Der Abzweig der S47 nach Spindlersfeld wirkt derzeit wenig sinnvoll, könnte aber durch eine Verlängerung aufgewertet werden. Eine mögliche Erweiterung wäre, die Strecke als Hochbahn mit einem Halt in der Altstadt Köpenick in Richtung Krankenhaus Köpenick fortzuführen. Kurz vor Erreichen des Krankenhauses könnte die Bahn wieder auf Bodenniveau verlaufen. Anschließend könnte sie entlang der Wohnhäuser bis zur Dregerhoffstraße führen. Ab dort würde die Trasse parallel zum Müggelheimer Damm verlaufen und schließlich südlich von Müggelheim den Haltepunkt Müggelheim erreichen.

Daraufhin wäre eine Brücke über die Große Krampe erforderlich. Die Gleise könnten weiter durch den Wald und über den Gosener Kanal bis zur Station Gosen führen, die sich nördlich des gleichnamigen Ortes befindet. Ein weiterer Halt könnte südlich von Neu Zittau entstehen, bevor die Strecke zum Teslawerk führt.

Dieser Vorschlag würde Köpenick eine deutlich bessere S-Bahn-Anbindung verschaffen, da der bestehende S-Bahnhof nicht zentral genug liegt. Eine neue Station am Krankenhaus Köpenick könnte zudem einige der bestehenden Straßenbahnlinien entlasten oder teilweise ersetzen, was den Verkehr entspannen und die Reisezeiten verkürzen würde. Ein neuer Bahnhof an der Dregerhoffstraße würde insbesondere den südlichen Teil Köpenicks besser an das S-Bahn-Netz anbinden und somit den Pendlern und Anwohnern zugutekommen.

Müggelheim ist bisher lediglich durch Busse angebunden. Aufgrund der Lage außerhalb des Stadtkerns wäre eine direkte S-Bahn-Verbindung hier besonders vorteilhaft. Dies würde nicht nur die Reisezeiten verkürzen, sondern auch den Stadtteil für Anwohner und Besucher attraktiver machen.

Gosen und Neu Zittau sind beliebte Wochenendziele für viele Berliner. Eine direkte S-Bahn-Verbindung würde diese Naherholungsgebiete leichter zugänglich machen und den Ausflüglern die Möglichkeit bieten, ohne Auto anzureisen. Dies würde den regionalen Tourismus fördern, die Verkehrsbelastung verringern und zugleich die Natur- und Erholungsgebiete besser schützen.

Das Teslawerk, das bisher nur an die geplante Regionalbahn angeschlossen werden soll, benötigt aufgrund der hohen Zahl an Arbeitern ebenfalls eine stabile Anbindung. Eine S-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe wäre eine effiziente Lösung, um den Pendelverkehr zu erleichtern und gleichzeitig die Straßen rund um das Werk zu entlasten. Diese Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur würde zudem die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern.

Zusätzlich könnte eine neue S-Bahn-Linie vom Ostbahnhof in Richtung Spindlersfeld eingerichtet werden, um eine schnellere und unkomplizierte Anbindung an die Innenstadt zu ermöglichen.

Mönchengladbach hat 270.000 Einwohner, aber keine einzige Stadtbahn. Der Borussia-Park ist nur mit dem Bus erreichbar. Ich schlage eine niederflurige (und damit barrierefreie) Stadtbahn zwischen Rheindahlen und dem Hauptbahnhof vor.

Meine Strecke verwendet hierbei die ehemalige Trasse zur Ayrshire-Kaserne Nord, die derzeit als Fahrradweg verwendet wird, untertunnelt die A61 und folgt dann der Landwehr Olles Büschchen bis zum Stadtteil Ohler. Nach einer Überquerung der Güterumgehungsbahn folgt sie der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach bis zum Hauptbahnhof. Die Haltestellen Hephata und Viktoriastraße erschließen wichtige Ziele wie kirchliche Einrichtungen und Schulen in der Innenstadt. Am Hauptbahnhof wären entweder eine unterirdische Haltestelle unter dem Empfangsgebäude oder (wie hier skizziert) eine oberirdische am Europaplatz möglich.

Eine Führung der Trasse über Mönchengladbach-Holt würde zwar viel mehr Menschen erschließen, wäre aber auch deutlich teurer und langsamer (Ampeln etc.) und würde zu zahlreichen Konflikten mit dem straßengebundenen Verkehr führen. Daher habe ich mich für eine Express-Stadtbahn entlang der Landwehr entschieden.

Für die Straßenbahn sehe ich zunächst einen 20-Minuten-Takt vor, wobei dieser bei Fußballspielen oder Veranstaltungen situationsbedingt erhöht werden kann.

