Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin 2028: M27 + 101 zum U Wilmersdorfer Str.
Probleme:
- Wenn die Straßenbahnlinie M10 bis Bahnhof Jungfernheide verlängert worden sein wird, sollte M27 nicht parallel fahren. Ein Ende am U Turmstr. führte wiederum zu Umsteigezwängen innerhalb Moabits.
- 101 ist langsam, lang und unzuverlässig (17km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, 64min Umlaufzeit, 86% Pünktlichkeit). Sie verpasst nicht nur die Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str., sondern auch die Stadtbahn, X49, 309 und 310. Die U7 erreicht sie von Norden erst spät am U Konstanzer Str.
- Es gibt nachts keine Linie auf der Leibnizstr., und keine Direktverbindung von Moabit nach Charlottenburg, man muss Zoo oder Mierendorffplatz umsteigen.
Maßnahmen:
- M27 ab U Turmstr. über Alt-Moabit und Leibnizstr. bis U Wilmersdorfer Str.
- 101 von Süden ebenfalls bis U Wilmersdorfer Str.
- 245 ab Gotzkowskybrücke nach U Seestr. (Verstärker bis S Beusselstr.) und 106 zum U Turmstr., wie bereits vorgeschlagen
- Erweiterung der Betriebshaltestelle Stuttgarter Platz
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen zur Wilmersdorfer Str.
- Höhere Netzwirkung dank neuer Umsteigebeziehungen.
- Zuverlässigerer Busverkehr durch 101-Verkürzung.
Links: Stadtplan, Linienpläne, Verspätungsstatistik
(Dieser Vorschlag ist alternativ und inkompatibel zu meinen anderen Vorschlägen bezüglich 101 und M27.)
Neue RE: Bautzen – Ebersbach – Rumburk – Ceska Lipa
Vor einiger Zeit hatte ich diesen Vorschlag gemacht dieser ging als neue RE Verbindung die von Görlitz durch das Lausitzer Gebirge mit Ustí verbindet um dieses Gebiet ohne groß umzusteigen günstiger an das Streckennetz anzubinden. So durch die Linie werden zudem auch die wichtigsten Städte im nordböhmischen Lausitzgebirge wie Rumburk, Krasná Lipa und Ceská Kamenice durch diesen Eilzug angebunden. Zwar müsste diese Strecke umfangreich saniert werden. Aber durch die Strecke würde dadurch auch eine neue Infrastruktur für dieses Gebiet entstehen. Die Linie von Görlitz über Löbau, Rumburk und Decin nach Ustí würde die "Lausitz/Böhmen Express Linie 1 sein " Abgekürzt: (LBE 1)
Die Linie die ich heute vorgeschlagen habe wäre dann die LBE 2. Sie könnte das Lausitzer Gebirge auch von Bautzen aus erreichbar werden um das Gebiet deutlich attraktiver für Pendler und Tourischen zu machen. Dadurch würde die eingestellte Strecke von Bautzen über Großpostwitz nach Wilthen wieder ins Licht gebracht. So müsste hinterm neuen Bahnhof "Wilthen Ost" eine neue Kurve in Richtung Schirgiswalde-Kirschau gebaut werden. Trotzdem kann die Verbindung nach Wilthen bleiben. Drum dachte ich das sie nochmals in Schirgiswalde-Kirschau hält um Anschluss zu ermöglichen, damit es dann nicht zu weit wäre. Ab Ebersbach würde sie dann mit der LBE 1 über Jirikov, Rumburk und Krásna Lipa bis zum Abzweig am Tannenberg zusammen fahren. Über Nový Bor verbindet sie denn Ceska Lípa und würde auch dort enden
Denn ich ich finde es schon sehr wichtig das dort im böhmischen Lausitzgebirge auch gute durchgehende Verbindungen gibt um die Gegend einfach attraktiver zu machen. Bereits gibt es schon ein Vorschlag von Taubenheimer den ich vielleicht als LBE 3 sinnvoll wäre die die wichtige Verbindung von Zittau durch das Lausitzgebirge zur Elbe macht. Nur das ich mir überlege ob sie anstatt über Ceská Kamenice über Ceská Lipa fährt, weil ja der schon von Görlitz schon dadurch fährt. Ansonsten würde sie so wie es Taubenheimer beschrieb. Also auch mit der Neubauverbindung ab Sefhennersdorf nach Rumburk.
Die kurze Übersicht der 3 Linien mit Tauberheimers Idee:
LBE 1: GÖRLITZ - Löbau - Ebersbach - Rumburk - Krasná Lipa - Ceska/Kamenice - Decín - USTÌ NAD LADEM
LBE 2: BAUTZEN - Wilthen Ost - Ebersbach - Rumburk - Krasná Lipa - Nový Bor - Ceska Kamenice - CESKÀ LIPA
LBE 3: ZITTAU - Varnsdorf - Seifhennersdorf - Rumburk - Krasná Lipa - Nový Bor - Ceská Lipa - Benesov - Decín - USTÌ NAD LADEM
Busverkehr in Radeberg
Der Busverkehr in Radeberg ist unattraktiv. Es gibt fast nur Regionalbusse in entsprechend dünner Taktung und die Linien 28 (Stadtbus Radeberg) und 78 (Stadtverkehr Dresden), welche aber auch nur stündlich fahren. Die Linienwege sind oft unübersichtlich, Teile der Stadt werden gar nicht angebunden. Die meisten Leute fahren mit dem Auto.
Hier muss sich etwas ändern. Wo es notwendig und möglich ist werden Busspuren eingerichtet, einige Strecken werden bustauglich ausgebaut, Linienführungen werden verändert, Takte verdichtet und Anschlüsse optimiert.
In diesem Vorschlag wird der Abschnitt von der Kreuzung Oberstraße/Pulsnitzer Straße bis zum Bahnhof und die vorgesehenen Netzänderungen betrachtet. Alle weiteren Ausbaumaßnahmen werden seperat vorgeschlagen.
