwohner) Fährt die Stadtbahn über das Schulzentrum, Oberaugstenfeld, Dachau Bahnhof, durch die Altstadt nach Dachau Ost und das Gewerbegebiet wo sich auch für die S-U-B München Nord der Betriebshof befindet. Der Betriebshof ist durch die Line E auch mit der Line D verbunden.
An der A99 bei Ludwigsfeld wird eine P&R Anlage erbaut die ein Umsteigen von Auto auf ÖPNV möglich macht.
Den Bewohner von Dachau, Karlsfeld und Feldmoching- Fasanerie wird durch die Stadtumlandbahn ein schnellerer Zugang nach Schwabing Maxvorstadt Neuhausen und Gern gewährt. Reisezeiten zu den Universitäten, der Hochschule München dem Olympiazentrum verkürzen sich deutlich.
Im Fokus sind 5 neue Linien
Landkreis Fürstenfeldbruck S-U-B SüdWest
- Line A: Klinikum Großhadern - Gröbenzell Eschenriederstraße (20 Min Takt)
- Line B: Klinikum Großhadern - Geiselbullach über Eichenau u. Olching (20 min Takt, HFZ 10 Min Takt)
Durch den Abwechselnden 20 Min Takt entsteht ab Puchheim Ort und Germering ein durchgehender 10 Min Takt bis zum Klinikum Großhadern.
München Nord (Dachau) S-U-B MünchenNord
- Line C: OEZ- Dachau Gewerbegebiet über Karlsfeld/MAN/MTU ( 10 Min Takt, HFZ Dachau Bahnhof bis OEZ 5 Min Takt)
- Line D: Studentenstadt- Unterschleißheim Süd über Unterföhring/Ismaning (20 Min Takt, HFZ Verstärker Line E bis Studentenstadt )
- Line E: Garching Hochbrück - Dachau Bahnhof (HFZ Studentenstadt bis Dachau Bahnhof 20 Min Takt)
ABS Europabahn
Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa und sollte daher höhere Geschwindigkeiten als 100-140km/h ermöglichen. Neben der Magistrale (Paris - Straßburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg - Linz - Wien - Bratislava/Budapest) profitiert auch Paris - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig.
Spezifikationen: Zweigleisig; Elektrifiziert (15kV 16,7Hz); Normalspur; ETCS; Min. Radius: 2,2km; Zielgeschwindigkeit 200-230km/h; Fahrzeitersparnis: ca. -3min (7,5min -> 4,5min).
8km Neubau zweigleisig, 7km Ertüchtigung Bestandsstrecke, Rückbau von Kreuzungen, neue Appenweier Kurve (r=1km statt 450m) und zwei Überwerfungsbauwerke.
Neubau bei Straßburg mit langen Brücken durch landschaftlich unempfindliches Gebiet. Kein Rückbau der Bestandsstrecke.
Baukosten ausgewogen auf SNCF und DB aufgeteilt.
Bestehende Vorschläge: Keine. (Dieser von amadeo beschäftigt sich nicht mit Verbesserungen für den Fernverkehr).
Edit 14/15.11.24: Hinzufügen Überwerfungsbauwerke bei Appenweier Kurve; Überbrückung statt Tunnel bei Kork. Genauere Schätzung Fahrzeit.
Anpassung Liniennetz Mannheim
Um der Doppelbedienung des Paradeplatz durch 4/4A über die Sperrzeit (Neubau) der Konrad-Adenauer-Brücke vorzubeugen, schlage ich die Umgestaltung des Mannheimer Liniennetzes der Linien 4 / 4A und 5 vor.
Konzept
Die Linien 4/4A und 5 tauschen ab Universitätsklinikum stadteinwärts ihren Linienweg und die Linie 5 Rundfahrt damit ihre Laufrichtung durch die Innenstadt.
4 und 4A fahren dann über Nationaltheater und Hauptbahnhof direkt zum Paradeplatz und bedienen diesen damit nur ein Mal. Der Umweg über die Breite Straße und Planken, sowie die doppelte Bedienung des Paradeplatzes entfallen.
Die 5 fährt dann über Schafweide und Alte Feuerwache zur Breiten Straße, Paradeplatz, Hauptbahnhof und Gewerkschaftshaus zum Collini Center und weiter nach Heidelberg.
Vorteile
Auf der Linie 4/4A wird die Reisezeit um ca 10 Minuten je Richtung verkürzt, was zwei Züge spart. Diese werden für neue Umläufe frei.
Die Haltestelle Schafweide sowie die Alte Feuerwache wird von der Linie 5 bedient, die früher hzw länger betrieben wird und tendenziell mit größeren Fahrzeugen bestückt ist. Die Kapazität wird damit an die Alte Feuerwache gelegt, an der mehr Fahrgastpotenzial zu erwarten ist, als am Nationaltheater.
Weitere Synergien
Gleichzeitig könnte die Linie 7 ab Nationaltheater über Rosengarten, Planken und Kurt Schumacher Brücke nach LU geleitet werden (zB zum Luitpoldhafen), was zu 4/4A und 6/6A eine dritte rheinüberschreitende Linie generiert.
Die Breite Straße wird von einer Linie (4/4A) entlastet, bzw zukünftig ohnehin durch die Linie 16 ersetzt.
RE28 Venlo – Viersen – Düsseldorf
Laut VRR Zielnetz 2040 soll die S28 westlich bis nach Viersen verlängert werden, indem die Strecke Viersen - Neuss reaktiviert wird. Davon profitieren nicht nur die geplanten neuen S-Bahn-Halte in Willich-Neersen und Schiefbahn, sondern auch Viersen. Der RE13 muss zwischen Viersen und Düsseldorf in Mönchengladbach „wenden“ und steht dabei laut Fahrplan ganze 9min im Mönchengladbacher Hbf, von Düsseldorf aus kommend sind es sogar 14min. Damit sich die Reisezeit zwischen Viersen und Düsseldorf aber wirklich effektiv verringert, sollte neben der S28 auch der RE auf dieser Strecke verkehren. Davon würde natürlich auch Kaarst profitieren mit einem RE-Halt im Zentrum.
Um auch den anderen Haltepunkten zwischen Venlo und Viersen die Direktverbindung nach Düsseldorf zu ermöglichen, soll der RE28 bis Venlo führen und auf dieser Strecke den RE13 ersetzen. Die Direktverbindung nach Mönchengladbach für Venlo, Kaldenkirchen, Boisheim und Dülken kann dann vom verlängerten RE8 Venlo - Köln übernommen werden. Auch über die Strecke Krefeld - Mönchengladbach ergeben sich weitere Verbindungen zwischen Viersen und M‘Gladbach, das Auslassen von M‘Gladbach wäre also möglich.