Die Fahrzeit auf der eingleisigen Strecke mit V100 beträgt ca. 13 Minuten, die Wendezeit entspricht an beiden Linienenden 7 Minuten, sodass zwei Fahrzeuge plus eins auf Reserve (auch für Sonderfahrten) für den Betrieb ausreichen.

Eichwalde im Landkreis Dahme-Spreewald hat trotz 6500 Einwohnern und guter Finanzlage praktisch keinen Busverkehr. Nur 733 (Wernsdorf - Schmöckwitz - S Zeuthen) auf der Zeuthener Str. am südöstlichen Rand, sowie drei stündlich bediente Busrouten auf 734 und 738, die aber in Eichwalde nur am S-Bahnhof halten. Auch die administrativ zu Berlin gehörende Schmöckwitz-Siedlung geht leer aus. Richtung Berlin gibt es immerhin den S-Bahnhof, die Häuser liegen aber bis zu 2km entfernt. Auch nach Schmöckwitz zur Tram 68 muss man laufen.

fuchsberger erkannte diese Netzlücke, und schlug eine Straßenbahn vor. Ich halte einen Busservice aufgrund der erwartbar niedrigen Fahrgastzahlen für passender. 168 (Schmöckwitz - Rauchfangswerder) soll Mo-Fr 6-19 Uhr stündlich nach Westen bis S Eichwalde verlängert werden.

Zwei mögliche Fahrpläne stelle ich zur Auswahl: Bei Variante A wird von den zwei stündlichen Fahrten Schmöckwitz - Rauchfangswerder eine stadteinwärts, die andere stadtauswärts an 68 getaktet. (Bisher besteht ein unregelmäßiger 20/40'-Takt mit 6 bzw. 10min Wartezeit beim Umstieg.) Variante B sieht einen tageszeitlich wechselnden Anschluss beider Fahrten vor. In beiden Varianten ist die stündliche Fahrt Schmöckwitz - Eichwalde an 68 und S46 Richtung Berlin ausgerichtet.

Fahrplan 168 Variante A:

Alt-Schmöckwitz ab37

Rauchfangswerder 46

Alt-Schmöckwitz an55 ab04 (68 ab58 an00)

Rauchfangswerder 13

Alt-Schmöckwitz 22 (68 an20)

S Eichwalde an27 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)

Fahrplan 168 Variante B morgens:

Alt-Schmöckwitz 36

Rauchfangswerder 45

Alt-Schmöckwitz an54 ab56 (68 ab58)

Rauchfangswerder 05

Alt-Schmöckwitz an14 ab23 (68 ab18 an20)

S Eichwalde an28 ab31 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz 36 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)

Fahrplan 168 Variante B abends:

Alt-Schmöckwitz ab43 (68 an40, 733 aus Wernsdorf 43)

Rauchfangswerder 52

Alt-Schmöckwitz an01 ab03 (68 an00)

Rauchfangswerder an12 ab14

Alt-Schmöckwitz 23 (68 an20)

S Eichwalde an28 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38, 733 nach S Zeuthen 43)

Die Eichwalder profitieren von Erschließung und Verknüpfung mit S-Bahn, Bus und Tram. Die Rauchfangswerderaner profitieren von den neuen Direktverbindungen zur S-Bahn und zu den Supermärkten an den Haltestellen Zum Seeblick und Schmöckwitzer Str.

Neubaustrecke Leinfelden - Tübingen über Steinenbronn, Waldenbuch, Dettenhausen, und Tübingen-Lustnau. Dazu die Verlängerung der Schönbuchbahn.

Die Strecke führt parallel zur Bundesstraße B27 und zu der Landstraße L1208, hat also das Potential viele Pendler zum Umstieg auf die Bahn zu bewegen.

Leinfelden-Tübingen 26,9 km,  23,2 km Neubaustrecke, 3,7 km Bestand

Verlängerung Schönbuchbahn 2,6 km Neubaustrecke

Streckenneigung unter 20 Promille

Kurvenradien min. 300m (Verlängerung der Schönbuchbahn min. 200m)

Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt

Allgemein:

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.

1.Problematik

Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:

• Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
• Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.

Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.

==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben.

Hierfür kommen zei Möglichkeiten in Frage:

• Ausbau des Südbahnhofs nur für den Fernverkehr
• Bau eines neuen Bahnhofs.

Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024

Folgende Probleme sehe ich:

• Der Tunnel ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt.  Bei der entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet.  Langfristig wird eine zweigleisige Strecke auch überlastet.
• Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch dieInflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Projekt ist unwirtschaftlich
• Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch doppelt so schnell machen.

Fahrzeitvergleich

Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.