Als wichtigste Strecke bzw. Stammstrecke würde der Abschnitt Bahnhof - Markt fungieren. Dieser würde von fast allen Linien genutzt werden. Dafür müsste die Straße Am Bahnhof bustauglich ausgebaut werden. Der Kreisverkehr vorm Bahnhof wird entfernt. Eventuell wird der Busbahnhof umgebaut. Dies wäre aber nicht zwingend notwendig. An der Kreuzung mit der Rathenaustraße wird eine Vorrangschaltung für den Bus eingerichtet. An der Dr.-Albert-Dietze-Straße entstehen neue Haltestellen. Ebenso in der Röderstraße auf Höhe Pirnaer Straße, in der Stolpener Straße auf Höhe Wasserstraße und am Markt. Teilweise sind schon einzelne Haltestellen vorhanden, aber der Ausbauzustand dieser ist nicht optimal. In Pirnaer Straße und Oberstraße wird die Einbahnstraßenregelung für Busse aufgehoben. Sollte das platzmäßig nicht passen wird mit Ampeln gearbeitet.
Die erforderlichen Baumaßnahmen habe ich in der Karte hervorgehoben. Wo der Ausbau von Straßen erforderlich ist, habe ich 2 Linien nebeneinander gezeichnet und wo neue Haltestellen errichtet werden, habe ich zusätzlich zu den Symbolen noch Linien eingezeichnet, um zu verdeutlichen, dass diese neu gebaut werden müssen.
Konkret ändert sich an den Linienführungen folgendes:
Linie 28 entfällt, da der Stadtverkehr vollständig neu organisiert wird. Dieser erhält dann neue Liniennummern und neue Führungen.
Linie 78 verkehrt zukünftig über Markt zum Bahnhof. Der aktuelle Stundentakt bleibt erhalten.
Linie +520 verkehrt ebenfalls über Markt zum Bahnhof. Zudem wird ganztägig auf einen Halbstundentakt verdichtet (bisher nur in der HVZ). Der Südabschnitt nach Dresden, welcher aktuell nur alle 2 Stunden bedient wird und schwach nachgefragt ist, wird aus der Linie herausgelöst und zukünftig seperat bedient. Siehe hier.
Linie +521 verkehrt von Norden kommend über Markt zum Bahnhof und auch hier wird der Südabschnitt aus der Linie herausgelöst, um die Strecke zu verkürzen und die Fahrplastabilität zu erhöhen. --- Vorschlag folgt.
Die Linie 753 wird überarbeitet und auf einen attraktiven Stundentakt verdichtet. In Radeberg würde sie vermutlich am Bahnhof enden. --- Vorschlag folgt.
Die Linie 755, welche Wallroda und Kleinwolmsdorf anbindet, wird zukünftig in beide Richtungen über Markt und August-Bebel-Straße zum Bahnhof fahren. Zudem werden die Taktlücken geschlossen.
Die Linien 760 und 761 bleiben größtenteils unverändert, werden aber über Markt zum Bahnhof geführt.
Die neue Busverbindung Radeberg - Pirna, welche ich bereits vorgeschlagen habe, wird wahrscheinlich am Bahnhof enden.
Die wichtigsten Maßnahmen werde ich noch einzeln vorschlagen.
Stuttgart: Stadtbahn Zuffenhausen Bahnhof
Die Situation in Zuffenhausen ist denkbar ungünstig: Es gibt keine Umstiegsmöglichkeit zwischen der S-Bahn und der Stadtbahn, obwohl die U15 nicht mal 500 Meter am Bahnhof vorbeifährt. Ich will versuchen das zu verbessern.
Allerdings müssen folgende Kriterien erfüllt werden
- Nutzung der bestehenden Bauvorleistung um Kosten zu sparen
- Beschränkung sonstiger Tunnel auf ein Minimum
- Weiterhin Bedienung aller Haltestellen durch mindestens eine Line Richtung Stadtmitte
Ausgehend von diesen Kriterien habe ich folgendes Betriebskonzept entworfen:
- U7: ...-Friedrichswahl-Bahnhof-Kirchtalstraße-Kelterplatz-... (3 Minuten langsamer)
- U15: ...-Friedrichswahl-Hohensteinstraße-Rathaus-Kirchtalstraße-... (unverändert)
- U16: ...-Friedrichswahl-Hohensteinstraße-Rathaus-Kirchtalstraße-Bahnhof (neu)
- U27: …-Friedrichswahl-Hohensteinstraße-Kelterplatz-… (neu)
Die Haltestelle Kirchtalstraße soll für die U7 auf 80 Meter verlängert werden.
Die U7 soll an der Haltestelle Rathaus durchfahren.
Wenn Zuffenhausen Fern-/Regionalhalt wird , könnte man so zusätzlich den Hauptbahnhof entlasten.
Stuttgart: Umbau Bahnhof Zuffenhausen
Was ist das Problem?
Im Rahmen des Milliarden-Projekts Stuttgart 21 soll ja bekanntlich der Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Allerdings wird die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt, da der neue Bahnhof 8 Gleise weniger (!!!) als der aktuelle haben soll (das ist die Hälfte). Dadurch wird der Tiefbahnhof zu einem Flaschenhals. Hinzu kommt, dass der gesamte Fernverkehr über eine teilweise nur zweigleisige Zulaufstrecke abgewickelt wird und werden soll, auf der zusätzlich eine Menge Nahverkehrszüge unterwegs sind. Das führt dazu, dass zB jeder zweite Zug des MEX17 (RB17) bereits in Bietigheim-Bissingen enden muss. Aber selbst wenn wider Erwarten das gesamte Angebot in der Region Stuttgart in einer passablen Betriebsqualität gefahren werden kann, wird übersehen, dass das Angebot bereits jetzt zu wenig ist, die Nahverkehrszüge sind — gerade zur HVZ — chronisch überlastet. Wenn man wirklich mehr Leute zum ÖPNV bewegen will, muss man auch ein attraktives Angebot haben. Verspätete, ausfallende und verstopfte Züge gehören da nicht wirklich dazu. Das Ziel sollte mE, sein auf allen MEX-Linien einen T15 und auf allen RE-Linien zumindest abschnittsweise einen T30 anzubieten. Dazu braucht man aber leistungsfähige Infrastruktur.