Der RE13 würde dann verkürzt zwischen M‘Gladbach und Düsseldorf fahren und mit dem RE4 den bestehenden 30min-Takt bilden.
Der RE28 muss nicht unbedingt in Düsseldorf enden. Möglich wäre:
1. Die Bedeutung des RE28 wird als höher bewertet als der verkürzte RE13 und der RE28 übernimmt ab Düsseldorf die Aufgabe des RE13 und fährt bis Hamm, der RE13 nur bis Düsseldorf.
2. Der RE28 stellt auf der gesamten Strecke die Expressvariante der S28 dar. Der RE28 führt von Düsseldorf nach Mettmann. Haltepunkte wären Mettmann Zentrum (optional) und Mettmann Stadtwald (aufgrund der besseren Busanbindung). Auf der Strecke Düsseldorf - Mettmann werden die Halte Flingern, Gerresheim, Erkrath-Nord und Neandertal ausgelassen, eine geringe Beschleunigung.
3. Der RE28 führt bis Wuppertal mit den Halten Hbf, Barmen und Oberbarmen. In Richtung Wuppertal stellt der RE28 eine klare Beschleunigung da, da so auf kurzer Strecke die Halte Hahnefuhrt-Düssel, Vohwinkel, Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck und Unterbarmen ausgelassen werden können. Der RE28 stabilisiert dann auch trotz leichtem Umweg die verspätungsanfällige Strecke Düsseldorf - Wuppertal.
4. Natürlich könnte auch der RE13 über Mettmann nach Wuppertal fahren und der RE28 nach Hamm, um weitere neue Direktverbindung wie Mettmann - Mönchengladbach zu schaffen.
Berlin: 156 Halte Gustav-Adolf-Str.
Die Abstände um die 156-Haltestelle H.-Bayer-Str. betragen 400m und 550m, was relativ hoch ist. Der Stop ist ungünstig platziert, man muss erst zu den Querstraßen laufen, eine Querungshilfe besteht nur Richtung Norden. Zwischen G.-Adolf-Platz und Langhansstr. liegen nur 250m.
1. Die Haltestelle Hamburger Platz wird nach Nordosten verlegt. Die Taxistellplätze werden dafür verschoben. Die Kunsthochschule wird besser erschlossen. An der Einmündung Bühringstr. soll ein Zebrastreifen oder eine Ampel für sicheren Überweg sorgen.
2. Die Haltestelle H.-Bayer-Str. entfällt, ebenso der Zebrastreifen an G.-Adolf-Str. 126.
3. Zwischen Wigandstaler und Gaeblerstr. entsteht eine neue Haltestelle. An der Ecke Gäblerstr. wurde kürzlich nachverdichtet, hier führt ein Fußweg zur Parkklinik, die MFH im Bereich Am Steinberg/Preunelstr. werden besser erschlossen, und der Weg zu Kaufland und Hagenbeckschule verkürzt.
Salzburg Messebahn Plus
Da das S-Link Projekt nun geplatzt ist, kann und sollte woanders investiert werden. Ich schlage daher eine abgeänderte und um 3 Stationen verlängerte Form der Messebahn vor.
Spezifikationen: Normalspur, 1kV Gleichstrom, eingleisig mit Ausweichen bei Endhaltestelle und Messezentrum.
Betrieb mit bereits bestellten Tram-Train Garnituren im 7,5-15min Takt.
Die ca. 2,6km lange Linie verlauft vollständig oberirdisch, schließt sehr zentral Liefering, Taxham, den Europark und die Red Bull Arena an.
Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 1, 8, 11, 28, 34 und 142.
Nur die Führung über die begrünte Autobahneinhausung bei Liefering könnte zu Widerständen führen. Dafür bekommen die Gemeinde aber eh eine Haltestelle und mit Rasengleis könnte man dem auch entgegenwirken.
Darüber hinaus könnte man über eine Anbindung der Stieglbahn denken, die dann nicht auf der bereits stark befahrenen Eisenbahnstrecke verkehren muss (graue Linie).
Bestehenden Vorschläge: Keine.
Erweiterung S-Bahn Stuttgart S2 nach Schwäbisch Gmünd
Ich möchte hiermit meinen Vorschlag zur Verlängerung der S2-Linie (Filderstadt-Schorndorf) in Ostrichtung bis nach Schwäbisch Gmünd einbringen. Entlang dieser Linie fährt bereits eine überlastete MEX-Linie (MEX 13), welche durch den Ausbau der S-Bahn in Geschwindigkeit und Transportvolumen entlastet werden kann. Diese müsste auch nichtmehr an jeder kleineren Haltestelle zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd halten, da die S-Bahn diese Lücke abdeckt. Dieses Prinzip wird aktuell auch bis Schorndorf umgesetzt. Durch die Erweiterung des Netzes wäre eine zukünftige Quervernetzung zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen als Ostring Stuttgarts denkbar, insofern hier die Wirtschaftlichkeit gegeben ist (Die Reaktivierung der Hohenstaufenbahn ist daran leider gescheitert). Insgesamt kann hierdurch mehr Schienenverkehr in Ostwürttemberg stattfinden und einige Ortschaften könnten mit dieser Erweiterung und potenziell noch mehr einen neuen Schienenanschluss bekommen. Mit der Erweiterung werden zusätzlich 95.000 Einwohner (davon ca. 62.000 in Schwäbisch Gmünd) an das S-Bahnnetz angeschlossen werden können. Der Takt der S2 wird für die Erweiterung übernommen. Gleichzeitig kann die Infrastruktur der Remstalbahn genutzt werden. Mein Plan sieht vor folgende Bahnhöfe hinzuzufügen: 1. Weitmars: Anbindung Weitmars an das Schienennetz. 2. Schwäbisch Gmünd West: zur Anbindung der Industrie- und Gewerbegebiete, sowie dem Westteil Gmünds (erreichbar über eine Remsbrücke nach Schirenhof) 3. Bei weiterer Erweiterung der S-Bahn Richtung Aalen wäre ein neuer Halt in Hussenhofen denkbar, dies soll jedoch noch nicht Teil dieses Vorschlags werden Wegen des Mischbetriebs mit der MEX ist es am besten die Linie am Hauptbahnhof Gmünds enden zu lassen, um eine Überholung beim Wendevorgang der S-Bahn zu gewährleisten. Die gesamte Erweiterung sieht folgende Halte ab Schorndorf vor:
- Urbach
- Plüderhausen
- Waldhausen (bei Schorndorf)
- Weitmars (neu)
- Lorch
- Schwäbisch Gmünd-West (neu)
- Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof
Update (011.04.25): Ich habe eine mögliche Straßen-/Fußweganbindung samt parkplatz und bahnstege für den neu entstehenden Bahnhof in Weitmars hinzugefügt.
