In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremen: U-Bahn Domshof <> Tenever
Moin!
Gleich mal die wichtigste Frage zuerst:
Warum braucht Bremen eine U-Bahn?
Meine Beweggründe für das Vorschlagen einer U-Bahn für Bremen ist nicht, dass Bremen die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne Stadtbahn oder U-Bahn ist oder die größte ohne SPNV-Tunnel. Alleine das ist kein Grund für eine U-Bahn. Allerdings sind Gründe für eine U-Bahn, wenn ein dicht besiedelter Ort keine schnelle Verbindung in die Innenstadt besitzt und Strecken in der Innenstadt und in diese Stadtteile überlastet sind. Außerdem wenn in dieses Gebiet teils eine kreuzungsfreie Schnellstraßenbahnstrecke führt.
Die Vahr ist mit 6.200 EW/km² der am zweit-dichtesten besiedelte Stadtteil Bremens. Die gesamte Vahr hat 26.000 Einwohner. Aufgrund der hohen Bevölkerungszahl fährt durch die Vahr die (überlastete) SL1 im T10, sowie Buslinien im T5-15. Da dies nicht ausreicht, wird die SL2 in den nächsten Jahren dorthin verlängert, sodass ein T5 in der Vahr und in Osterholz-Tenever bestehen wird. MmN reicht auch das nicht aus, weitere Taktverdichtungen in Richtung Innenstadt sind allerdings nicht möglich. Hinter der Vahr, zwischen Kurt-Huber-Straße und Osterholz, fährt die SL1 auf einer der 3 Schnellbahnstrecken. Diese ist auf 3,5 km Länge komplett kreuzungsfrei. Hinter dieser Schnellbahnstrecke befindet sich der Ortsteil Tenever. Dieser hat 10.000 Einwohner. Problem: Die Fahrzeit nach Tenever ist unnötig lang. Das liegt nicht nur an der Entfernung zur Innenstadt, sondern auch an der durch kleinen Haltestellenabstand langsame Fahrt durch die Vahr. Meine Lösung wäre eine U-Bahn zwischen der Bremer Innenstadt und Tenever. Durch die Schnellstraßenbahnstrecke wäre Osterholz-Tenever schnell mit der Innenstadt verbunden, ohne auf einem eher dünn besiedelten Gebiet die Strecke in teure Tunnel legen zu müssen. In den dicht besiedelten Orten Vahr und Tenever, sowie in der Innenstadt, lohnt sich mMn ein Tunnel. Vor allem zwischen dem Dobben und der Domsheide ist die Straßenbahnstrecke überlastet. So entstehen zahlreiche Verspätungen.
Die Strecke
Westlicher Start- bzw. Endpunkt ist der Domshof. Die unterirdische Station liegt zentral in der Innenstadt, zwischen den Straßenbahnhaltestellen Schüsselkorb und Domsheide. So bestehen gute Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn und zum Bus. An der Station U-Hauptbahnhof gibt es Aufgänge in die Bahnhofspassage, zum Bahnsteig 1, sowie zur Straßenbahn und zum Bus. Dahinter folgt die U-Bahn-Strecke der der SL4 und 1 bis zur Hollerallee. Gehalten wird nur am Dobben. Hinter der Hollerallee habe ich mich für die Führung unter einer der vielbefahrensten Straßen der Stadt. Erstens, weil dies die schnellste Verbindung in die Vahr und nach Osterholz-Tenever ist, zweitens, weil man so mehr Einwohner anbindet und drittens, weil der Bau einfacher wäre. Auf dem Abschnitt zwischen Gete und der Neuen Vahr werden 30.000 Einwohner angebunden. Zwischen Neue Vahr und Erkelenzer Straße, hinter der Tunnelrampe wäre eine zusätzliche oberirdische Station möglich. Kurz hinter dem Betriebshof Vahr führt die U-Bahn-Strecke auf die heutige Schnellstraßenbahnstrecke. Auf diesem Abschnitt ist der heutige Haltestellenabstand zu gering für eine U-Bahn. Ich habe mich dafür entschieden, die Haltstellen Mülheimer Straße, Düsseldorfer Straße und Ellenerbrokstraße stillzulegen, dafür eine neue zwischen Mülheimer Straße und Düsseldorfer Straße hinzuzufügen. Der Wegfall der Station Ellenerbrookstraße ist, denke ich, zu verkraften. Kurz vor dem Schweizer Eck befindet sich die zweite Tunnelrampe. In diesem zweiten Tunnel liegen die Stationen Schweizer Eck und Tenever. Die Station Tenever könnte man auch weiter ins Ortszentrum legen. An meinem Standort an der Straßenbahnhaltestelle Teneverstraße wäre Osterholz besser angebunden und es wäre Platz für einen P+R-Platz.
Da die U-Bahn-Linie die aktuelle Schnellbahnstrecke der SL1 nutzt, kann logischerweise die SL1 diese nicht nutzen. Diese könnte über eine neue Strecke hiner dem Betriebshof Vahr über die Ludwig-Roselius-Allee fahren um neue Einwohner an die Straßenbahn anzubinden und die 25 zu entlasten.
Zusammengefasste Gründe für den Bau einer U-Bahn auf dieser Strecke:
- Schnelle Verbindung von Osterholz-Tenever & Vahr in die Innenstadt durch höhere Geschwindigkeiten
- Schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
- Entlastung der Innenstadt-Straßenbahnstrecken
- Entlastung der Straßenbahnstrecken außerhalb der Innenstadt
- Attraktivere Anbindung von 60.000 Einwohnern, die mMn eine U-Bahn rechtfertigen
- Entlastung der überlasteten Straßenbahnen aufgrund der vielen Einwohner
- Verhältnismäßig günstig durch Nutzen von bestehenden Strecken
- Dichtere Takte werden möglich
- Bahnen sind pünktlicher
- Bequemeres Umsteigen am u.A. am Hauptbahnhof
- Entlastung der überlasteten Straßen, vor allem am Dobben und in der Vahr
- Direkte Verbindung von Tenever, teils Vahr, zum Bremer Markt
- Erhöhte Sicherheit, vor allem in der Innenstadt, in der Vahr und in Tenever
- Langfristige Investition in den ÖPNV
Zusammengefasste Lösung:
- Schnellstraßenbahnstrecke zur U-Bahn-Strecke umbauen
- Schnelle unterirdische Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
- Schnelle unterirdische Verbindung in die Vahr
- Schnelle Verbindung nach Tenever
- U-Bahn-Linie zwischen der Innenstadt und Tenever
Durch diese U-Bahn-Linie wird die wohl wichtigste Straßenbahnlinie Bremens entlastet. Zudem besäßen die Einwohner der Vahr und Osterholz eine attraktivere Verbindung in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof.
Schüsselkorb - Hollerallee, aktuell 10 Minuten, mit U-Bahn 4-5 Minuten
Schüsselkorb - Vahr, aktuell 21 Minuten, mit U-Bahn 9-11 Minuten
Schüsselkorb - Blockdiek, aktuell 30 Minuten, mit U-Bahn 15-17 Minuten
Schüsselkorb - Tenever, aktuell 36 Minuten, mit U-Bahn 20-22 Minuten
So sind die 60.000 Einwohner entlang der Strecke 50% schneller, als aktuell, was sich mMn lohnt. Zudem lohnt es sich auch, wenn die 60.000 Einwohner eine attraktive Verbindung mit dichtem Takt in die Stadt bekämen.