Um den Verkehrskollaps zu verhindern sind also folgende Dinge wichtig:
- Deutliche Entlastung des Tiefbahnhofs
- Ausbau Zulaufstrecke im Bereich Zuffenhausen
1. Deutliche Entlastung des Tiefbahnhofs
Entlasten kann man einen Bahnhof grundsätzlich mit verschiedenen Maßnahmen:
- Einzelne Züge den Bahnhof nicht anfahren lassen —> Entlastung durch Angebotsreduzierung
- Ausbau des Bahnhofs (Gleise, Signaltechnik,...) —> Kapazitätssteigerung
- Stärkung von Tangentiallinien —> Fahrgastverteilung
- Neuer attraktiver Bahnhof vor dem überlasteten Bahnhof —> Fahrgastentzerrung
Einzelne Züge den Bahnhof nicht anfahren lassen
Dazu ist der Hauptbahnhof einfach zu bedeutend. Meiner Meinung nach indiskutabel.
Ausbau des Bahnhofs (Gleise, Signaltechnik,...)
Grundsätzlich eine gute Maßnahme, aufgrund beengter Platzverhältnisse und Tunnellage nicht möglich. Möglich wäre die sogenannte Ergänzungsstation, ein kleiner Tiefkopfbahnhof. Diese steht politisch immer wieder zur Debatte. Allerdings gibt es aufgrund der sehr hohen Kosten Streit in der Politik. Der Tiefbahnhof wird bereits mit ETCS2 ausgerüstet sein, viel besser geht es diesbezüglich also auch nicht.
Stärkung von Tangentiallinien
An sich eine gute Maßnahme. Allerdings für die Entlastung langlaufender Regionallinien nicht ausreichend. Tangentiale sind mE eher Aufgabe der S-Bahn
Neuer attraktiver Bahnhof vor dem überlasteten Bahnhof
Die einzige Maßnahme die hier wirklich sinnvoll sein könnte. Am naheliegendsten wäre natürlich Stuttgart-Zuffenhausen, aufgrund der bereits liegenden Bahnsteige. Bedienen sollten grundsätzlich alle Fernzüge. ICE-Sprinter und jene ICEs, die in die Taktknoten Mannheim und Ulm integriert sind, sollen aber durchfahren. Für diese sehe ich ein Überholgleis je Richtung vor.
Profitieren würden vorrangig:
- Landkreis Ludwigsburg (543.000 Ew)
- Stadtkreis Heilbronn (127.000 Ew)
- Rems-Murr-Keis (426.000 Ew)
- Stuttgarter Stadtbezirke
- Zuffenhausen (38.000 Ew)
- Feuerbach (31.000 Ew)
- Stammheim (12.000 Ew)
- Mühlhausen (26.000 Ew)
- Münster (7.000 Ew)
- Weilimdorf (32.000 Ew)
- Bad Cannstatt (72.000 Ew)
- Botnang (14.000 Ew)
= 1.328.000 Einwohner
Darüber hinaus profitieren teilweise:
- Landkeis Böblingen (393.000 Ew)
- Landkreis Heilbronn (343.000 Ew)
- Landkreis Calw (160.000 Ew)
= 896.000 Ew
Also würden 2.224.000 Einwohner von einem neuen Fernbahnhof Stuttgart-Zuffenhausen profitieren und den Hauptbahnhof entlasten. Von ca. 2,8 Mio Leuten, die in der Region Stuttgart leben, profitieren rechnerisch ca. 1,5 Mio von diesem Fernhalt. Da aber für viele Regionen der Bahnhof nur für Fahrten in Richtung Vaihingen(E) sinnvoll sein dürfte, dürften es realistisch betrachtet „nur“ etwa 1 Mio Leute sein.
Außerdem könnte neben Nah-/Fernverkehr und S-Bahn in Zuffenhausen ein großer ÖPNV-Knoten entstehen:
- U7 Ostfildern-Mühlhausen
- U16 Zuffenhausen-Fellbach
- 52 Stammheim-Bad Cannstatt
- 53 Zuffenhausen-Zazenhausen
- 91 Zuffenhausen-Sindelfingen (Vorschlag folgt)
- 99 Mönchfeld-Weilimdorf
- 501 Feuerbach-Hemmingen
- 502 Feuerbach-Riet
- 503 Feuerbach-Vaihingen(E)
- 508 Zuffenhausen-Ludwigsburg
Hinzu kommen P+R-Parkplätze (als Tiefgarage/Parkhaus erweiterbar) und ein potenzieller Fernbushalt
langemann schlug eine teurere Variante vor.
Bei der Gelegenheit könnte man einen Abzweig von den Ferngleisen auf die S6-Strecke bauen, um hier einen MEX (Vorschlag folgt) fahren zu lassen. Damit dieser in Zuffenhausen halten kann, ist ein neuer Bahnsteig auf Gütergleisen nötig, die laut OSM aber nicht mehr genutzt werden.