Stadtbahntunnel Bielefeld
Hauptvorschlag: Stadtbahn Erweiterung Bielefeld
Hiermit schlage ich den Ausbau des Innenstadttunnels in Bielefeld vor, um die zukünftige Leistungsfähigkeit des Stadtbahnnetzes sicherzustellen und eine nachhaltige Verkehrsanbindung an wachsende Stadtteile und umliegende Gemeinden zu ermöglichen.
Aktuelle Lage
Derzeit verkehren vier Stadtbahnlinien in die Richtungen Lohmannshof, Babenhausen, Schildesche, Altenhagen sowie in die Richtungen Senne, Sieker, Dürkopp Tor 6 und Stieghorst. Der Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Rathaus ist zweigleisig in beide Richtungen ausgebaut und bewältigt aktuell 24 Abfahrten pro Stunde, was einer ungefähren Taktung von drei Minuten entspricht.
Obwohl der Tunnel derzeit für das bestehende Verkehrsaufkommen gut ausgelegt ist, gibt es zahlreiche Erweiterungspläne, die weitere Stadtteile und angrenzende Ortschaften wie Hillegossen, Sennestadt und das bereits früher geplante Heepen anbinden sollen. Bei einer Umsetzung dieser Ausbauprojekte wäre die bestehende Tunnelkapazität jedoch schnell erschöpft. Daher schlage ich eine Kapazitätserweiterung des Innenstadttunnels vor, um auch künftige Verkehrszuwächse nachhaltig zu bewältigen.
Vorschlag
Die geplante Erweiterung des Hauptbahnhofs sieht den Bau von drei zusätzlichen Bahnsteigen mit insgesamt sechs Gleisen vor. Dabei werden zwei der neuen Gleise als Stumpfgleise ausgeführt, um den Startpunkt für Stadtbahnlinien in Richtung Gütersloh und Steinhagen zu bilden. Die verbleibenden vier Gleise sind für die Linien 1, 2, 3, 4 und 6 vorgesehen, um den steigenden Bedarf zu decken. Derzeit verfügt der Bahnhof über drei Gleise im oberen Bereich und ein Gleis im unteren Bereich. Das bestehende Gleis im unteren Bereich soll erhalten bleiben, während im oberen Bereich zwei zusätzliche Stumpfgleise hinzugefügt werden, um die Kapazität zu erweitern und die Betriebsabläufe zu optimieren.
Der Streckenabschnitt Oberntor – Klosterstraße – Jahnplatz stellt einen entscheidenden Ausbau dar, da er eine Entlastung der Hauptinnenstadtstrecke bewirken und gleichzeitig eine hohe Auslastung aufweisen soll. Hier sollen die Linie 1 (Sennestadt), Linie 8 (Gütersloh Hauptbahnhof) und Linie 9 (Steinhagen) verkehren. Dafür wird ein separater Bahnsteig am Jahnplatz errichtet, was insgesamt vier Gleise am Jahnplatz ermöglicht. Die Tunnelrampe aus der Innenstadt soll die Elsa-Brändström-Straße kreuzen, bevor sie zur neuen Station Klosterstraße und anschließend zur derzeit ungenutzten Station Oberntor führt. Aufgrund des breiten Mittelstreifens in der Arthur-Ladebeck-Straße bietet sich dort eine Verbindung für die Stadtbahn an.
Linien
Aktuell:
| Linie 1 | Linie 2 |
Linie 3 |
Linie 4 |
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(Senne) |
Sieker |
Dürkopp Tor 6 |
Stieghorst |
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Brackwede Bf. |
Rathaus (1,3,4) |
Rathaus (1,2,4) |
Sieker Mitte |
|
Adenauerplatz |
Jahnplatz (1,3,4) |
Jahnplatz (1,2,4) |
Rathaus (1,2,4) |
|
Rathaus (2,3,4) |
Hbf (1,3,4) |
Hbf (1,2,4) |
Jahnplatz (1,2,4) |
|
Jahnplatz (2,3,4) |
Baumheide |
Babenhausen Süd |
Hbf (1,2,4) |
|
Hbf (2,3,4) |
Altenhagen |
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Universität |
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Schildesche |
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|
Lohmannshof |
Geplant:
Wichtige Station (Umstiegsmöglichkeiten)
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Linie 1 (T10) |
Linie 2 (T10) |
Linie 3 (T10) |
Linie 4 (T10) |
Linie 5 (T10) |
Linie 6 (T20) |
Linie 7 (T20) |
Linie 8 (T20) |
Linie 9 (T20) |
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Brake |
Altenhagen |
Oberlohmannshof |
Heepen Büscherhof |
Heepen Büscherhof |
Universität/Hbf (1,2,3,4,8,9) |
Universität |
Hbf (1,2,3,4,6,9) |
Steinhagen |
|
Baumheide (2) |
Baumheide (1) |
Jöllenbeck Mitte |
Stieghorst |
Westfalenkolleg |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,8,9) |
Lohmannshof |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,9) |
STH Bielefelder Str. |
|
Schildesche Bf |
Beckhausstraße |
Thesen Mitte |
Sieker Mitte |
Bielefeld Ost (3) |
Rathaus (2,3,4) |
Campus Nord |
Oberntor (1,5,9) |
Quelle |
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Schildesche (7) |
Hbf (1,3,4,6,8,9) |
Babenhausen Süd(7) |
Rathaus |
Kesselbrink |
Landgericht (2) |
Dürerstraße |
Brackwede Bf (1,5,6,9) |
Naturbad Brackwede |
|
Kattenkamp |
Jahnplatz (1,3,4,5,6,8,9) |
Hbf (1,2,4,6,8,9) |
Jahnplatz |
Niklaus Dürkopp |
Adenauerplatz |
Babenhausen Süd |
Brackwede Süd |
Brackwede Bf (1,5,6,8) |
|
Johannisstift |
Rathaus (3,4,6) |
Jahnplatz (1,2,4,5,6,8,9) |
Hauptbahnhof |
Landgericht (2) |
Brackwede Bf (1,5,8,9) |
Schildesche |
Senne Bf |
Oberntor (1,5,8) |
|
Hbf (2,3,4,6,8,9) |
Sieker |
Rathaus (2,4,6) |
Universität |
Brackwede Bf (1,6,8,9) |
Windelsbleiche |
Obersee |
Gütersloh Hbf |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,8) |
|
Jahnplatz (2,3,4,5,6,8,9) |
Stieghorst (4) |
Bielefeld Ost (5) |
Lohmannshof |
Südring |
|
|
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Hbf (1,2,3,4,6,8) |
|
Oberntor (5,8,9) |
Hillegossen Mitte |
Radrennbahn |
Dornberg Mitte |
Ummeln Bf |
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|
Brackwede Bf (5,6,8,9) |
Ubedissen Bahnhof |
Heepen |
Werther ZOB |
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Brackwede Kirche (6,8) |
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Brönnighausen |
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Senne |
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Sennestadtring |
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Würtemberger Allee |
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RE/HER: Straßenbahnlinie RE Hbf – HER – Unser-Fritz
Da die Stadt Herne die U35 verlängern möchte, schlage ich hiermit eine Straßenbahnlinie vor, die Recklinghausen, mit Herne verbindet.