Noch langfristiger gesehen könnte man die Strecke zum Weserpark, nach Mahndorf oder in das Viertel verlängern, wobei ich da meine schon vorgeschlagene Variante für am besten erachte.
Alternativ könnte man diese Achse auch als Stadtbahn ausbauen, aber das löst mMn nicht das Problem:
- Eine Stadtbahn kann in der Regel nicht deutlich mehr Personen transportieren. Auf dieser Strecke reicht das mMn nicht.
- Wahrscheinlich wäre diese Stadtbahnlinie Ersatz für eine Straßenbahnlinie. Führt man die Stadtbahnlinie dann nur in die Innenstadt, fällt der Rest teils weg als Direktverbindung.
- Alternativ könnte die komplette SL1 als Stadtbahn ausgebaut werden, was aber aufgrund der Weserquerung zu kostenintensiv wäre.
- Insgesamt wäre also ein Stadtbahnausbau genauso teuer, wie eine U-Bahn und dann ist eine U-Bahn mMn die bessere Investition.
Viele Grüße
Wippertalbahn
Die Wippertalbahn ist eine heute stillgelegte und inzwischen auch abgebaute Eisenbahnstrecke im Oberbergischen Land zwischen Remscheid-Bergisch Born nach Marienheide. Hier möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Das Infrastrukturprojekt entspricht der gesamten Wippertalbahnstrecke + einen Abschnitt der sogenannten Balkantrasse zwischen Remscheid-Bergisch Born und Remscheid-Lennep, da erst in Remscheid-Lennep wieder Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz besteht. In Marienheide fädelt dagegen die Wippertalbahn direkt ins Bestandnetz ein.
Auf der Wippertalbahn soll entweder stündlich oder halbstündlich die gleichnamige Regionalbahnlinie verkehren. Die Regionalbahnlinie beginnt dabei in Wuppertal Hbf und folgt der Route der S7 "Der Müngstener" über W-Oberbarmen und W-Ronsdorf nach RS-Lennep. In RS-Lennep fährt sie auf die als "Wippertalbahn" bezeichnete Eisenbahnstrecke nach Marienheide. Dort fädelt die RB Wippertalbahn in die Bahnstrecke Hagen–Dieringhausen (= Volmetalbahn) ein und folgt dieser bis in den Hauptbahnhof der Kreisstadt Gummersbach.
- Wuppertal Hbf - W-Oberbarmen - RS-Lennep - RS-Bergisch Born - Hückeswagen - Wipperfürth - Marienheide - Gummersbach
Fett geschriebene Abschnitte liegen auf der als Wippertalbahn bezeichneten Eisenbahn-Neubaustrecke.
Soweit das Betriebskonzept. Als nächstes eine Antwort auf die Frage: Warum soll die Strecke gebaut werden? Also die Eisenbahnstrecke ermöglicht es, den Remscheider Stadtteil Bergisch Born (1500 EW) und die beiden dem Oberbergischen Kreis angehörigen Städte Hückweswagen (14800 EW) und Wipperfürth (21100 EW) wieder an den SPNV anzuschließen. Das sind insgesamt 37400 EW. Zugleich bekommt die Oberbergische Kreisstadt Gummersbach (51900 EW) eine schnelle und attraktive Zugverbindung ins Oberzentrum Wuppertal (359000 EW).
Streckencharakteristik:
Die Eisenbahnstrecke folgt der historischen Bahnstrecke. Weil diese jedoch in den Stadtzentren von Hückeswagen und Wipperfürth mit der B237 überbaut wurde, muss die Neubaustrecke dort leicht anders verlaufen.
Hückeswagen-Mitte:
In Hückeswagen ist genug Platz neben der B237, um die Trasse in eine Seitenlage neben die B237 zu verschwenken. Daher verläuft sie dann zwischen dem großen Kreisverkehr "Bergischer Kreisel" und der Alten Ladestraße einfach neben der B237. Entlang der B237 liegen zwei große Kreisverkehre (einer davon ist der "Bergische Kreisel"), ein zentrales Einkaufszentrum und das Rathaus der Stadt. Weil die beiden Kreisverkehre sehr gut eine Wendefahrt für Linienbusse ermöglichen - und das in alle Richtungen - und das Umfeld wirklich die Innenstadt ist, ist es naheliegend dort den Bahnhof zu errichten, zusammen mit einem Busbahnhof in Hantel-Form auf der B237 zwischen Bahnhof und Einkaufszentrum/Rathaus. Die Straße hinter dem Einkaufszentrum heißt übrigens Bahnhofsplatz, was darauf hinweist, dass sich dort früher der Hückeswagener Bahnhof befand. Somit wird der Bahnhof Hückeswagen unter dem neuen Namen "Bahnhof Hückeswagen-Mitte" an alter Stelle reaktiviert.
Wipperfürth-Mitte:
Auch in Wipperfürth wurde die alte Bahntrasse in der Innenstadt mit der B237 überbaut. Aus Platzgründen wäre hier aber nur ein Eisenbahntunnel möglich. Für den Eisenbahntunnel schlage ich zwei Varianten vor:
- Eisenbahntunnel A unter der B237 (1,25 km Länge)
- Eisenbahntunnel B unter dem Marktplatz (2,0 km Länge)
Davon wird Eisenbahntunnel B trotz der größeren Länge und dem Tunnelbahnhof unter der Ev. Marktkirche bevorzugt. Tunnel B ermöglicht es nämlich Wipperfürth-Zentrum durch einen Zentralen Bahnhof unter dem Marktplatz zu erschließen. Die Eisenbahn bedient in der -2-Ebene einen Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig. In der -1-Ebene darüber befindet sich die Verteilerebene, die zwei Ausgänge hat: Einen auf den Marktplatz und den anderen zum Wipperfürther Busbahnhof auf dem Surgères-Platz. So erschließt Tunnel B optimal die Innenstadt und verknüpft die Bahn optimal mit dem gesamten Busverkehr. Tunnel A dagegen erschließt Wipperfürth-Mitte peripher am der B237 Nordtangente.
Den Abschnitt RS-Bergisch Born - Wipperfürth habe ich dem Vorschlag "Berg. Gladbach bis RS-Lennep" von übernommen und ihn ein wenig an die teilweise überbaute Trasse angepasst. Allerdings führt mein Vorschlag nicht wie Alex' Vorschlag über Bergisch Gladbach nach Köln, sondern nach Gummersbach. Wie gesagt, mein Vorschlag soll den Oberbergischen Kreis besser mit Wuppertal verbinden und nicht Wipperfürth mit Köln. Denkbar ist natürlich aber auch der andere Vorschlag.
Was bringt die Reatktivierung gegenüber der Ist-Situation?