2. Ausbau Zulaufstrecke im Bereich Zuffenhausen
Wie gesagt, die Zulaufstrecke wird wohl eines der schlimmsten Nadelöhre und wird jegliche Angebotserweiterungen verhindern. Die diskutierte P-Option wird helfen, ersetzt einen sechsgleisigen Ausbau Feuerbach-Schnellfahrstrecke aber nicht. Da der Platz recht begrenzt ist, muss man teilweise die Gleise komplett neu trassieren. Um den Zügen aus Mannheim eine Einfahrt in den Feuerbacher Tunnel zu ermöglichen, wird die Schnellfahrstrecke mithilfe von Überwerfungen in die mittleren Gleise geleitet. Das Gleisschema von links nach rechts:
S-Bahn stadteinwärts
S-Bahn stadtauswärts
Fernbahn stadteinwärts
Regionalbahn stadteinwärts
Regionalbahn stadtauswärts
Fernbahn stadtauswärts
Im Bereich Bahnhof Zuffenhausen musste ich ein wenig tricksen. Um größere Umbauten zu vermeiden, möchte ich die S4 und S5 östlich des Bahnhof umleiten, mit Halt am S6-Bahnsteig, damit im westlichen Bahnhofsteil 4 Bahnsteiggleise und zwei Überholgleise für Nah- und Fernverkehr zur Verfügung stehen. Das Überwerfungsbauwerk der S6 müsste wohl neu gebaut werden.
Bei Feuerbach müsste man vielleicht ein Recyclingcenter minimal verkleinern.
Das Problem ist auch bei der Regierung angekommen, daher wird der Nordzulauf vorgeschlagen, ein 10 Kilometer langer Tunnel von der SFS zum Tiefbahnhof. Allerdings ist dieser -- frei nach Schienenzeppelin -- klassische Minutenfeilscherei für viele Millionen. Was soll den ein solcher Tunnel bringen, wenn man laut D-Takt dennoch 32 Minuten braucht?
DerGalaktische schlug eine deutlich teurere Variante vor.
Berlin Buslinie 101 über S Savignyplatz
Der 101er hat bisher keine Verbindung zur Stadtbahn. Um eine Umsteigemöglichkeit vom 101er zur Stadtbahn zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 101 über den S Savignyplatz zu führen.
Haltestellenänderrungen:
Olivaer Platz/Xantener Straße
Die Südliche Bushaltestelle Olivaer Platz wird in Olivaer Platz/Xantener Straße umbenannt.
(Neu) George-Grosz-Platz
Die Haltestelle George-Grosz-Platz wird neu eingeführt.
(Neu) S Savignyplatz
Die Bushaltestelle S Savignyplatz wird neu eingeführt und ermöglicht eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn
Mommsenstraße (entfällt)
Die Haltestelle Mommsenstraße Entfällt.
Berlin 2030: M42 Zoo – Michelangelostr.
Diese neue Metrolinie soll mit der Eröffnung der Straßenbahnstrecke Alexanderplatz - Kulturforum eingeführt werden. M42 verkehrt mit Gelenkbussen im 10'-Takt und nach Metrolinienstandard, also auch nachts. Sie übernähme Teile von 204, M19, 248 und 200.
Die Einführung von M42 hat zahlreiche Folgen für das Busnetz, die ich hier nur kurz andeuten möchte:
- M19 wird eingestellt, sein Westteil von M29 übernommen, der im Wechsel Koenigsallee und Hubertusallee befährt.
- 204 wird eingestellt, 106 erhält mehr Fahrten
- 248 wird bis U Hallesches Tor zurückgezogen
- 200 wird eingestellt, 300 übernimmt den Abschnitt Zoo - Potsdamer Platz
- N42 nur noch S Südkreuz - U Hallesches Tor
- 249 und N3 über U Uhlandstr. statt F.-Hollaender-Pl.
Vorteile: Vermeidung von Parallelverkehr 200 - Tram. Weniger Parallelverkehr Bus - U-Bahn in Schöneberg. Aufwertung der Hohenstaufenstr. (10'-Takt und Verbindung zu U6 und Gleisdreieckpark, schnelleres Erreichen der Nord-Süd-S-Bahn). Umsteigemöglichkeit von Yorckstr. zu anderen Kreuzberger Linien (M41, M29). Bessere Verbindung Schöneberg - Kreuzberg. Gelenkbusse für Alexanderplatz - Hallesches Tor, wo 248 seine höchste Auslastung hat. Kürzerer Umstieg am U Mehringdamm. Nachtservice für Michelangelostr. und Hohenstaufenstr.
RADEBEUL: Buslinie Kötzschenbroda – Wahnsdorf – Boxdorf
Gedanke ist eine verbesserte Anbindung von Wahnsdorf. Da man bei einer Linie Kötzschenbroda - Wahnsdorf - Boxdorf auf 28 Minuten Umlaufzeit käme, wären sowohl ein Stundentakt als auch ein Halbstundentakt mit langen Standzeiten verbunden. Daher wäre eine Führung der Linie nach Hellerau sinnvoll. Da durch die Weiterführung nach Hellerau keine Mehrkosten entstehen, sehe ich hier auch kein Problem bei der Finanzierung. Diese würde demzufolge außschließlich über den Landkreis Meißen erfolgen.
Zu Schulzeiten würde ich Verstärkerfahrten zu Lößnitzgymnasium und Oberschule Radebeul Mitte empfehlen. Gymnasium Luisenstift, Oberschule Kötzschenbroda und das Evangelische Schulzentrum werden ohnehin direkt angebunden.
Fahrten mit Ziel Radebeul Ost werden weiter über die 475 abgewickelt.
Um diese Busverbindung zu ermöglichen müsste man im Dorfgrund ein oder zwei Ausweichbuchten errichten und die Durchfahrt mit Ampeln regeln. Die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung erfolgt nur für Busse und nicht für den normalen Autoverkehr.
Die Linie würde außschließlich mit Kleinbussen bedient werden. Bei einem Stundentakt würde ein Fahrzeug reichen, bei einem Halbstundentakt wären es zwei Fahrzeuge.
Straßenbahn Thale
Grund:
Thale mag für eine Straßenbahn etwas klein sein. Dennoch ist die Stadt eine touristische Hochburg, weshalb hier ein Straßenbahnbetrieb lohnend sein kann. Zudem ist ein Einwohnerwachstum zu verzeichnen.
Etwaige Erweiterungsoptionen wären ab der Haltestelle Rathausplatz über die Brückenstraße und Karlstraße zum Gondelteich und von Worth zur Teufelsmauer.