Konkret: RE Hbf - RE-Süd - HER Bf - HER-Holsterhausen - HER-Wanne-Eickel Hbf - HER-Unser Fritz
Klar, wahrscheinlich wird niemand die Straßenbahn benutzen um vom Recklinghäuser Hbf nach Unser Fritz zu kommen, allerdings löst diese Straßenbahnlinie 2 Probleme:
1.
Die fehlende U35 Verlängerung, Herne - Recklinghausen wird mit einer günstigeren Straßenbahn realisiert, sodass die Linie SB20 komplett entfallen kann, und eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke realisiert wird.
Auch wird der Abschnitt Recklinghausen - Herne deutlich günstiger erschlossen. So Fair muss man aber sein, mir wäre eine U35 Verlängerung und eine komplette Untertunnelung der Bochumer Str. lieber, aber solange wir kein neues Wirtschaftswunder erleben, und, da ich die Linie am liebsten noch selbst miterleben möchte, ist die U35 Verlängerung erst einmal tot.
2.
Die fehlende Ost-West Verbindung Hernes via Holsterhausen, auf dem die 362, vor allem in der HVZ komplett ausgelastet ist, wird realisiert und gestärkt.
Wenn die Stadt Essen schon eine rein oberirdische Straßenbahn baut, dann wird niemand in Herne-Wanne einen Tunnel bauen 😉
Die SB-20 entfällt komplett, die 362 fährt immer noch von Horsthausen zum Bahnhof, was danach mit ihr passieren soll, können wir gerne in den Kommentaren ausdiskutieren.
Die Straßenbahn sollte im T15 fahren, in der HVZ im T10.
069 Ringführung
Hier ein Vorschlag zur Verbesserung des Linienwegs der 069 in Krefeld, die zwischen Kempen Bf und Krefeld Tackheide verkehrt. Auf der Strecke Hüls bis Krefeld Innenstadt teilt sich die 069 einen Linienweg mit der Straßenbahn 044. Für die Erschließung auf der Hülser Straße zwischen Hüls und Innenstadt ist die 069 mehr oder weniger unbedeutend. Das ist besonders deswegen schade, weil es in Krefeld noch viel Erschließungspotential und Verknüpfungspotential gibt. Der Großteil des ÖPNV wird über den Ostwall geführt, Umstiegsmöglichkeiten beginnen größtenteils erst in der Innenstadt und die westliche Innenstadt ist nur schwach erschlossen.
Der Vorschlag wäre besonders sinnvoll, wenn die 057 von Inrath bis Hauptbahnhof zu einer Straßenbahnlinie wird (was dringend notwendig wäre) und deswegen die „Schleife“, die die 057 noch zwischen Mevissenstraße und Pestalozzistraße dreht, wegfallen würde, weil es sich wohl kaum lohnen würde dort Schienen zu verlegen.
Eigentliche Idee wäre es, die 069 ab (H) Preußenring auf dem Krefelder Ring bis Hbf zu führen. Diese Ringführung wäre aber nur in einem dichten Takt sinnvoll, wozu mindestens ein weiterer Bus im 20 oder 30 min Takt verkehren müsste. Deswegen dieser Vorschlag der alleine umsetzbar wäre.
Die überarbeitete 069 hätte folgende Vorteile
- weiterhin Verknüpfung von Inrath mit der Mevissenstraße
- Verknüpfung zwischen 044 und neuer Straßenbahn
- Erschließung auf der Kempener Allee + schnellere Verbindung in die Innenstadt
- bessere und dichter getaktete Erschließung in westlicher Innenstadt
- möglicherweise höheres Fahrgastaufkommen auf der Strecke Hbf bis Kapuzinerkloster und daher die Möglichkeit, den Takt ab Hbf auf 30min zu erhöhen. Ein 30min Takt wäre zwischen Kempen und Hüls und Hüls Innenstadt sehr sinnvoll, lohnt sich aber vermutlich aufgrund des parallelen Streckenwegs mit der 044 nicht.
- sollte sich ein 30 min Takt in Hüls nicht lohnen, könnte die 069 wie heute die 057 an der Pestalozzistraße wenden (noch bessere Erschließung)
IC 2155/7 Umstellung zum ICE
Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit IC-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.
Durch die Umstellung auf den ICE ergibt sich außerdem eine Routenänderung nach Eisenach. Der Streckenverlauf würde ab Eisenach über Bebra und die Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover führen. Dafür wäre der Bau einer Verbindungskurve von der Strecke in Heina(Moschern)zur Schnellfahrstrecke notwendig. Der einzige weitere bauliche Anpassungsbedarf liegt in der Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Weimar und Gößnitz.
Dieser ICE würde eine schnelle und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.
Ich habe zudem neue Haltestellen an beiden Enden sowie entlang der Strecke vorgeschlagen und den Verlauf angepasst. Während dabei die Halte in Lippstadt, Paderborn, Warburg und Altenbeken entfallen, werden stattdessen neue Stationen wie Chemnitz, Zwickau, Kassel, Leverkusen, Herford und Bielefeld in das Streckennetz aufgenommen. Auch wäre es sinnvoll, den ICE teilweise bis Köln und in einer weiteren Variante bis Emden verkehren zu lassen.