In der Ist-Situation verbindet die Buslinie 336 Remscheid-Lennep Bahnhof mit Gummersbach Bahnhof. Sie folgt dem Linienverlauf der Wippertalbahn und hält auch in Marienheide Bahnhof. Von Gummersbach Bahnhof nach Marienheide Bahnhof braucht die Linie 336 etwa 30 Minuten, die RB25 dagegen nur 7 Minuten. Das zeigt schon auf, dass die Busse - auch im Oberbergischen Kreis - doch deutlich langsamer als Nahverkehrszüge sind. Die Buslinie 336 braucht von Marienheide bis Remscheid-Lennep 1 h 16 Minuten. Das ist doch eine sehr lange Reisezeit. Zum Vergleich die RB25 verbindet in derselben Zeit Marienheide mit Köln-Trimbornstraße (= Köln-Kalk, 1 Station vor Köln Messe/Deutz). Köln-Trimbornstraße liegt jedoch weiter von Marienheide entfernt als Remscheid-Lennep. Da sieht man also schon, dass eine Eisenbahnverbindung deutliche Vorteile gegenüber der Buslinie hat. Zwar muss die Buslinie 336 auch bei der Reaktivierung weiterhin betrieben werden, jedoch wird die Verbindung durch die Eisenbahnlinie stark beschleunigt.
Denkbar ist übrigens auch ein Schnellbus.
Straßenbahn Freising Linie 2
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 2 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art West-Ost Achse fungiert und damit die zukünftigen Wohnbebauungen rund um die Schlütterhallen mit dem Krankenhaus verbindet.
Beginnend am zukünftigen Wohngebiet an den Schlütterhallen würde die Linie neben den Wohngebieten auch Freisings größtes Einkaufszentrum „Schlütterhallen" mit dem Bahnhof verbinden, dem zentralen Umsteigepunkt in Freising. Dabei wäre wohl das größte Hindernis der erforderliche Neubau eines STB Tunnels unter der Bahnstrecke München-Regensburg.Dennoch würden die Kosten die Nutzen wohl nicht übersteigen,da an diesem Streckenabschnitt bereits jetzt mehr als 3000 Einwohner wohnen, für die die Straßenbahn mehr Kapazität liefern würde.
Nach dem Bahnhof würde die Linie entlang der Ottostr/Dr.von Dallerstr verlaufen und dabei mehrere bedeutende Haltestellen verbinden,wie etwa die Altstadt Ost sowie das Parkhaus Untere Altsadt bzw. auch den Festplatz tangieren. Danach führt die Linie entlang der Musikschule hinzum Landratsamt sowie dem Stadtteil Neustift, den die STB auf der Haupteinkaufsstraße Neustifts durchqueren würde. Durch die Straßenbahn würden das Landratsamt sowie Neustift eine bessere Verbindung zum Bahnhof erhalten, was durchaus viele Autofahrten einsparen könnte, das das Landratsamt extrem schlecht mit dem ÖPNV erreichbar ist.
Der dritte Abschnitt würde entlang der Landshuterstr. Kurs in Richtung Krankenhaus nehmen. Nach dem Krankenhaus würde die Linie aufgrund der Einbahnregelung in der Alois-Steineckerstr. über die Kammergasse zurück in Richtung Bahnhof fahren. Durch diese Streckenführung würden das Krankenhaus, das größte Freisinger Hotel( Marriot Hotel) sowie das Finanzamt besser erschlossen. Zeitgleich würden die Haltestellen Ziegelgasse bzw. Weizengasse einen Zugang zur Freisinger Altstadt schaffen.
Bedienung
HVZ ( 6-20Uhr): 15min Takt
NVZ (20-23Uhr),So: 30min Takt
Berlin: S-Bahn zum U Mehringdamm
Hier geht es um den Bauabschnitt 3b der geplanten zweiten Nord-Süd-S-Bahnstrecke. Von neuen Nord-Süd-Tunnel sollte ursprünglich eine Verbindung zum Südring (Cheruskerkurve) gebaut werden. Mittlerweile wurde diese Planung aber offiziell zurückgestellt wegen hoher Kosten und technischer Herausforderungen. Hochbahnen wenige Meter an Wohnhäuser und Büros vorbei zu bauen ist unzeitgemäß, die engen Bögen sorgten für Lärm, der beliebte Park müsste teilweise rückgebaut werden.
Ohne diese Kurve müssten alle Züge auf den Bestandstrassen weiterfahren. Das wäre aber betrieblich ungünstig, da nur drei Südästen (S1, S2, S25/26) sieben Nordäste (S1, S2, S25, S8, Ostring, Westring, zukünftig Siemensbahn) gegenüberstehen. Es würde zu unnötigem Mehrverkehr auf den Südästen kommen.
Ein Enden der Züge aus Norden am Gleisdreieck wäre unattraktiv, da die U-Bahn nicht nach Süden fährt.
Deswegen dieser Kompromissvorschlag, falls die Cheruskerkurve endgültig abgelehnt werden sollte: Vom S Gleisdreieck wird die Trasse ostwärts weitergebaut bis zum U Mehringdamm. Vor der Möckernstraße geht es in einfache Tieflage. Dank der breiten Mittelstreifen von Hornstr. und Yorckstr. kann man kostensparend in offener Bauweise bauen. Den neuen Ast sollen zwei Zuggruppen befahren. Die Züge kehren am Bahnsteig. Eine Umbenennung der Anlage in "Kreuzberg" ist empfohlen.
Dieser Vorschlag ist deutlich preiswerter und leichter realisierbar. Fahrgäste können mit U6 und U7 nach Süden und Südosten weiterfahren. Das Busnetz wird auf den neuen Verkehrsknoten ausgerichtet. Die Reisezeit aus Neukölln nach Hbf/Moabit wird verkürzt.
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Süd)
Moin!
Bremen ist nach Leipzig die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne eine Stadtbahn/U-Bahn und die größte ohne einen SPNV-Tunnel. Das hat sicherlich auch Vorteile und hat sich definitiv in Bremen etabliert, aber ich finde auf lange Zeit gesehen, sollte man dieses ändern. Damit beschäftigen sich meine nächsten 2 Vorschläge.
Das Ziel meiner Vorschläge sieht vor, dass außerhalb der Innenstadt die meisten straßenbündigen Straßenbahnstrecken in Tunnel verlegt werden.
Gründe dafür:
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
Ich denke, diese Auflistung zeigt, dass es genügend Gründe für meine Vorschläge gibt und mMn stärker sind als die Nachteile. Größter Nachteil an dem Ganzen ist logischerweise das fehldende Geld.
In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau im südlichen Bremen. Das südliche Bremen, bzw. die Neustadt, zeichnet sich durch ein stark und dichtbesiedeltes Gebiet aus. Daher hat die Neustadt 45.000 Einwohner und besitzt 4 Straßenbahn- und 5 Buslinien. Eine der größten Verspätungsherde Bremens befindet sich dort, um genau zu sein der Buntentorsteinweg. Dort bildet sich hinter jeder der meist 12 stündlichen Bahnen ein längerer Stau. Langfristig gesehen ist das so nicht mehr machbar. Zudem gibt es auf diesem Abschnitt der SL4 ein weiteres Problem. Der Buntentorsteinweg verläuft größtenteils am Werdersee. Das bedeutet, das Einzugsgebiet der 5 Haltestellen liegt nur auf einer Seite. Durch die allgemeine Verlegung der Strecke könnte man das Einzugsgebiet verdoppeln und den Tunnel noch realistischer machen. Dabei verlieren die Einwohner, die bislang an der Straßenbahnstrecke liegen, nicht die Anbindung, sondern müssen lediglich 300 Meter weiter laufen.