Linien:
1: Seilbahn Talstation - Hbf. - Zentrum - Wendhusenkloster - Worth (- Teufelsmauer?)
2: Haselbach - Bahnhof Musestieg - Zentrum - Rathausplatz (- Gondelteich?)
N: Seilbahn Talstation - Hbf. - Zentrum - Bahnhof Musestieg - Haselbach - Bahnhof Musestieg - Zentrum - Wendhusenkloster - Worth
Die Linien 1 und 2 fahren im T20, Wochenende im T40. Ab 21.00 bis 5.00 verkehren stattdessen Einzelfahrten der Linie N.
Liebe Grüße Tschaki
[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke
Was lange (als Entwurf) währt wird endlich gut *veröffentlicht...
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist die Entlastung von U1 und U3, insbesondere auf den Abschnitten Hbf-Ring-Stadtmitte (U1) bzw. Westbahnhof-Ring-Stadtmitte (U3) bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigewege (besonders am Hbf.) und effektiver Miteinbeziehung von Ostbahn, Aspangbahn und Pottendorfer Linie von Süden und der Franz-Josef-Bahn von Norden in das S-Bahn-Netz. Dies beinhaltet neben dem eigentlichen Projekt auch weitere Aus- und Umbauten im Bereich des Wiener Zentralverschiebebahnhofs. Weiters wird zwischen Heiligenstadt und Floridsdorf eine zusätzliche Donauquerung geschaffen und so der Anschluss von Stamm 2 an Floridsdorf sicherstellt. Diese Teile werden am Ende der Beschreibung genauer erläutert.
Die Ausrüstung soll auf dem Stand der Technik erfolgen. Da dieser Vorschlag als Teil einer Serie längerfristiger Vorschläge (S-Bahn WieNeu) ist, wird auf eine konkrete Beschreibung von Zugsicherungssystem oder dergleichen verzichtet.
Stamm 2 - Zentraler Abschnitt - St. Marx/Wien Hbf SO-Tangente ~ Wien Hbf (tief) ~ Karlsplatz ~ Stephansplatz:
Als zentraler Abschnitt des Stamms ist die Verbindung zwischen dem Hbf. und der Stadtmitte am Stephansplatz von essenzieller Bedeutung und soll auch explizit als Ersatz der stark belasteten U1 auf den Relationen Hbf<->Karlsplatz und Hbf <-> Stephansplatz dienen. Dies soll neben eindeutiger Beschilderung auch durch eine (im Vergleich zur U1) bessere Platzierung der S-Bahn-Station am Hbf. ermöglicht werden, welche sich in direkter Nähe zur bestehenden Station von Stamm 1 befinden würde. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Errichtung einer komplett neuen Station, z.B. ähnlich zu jener welche ich bereits hier vorgeschlagen hatte.
Der Halt am Karlsplatz benötigt (denke ich) keine weiteren Erläuterungen. Als Knotenpunkt zwischen drei (U1, U4, U2 bzw. neu U5) U-Bahn-Linien, fünf (bzw. durch die U2Z momentan 6) Straßenbahnlinien, der Badner Bahn sowie neben den Regional- auch zumindest zwei Stadtbuslinien und der Lage am Ring sollte der Halt ausreichend begründet sein.
Der Halt am Stephansplatz ist einerseits touristischer Bedeutung, andererseits aber auch der U3 zuzutragen, auf welche hier umgestiegen werden kann.
Aufgrund eines sehr dichten Takts sowie auch in Zukunft inhomogenen Rollmaterialeinsatz sind für die Stationen Wien Hbf., Karlsplatz und Stephansplatz vier Bahnsteigkanten vorgesehen.
Stamm 2 - Westast (Verbindung Stephansplatz - Westbahnhof):
Nach Verlassen des Stephansplatz nordwärts dreht die weiterhin viergleisige Strecke nun nach Nordwest, ehe die beiden mittleren Gleise (jene vom bzw. in Richtung Westbahnhof) absinken und die Strecke in Richtung FJB unterqueren. Mit dem daran anschließenden Halt am Rathaus ermöglicht man ein Umsteigen auf die Linien U2 und U5. Bei dieser Station wäre - sofern möglich - ein Halt, welcher sich näher am Volkstheater befindet, sinnvoller. Hierbei ist jedoch die Lage von Hofburg, Parlament, Bundeskanzleramt und Rathaus samt ggf. einzuhaltender Abstände zu beachten. Mit der hier vorgeschlagenen Streckenführung sollte man sich jedoch auf der sicheren Seite wähnen können.
Danach verläuft die Strecke ein Stück in Richtung Südwest, bis der Westbahnhof erreicht ist. Dort ist die Station ca. auf Ebene -2, sodass die U3 danach über, die U6 jedoch unterquert werden kann. Über eine Rampenstrecke erreicht dieser Teil der Stammstrecke erneut Tageslicht und mündet in die VzG 10101. Damit kann man Pendelströme, welche ansonsten am Westbahnhof in die U3 umgestiegen wären gut abfangen und auf dieser Linie Kapazitäten schaffen.
Stamm 2 - Nordast (Verbindung Stephansplatz - FJBf)
Der Nordast zwischen Stephansplatz und Franz-Josefs-Bahnhof ist als Lückenschluss zwischen der Franz-Josef-Bahn und dem Stadtzentrum zu sehen. Auch hier werden Umstiege zum städtischen U-Bahn-Netz verringert und insbesondere in diesem Fall die Reisezeiten verringert, wird doch die bisherige Reisekette Franz-Josef-Bahn -> Stadtmitte mit zwei Umstiegen (Heiligenstadt oder Spittelau auf U4, Schwedenplatz auf U1) erstmals direkt angeboten und auch der Wiener Hauptbahnhof angebunden. Dies attraktiviert die FJB für Einpendler aus dem Tullner Feld und entlastet auch die über Hütteldorf verkehrenden CJX-Züge. Ein Halt am Schottentor ermöglicht weitere Umstiege auf das städtische U-Bahn-Netz (in diesem Fall die U2) und bindet die Uni Wien an.