Dieser ICE würde und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.
Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?
„Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?“
Mannheim: Wendeanlage Hauptbahnhof
Ich schlage eine Kapazitätsausweitung der Wendeanlage Mannheim Hauptbahnhof vor.
Die aktuellen Sperrungen der Rheinbrücken an den Wochenenden führen zu einem Verkehrschaos, da Stadtbahnlinien in der Innenstadt nicht ohne Weiteres wenden können und miteinander kombiniert werden. Über kurz oder lang werden beide Reinbrücken zumindest zum Teil abgerissen. Dies lässt sich womöglich nur noch aufschieben, dementsprechend sollte schnellstmöglich vorgesorgt werden.
Die Wendeanlage hinter dem Hauptbahnhof sieht heute nur eine Wendeschleife und ein Wendegleis vor, welche planmäßig bereits befahren werden und bei kurzfristigen Umleitungen zur Überlastung gebracht werden. Ein Abwarten von Wendezeiten oder ein Überholen ist nicht immer möglich. Bei einer Weichen- oder Gleisstörung fällt im Zweifel die gesamte Anlage aus.
Neubau
Ich schlage vor, das Gefälle des Bahndamms am "Beckebuckel" abzutragen und durch gerade Wände zu ersetzen, um so Platz für ein weiteres Gleis hinter der Wendeschleife und zwei Wendegleise in der Schloßgartenstraße zu schaffen.
Die beiden zusätzlichen Wendegleise stehen Zweirichtungsfahrzeugen zur Verfügung und erlauben gleichzeitig noch Mehrverkehre wie zB An/-Abtransporte SAP Arena, Maimarkt, Carl-Benz-Stadion etc. und die Nutzung für Salonwagen und Sixty.
Das zusätzliche Gleis hinter der Wendeschleife steht als Wartegleis für Bahnen zur Verfügung, welche nach Durchfahrt der Wendeschleife noch nicht in die Haltestelle Hauptbahnhof einfahren können. In der Wendeschleife wird nicht mehr angehalten, sodass diese jederzeit zur Durchfahrt zur Verfügung steht.
Vorteil während Rheinbrückenneubau
Alle rheinüberschreitenden Bahnlinien können linientreu bis Mannheim Hauptbahnhof fahren und dort enden. Linienwechsel finden nunmehr in der Wendeanlage fernab des Linienbetriebs statt, sodass Fahrgäste weniger verwirrt werden.
Reaktivierung Riedenburg – Ingolstadt
Ingolstadt und seine Umgebung ist sehr schlecht an die Schiene angebunden obwohl des früher mal viel besser war. Dies möchte ich ändern. Das Ziel sollte eine Reaktivierung der Bahnstrecke und Verlängerung von Ingolstadt Nord zum Busbahnhof sein. Dadurch haben die vielen größeren Orte entlang der Strecke wieder einen Schienenanschluss.
Die Trassierung sollte wie die Frauenfeld-Will-Bahn sein, nur mit Normalspur um die Kosten gering zu halten und eine Führung durch das teilweise eng bebaute Gebiet zu ermöglichen.
Als Takt sollte ein T30 mit Verdichtung zum T15 bis Kösching angestrebt sein.
Berlin: Stadtbahn S-Bahn Kapazität verdoppeln
Begründung:
Die Stadtbahn in Berlin ist überlastet. Sowohl die Fern-/ und Regionalbahngleise als auch die S-Bahn. Zumindest sind keine Taktverdichtungen mehr möglich. Nun könnte man einen Tunnel bauen. Ich versuche dies zu vermeiden und entlaste die Stadtbahn oberirdisch.
H-Konzept:
Die Stadtbahn wird aufgeteilt. Sie wird zu einem "H " gemacht. Der linke Senkrechte Strich ist die Stadtbahnstrecke, der rechte die Ringbahn. Der Querstrich ist der Hauptbahnhof. auf diesem verkehren beide Stammstrecken. Somit wird der Hauptbahnhof mit 3 Stammstrecken zum zentralen Knoten im S-Bahn Netz.
Aus der einen Stammstrecke der S-Bahn werden nun drei:
Stammstrecke Ostkreuz - Jungfernheide (T2,5): Jungfernheide - Beusselstraße - Westhafen - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Hackescher Markt - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz
Stammstrecke Westkreuz - Lichtenberg (T2,5 his Hbf/ T5 bis Lichtenberg): Westkreuz - Charlottenburg - Savigny Platz - Zoologischer Garten - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof - Wedding - Gesundbrunnen - Schönauer Allee - ... - Frankfurter Allee - Lichtenberg
Kombistrecke (T5): Alexanderplatz - - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz - Nöderplatz - Lichtenberg
Liniennetzplan der Berliner S-Bahn
Neue Linienführung
S3 (T5): Spandau Hakenfelde - Jungfernheide - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Erkner
S5 (T10): Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Lichtenberg - ...
S55 (T10): Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Lichtenberg ...
S7 (T10): ... Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Lichtenberg - ...
S75 (T10): Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Lichtenberg ...
S9 (T5): Spandau - Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Flughafen BER
Baumaßnahmen
1. Spandau - Westhafen
Länge: 4,5 Kilometer
Neue Haltestellen: 1
Ausbau Bestehender Haltestellen: 3
S-Bahn Linien: S3, S9
Beschreibung:
Zwischen Stresow und der Jungfernheide gibt es eine Neubaustrecke. Diese hat eine Haltestelle Namens Ruhleben. Dort hat man Anschluss an die U2.
2. Neue S-Bahn Bahnsteige am Hbf
Länge: 2,2 Kilometer
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 1
S-Bahn Linien: S3,S5,S7,S9
Dies ist das mit Abstand komplizierteste Bauprojekt. Ich werde im Dezember eine Vororterkundung machen, um das mir mal anzuschauen. Bin aber vorerst in Bayern. Gibt es einen Ortskundigen, der mir hier weiterhelfen kann ?
Bahnsteig West:
Hochbahnstrecke von der Stadtbahn über die breite Straße. Anschließend Rampe und Bahnsteig, dannach Wendeanlage (nicht nötig, aber sinnvoll).
Bahnsteig Ost:
Abzweig von Stadtbahn in Höhe des Bildungsministeriums. Anschließend Rampe zum Kanal. Dort Brücke nur 1,5 - 0,5 Meter über Wasserfläche, dann Bahnsteig (geringe Steigung) und Anschlieschend Tunneleingang. Dieser geht direkt unter der Straße und nicht tief unter dieser.