Ähnlich ist die Situation an den in der Neustadt liegenden Abschnitten der SL1, 6 & 8. Die Haltestelle Gastfeldstraße der 6 besitzt keine Bahnsteige, weshalb kein barrierefreies Ein- und Aussteigen möglich ist. An "irgendeiner Haltestelle auf dem Dorf" ist das ja vielleicht noch zumutbar, aber nicht an einer zentral gelegenen Stadtteilshaltestelle, die circa 10.000 Einwohner anbindet. Leider ist dort das Errichten einer barrierefreien Haltestelle nicht wirklich möglich, weshalb ich einen Tunnel für sinnvoll erachte. An der 1er und 8er-Strecke gibt es zwar "vernünftige" Bahnsteige, aber ähnlich wie auf den Strecken der 4 und 6 ist die Straßenbahn dort größter Stauverursacher. Das ist auf einer vielbefahrensten Straßen nahe der Innenstadt sehr ungünstig. Zudem fahren dort bis zu 20 Bahnen pro Stunde, was einen Tunnel noch realistischer macht.
Jetzt zu den Strecken im Genaueren.
Abschnitt I
Der erste Abschnitt sieht eine Verlegung von einer Station der Linien 1 und 8 vor. Die nördliche Tunnelrampe befindet sich auf der Fläche der heutigen Haltestelle Hochschule. Diese wird durch eine Haltestelle auf einer möglichen Strecke nach Woltmershausen ersetzt. Die unterirdische Haltestelle ist Pappelstraße. Die südliche Tunnelrampe befindet sich kurz vor der Station Neuenlander Straße. Dafür müsste der Bahnsteig in nördliche Richtung zu der in südliche Richtung weiter nach Süden verlegt werden.
Abschnitt II
Der zweite Abschnitt betrifft die Linie 6. Dieser Abschnitt ist quasi eine Kopie des Ersten. Der Tunnel beginnt/endet am Theater am Leibnizplatz bzw. kurz dahinter. Die unterirdische Haltestelle ist die Gastfeldstraße. Für die südliche Tunnelrampe müsste die Haltestelle Schleiermacherstraße weichen. Diese könnte man direkt dahinter, weiter Richtung Kreuzung, verlegen. Dafür müsste die Kreuzung etwas umgebaut bzw. die Autospuren verringert werden.
Abschnitt III
Die dritte Strecke ist ein Abzweig der Zweiten. Durch diese würde die SL4 fahren. Im Gegensatz zu den anderen beiden Tunnel wird der heutige Streckenverlauf nicht verfolgt. Aus dem oben genannten Grund, es werden über 5.000 Einwohner mehr angebunden. Der Tunnel der 4 zweigt zwischen Th. am Leibnizplatz und Gastfeldstraße ab. Der Haltestellenabstand ähnelt dem heutigen, nur eine Straße weiter. Für die östliche Tunnelrampe muss die Haltestellenanlage Huckelriede umgebaut werden.
Insgesamt halten sich hier die baulichen Probleme in Grenzen.
Die heutigen Strecken würde ich komplett stilllegen, da es unnötige Instandhaltungskosten mit sich bringt, sowie sie keine zusätzlichen Haltestellen besitzen.
Viele Grüße
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Ost)
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Laatzen – Pattensen – Völksen
In der Gemeinde Pattensen leben aktuell knapp 15.000 Menschen, knapp 9.000 davon im Kernort. Trotzdem hat der im Umland von Hannover liegende Ort seit Stilllegung der Überlandstraßenbahn 1959 keinen Anschluss mehr an das Schnienennetz. Dieser Vorschlag beinhaltet eine S-Bahn-Strecke, die Pattensen über Laatzen an Hannover und über Springe an Hameln anbindet. Dadurch erhalten Springe und Hameln zudem auch eine zweite Bahnstrecke nach Hannover, die im Falle von Bauarbeiten oder Störungen auf der Strecke über Weetzen als Alternative genutzt werden kann.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt in Laatzen von den beiden äußeren Gleisen der viergleisigen Südbahn ab, die von S-Bahnen und Güterzügen genutzt werden. Das östliche Gleis (stadteinwärts) muss die Südbahn überqueren. Dabei ist die Brücke der Koldinger Straße im Weg, diese wird daher abgerissen und zwischen der Brücke für das Gleis aus Pattensen und der Brücke der B443 neu errichtet. Das westliche Gleis kommt, da die Koldinger Straße an dieser Stelle nicht mehr existiert, ohne Brückenbauwerke aus. Die Strecke führt in Hochlage über die Leine. Um einerseits die Strecke vor Hochwasser und andererseits die Natur zu schützen, soll hier eine etwa 900m lange Brücke entstehen. Nachdem die K224 überquert wird, entsteht ein Halt in Koldingen, wo etwa 700 Menschen leben. Nach Überquerung der B3 führt die Strecke abgesenkt durch Pattensen. Hierfür müssen stellenweise Grün- und Parkplatzflächen entfallen. Nach Unterquerung der Göttinger Straße entsteht ein Halt in Pattensen. Hier sollte zur besseren Verknüpfung auch eine zusätzliche Busschleife entstehen. Hinter Pattensen führt die Strecke in eine recht enge Kurve und dann eingleisig weiter Richtung Hüpede, wo ein Halt für Hüpede (1.350 EW) und Oerie (270 EW) entsteht. Die Dammstraße in Pattensen entfällt, stattdessen entsteht eine neue Brücke über die Bahnstrecke etwas weiter südlich. Auf dem Weg nach Hüpede werden L402 und K203 überquert. Nach Überquerung der L422 und eines Feldweges entsteht ein letzter Zwischenhalt in Gestorf (1.800 EW), bevor die Strecke nach Überquerung der L460 parallel zur K216 in Richtung Völksen führt. Vor Völksen mündet die Strecke in die bestehende Strecke nach Springe.
