Beschreibung des Vorschlags
Hier geht es um den Bauabschnitt 3b der geplanten zweiten Nord-Süd-S-Bahnstrecke. Von neuen Nord-Süd-Tunnel sollte ursprünglich eine Verbindung zum Südring (Cheruskerkurve) gebaut werden. Mittlerweile wurde diese Planung aber offiziell zurückgestellt wegen hoher Kosten und technischer Herausforderungen. Hochbahnen wenige Meter an Wohnhäuser und Büros vorbei zu bauen ist unzeitgemäß, die engen Bögen sorgten für Lärm, der beliebte Park müsste teilweise rückgebaut werden.
Ohne diese Kurve müssten alle Züge auf den Bestandstrassen weiterfahren. Das wäre aber betrieblich ungünstig, da nur drei Südästen (S1, S2, S25/26) sieben Nordäste (S1, S2, S25, S8, Ostring, Westring, zukünftig Siemensbahn) gegenüberstehen. Es würde zu unnötigem Mehrverkehr auf den Südästen kommen.
Ein Enden der Züge aus Norden am Gleisdreieck wäre unattraktiv, da die U-Bahn nicht nach Süden fährt.
Deswegen dieser Kompromissvorschlag, falls die Cheruskerkurve endgültig abgelehnt werden sollte: Vom S Gleisdreieck wird die Trasse ostwärts weitergebaut bis zum U Mehringdamm. Vor der Möckernstraße geht es in einfache Tieflage. Dank der breiten Mittelstreifen von Hornstr. und Yorckstr. kann man kostensparend in offener Bauweise bauen. Den neuen Ast sollen zwei Zuggruppen befahren. Die Züge kehren am Bahnsteig. Eine Umbenennung der Anlage in „Kreuzberg“ ist empfohlen.
Dieser Vorschlag ist deutlich preiswerter und leichter realisierbar. Fahrgäste können mit U6 und U7 nach Süden und Südosten weiterfahren. Das Busnetz wird auf den neuen Verkehrsknoten ausgerichtet. Die Reisezeit aus Neukölln nach Hbf/Moabit wird verkürzt.
Halte ich nur mäßig viel von, da der Nutzen überschaubar ist. Die U6 und U7 werden ja schon an der Yorkstraße bzw. Friedrichstraße erreicht, bestenfalls spart man also ein paar Minuten Fahrzeit. Und günstig(er) wird das meiner Einschätzung nach auch nicht, für das gleiche Geld kann man wahrscheinlich genauso gut die Cheruskerkurve unterirdisch in offener Bauweise bauen (Sperrung Gotenstraße, mittige Einfädelung westlich Südkreuz).
Dafür müsste der Ringbahndamm aufgeweitet werden (teuer, jahrelange Sperrung). Oder die W.-Kabus-Str. müsste unterbrochen werden, was die Anbindung des Südkreuzes aus Norden verschlechterte, und den MIV durch das Wohngebiet verlagerte. Den Abschnitt entlang der S1 bräuchte man nachwievor, so dass die Kosten deutlich höher wären.
Allerdings mit langen Umsteigewegen. Und mit dem gleichen Argument könnte man auf den Südabschnitt ganz verzichten, da man ja am Südkreuz oder Potsdamer Platz in die bald häufig verkehrende Regionalbahn umsteigen kann.
Die wären ja bei deinem Vorschlag nicht kürzer – der U-Bahnhof Mehringdamm befindet sich 100 Meter nördlich der Yorckstraße.
Ich glaube, du hast da einen Fehler gemacht. Die Planungen für die S21 sehen einen oberirdischen Bahnhof am Gleisdreieck vor. Dafür gibt es ja bereits Vorleistungen.
Das ist ja noch besser. Dann kann man weitere Baukosten sparen, indem die Trasse oberirdisch durch den Park führt bis kurz vor der Möckernstr. Für Parkbesucher gibt es eine Fußgängerbrücke.
Der Park ist ein beliebtes Erholungsgebiet – hältst du es für eine gute Idee, davon etwa einen Hektar wegzunehmen?
Auch dürfte die Ausfädelung aus der restlichen S21 zwischen U2 und Fernbahn recht kompliziert werden – wahrscheinlich müsste man das U2-Viadukt neu bauen. Die Planungen zur S21 sehen ja deshalb vor, dass die S21 erst die Fernbahn kreuzt und dann die U2.
Dafür fallen die Cheruskerkurve und die Einfädelungen in die Südäste weg, wofür ebenfalls Erholungsfläche wegfiele. Der Verlust ist in meinem Vorschlag geringer, und der besonders stark frequentiere Cheruskerpark bliebe erhalten.
Das Viadukt ist auf Stahlträgern gestützt, und bietet genug Durchlass für die S-Bahn.