3. 4-Gleisiger Alexanderplatz+ Jannowitzbrücke
Länge: 400Meter (Alexanderplatz) + 400Meter (Jannowitzbrücke)
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 2
S-Bahn Linien: S55, S75
Der Ausbau der beiden Haltestellen ermöglicht, dass S-Bahnen nach Marzahn (S7) und nach Straußberg (S5) mit dem Alexanderplatz verbunden werden. Regulär verkehren die Linien S5 und S7 über den Gesundbrunnen und Hauptbahnhof. Nun werden sie durch die S55 und die bestehende S75 verstärkt. Diese schließen den Alexanderplatz mit an. Bis auf die Haltestelle Friedrichsstraße (Nord-Süd Bahn wird bei Gesundbrunnen angeschlossen) und Hackescher Markt ist dann die gesamte Stadtbahn und einige Teile der Ringbahn von Nordwesten aus erreichbar ohne umzusteigen.
Die neuen Bahnsteige bringen folgendes in Zahlen:
Streckenabschnitt: Alexanderplatz - Ostkreuz
Takt heute: 2,5 Minuten (4Linien im T10)
Kapazität aktuell: 24 Züge pro Stunde/Richtung
Takt Zukunft: 1,67 Minuten gesamt, 3,34 für Bahnsteiggleis
Kapazität Zukunft: 36 Züge pro Stunde/Richtung
4. Verbindungskurve Lichtenberg
Länge: 1,3 Kilometer (zweigleisig)
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 0
S-Bahn Linien: S5, S7
Ermöglicht es, dass man von Nordwesten direkt auf die Ringbahn kommt. Dadurch verkürzen sich die Fahrzeiten zum Gesundbrunnen. Die Stadtbahn wird entlastet.
Anmerkung : Die Linie S8 und S85 fahren entweder über die neue Nord-Süd Bahn oder über die Nahverkehrstangente. Sie fahren nicht über die Ringbahn.
Optimierung des Abschnitts Bingen Hbf – Bingen Stadt / Verlängerung der RB 35 aus Alzey/Worms
Langfristig ist es sinnvoll die RB 35 Worms - Alzey - Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof Bingen durchzubinden. Insbesondere zur schnellen Weiterfahrt nach Koblenz ist eine Verlängerung sinnvoll.
Der Bahnhof "Bingen Stadt" ist kein großes Drehkreuz, während am Hauptbahnhof durchaus schnelle Verbindungen, insbesondere Richtung Koblenz vorhanden sind und Problemlos genutzt werden können.
Die Umsteigezeit in Bingen Hbf nach Koblenz würde sich, bei den derzeitigen Fahrzeiten, auf etwa 15 Minuten halbieren. Durch die schnellere Fahrt nach Koblenz, würde sich die Fahrzeit am Beispiel Alzey - Koblenz auf insgesamt ca. 90 Minuten reduzieren. Bisher sind es meist etwas über 120 Minuten. Das entspricht in etwa eine Ersparnis der Reisezeit von rund 25%. Die Umsteigemöglichkeit würde stündlich bestehen.
Lediglich im Berufsverkehr (werktags) gibt es heute ähnliche Fahrzeiten, durch einzelne Verstärkerzüge.
Anstehende Generalsanierung:
In den nächsten Jahren soll die Strecke Mainz - Koblenz kernsaniert werden. Hier werden mit großer Wahrscheinlichkeit auch die Stellwerke erneuert. In diesem Zusammenhang können Anpassungen an den Gleisanlagen vorgenommen werden.
Heute sind die Gleise 1 und 2 die Durchfahrtsgleise im Bahnhof Bingen Stadt. Das Gleis 3 ist nur ein Überholgleis, das Gleis 44 ist ein Stumpfgleis, welches nur für die RB aus Worms genutzt wird.
Heute könnte die RB 35 eigentlich kaum von Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof verlängert werden, weil hier die Gleise 1 und 2 gekreuzt werden müssten. Durch die starke Auslastung der Strecke ist das wenig sinnvoll, evtl. sogar gar nicht möglich.
Betrieblich ist es sinnvoll in Bingen Stadt die Gleise 2 und 3 als Durchfahrtsgleise zu nutzen. Dies hat einerseits den Vorteil, dass die RB 35 problemlos über Gleis 1 nach Bingen Hbf weitergeführt werden kann. Andererseits können die östlichen Weichenverbindungen in Richtung Abzweig (nach Alzey) verschoben werden.
Dies hat den Vorteil, dass zwischen Bingen Hauptbahnhof und (kurz vor) Bingen-Gaulsheim, auf einer Strecke von gut 4km ein 3. Gleis zur Verfügung steht. Natürlich ist auch eine Verlängerung bis Bingen-Gaulsheim denkbar, der Aufwand ist hier aber deutlich größer, weil hier ein Teil der Strecke neu gebaut werden müsste.
Bei dieser Anpassungen werden vorhandene Gleise genutzt bzw. verschwenkt!
Genau genommen, kann das 3. Gleis auch im Westen des Hauptbahnhofs relativ einfach verlängert werden. Was dann vermutlich ein 3. Gleis im Bereich der Stadt Bingen auf einer Länge von ca. 7km bedeuten würde. Gerade auf der viel befahrenen Strecke ist dies sinnvoll. Allerdings gibt es westlich von Bingen Hbf keinen Haltepunkt.
Priorität sollte daher klar der östliche Teil haben, weil dadurch größere Vorteile entstehen!
Baumaßnahmen:
Neben dem Versetzen der Weichen im Bahnhof Bingen Stadt in Richtung Osten und einer Anpassung im Bereich Bingen Hauptbahnhof, müsste das Gleis, welches heute nur bis über die Nahebrücke geht, bis zum Gleis 3 des Bahnhofs Bingen Stadt (ca. 700m) verlängert werden. (Es ist also keine neue Brücke zu bauen!)
Vermutlich ist diese Strecke auch noch gewidmet, weil es offensichtlich diese Gleisverbindung bereits gab.
Punktuell sind einzelne Gleise in Bingen Hbf noch zu verschwenken, so dass weiterhin mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann. Im Rahmen einer Generalsanierung ist dies aber verhältnismäßig einfach vorzunehmen.
Außerdem müsste das neue Gleis 1 am Bahnhof Bingen Stadt bis zum Abzweig kurz vor Gaulsheim elektrifiziert werden. Auch das ist bei einer Kernsanierung und dieser kurzen Strecke (geschätzt 1.500m) kein nennenswerter aufwand.