Betrieb:
Bis Pattensen soll es ganztags eine S-Bahn-Linie im Halbstundentakt geben, die über Hannover Hbf hinaus nach Norden fortgesetzt werden kann, z.B. in Richtung Celle über Großburgwedel. Südwestlich von Pattensen kann zunächst ein Stundentakt ausreichend sein, zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Im Falle von Sperrungen und Störungen auf der Strecke über Weetzen sollte aber die Möglichkeit bestehen, die Züge der S5 kurzfristig über Pattensen umzuleiten. Der Bahnhof von Bennigsen ist über die Buslinie 360 bereits an Gestorf angebunden, sodass dann lediglich Holtensen/Linderte und Weetzen nicht angebunden wären. Sollten für die Möglichkeit des Umleitungsverkehrs zusätzliche Gleise über Pattensen erforderlich sein, so wäre es sinnvoll, diese gleich mitzuerrichten. Die Fahrzeit von Pattensen zum Hannover Hbf sollte bei unter 20 Minuten liegen, auch wenn weitere Halte in Laatzen-Mitte, H-Wülfel und H-Braunschweiger Platz dazukommen.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Die Linie 300 verkehrt aktuell alle 10 Minuten von Pattensen zum ZOB Hannover. Dieses Angebot wird durch die S-Bahn deutlich reduziert werden müssen. Um trotzdem die Anbindung von Pattensen an Ricklingen aufrechtzuerhalten, sollte weiterhin eine Busverbindung von Pattensen über Arnum bis nach Hemmingen mit Anschluss an die Stadtbahnen der Linie 13 bestehen. Realistisch erscheint hier etwa ein Halbstundentakt. Weiterhin bietet Gestorf die Möglichkeit, Eldagsen über Busse schneller als über Bennigsen an Hannover anzubinden. Hierzu kann die bereits existente Linie 360 genutzt werden. Zu prüfen ist, wie der Fahrplan gestaltet wird, um sowohl in Gestorf als auch in Bennigsen Anschlüsse herzustellen. Falls die sich ergebenden Umsteigezeiten zu lang werdeb sollten, kann hier ggf, auch eine zusätzliche Buslinie zumindest in der HVZ eingeführt werden.
Bestehende Vorschläge:
Ich selbst hatte hier einen Vorschlag für eine S-Bahn-Linie über Pattensen verfasst. Dieser Infrastrukturvorschlag stellt in erster Linie die erforderlichen Bauwerke entlang der Strecke noch einmal klarer dar. Außerdem ist der Ersatzneubau der Koldinger Straße hier anders und weniger aufwändig gelöst. Einen weiteren Vorschläge für eine S-Bahn über Pattensen gibt es von Lorwo, der allerdings nicht über Völksen, sondern über Bennigsen mit der Bestandsstrecke verknüpft wird, wodurch Gestorf nicht erreicht wird.
Straßenbahn Freising Linie 1
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 1 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art Nord-Süd Achse fungiert und damit die Universität mit dem größten Stadtteil Lerchenfeld verbindet.
Bislang ist Lerchenfeld, bedingt durch die Isar und den großen P&R Parkplatz eher schlecht als recht an den Rest Freisings angebunden, was sich durch die Straßenbahn und einen Tunnel unter dem Bahnhof verbessern würde. In Lerchenfeld verläuft die Strecke dann in zwei Ästen (wobei jeder Ast alle 30Minuten angefahren würde).Der eine verläuft über die Jagdstraße zum großen Arbeitgeber Texas Instruments, der andere in einer Ringschleife zu den südlichen Gewerbegebieten.
Doch auch der nördliche Teil der zukünftigen Strecke hat großes Potenzial. So sind heute etwa beinahe alle Busse in Richtung Uni/Chamerloher Gymnasium voll ausgelastet bzw. sogar überlastet, was nicht nur an der großen Anzahl an Studenten/Schülern liegt, sondern auch an der Taktung der bisherigen Busse. Mit der Straßenbahn könnte die Kapazität deutlich vergrößert werden, der nördliche Teil der Uni, sowie der bei Touristen beliebte Sichtungsgarten der Hochschule angeschlossen werden.
Bedienung
HVZ (6-20Uhr): 15min Takt ( an den Ästen somit alle 30Minuten)
NVZ(20-23 Uhr)/So: 30min Takt (an den Ästen stündlich)
Streckenverlauf Vötting->Universität
-> Ast über Sichgungsgarten, Chamerloher Gymnasium (jeder zweite Zug)
->Ast über Thalhauser Straße ( jeder zweite Zug)->
Altstadt->Bahnhof -> Bahnhofstunnel(bereits in Plannung)- neues Bahnhofsquartier->Festplatz/Weihenstephan Arena-> Korbiniansbrücke->Lerchenfeld Mitte/Schwimmbad->
Ast über Gute Änger,Gewerbegebiet Erdingerstr(jeder zweite Zug)
-> Ast zu Texas Instuments (jeder zweite Zug)
-> zurück nach Vötting
Ⓢ-Bahn-Tunnel Erfurt
Erfurt ist die Landeshaupstadt von Thüringen. Thüringen hat noch keine S-Bahn. Eine solche möchte ich für das wichtigste Oberzentrum des Landes, sprich für Erfurt, vorschlagen. Die S-Bahn Erfurt soll mit zwei Linien befahren werden.
- S1: Nordhausen - Straußfurt - EF-Gispersleben - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-GVZ - EF-Vieselbach - Weimar Hbf - Weimar-Altstadt - Weimar Berkaer Bahnhof - Bad Berka - Kranichfeld
- S2: Sangerhausen - Sömmerda - EF-Stotternheim - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-Bischleben - Gotha Hbf
Kursive Abschnitte werden im Einstundentakt befahren. In den nicht kursiven Abschnitten verkehren die S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt.
Herzstück für eine richtige S-Bahn Erfurt ist der S-Bahn-Tunnel unter Erfurt. Er soll es erlauben, wichtige Ziele Erfurts mit (über)regionaler Bedeutung direkt anzuschließen. Der S-Bahn-Tunnel führt beide Linien von Erfurt-Rieth zum Erfurter Hauptbahnhof, den die S-Bahn rechtwinklig kreuzt. Entlang dieser Stammstrecke liegen die Bahnhöfe:
- Erfurt-Rieth: Der Tunnelbahnhof erschließt die gleichnamige Straßenbahnwendeschleife und das Einkaufszentrum Vilnius-Passage.
- Erfurt-Universität: Der Bahnhof erschließt die Universität und das Universitätsklinikum. Hier werden wichtige Forschungs- und Bildungsanstalten und eine wichtige Gesundheitsversorgung erreicht.
- Erfurt-Stadtmitte: Der Bahnhof liegt zentral in der Erfurter Innenstadt am Domplatz. Hier besteht Anschluss zu fast allen Straßenbahnlinien.
- Erfurt Hbf: Der Bahnhof liegt senkrecht zum Erfurter Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof besteht Anschluss an den Regionalverkehr, sowie zu fast allen Straßenbahnlinien.
Ebenfalls im Tunnel, aber nur an einer Strecke gelegen sind:
- Erfurt-Roter Berg (nur S2 nach Sömmerda): Die Station erschließt die gleichnamige Erfurter Großsiedlung und den Erfurter Zoo, den wichtigsten Thüringer Tierpark.
- Erfurt-Landtag/Sportzentrum (nur S2 nach Gotha): Die Station erschließt den Thüringer Landtag und die verschiedensten Sportstätten in der Nachbarschaft, sowie die in fußläufiger Distanz liegende Thüringenhalle.