Floridsdorfer Verbindung
In seiner Funktion als Verkünpfungsbahnhof von Nordbahn und Nordwestbahn (sowie über Leopoldau auch der Laaer Ostbahn) ist Floridsdorf die verkehrsreichste (Personenverkehrs-)betriebsstelle nördlich der Donau im ÖBB-Netz. Eine Anbindung dieser Betriebsstelle ist auch in Anbetracht der Bevölkerungsstruktur Wiens sowie der Struktur des Schnellbahnnetzes als no-brainer zu sehen.
Liniennetz
Dieses wird in den nächsten Monaten in einem separaten Forumsbeitrag behandelt. Grundsätzlich sollten jedoch Linien wie die S40, S50, REX4, REX41, REX51, CJX5 (nach Wien Flughafen) durchgebunden werden. Nicht zur Durchbindung vorgesehen sind neben den Fernzügen der WESTbahn Management Group die Züge der Linie REX2. Da die Vorschläge langfristig geplant sind, sind die erwähnten Linien jedoch alle nur beispielhaft zu sehen.
Anschlusstrecken
...werden in diesem Beitrag nicht behandelt, sondern separat behandelt/vorgeschlagen. Explizit erwähnt seien hier St. Marx-Stadlau-Süßenbrunn; St. Marx-Flughafen, aber auch beispielsweise die Aspangbahn.
Literatur
Link betreffend Auslastung (ein mögliches Dok.: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/infra_ostregion/hoefling.pdf)
HAL: Trassenverlegung 3.0 für die 8
Nach einer laaangen Diskussion mit Rob über die günstigste Trassenverlegung für die Linie 8 meine ich hier eine Kompromisslösung gefunden zu haben. Mit dem Abschnitt durch das Kirchtor kann ich mich arrangieren. Ich sehe hauptsächlich Probleme bei der Fleischerstraße. Durch die Große Wallstraße wäre sogar ein eigener Gleiskörper denkbar
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Trassenverlegung im Süden
Grund:
- Bessere Anbindung der Südlichen Innenstadt
- Anbindung von Gesundbrunnen
- Wenig Bauaufwand
- Kosten halten sich in grenzen, da der Bereich Vogelweide/Damaschkestraße sowieso umfangreich saniert werden soll
Liniensystem:
- 2: ... Huttenstraße - Robert-Koch-Straße - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
- 3: ... Robert-Koch-Straße - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
- 8: ... Robert-Koch-Straße - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße
- 16: ... Robert-Koch-Straße - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße
- 95: ... Robert-Koch-Straße - Huttenstraße - Ammendorf
- 26: ... Damaschkestraße -> Vogelweide -> Paul-Suhr-Straße -> Rattmannsdorfer Weg -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Ammendorfer Weg -> Rattmannsdorfer Weg -> Paul-Suhr-Straße -> Vogelweide -> Damaschkestraße ...
Liebe Grüße Tschaki
NE14 Essen – Gelsenkirchen
Sowohl die Ruhrbahn in Essen, als auch die Bogestra in Gelsenkirchen betreiben eine eigene Nachtbus-Linie NE14. Man kann diese beiden Linien aber auch als Teilstücke einer Linie NE14 betrachten, denn der Gelsenkirchener NE14 endet in Gelsenkirchen-Rotthausen und der Essener NE14 in Essen-Kray und das sind zwei aneinander grenzende Stadtteile. Dem entsprechend ist ein Lückenschluss zwischen den beiden Linien jetzt nicht so lang. Der Lückenschluss ist hier die Verbindung von der Landschede nach Kray Nord Bf. Ich möchte ihn über die Achterbergstraße vorbei am Imhoffweg führen, da so gut die Taxibus-Linie 3.1 (bis auf die (H) Lindemanns Kreuz) durch den NE14 ersetzt würde und gleichzeitig der Lückenschluss am kürzesten ist. Gerade einmal 2,5 km. Zur Erschließung des Lindemanns Krauz würde ich den Taxibus 3.1 neu von der Haltestelle "Bonifaciusstraße" zum Lindemanns Kreuz einrichten. Die Durchbindung beider NE-Linien 14-Essen und 14-Gelsenkirchen zu einer Linie NE14 bietet nachts dann auch Direktverbindungen von Gelsenkirchen-Buer, GE-Beckhausen, Gelsenkirchen-Horst, Gelsenkirchen-Feldmark, Gelsenkirchen-Zentrum (Hbf) und Gelsenkirchen-Rotthausen nach Essen-Kray, Essen-Steele, Essen-Bergerhausen, Essen-Südviertel, Essen-Rüttenscheid, Essen-Holsterhausen, Essen-Frohnhausen, Essen-Altendorf und Essen-Bergeborbeck. Zum besseren Verständnis habe ich nicht nur den Lückenschluss GE-Rotthausen - Essen-Kray, sondern auch die Linienverläufe der beiden bestehenden NE-Linien 14 nachgezeichnet.
Stuttgart: 82 zur Sonnenbergklinik
Um die Sonnenbergklinik, den VfL Kaltental sowie den äußersten Western des Sonnenbergs anbinden, schlage ich vor, die Linie 82 vom Waldeck zur Sonnenbergklinik zu verlängern, wo ein Wendekreisel angelegt wird. 82 soll nur im T20 verlängert werden, Zwischentakte zur HVZ enden weiterhin am Waldeck
Kö. Wusterh.- Linie 1 – Straßenbahn
Königs Wusterhausen mit 38.000 Einwohnern und Städten wie Mittenwalde, Töpchin oder Zossen sowie richtung Norden Wildau, Zeuthen und Schulzendorf sind alle nur durch Busse erschlossen. Trotz vielen überlagerungen von Bussen ist die Kapazität zu gering und auch der Takt ist recht unregelmäßig.
