Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Bremen ist nach Leipzig die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne eine Stadtbahn/U-Bahn und die größte ohne einen SPNV-Tunnel. Das hat sicherlich auch Vorteile und hat sich definitiv in Bremen etabliert, aber ich finde auf lange Zeit gesehen, sollte man dieses ändern. Damit beschäftigen sich meine nächsten 2 Vorschläge.
Das Ziel meiner Vorschläge sieht vor, dass außerhalb der Innenstadt die meisten straßenbündigen Straßenbahnstrecken in Tunnel verlegt werden.
Gründe dafür:
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
Ich denke, diese Auflistung zeigt, dass es genügend Gründe für meine Vorschläge gibt und mMn stärker sind als die Nachteile. Größter Nachteil an dem Ganzen ist logischerweise das fehldende Geld.
In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau im Bremer nahen Osten (passend zur Straße Am Schwarzen Meer :).
Die Östliche Vorstadt ist mit 9.000 EW/km² der am dichten besiedelste Stadtteil Bremens. Das zeigt sich an den engsten Straßen Bremens im Viertel. Durch das Viertel fahren 3 Straßenbahnlinien im T10. Nicht nur für diese 3 Linien ist das Viertel die größte Verspätungsquelle. Ich würde mal behaupten im ganzen Bremer Stadtgebiet entstehen dort für den ÖPNV die größten Verspätungen. Unter anderem liegt das an den größeren Rechten für Fahrradfahrer und an dem starken Verkehr auf den engen Straßen. Auch zu Unfällen kommt es im Viertel am häufigsten. Teilweise werden die ständigen Verspätungen schon in die Fahrpläne aufgenommen, was mMn das Problem aber nicht kleiner macht. Nur weil es im Fahrplan steht, heißt es ja nicht, dass es gut ist, wenn die Bahn auf freier Strecke alle 10 Sekunden stehen bleibt. Mein Vorschlag ist eine komplett unterirdische Führung der Straßenbahnstrecken dort. Zudem auf der Strecke der 2 und 10 zur Bennigsenstraße.
Abschnitt I
Der erste Abschnitt führt von der Kunsthalle zum Sielwall. Dieser würde von der 2 und 3 befahren werden. Die Tunnelrampe befindet sich auf Höhe der Kunsthalle. Die Haltestelle Theater am Goetheplatz habe ich etwas weiter zum Goetheplatz gelegt. Aus den logischen Gründen, dass der Haltestellenabstand zwischen Domsheide und T. a. Goetheplatz groß ist und der zwischen T. a. Goetheplatz und Ulrichsplatz nicht. Auf diesem Abschnitt führt die Strecke unter der heutig oberirdischen. Dieser Tunnelabschnitt lohnt sich mMn, weil er von 12 Bahnen pro Stunde befahren werden würde und weil dort nicht selten Verzögerungen entstehen.
Abschnitt II
Der zweite Abschnitt führt vom Dobben zum Sielwall und würde von der SL10 befahren werden. Auch wenn dort nur eine SL im T10 fährt, lohnt sich dort durch die enge Straße und die ständig entstehenden Verspätungen dort ein Tunnel. Der Dobben müsste dafür umgebaut werden. Auf der heutigen Haltestelle der 10 müsste die Straße gebaut werden, da eine neue Haltestelle auf der heutigen Straße liegen müsste. Die Tunnelrampe befindet sich auf einem heutigen Parkplatz. Kurz vor Sielwall trifft dieser Tunnelabschnitt auf den ersten. Gerade auf diesem Abschnitt könnte die Fahrzeit deutlich verringert werden. Durch den Wegfall von engen Kurven, Ampeln, sowie einer geringeren Streckenlänge bräuchte eine Bahn statt 3-4 Minuten 1-2 Minuten.
Abschnitt III
Der dritte Abschnitt ist mMn der dringlichste. Zwischen Sielwall und St.-Jürgen-Straße fahren 18/h Bahnen, Potenzial besteht dort für über 20. Dies ist allerdings nicht möglich. Schon heute ist es dort sehr eng, was die Kapazität angeht und das liegt nicht an der Menge, sondern weil es eben mit den Autos und Fahrrädern zu voll ist. Sinnvollste Lösung ist dann eben ein Tunnel. Auch hier könnte die Fahrzeit verringert werden. Mit diesem Tunnel könnte dort eine weitere SL im T10 fahren, was sich dort definitiv lohnen würde. An der Haltestelle St.-Jürgen-Straße zweigt aktuell die Weserwehr-Strecke ab. Diese in Tunnel zu verlegen halte sogar ich für unwirtschaftlich. Daher muss die 3er-Strecke ja wohl irgendwann an die Oberfläche. Diese Möglichkeit besteht entlang der bestehenden Strecke nicht.
Abschnitt IV
Meine Lösung wäre eine Weiterführung der 3 Richtung Am Hulsberg. Zwischen St.-Jürgen-Straße und Am Hulsberg zweigt die Strecke Richtung Weserwehr ab und führt unter der Oranienstraße entlang und kommt auf dem Brommyplatz, kurz vor Weserstadion an die Oberfläche. Die Fahrzeit wird durch den Schlenker nicht verlängert.
Abschnitt V
Der fünfte Abschnitt führt von der St.-Jürgen-Straße zur Bennigsenstraße, unter Am Schwarzen Meer, Am Hulsberg und Bei den drei Pfählen. Die Lage der Haltestellen werden auch hier nicht signifikant verändert. Die östlichsten Tunnelrampen befinden sich hinter der unterirdischen Station Bennigsenstraße.