- Erfurt-T.E.C.-Einkaufszentrum (nur S1 nach Weimar): Diese Station erschließt das gleichnamige Einkaufszentrum in Daberstedt
Die beiden S-Bahn-Linien stehen in keiner Konkurrenz zur Straßenbahn Erfurt. Sie sollen nur den Umsteigezwang am Erfurter Hauptbahnhof vermeiden und dabei gleichzeitig regionale Ziele, die weiter vom Hauptbahnhof entfernt liegen, wie z. B. die Universität, schneller erreichbar machen.
Die Straßenbahn soll an die S-Bahn angepasst werden. So soll die Straßenbahnlinie vom Ringelberg kommend wieder zum Domplatz geführt werden, wofür am Anger entsprechende Weichenverbindungen zu ergänzen sind, damit jede Straßenbahnlinie am Hauptbahnhof oder Domplatz Anschluss an die S-Bahn hat. Die Haltestelle "Anger", die Haltestelle aller Straßenbahnlinien ist, wird von der S-Bahn nicht erreicht und selbst wenn sie es täte, so wäre sie nur 500 m vom Hauptbahnhof entfernt. Daher muss das Straßenbahnnetz so gestaltet werden, dass jede Straßenbahnlinie mindestens eine der beiden Haltestellen "Hauptbahnhof" oder "Domplatz" bedient.
Weimar: Altstadttunnel für Eisenbahn
Die RB26 verbindet stündlich Weimar mit Bad Berka. Ich möchte vorschlagen, sie in die Landeshauptstadt Erfurt zu verlängern. Nachteil ist, dass die Linie dann zweimal in Weimar Kopf machen muss.
Deswegen möchte ich eine neue Verbindungskurve von Weimar Hbf nach Weimar Berkaer Bahnhof vorschlagen. Statt über Weimar-West verläuft sie über die Altstadt von Weimar. Dafür ist ein Tunnel unter der Altstadt notwendig.
Der Tunnel erhät einen Altstadtbahnhof unter dem zentralen Goetheplatz. Dorthin soll auch der Busbahnhof Weimar verlegt werden, um gleich eine optimale Bus-Bahn-Verknüpfung zu schaffen. Am Goetheplatz entstehen zwei Kreisverkehre, damit die Busse dort wenden können.
Ein weiterer Bahnhof erschließt Schießhaus-Siedlung und Schießhaus-Theater.
Diese Neubaustrecke umgeht also bei einer RB26-Verlängerung nach Erfurt den Nachteil eines doppelten Fahrtrichtungswechsels und schafft den Vorteil einer besseren Innenstadterschließung Weimars.
Der alte Weimarer Westbahnhof entfällt und wird durch einen neuen Bahnhof Weimar West am Nordrand der Siedlung Weimar West ersetzt.
Regionalbahnnetz Münsterland: Rb 67 Münster – Bielefeld – Ergänzung zahlreicher Haltepunkte
Mein Regionalverkehrsnetz Münsterland besteht aus teilweise schon bestehenden Linien mit mehr Bahnhaltepunkten.
Hiermit schlage ich die Ergänzung einiger Bahnhöfe auf der Rb 67 (Der Warendorfer) Münster - Bielefeld vor.
All diese Haltepunkte dienen dazu, mehr Einwohner an den Zugverkehr anzubinden, und haben ein mittel- bis großes Einzugsgebiet. Das sind die Haltepunkte, die hinzukommen:
Bielefeld - Johannistal
Bielefeld - Südring.
Ummeln
Gütersloh - Nordhorn
Gütersloh - Kattenstroth
Rheda Ost
Ms - Handorf
Ms - Mauritz Ost
Ms - Mauritz Mitte
Auf den Halten von Rheda-Wiedenbrück bis Bielfeld sollen außerdem auch die anderen Rb´s halten, die hier langfahren
Einige der Halte sind Teil des Projekts S-Bahn Müsnterland (2040), welches ich für übertrieben halte.
Man kann auch einfach Regionalzüge mit mehr Stationen fahren lassen.
Weitere Ideen zur Verbesserung des Schienenverkehrs findet ihr hier:
Reginalbahnnetz Münsterland: RB 63 Münster-Coesfeld – Verlängerung nach Bocholt
Mein Regionalverkehrsnetz Münsterland besteht aus teilweise schon bestehenden Linien mit mehr Bahnhaltepunkten.
Hiermit schlage ich vor, die Rb 63 „ Baumberge - Bahn“( Münster Zentrum Nord - Coesfeld) über Borken nach Bocholt zu verlängern. Sowohl in Borken( 40.000 Einwohner), als auch in Bocholt ( 70.000 Einwohner) endet jeweils nur ein Re, was ich sehr schade finde, da diese Städte eine mehr als ausreichende Einwohnerzahl haben, um einen weiteren Zug durchfahren lassen zu können.
Hierfür gibt es sogar eine alte Strecke, die zwar auf einige Abschnitten überbaut ist, welche man aber leicht umfahren kann.
Diese Abschnitte finden sich in Gescher und Velen.
Im südlichen Teil Münsters habe ich einen Halt ( Ms - Preußenstadion) mit der Funktion als Südkreuz hinzugefügt.
Hier sollen auch die Rb 69/89 und die Rb 50 halten.
Einen genaueren Plan für diese Station erstelle ich noch.
Eigentlich ist die Station für das S-Bahn Münsterland-System( 2040) gedacht, welche ich allerdings für relativ sinnlos halte.
Mit verdichtetem Takt und einigen zusätzlichen Stationen für die Rbˋs kann man das selbe erreichen, ohne einen neuen Fahrplan erstellen zu müssen.
Die Rb 63 würde halbstündlich verkehren, wobei die Stationen Lutumund Rhedebrügge nur stündlich angefahren werden.
Weitere Ideen zur Verbesserung des schienengebundenen Nahverkehrs in Münster findet ihr hier:
Hondrich-Tunnel II
Dies ist eine Idee, um die Fahrzeit von Spiez nach Visp durch einen direkteren Tunnel so zu verkürzen, dass von Spiez bis Visp durchgehend eine Geschwindigkeit von 200 km/h möglich ist. Damit könnte die Fahrzeit Bern - Brig von heute 1h 4min auf unter eine Stunde reduziert werden. Damit könnte Brig besser in das Knotensystem integriert werden. Die Kosten des Projekts werden auf rund CHF 1.2 Milliarden geschätzt.
Straßenbahn Freising
Servus,ich habe hier einen Vorschlag für eine Straßenbahn in der Großen Kreisstadt Freising,die mittel-bis langfristig durchaus Sinn ergeben kann, auch wenn Freising dadurch zu einer der kleinsten Städte werden dürfte,die eine Straßenbahn besitzt und dennoch besitzt sie durchaus eine Berechtigung.