Das möchte ich ändern, indem man in Königs Wusterhausen ein Straßenbahnnetz mit 3 Linien und Überlandstrecken nach Mittenwalde, Zossen, Töpchin und auch einer Strecke richtung Norden sowie eier nach Storkow baut.
Vorhandene Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen/
Vorteile meines Vorschlag:
- bessere Haltestellenabstände (bei anderem Vorschlag zu viele)
-bessere Streckenführung südlich des Bahnhofs
Strecke:
Die Strecke startet in einer Wendeschleife an der Ecke Luckenwalder Straße/ Bettina-von-Arnim-Straße , welche gegen den Urzeigersinn betrieben wird. Südlich der Wendeschleife wechselt die Straßenbahn die Seite, um als Tram-Trainstrecke nach Mittenwalde, Zossen und Töpchin zu führen. Außerdem zweigt hier die Strecke zum Betriebshof ab.
Ab der Wendeschleife geht es nach Norden teils in Seitenlage, teils auf der Straße entlanf der Luckenwalder Straße, bis wir die Cotbusser- und die Schloßstraße kreuzen. Hier zweigt über ein Gleisdreieck die Strecke der Linie 2 ein, welche von Zeesen aus kommt und sich ab hier die Strecke mit uns und den Tram-Trains von eben genannten Zielen teilt.
Fortan folgen wir nach einem weiteren Halt der Eichenallee, machen eine 90° Kurve und halten am Umsteigeknoten, dem Bahnhof Königs Wusterhausen. Nun geht es um eine Kurve unter der Eisenbahnstrecke durch und ab hier durch eine vom Individualverkehr unabhängige Kurve auf die Bahnstrecke der RB36, welche dann mit Tram-Trains betrieben wird. In Storkow endet die Strecke und ab hier verkehrt eine Regionalbahn nach Frankfurt (Oder).
Wir folgen der Bahnstrecke
Fahrzeuge & Takt:
Ich würde auf der Linie 1 Tram-Train-Fahrzeuge einsetzen.
Sie fährt Mo-Fr im T20, am Wochenende auch im T20. Mo-Fr ist die Linie von 4.30 bis 23.00 unterwegs, am Samstag von 6.00 bis 1.00 und Sonntag von 8.00 bis 0.00.
Bisheriger Verkehr:
Bisher verkehren zwischen dem Gebiet der Wendeschleife und dem Bahnhof sieben Buslinien, wovon 5 im Stundentakt und 2 als Verstärker fahren, was einen ungefähren 10min Takt ergibt. Ab dem Bahnhof fährt die Linie RB36 bis nach Frankfurt (Oder) .
N
Verbesserungen zu Vorher:
Regelmäßiger 10min Takt (ergänzend mit Überlandtraßenbahn) zwischen Luckenwalder Straße & Wendeschleife) und regelmäßiger 20 min Takt richtung Zernsdorf (-Storkow alle 40min)
Änderungen im bisherigen Busverkehr:
Busse richtung Töpchin, Mittenwalde und Zossen entfallen, da sie zwischen dem Bahnhof und Wendeschleife Luckenwalder Straße und auch dahinter durch Straßenbahn und Überlandstraßenbahnen ersetzt werden.
Alle Busse richtung Bettina-von-Arnim-Straße können entfallen und würden wenn nötig am Bahnhof starten, da jene Haltestellen alle im Einzugsgebiet der Straßenbahn liegen und meist weniger als 400m Abstand haben.
Fertig
B: Aus OL 123E wird OL223
Die Verstärkerfahrten der OL 123, welche am Stieffring enden, werden zunächst bis bis Gartenfeld verlängert. Da hier eine andere Linienführung als bei der OL 123 verwendet wird, ist für die verlängerten Verstärkerfahrten die neue Liniennummer 223 sinnvoll. Zudem könnten die "westlichen" Verstärkerfahrten der OL 123 durch diese Linie ebenfalls kompensiert werden, so dass der generelle 10-Minuten-Takt nahezu erhalten wird. Diese neue OL 223 verbessert die Erschließung in Charlottenburg-Nord, Siemensstadt und Gartenfeld. Später kann die Linie dann für die Erschließung des neuen Stadtviertels in Gartenfeld genutzt werden. Bereits jetzt soll das Neubaugebiet am S-Bahnhof Gartenfeld an den ÖPNV angeschlossen werden.
Für die Busse X33, 133 und N33 soll ein neues Haltestellenpaar an der Gartenfelder Straße eingerichtet werden, um hier den Umstieg zur S-Bahn zu verkürzen. Auf dem Saatwinkler Damm entstehen zwei neue Haltestellenpaare am Buchenweg und direkt vor dem S-Bahnhof. Vorläufige Endstelle ist die vorhandene Endstelle Gartenfeld.
In diesem Zusammenhang werden die Haltestellen auf dem Rohrdamm neu geordnet und umbenannt, wobei letztendlich die Haltestellenanzahl auf dem Rohrdamm gleich bleibt und somit auch die Fahrzeit.
An der Habermannzeile werden die Haltestellen-Standorte von N7 und 123 sowie dann 223 vereinigt. An der Weltlingerbrücke soll eine LSA-basierte Busschleuse entstehen, damit die Busse N7, 123 und dann auch 223 an der bestehenden Haltestelle von M21 und 109 halten können. So sollen Haltestellen-Standorte zusammen gefasst werden und auf Dauer die Instandhaltungskosten für Haltestellen gesenkt werden. Zudem können die aufgegeben Bereiche teilweise für Parkplätze genutzt werden.
Auf dem Stück zwischen U Siemensdamm und Habermannzeile entstehen in regelmäßigen abständen neue Haltestellenpaare. In diesem Zusammenhang müsste die Verkehrsführung im Jungfernheideweg geändert werden, welcher gegenwärtig eine Einbahnstraße in nördlicher Richtung ist.