Der Ordnunghalber sei erwähnt, dass auch auch die Fahrzeiten der RB35 noch leicht angepasst werden müssten.
Das Gleis 44 wird dann allenfalls für einzelne Verstärkerzüge noch benötigt. Im Regelbetrieb ist es dann nicht mehr erforderlich.
Vorteile:
- Stündlicher Anschluss der RB 35 an den RE2 / RE17 Richtung Koblenz ( in beide Richtungen)
- Reduzierung der Umsteigezeit in Bingen Hbf aus Richtung Alzey um ca. 50%
- Alternative Verbindung von Worms Hbf nach Koblenz über Bingen mit Umfahrung des Knoten Mainz
- RB 26 (Mainz - Koblenz) kann, falls erforderlich, in Bingen über Gleis 1 geführt werden, so dass bereits in Bingen Stadt schon Überholungen (in beide Richtungen) möglich sind. Das vermindert die Verspätungen von anderen Zügen.
- Langfristig ist evtl. auch ein Anschluss zur Regionalbahn nach Bad Kreuznach möglich. Bad Kreuznach selbst ist zwar mit der RB 35 einfacher über Gensingen-Horrweiler zu erreichen. Allerdings liegt auf dem Teilstück die Hunsrückquerbahn nach Simmern.
Optionale Verbesserungen in Richtung Mainz:
Mit 2-3 weiteren Maßnahmen z. B. zwischen Gau-Algesheim und Ingelheim sowie im Bereich von Budenheim die Strecke zumindest so ausgebaut werden, dass zwischen Bingen und Mainz bzw. Bad Kreuznach und Mainz bzw. Wiesbaden vereinzelt noch weitere Bahnen im Regionalverkehr eingesetzt werden können.
Gerade einzelne Ergänzungen in Richtung Wiesbaden sind sinnvoll. Immerhin ist Wiesbaden mit rund 285.000 Einwohnern nicht gerade ein Bauernhof. Heute verkehren hier lediglich einzelne Züge. Zudem wird in naher Zukunft die Ahrtalbahn (Wiesbaden - Bad Schwalbach evtl. auch weiter bis auch Diez) wieder in Betrieb genommen. Einzelne Verbindungen nach Wiesbaden würden hier die Fahrzeit entsprechend verkürzen.
Diese optionalen Verbesserungen betreffen zwar auch die Strecke Bingen - Mainz und sind im Rahmen einer Kernsanierung überlegenswert, sind aber unabhängig von dem eigentlichen Vorschlag.
Zusammengefasst:
Mit der Anpassung der Gleise ist ein 3. Gleis zwischen Bingen Hauptbahnhof und dem stark befahrenen Abzweig Bingen-Gaulsheim möglich. Dieses kann einerseits für die kleine Verlängerung der RB35 bis zum Hauptbahnhof Bingen genutzt werden, andererseits zum Ausweichen der RB26 (Koblenz-Mainz) um so Überholungen während dieses Abschnitts problemlos ermöglichen.
Neben Anpassungen an den Weichen und den Signalanlagen, welche mittelfristig sowieso erneuert werden, ist die Infrastruktur weitgehend vorhanden. Lediglich Verschwenkungen der Gleise sind erforderlich. Zwischen der Nahebrücke und dem Gleis 3 in Bingen Stadt fehlen ca. 700m Gleis, die es in der Vergangenheit vermutlich schon gab.
Wichtig in dem Zusammenhang ist, dass keine neue Brücken gebaut werden müssten! Im Rahmen eines neuen Stellwerks bzw. einer Generalsanierung der Strecke, sind die Anpassung mit relativ überschaubarem Aufwand möglich.
Haltepunkt Sengenthal an der Strecke Nürnberg – Regensburg
Die Idee ist schon länger in meinem Kopf. Im Tal läuft zwar die Bögl-Bahn aber diese hat keinen SPNV (und wird ihn wohl noch länger nicht bekommen), während "oben" die RBs unermüdlich vorbei rumpeln.
Vorschlag:
2 Außenbahnsteige an den beiden Unterführungen. Verlängerung von 2 Stichstraßen zum neuen Haltepunkt.
Beim Außenbahnsteig Richtung Regensburg müssten Lärmschutzwände versetzt werden.
Fahrplantechnisch müsste das relativ gut klappen. Die Agilis-Züge haben genügend Zeit Puffer.
Des weiteren währe eine Verlegung der dortigen Buslinien sinnvoll.
Friedrichstadt: Ersatz des Bahnüberganges durch eine Straßenbrücke
Hintergrund
Ich war vor kurzem in Friedrichstadt im Urlaub und habe festgestellt, dass der Bahnübergang durch seine langen Schließzeiten ein Hindernis für die B202 sowie den Reisenden Richtung Hamburg darstellt.
Vor allem bei südwärts fahrenden Zügen ist eine lange Schließzeit normal. Dies hat 1. lange Autoschlangen zufolge und 2. müssen Reisende bis zu 10 Minuten früher am Bahnsteig sein um ihren Zug Richtung Hamburg zu erwischen.
Vorschlag zur BÜ-Beseitigung
Eine kombinierte Fuß/Rad und Straßenbrücke. Je nach Höhe evtl. ein Treppen-/Aufzugturm für Reisende Richtung Süden
Hierfür müssten Straßenzufahrten neu geplant und verlegt werden. Ich denke, dass die dortigen Grundstückbesitzer sicherlich mitspielen werden.
Ab 2030: S-Bahn Leipzig-Altenburg-Gera
Mit dem Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung wird auch die Strecke Gera-Altenburg elektrifiziert. Daher ist es ab 2030 möglich, S-Bahn Züge von Leipzig über Altenburg nach Gera zu führen. Folgende Argumente sprechen dafür:
1. An der Strecke Altenburg-Gera liegen drei (teils große) Städte, die bisher nicht ans S-Bahn-Netz angebunden sind. Gera hat ~95.000 Einwohner, Schmölln ~13.500 Einwohner und Ronneburg ~5.000 Einwohner.
2. Von Gera aus werden die südlichen Stationen im City-Tunnel im Vergleich zur Strecke über Zeitz schneller erreicht, für die nördlichen Stationen (inkl. Hbf) benötigt man einige Minuten länger. Von Schmölln aus beträgt die Fahrzeit sogar nur ~45 Minuten.