Begründung Freising ist eine Universitätsstadt, die ca. 50.000 Einwohner hat und in den kommenden Jahren aufgrund der Nähe zu München stark wachsen dürfte. Auf den ersten Blick,dürfte die Forderung nach einer Straßenbahn etwas übertrieben wirken,dennoch gibt es neben hohen Kosten viele Vorteile: -oft überfüllte Stadtbusse besonders zu Stoßzeiten wären Geschichte - ein attraktiver Nahverkehr, der die Stadt umweltfreundlicher und besser erreichbar machen würde - neu geplante Wohngebiete würden direkt angeschlossen ( Bahnhofsostseite möglicherweise von der IBA begleitet sowie Wohn/Gewerbegebiete zwischen Seilerbrückel und Bahnstrecke München-Regensburg
Linienkonzept
Linie 1: 15min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Vötting - Texas Instruments/Gewerbegebiet Erdinger Straße
Linie 2 : 15 min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Seilerbrückel->Krankenhaus->Seilerbrückel
P.S.: Ich wäre dankbar für jegliche Verbesserungsvorschläge,da dieser Vorschlag hier mein erster ist.
Alternative Linienführung der S6 nach Lüneburg
Die aktuellen Planungen der neuen Hamburger Stadtbahn-Linie S6 sehen vor, dass mit ihr ab ca. 2030 eine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben verkehren soll. Mein Vorschlag sähe vor, dass die S6 ab Harburg nicht nach Westen, entlang der Linienverläufe der S3 und S5, führe, sondern stattdessen nach Südosten. Sie würde dabei der Bahnstrecke Lehrte-Hamburg-Harburg folgen und über Winsen (Luhe) in Lüneburg enden. Am dortigen Westgleis, wo bislang die RB31 Hamburg Hbf.-Lüneburg ihren Start- und Endpunkt hat, bestünden Anschlüsse an die RB32 nach Dannenberg Ost sowie an die zu reaktivierende Strecke Richtung Amelinghausen sowie Soltau.
Vorteile:
- Anbindung der Universitätsstadt Lüneburg, von Winsen (Luhe), beides stark wachsende Städte im Hamburger Speckgürtel, sowie der anderen sechs Halte entlang der Relation an das Hamburger S-Bahn-Netz, wodurch der Südosten der Metropolregion stärker erschlossen würde.
- Neue Verbindungen, z. B. direkt von Lüneburg zu den Arenen in Stellingen, nach Altona, oder über die Station Elbbrücken an die U4.
- Entlastung bzw. frei werdende Kapazitäten des Hamburger Hauptbahnhofes durch den Wegfall der RB31.
- Bessere ÖPNV-Erschließung des Lüneburger Nordens durch einen neuen S-Bahnhaltepunkt Lüneburg-Goseburg.
- Langfristige Eingliederung in die geplante S32 zum Osdorfer Born, wodurch eine vollständig neue Linie entstünde.
Nachteil:
- Zusätzlicher Verkehr auf der ohnehin stark genutzten Magistrale Hamburg-Hannover, da ein entsprechender S-Bahn-Takt eingeführt werden müsste. Die RB31 fährt aktuell (und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch zukünftig) nur im Stundentakt.
Bahnstrecke Moselseite-Rechts Trier – Koblenz
U4 Hamburg-Harburg
Die U4 geht aktuell nur zu den Elbbrücken, ist aber Hamburgs aktuell beste Gelegenheit, den überfüllten S- und Regionalbahnen zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf entgegenzuwirken. Abgesehen davon ist der Bezirk Harburg trotz seiner rund 170.000 Einwohner in sich schienentechnisch auch extrem schlecht angebunden und es ist Zeit, dass sich das ändert.
Ich schlage konkret vor, die Schienen ausgehend von der bereits geplanten Station "Moldauhafen" (bzw. "kleiner Grasbrook"?) komplett über die Georg-Wilhelm-Straße zu führen, da dies extrem viele Leute anbindet und dennoch eine kurze Fahrtzeit für Fahrgäste aus Richtung Harburg bietet. Ich finde ohnehin, dass die Menschen auf der östlichen Seite der Fernbahngleise in Wilhelmsburg gut genug durch die S-Bahn angebunden sind, mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kornweide müssten hier alle zufrieden sein.
Da die U-Bahn-Station "Moldauhafen" als Hochbahn verläuft, schlage ich vor die Trasse in der Form so weiterzuziehen, bis wieder ausreichend Platz für einen Wechsel in einen Tunnel herrscht. Knapp hinter der Kreuzung Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße würde ich die Trasse dann in einen Tunnel legen, da eine Hochbahn in Harburg mMn utopisch wäre. Es herrscht genug Platz um den Höhenunterschied zu bewältigen und gleichzeitig die Straße weiter nach außen zu verlegen. Die Verlegung habe ich auch eingezeichnet. Darauf folgt eine mMn optionale Station an der Kornweide (dort leben wenig Menschen aber es fahren im 20-Minuten-Takt Busse Richtung Hafen/Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd).
Im Anschluss würde ich den nächsten Halt an der S Harburg Rathaus machen, danach am Phoenix-Center mit kurzem Weg zum Bf Harburg einen Halt, dann aufgrund der engen Kurven den Verlauf der Straße verlassen und in Richtung Süden weiterfahren, mit Endhaltestelle in Langenbek.
Die Bahnsteige sind allesamt gut 120-130m lang, gemäß der Länge eines 9-Wagen-Zugs der HHA.
Bus Linie 13 Bielefeld Oerlinghausen
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 13 zwischen Bielefeld, Oldentrup, Asemissen, Oerlinghausen und Stukenbrock Kühler Grund vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktueller Stand
Aktuell verkehrt ab Bielefeld Stieghorst die Buslinie 34 nach Stukenbrock Kühler Grund. Diese Linie fährt im T60-Takt und bietet den Fahrgästen eine direkte Verbindung in die umliegenden Städte. Allerdings gibt es ab Stieghorst für Reisende Richtung Bielefeld Hauptbahnhof Umstiege, die den Komfort und die Reisezeit beeinträchtigen.
Zudem gibt es derzeit keine zusätzliche Verbindung, die einen durchgehenden T30-Takt ab Stieghorst nach Stukenbrock Kühler Grund sicherstellt. Eine verbesserte Taktung würde nicht nur die Anbindung der Außenbezirke optimieren, sondern auch die Fahrzeit deutlich verkürzen und den Umstieg nach Bielefeld Hbf attraktiver machen.
Mein Vorschlag
Ein T60 für die Linie 13 zwischen Bielefeld, Oldentrup, Asemissen, Oerlinghausen und Stukenbrock Kühler Grund. Diese Linie soll parallel zur Linie 34 verkehren, um zusammen ab Stieghorst einen durchgehenden T30 zu bieten. So können Fahrgäste flexibel und ohne lange Wartezeiten zwischen Bielefeld Stieghorst und Stukenbrock Kühler Grund reisen und gleichzeitig eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum Bielefelder Hauptbahnhof nutzen.
Die Linie 13 könnte im T60 verkehren, ergänzt durch die bestehende Linie 34. Dies würde eine verlässliche, eng getaktete Verbindung gewährleisten, die sowohl für Pendler als auch für Freizeitreisende eine deutliche Verbesserung darstellt. Zudem hat man Oerlinghausen die Möglichkeit im T30 zum Bahnhof zu fahren und von dort aus umzusteigen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Dorsten-Deuten: Fußgängerunterführung
Der kürzlich modernisierte Haltepunkt Dorsten-Deuten hat leider keine Fußgängerunterführung. Fußgänger und Rollstuhlfahrer müssen einen gefährlichen Umweg über die B58 nehmen. Schulkinder aus dem Stadtgebiet Dorsten nehmen daher die Buslinie 295 zur Haltestelle "Deuten Mitte" und fahren nicht mit der Bahn.