Im Vergleich zu den Tunnel im südlichen Bremen können die Fahrzeiten hier deutlich verringert werden. Statt 11 Minuten (laut Fahrplan!) zwischen Am Dobben und Bennigsenstraße bräuchte die 10 mit diesem Tunnel 6-7 Minuten. Die 2 bräuchte statt 9 Minuten 5-7 Minuten. Ich denke in der am dichten besiedelsten Region Bremens und in der, wo eine Straßenbahn am meisten Verspätungen bekommt, lohnt sich langfristig gesehen so ein Projekt.
So wie in Neustadt würde ich die oberirdischen Strecken stilllegen. Zwischen Weserstadion und St.-Jürgen-Straße könnte die Strecke bestehen bleiben und an der St.-Jürgen-Straße eine Wendeschleife entstehen.
Viele Grüße
Warum sollen denn jetzt die weniger befahrenen Außenäste in den Tunnel verlegt werden? Wenn man Tunnel baut, dann zuerst in der Innenstadt, wo Kapazitätssteigerungen, höhere Geschwindigkeit und frei werdender Platz an der Oberfläche sich am meisten auswirken. Die Außenäste kommen nur dann dazu, wenn die von dir genannten Probleme auf dem jeweiligen Ast besonders stark auftreten, oder wenn die Fahrgastzahlen sehr hoch sind.
Moin!
Prinzipiell fände ich Straßenbahntunnel in der Innenstadt ebenfalls sinnvoll. Ich sehe es allerdings so, dass man eben diesen Schritt im Falle Bremen aus folgenden Gründen überspringen müsste:
Viele Grüße
Wenn Straßenbahntunnel in der Innenstadt schwierig umzusetzen sind, heißt das leider nicht, dass dann direkt solche auf Außenästen sinnvoller werden. Es heißt einfach nur, dass dann gar keine Tunnel sinnvoll sind, sondern man die Betriebsqualität auf andere Art verbessern sollte.
Ich sage ja auch nicht, dass Tunnel auf Außenästen sinnvoller wären, sondern maximal genauso sinnvoll. Aber nur, wenn Innenstadttunnel nicht wirtschaftlich sind, heißt es ja nicht, dass man gar nichts machen sollte. Auf diesen Außenästen wären Tunnel also genauso sinnvoll, nur einfacher umsetzbar. Warum sollte man dies also nicht machen, nur weil man es in der Innenstadt nicht macht? Oder gab es in irgendeiner Stadt ein solches Vorhaben und es ist gescheitert, oder wie kommst du darauf, dass man sowas quasi generell nicht machen kann? Auf anderen Wegen die Betriebsqualität verbessern kann man vor allem im Viertel nicht. Langfristig reicht dort dieses eine Nadelöhr nicht aus, aber die Hälfte der Bahnen drumherum führen geht auch nicht wirklich, weil dann dort zu wenige Bahnen fahren. Wie würdest du denn dann das Problem lösen? In der Innenstadt hingegen kann man relativ problemlos die Kapazitäten erhöhen, weshalb ich die Tunnel auf Außenästen in Bremen als sinnvoller erachte.
Viele Grüße
Die Straße für Durchgangsverkehr sperren und gut ist. An der Weser gibt es eine gut ausgebaute Straße für Autos welche auch an beiden Enden des dann gesperrten Abschnitts gut erreicht werden kann, Fahrräder können meistens ohne Probleme Seitenstraßen benutzen. Ähnliches gilt für den anderen Vorschlag, auch dort sollte man den Verkehr auf den Straßenbahnstrecken beruhigen (mit Umfahrung teilweise über die Oldenburger Straße).
Wobei hier für den wirklich stark belasteten zentralen Abschnitt tatsächlich auch ein Tunnel nicht undenkbar wäre, könnte man denn zeitnah wieder über die Erde kommen. So viel Tunnel wie hier halte ich für zu teuer, und bei deinem anderen Vorschlag will ich gar nicht anfangen.
Das fände ich ja auch gut, wird nur quasi nie gemacht. Bis sowas umgesetzt wird, hab ich den Tunnel schon alleine gebaut.
Und warum machen dass die ganzen Autofahrer nicht? Die Möglichkeit gibt es doch schon. Weil diese Straßen schon längst überlastet sind und größtenteils nicht mehr ausgebaut werden können. Allerhöchstens die Straße Vor dem Steintor könnte man für Autos sperren, aber doch nicht die Langemarckstraße etc. Wenn solche Hauptstraßen ohne Ersatz beruhigt werden, dann mal viel Spaß im Berufsverkehr auf der B6/75!
Das war tatsächlich auch meine erste Idee, aber es gibt Richtung Westen erst am Dobben und am Goetheplatz Möglichkeiten an die Oberfläche zu kommen. Auch vorm Hulsberg wird es schwierig. Zudem hätte man dann die Schwierigkeiten, die 3 wieder Richtung Weserwehr zu führen. Und auch hinterm Hulsberg ist es relativ einfach möglich erst an der Bennigsenstraße.
Viele Grüße
Ich glaube, der Vorschlag geht vollkommen am Bedarf vorbei und ist aus der Zeit gefallen. In einer Zeit, in der Ressourcen gespart werden müssen, eine Straßenbahn in den Untergrund zu verlegen, passt nicht. Zumal nach Verkehrsentwicklungsplan eh geplant ist, die Innenstadt weitgehend autofrei zu machen.
Was ist denn der Bedarf?
Und was hat die Innenstadt mit der Östlichen Vorstadt zu tun? Dass stärkt ja nur meinen Punkt, nicht in der Innenstadt die Straßenbahn durch Tunnel zu führen, sondern dort, wo es mindestens genauso benötigt wird.