3. Der City-Tunnel Leipzig hat am südlichen Ausgang noch ausreichend Kapazitäten. Zwei S-Bahn Linien enden bereits in Leipzig-Stötteritz bzw. Markkleeberg-Gaschwitz. Am nördlichen Ausgang hingegen sind keine Kapazitäten mehr vorhanden, somit muss die alternative S-Bahn über Zeitz am Leipziger Hauptbahnhof (oben) enden.
Betriebskonzept:
-Alle 60 Minuten
-Verlängerung der in Altenburg endenden S5 oder (besser) zusätzliche Express-S-Bahn analog zur S5X
-Zusammen mit S-Bahn Gera-Zeitz-Leipzig entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Leipzig
-Zusammen mit RE1 und RE3 entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Schmölln
Berlin: Ein Neuer Nachtbus für Hellersdorf
Linienname: N92
Anzahl der Haltestellen: 6
Betreiber: Taxi oder BT
Warum?
Das die Fahrgäste zwischen U Hönow bis S Ahrensfelde. Nicht in den dunkeln ecken zum nächsten U-Bahnhof oder S-Bahnhof laufen müssen und nachts auch schneller zum S Ahrensfelde kommen sowie nicht so viel umsteigen sollten und ein sicherer weg haben. die Linie sollte von 22-6 Uhr fahren
Busverkehr/Tangentiallinien auf dem Ring in Krefeld
Der „City-Ring“ in Krefeld hat eigentlich großes Potential, um dort mit Tangetiallinien wichtige Umsteigebeziehungen herzustellen (in der Karte mit „>“ gekennzeichnet) und dabei trotzdem zum Hbf zu führen. Außerdem kann so die Hochschule Niederrhein auch aus nördlicher Richtung und mit dichterem Takt erschlossen werden.
Möglich wäre natürlich ein „Ringbus“ der über den Ostwall oder über die Philadelphiastr fährt, attraktiver wäre allerdings die Verlagerung von bestehenden Bussen auf den Ring, vor allem weil die Vorteile nur bei einem dichten Takt durchkommen würden.
Dies könnte mit der 058 möglich sein, wenn an (H) Am Flohbusch attraktive und sichere Umstiege in die 052 und 060 möglich sind, um trotzdem aus Richtung Verberg zur Rheinstraße etc. zu gelangen. Eine ähnliche Idee, allerdings ohne die Ringführung hatte dieser Nutzer:
https://linieplus.de/proposal/krefeld-69-ueber-hauptfriedhof/
Die 069 könnte die Ringstrecke ab (H) Preußenring auf einen 15-Minuten-Takt verdichten, wenn sie anders geführt und auf T30 verdichtet wird. Dies hätte auch weitere Vorteile, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen werde.
Zu beachten wäre noch: Wenn die 058 über den Ring durch den Lewerentzstraße zum Hbf fährt, wäre es natürlich nicht mehr sinnvoll sie anschließend ab Hbf wieder über die Lewerentzstraße fahren zu lassen. Die einzelnen Zusammensetzung müssten also umsortiert werden, bspw könnte die 058 ab Hbf mit 060/061 den Linienweg tauschen.
Reaktivierung Lüneburg-Vögelsen für Lünebahn
Beschreibung
Dieser Vorschlag reaktiviert den Abschnitt Lüneburg(-Goseburg)-Ochtmissen der ehemaligen Bahnstrecke Wittenberge-Buchholz (Nordheide) für die Lünebahn. Die Strecke ist erst ab Mechtersen überbaut und somit ist eine Reaktivierung auf der alten Trasse ziemlich problemlos möglich. Hinter Ochtmissen führt die Strecke von der ehemaligen Bahntrasse weg nach Vögelsen. Dort bindet sie über 3 Station Vögelsen optimal an und führt über die neue Haltestelle Bardowick, Radbrucher Weg weiter zum Bahnhof Bardowick, wo sie auf den Nordast der geplanten Lünebahn-Linie 1 trifft und somit eine Nordschleife bildet.
Änderungen bei Lünebahn
- neue Haltestelle Bardowick Schulzentrum: bindet das Schulzentrum und das Zetrum Bardowicks erheblich besser an
- -> daher Verlegung der Haltestelle Bardowick, Bahnhofstraße um ca. 100m nach Westen
- Verschmelzen der Haltestellen Landwehr und Hagemannsweg zur Haltestelle Bernsteinweg: 2 Haltestellen sind dort mMn nach gerechtfertigt, eine Haltestelle reicht aus, um das Gebiet anzubinden
Nutzen
Die Strecke dient vorwiegend dazu Vögelsen (2472 Einwohner), Ochtmissen (3211 Einwohner) an das Oberzentrum Lüneburg und den Bahnhof Bardowick anzubinden. Auf der Strecke soll die Lünebahn Linie 1 verkehren, was zum einen mehr Verbindungen im Norden von Lüneburg schafft und zum anderen direkte Verbindungen in die Innenstadt ermöglicht, was vermutlich das Hauptziel der Fahrgäste dieser Strecke sein wird und gleichzeitig dennoch den Bahnhof anbindet, was im Vergleich zu einer RB besser ist, da eine direkte schnellere Führung in die Altstadt vermutlich eher dazu beiträgt, dass viele das Auto stehen lassen, als eine RB bis zum Bahnhof, da es von dort bis ins Zentrum relativ weit ist und da die RB flexibler ist und mehr Menschen anbinden kann. Eine Schleifenlinie schafft neue, erheblich schnellere Verbindungen im Lüneburger Norden und von/nach Bardowick (Bahnhof). Das ist natürlich nur möglich mit Umsetzung der Lünebahn, wobei diese Reaktivierung den Nutzen dieser erhöhen könnte. Das Einbinden von bestehenden Bahnstrecken in die Lünebahn hat auch der Verkehrsexperte Prof. Monheim auf einer Rede gefordert (Artikel Lünepost).
Alternativen
Denkbar wäre auch die komplette Strecke zum Bahnhof zu reaktivieren und Tram-Train Fahrzeuge verkehren zu lassen, wobei der Nordast der Linie 1 dann abgetrennt werden würde und eine separate Linie wäre.
Man könnte auch ab Vögelsen alternativ die Strecke nach Mechtersen führen, ggf. ergänzend zu diesem Vorschlag. Das ist sehr ländliches Gebiet, daher wäre es wohl schwierig auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von über 1 zu kommen, eine eingleise Strecke dorthin sollte aber geprüft werden, u.a. weil dann die dortigen Busse entfallen könnten.
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