Ich schlage vor, eine barrierefreie Unterführung zu bauen, um die Wege aus dem Wohngebiet zum Bahnhof zu verkürzen und sicherer zu machen.
Eifelquerbahn-Linke Rheinseite (Kaisersesch-Mayen-Andernach-Remagen-Bonn)
Stadtbahn Hannover: Oberirdischer Ausbau der Linien 10, 12 und 17 über Lavesstraße
In Hannover ist das Stadtbahnnetz in 4 Stammstrecken unterteilt: A, B, C und D. Während A, B und C einen Tunnelabschnitt mit Knotenpunktstation Kröptke verfügen, ist die D-Strecke nur oberirdisch ausgebaut und endet am Hauptbahnhof. Zur D-Strecke gehören die Linien 10, 12 und 17.
Ein D-Tunnel (vergleichbar mit diesem Vorschlag ohne Verbindung zur Christuskirche: https://linieplus.de/proposal/hannover-bei-d-tunnelbau-zusaetzliche-verbindungstunnel-zwischen-kopernikusstrasse-und-hbf/) wurde leider aus Kostengründen abgelehnt, jedoch blieb die Debatte zum Oberirdischen Ausbau, insbesondere wegen der Anbindung der Wasserstadt Limmer und der östlichen Südstadt.
Mein Vorschlag bezieht alle drei Linien 10,12 und 17 mit ein. Die Linie 10 soll um die Haltestellen Harenberg und Englischer Friedhof im Westen erweitert werden, um die Ortschaften Velber und Harenberg besser anzubinden. Ein Weiterer Ausbau Richtung Westen ist möglich. Nach wie vor soll die Linie 10 zum vor einigen Jahren entstandenen Endhaltestelle Hauptbahnhof/ZOB ausgebaut werden.
Die Linie 12, die derzeit nur nachts zwischen Ahlem und Hauptbahnhof via Waterloo und Kröptke fährt, soll als normale Stadtbahnlinie die Wasserstadt anbinden, die Linie 17 fährt bis zwischen Hauptbahnhof/Rosenstraße und Wallensteinstraße die gleiche Strecke.
Um eine längere Fahrtzeit und ein Abriss der Raschplatzhochstraße sowie eine Behinderung der Berliner Allee zu verhindern, sollen die Linien 12 und 17 (nicht wie derzeit debattiert) hinter dem Bahnhof, sondern vor dem Bahnhof über die Lavesstraße zur Marienstraße fahren. Hier ist jedoch eine Hochbahnstation am Thielenplatz/Schauspielhaus evtl. schwierig zu realisieren. In der Südstadt sollen die Linien bis zum Bismarckbahnhof die Strecke des Bus 121 abfahren, dann würden sich die Linien trennen. Die Linie 17 würde eine Station weiter nach Waldheim fahren, die Linie 12 würde über Lindemannstraße zum Kinderkrankenhaus Auf der Bult fahren und von dort auf der gleichen Strecke der Linie 6 Richtung Messe/Ost fahren, um diese zu Entlasten, wenn das Neubaugebiet Kronsrode mit bis zu 10000 neuen Einwohnern fertig ist.
Ab Messe/Ost soll nur die Linie 6 langfristig über Expopark, Pestalozzistraße und Laatzen/Zentrum nach Laatzen erweitert werden, um eine Bahnverbindung zwischen Laatzen und Kronsberg zu ermöglichen.
Wenn erwünscht, können einzelne Streckenabschnitte unterirdisch gebaut werden, etwa zwischen Marienstraße (mit Bauvorleistung) und Bismarckstraße oder unterhalb der Limmerstraße, ebenfalls wäre eine komplette Tunnelführung über Hauptbahnhof und Steintor (Bauvorleistungen vorhanden) möglich, was jedoch über 500 Millionen kosten würde. Ein Tunnel unter dem Ernst-August-Platz und Lavesstraße wurde bislang nicht in Betracht gezogen, vermutlich wegen enger Straßen sehr aufwendig. Im Falle eines Tunnels unter der Sallstraße, was ich persönlich bevorzuge, würden die Stationen Lutherstraße und Stresemannplatz wegfallen.
Im Nachtsternverkehr würde nur die 12 verkehren, die jedoch von Harenberg nach Kinderkrankenhaus oder Messe Ost fährt, die Linien 10 und 17 würden wegfallen.
Taktverkehr: Linie 10 und 12: 10-Minutentakt, Linie 17: 15-Minutentakt.
Hinweis: In der Karte wurden einige bestehende Haltestellen nicht beschriftet.
Chemnitz: C13 bis Schneeberg
Die C13 endet aktuell in Aue. Das ist zwar ein guter Endpunkt, aber die Stadt Schneeberg mit seinen 15.000 Einwohner würde von dieser Verlängerung stark profitieren.
Kurz vor der Haltestelle Aue Erzgebirgsstadion biegt die Strecke auf die Lößnitzer Straße aber deren Verlauf sie bis zur Bahnhofsbrücke folgt. Dort ist auch der Umstieg von der oberen Haltestelle direkt runter zu den Gleisen der RB nach Zwickau / Johanngeorgenstadt. Danach biegt diese rechts ab und folgt hier der Schneeberger bzw. Auer Straße bis Schneeberg. Da die Straße vier Spuren hat, kann problemlos die mittleren zwei Spuren für die Straßenbahn auf Rasengleis verwendet werden. Ab der Kobaltstraße führt die Strecke dem alten Verlauf der Bahnstrecke bis zu ihrem alten Endpunkt.
Ab Aue Erzgebirgsstadion wird mit 750 Volt gefahren davor wird ja mit 15 kv elektrifiziert.
Der Takt sollte auf einen durchgehenden 30 Minuten Takt verdichtet werden.
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-bahnstrecke-nach-schneeberg/
Zusätzliche Halte ICE Berlin-Paris
Da der ICE ab Dezember ohne Zwischenstopp von Berlin nach Frankfurt durchfährt, fände ich es sinnvoll, zumindest in Halle und Erfurt zu halten. Ich verstehe, dass kleinere Orte wie Eisenach, Gotha und Fulda nicht angebunden werden, aber hier ist es schwer nachzuvollziehen. Ein Halt von maximal 1-2 Minuten wäre ausreichend, da der ICE ohnehin an diesen Städten vorbeifährt. So müsste man nicht immer in Frankfurt umsteigen, wenn man beispielsweise nach Paris reisen möchte. In Halle würden sich günstige Umsteigemöglichkeiten anbieten zum bsp. zum IC 2443 oder der S5 in Richtung Leipzig anbieten. In Erfurt gäbe es auch Gute Umsteigemöglichkeiten zum ICE 705 oder anderen Regionalzügen.
Jetzige Fahrzeit ab Halle: min. 7 Stunden
Jetzige Fahrzeit ab Erfurt: min. 6 Stunden
Verküzung von 1-2 Stunden
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