Stuttgart: Seilbahn Heslach-Botnang-Weilimdorf
Die Gegend um den Rudolf-Sophien-Stift ist zur Zeit mit der Buslinie 92 angebunden, welche aber nur stündlich (HVZ T30) und nur nach Heslach verkehrt. Hinzu kommt, dass die B14 zwischen Schattenring und Marienplatz extrem stauanfällig. Die Tatsache, dass die Gegend ein beliebtes Naherholungsgebiet ist (Heslacher Wasserfälle und Birkenkopf) und sich eine psychiatrische Klinik in unmittelbarer Nähe befindet, rechtfertigt eine bessere Anbindung.
Mit einer Weiterführung nach Weilimdorf könnte eine neue Tangente entstehen. Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Rudolf-Sophien-Stift, Heslach, Botnang und Weilimdorf, niedriger Kosten und der Tatsache, dass die Strecke durch viel Wald verläuft, gewählt. Kapazitiv dürfte eine Einseilumlaufbahn reichen.
Stuttgart: Seilbahn Engelboldstraße-Riedsee
In den Höhenlagen von Möhringen und Vaihingen ist die ÖPNV-Anbindung nicht gut, teilweise muss man weite Wege zur Stadtbahn zurücklegen.
Mein Vorschlag ist eine Seilbahn, die die Stadtteile Höhenrand (Vaihingen; 2600 Ew) und Möhringen-Nord (Möhringen; 3300 Ew) an die Stadtbahnstationen Engelboldstraße (U1) und Riedsee (U5, U6, U8, U12) anbindet. Außerdem entsteht eine Direktverbindung Kaltental-Möhringen. Außerdem wird ein Schulzentrum direkt angebunden.
Das Verkehrsmittel Seilbahn habe ich gewählt um den Hang zwischen Kaltental und Vaihingen-Höhenrand einfach zu überwinden. Zum Einsatz soll eine Einseilumlaufbahn kommen.
Berlin: X31 Spandau – Tegel
Es gibt zwar bereits den X33 (Spandau - Borsigwalde - Märkisches Viertel). Doch zu diesem muss man aus Tegel und den nördlichen Ortsteilen nochmal in die U6 umsteigen, was Richtung Westen auch ein paar Minuten kostet. Eine direkte Fährverbindung wie vorgeschlagen wurde offiziell abgelehnt. Die Bernauer Str. ist bereits heute von MIV stark belastet. Und in Gartenfeld entsteht ein neues Stadtviertel.
Daher möchte ich das Angebot mit einer neuen Expressbuslinie X31 (Bhf Spandau - U Alt-Tegel) ergänzen. X31 hält in Tegel nur an U-Bahnhof, Veitstr., Medebacher Weg, Borsigdamm und Neheimer Str., wo dann auch X33 hält. Ab dort bis Bhf Spandau nutzen X31 und X33 die gleichen Halte.
X33 fährt bisher im 6/6/7'-Takt (HVZ), 10' (NVZ) 20' (SVZ). Neu 10' (HVZ), 15' (NVZ), 20' (SVZ). X31 fährt mit Standardbussen Mo-Sa 10' (HVZ) und 15' (NVZ), überlappend mit X33 zu 5' (HVZ) und 8/7' (NVZ). Die Auslastungsinfo beweist für X33 eine höhere Nachfrage westlich von U Holzhauser Str. als östlich. Daher ist die Taktveränderung gerechtfertigt.
X31 benötigt zwischen U Alt-Tegel und U Haselhorst nur ~17 Minuten (133 29min, U6+X33 26min). Außerdem wird Tegel-West erschlossen.
[S] Stadtbahn auf der alten Gäubahn
Die alte Gäubahnstrecke durch Stuttgart soll nach Inbetriebnahme von Stuttgart21 ja stillgelegt werden.
Die Strecke schlängelt sich fast immer dicht an der Bebauung entlang durchs Stadtgebiet. Deswegen wäre ich dafür, auf der Strecke zukünftig die Stuttgarter Stadtbahn fahren zu lassen. Mit nur den Haltestellen und den kurzen Zufahrten, die neu wären, hätte man so fast kostenlos eine komplett neue Stadtbahnlinie einmal längs durch die Stadt.
„Albbähnle“ zum neuen Bf Merklingen und nach Geislingen
Meine Idee wäre es, die Schmalspurbahn "Albbähnle" zum neuen Bahnhof in Merklingen zu verlängern und dann wieder regelmäßig im Stundentakt fahren zu lassen. Dafür kann fast überall die ehemalige Strecke wiederaufgebaut werden, nur die Umfahrung von Nellingen und der Abzweig zum neuen Bahnhof wären neu. Gleichzeitig sollten auf der Steige zwischen Amstetten und Geislingen 3-Schienen-Gleise eingebaut werden, damit sie nach Geislingen weiter fahren kann. Die Anbindung von Geislingen an den neuen Bahnhof und hätte eine gute Netzwirkung
Kandertalbahn als S-Bahn durchs Herzstück
Hallo!
ich möchte in die Posse um die Kandertalbahn gerne neuen Schwung bringen. Dass diese Radiallinie in einem Ballungsraum so verwaist, ist wirklich unerklärbar. Mein Ansatz: Besseres Preis-Leistungs-Verhhältnis der Reaktivierung durch mehr Leistung! Dafür soll die Strecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden (mind. 80 km/h ist Pflicht!) und über eine ehemalige Gleisschleife ins Herzstück Basel geführt werden. Die Gleisschleife muss dafür natürlich reaktiviert werden und die ganze Strecke unter Strom gesetzt werden. Geht in Baden-Württemberg aber ja im erstaunlichen Gegensatz zu anderen Bundesländern oft auch bei so kleinen Strecken.
Durch die Fortführung durchs Herzstück wird die Strecke viel attraktiver und die Reaktivierung könnte so endlich mal zu Potte kommen.
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