Ok, das war mir nicht bewusst, da du in der Beschreibung lediglich die Cheruskerkurve und Abschnitt 3b erwähnst; die Anbindung an die Anhalter und die Wannseebahn gehören noch zu Abschnitt 3a. Um Missverständnisse zu vermeiden, solltest du das wahrscheinlich ergänzen.
Allerdings verstehe ich nicht, warum du die Anbindung an die Vorortbahnen weglassen willst. Du sparst hier lediglich 500 Meter (wenn auch komplexe 500 Meter) ein. Dafür bleibt das heutige Nadelöhr am Anhalter Bahnhof erhalten (8 Zuggruppen müssen sich den einen Bahnsteig in Südrichtung teilen), die Umstiegsrelation nördliches Kreuzberg von/nach Steglitz/Lichterfelde/Lichtenrade/Südkreuz entfällt und die betriebliche Flexibilität zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße/Großgörschenstraße sinkt.
Die Stammbahn (Potsdam – Steglitz – Südkreuz) soll ja wiederaufgebaut, und mit Regionalzügen befahren werden. Dann braucht die S1 wegen der Konkurrenz 2 Zuggruppen weniger als geplant, der heutige 10′-Takt reicht, es bleibt bei 6 Zuggruppen im Anhalter.
Man kann aber auch 3a komplett bauen, und statt 3b die Trasse zum U Mehringdamm bauen. Dann entfiele der finanzielle Vorteil, aber der Cheruskerpark bliebe erhalten. Die Einfädelung in den Südring sehe ich besonders kritisch, da dies weniger Züge im gut nachgefragten Abschnitt Südkreuz – Heidelberger Platz bedeutete.
Ich verstehe deine Schlussfolgerungen weiterhin nicht.
Die Anbindung an die Vorortbahnen am Gleisdreieck ermöglichen einen reibungsloseren 5-Minuten-Takt auf der Wannseebahn, einen Umstieg zwischen U1 und Vorortbahnen (und damit auch eine bessere Anbindung des nördlichen Kreuzbergs an Südkreuz) und eine flexible Betriebsführung bei Bauarbeiten und Störungen. Selbst wenn man den 5-Minuten-Takt vorläufig für überflüssig hält, blieben die anderen Vorteile, und man würde sich die Option eines stabilen 5-Minuten-Taktes offenhalten. Ziemlich viele Vorteile und man braucht dafür gerade einmal 500 Meter zusätzliche Strecke.
Durch den vorgeschlagenen S-Bahnhof am Mehringdamm ergeben sich keine neuen Umstiege (alle Orte entlang des neuen Nord-Süd-Tunnels sind bereits über eine andere Linie mit der U6 verbunden), der Fußweg zwischen S- und U-Bahn wird auch nicht kürzer. Der kleine Vorteil für Fahrgäste aus dem Kreuzberger Teil der U7 wird mit entsprechenden Nachteilen für Fahrgäste aus dem Schöneberger Teil erkauft. Und als Wendemöglichkeit für die S27/S86 (oder welche Nummern über die Cheruskerkurve fahren sollen) braucht man ihn nicht – in Schöneberg und Südkreuz gibt es Abstellgleise auf den Vorortbahnen. Unterm Strich ist der Vorschlag ein Nullsummenspiel. Das man aber für 1 km neue Strecke, davon die Hälfte im Tunnel, erkauft.
Wie du da zur Schlussfolgerung kommst, dass die Anbindung Gleisdreieck-Vorortbahn, die immerhin einen positiven Nutzen hat (über die Kosten kann man immer noch reden), entbehrlich wäre, aber der S-Bahnhof Mehringdamm, bei dem schon der Nutzen bei Null liegt, sinnvoll wäre, verstehe ich einfach nicht.
Durch den Wiederaufbau der Stammbahn sinkt die Nachfrage auf der S1, ein 5′-Takt ist dauerhaft überflüssig. Würde man die Stammbahn als S-Bahn wiederaufgebauen, würde alles passen, aber so…
Die S-Bahn-Betriebsführung ist nicht gut aufgestellt, um im Störugsfall flexibel zu reagieren. Die übrigen Vorteile bestehen, aber sie sind zu teuer erkauft. Wir können die Infrastruktur heute schon kaum aufrecht erhalten, ein weiterer Ausbau verkompliziert alles.
Der Umstieg am U Mehringdamm entlastet die in Mitte übervolle U6. Auch M41, M43 und 248 können hier verknüpft werden. Für geschätzt ein Drittel der Kosten bekommt man hier einen geringfügig kleineren Nutzen.
Jetzt wird es widersprüchlich. Eine 500 Meter lange Anbindung vom Gleisdreieck an die bestehenden Vorortbahnen ist im Unterhalt zu kompliziert, eine 1000 Meter lange Stichstrecke mit unterirdischem Kopfbahnhof aber nicht? Und wie soll eine 1000 Meter lange Strecke inklusive eines unterirdischen Bahnhofes nur ein Drittel von einer 500 Meter langen Strecke kosten?