 1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf - Hanau Hauptbahnhof.

2. Verbindung: Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof

3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf

Geprüft werden drei verschiedene Fälle:

• Aktuelle Fahrzeit
• Fahrzeit mit Fernbahntunnel
• Fahrzeit dieses Vorschlags

1. Verbindung (Flughafen - Hbf. - Hanau)

Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 22 Minuten (Quelle: Fahrzeit 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 4 Minuten weniger, werden durch die NBS Hauptbahnhof - Stadion erzeugt.)

2. Verbindung (Mannheim - Frankfurt - Flughafen)

 Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 60 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 50 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 40 Minuten (Quelle: 28 Minuten bis zum Hbf. Dort 6 Minuten Haltezeit, Dann 6 Minuten zum Flughafen.)

3. Verbindung (Flughafen - Hauptbahnhof)

Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 6 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs)

2. Neuer Hauptbahnhof

Einfache Skizze auf dem Satellitenbild: Die Fläche stellt den Fernverkehr dar. Unter diesem das Nahverkehrsdreieck.

Er besitzt 24 Gleise.

Gleise 1-4: Regionalverkehr von Norden oder von Osten (Fernverkehr möglich)

Gleise 5,6: S-Bahn Linien S1 und S5

Gleise: 7 -10 Fernverkehr auf der Ost-West Achse

Gleise 11, 12 Fernverkehr, der am Hauptbahnhof Kopf macht (Von Mannheim nach Köln, ...)

Gleise 13 - 16 Regionalverkehr von Norden oder von Süden.  Fernverkehrszüge auf der Nord-Süd Achse (nach Gießen)

Gleise 17,18 S-Bahn Linien S7, S8 (Norden) und S9

Gleise 19, 20 S-Bahn Linien S3, S4 und S8 (Süden)

Gleise 20, 21 Regionalverkehr von Süd oder Ost 

Gleise 23,24 Fernverkehr auf der West-Ost Achse

3. Netz für unterschiedliche Bahnen

3.1. Fernverkehr

Karte: Neuer Verlauf des Fernverkehrs in Frankfurt.

Anmerkung: Der Fernverkehr nach Gießen wurde hier nicht eingezeichnet. Es handelt sich nur um wenige Züge.

3.2. Regionalverkehr

Im Regionalverkehr stehen zahlreiche Änderungen an. Hier erst einmal eine Übersichtskarte. Der Deutschland Takt Plan für Frankfurt ist hier verlinkt.

Nun geordnet nach Regionalbahn-Linie:

RB 10, RB 12, RB 15, RB 22, RE 14, RE 20, RE 4, RE 9

Alle Linien kommen wie gewohnt von Höchst. Sie fahren über die Mainbrücke zum neuen Hauptbahnhof.

...

3.3. S-Bahn

Selbst erstellter Netzplan auf Basis des aktuellen Netzes.

1. Innenstadtnetz Frankfurt

2. Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Main

Grunddatei:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liniennetz_S-Bahn_Rhein-Main.svg

From Wikimedia Commons, the free media repository

3.4. Stadtbahn

Karte des Stadtbahn-Netzes (ofiziell: U-Bahn Frankfurt) mit den Neubaustrecken blau. Auf den Roten Strecken verkehren Linien zum neuen Hauptbahnhof

Folgende Stadtbahnlinien sollen am neuen Hauptbahnhof halten:

Alle Linien der A Strecke, bis auf die U1. Diese verkehrt zum Südbahnhof.

• U1
• U2
• U3
• U8

Alle Linien der noch nicht vollendeten D-Strecke.

Die D-Strecke wird vom jetzigen Hauptbahnhof weitergebaut.

Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zurzeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich des Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst verläuft die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke auf besonderem Bahnkörper, d. h. im Straßenverlauf, aber durch "ortsfeste körperliche Hindernisse" (BOStrab §16) vom parallel laufenden Straßenverkehr getrennt. Umfangreichere Ausbaumaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.

Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main). Abgerufen am 24.09. 2024

3.5. Straßenbahn

Folgende Straßenbahnlinien sollen am Hauptbahnhof halten:

• Linie 12,
• Linie 15,
• Linie 17,
• Linie 18,
• Linie 20,
• Linie 21,

2

Grund:

Berlin-Spandau ist mEn nicht gut mit dem Norden und Nordosten der Stadt verbunden. Momentan besteht die Verbindung Spandau - Gesundbrunnen nur durch eine Regionalbahn verbunden, im D-Takt ist nichtmal diese vorgesehen. Dabei ergeben sich dadurch viele Vorteile. B.-Gesundbrunnen ist nämlich einer der wichtigsten Umsteigepunkte der Stadt. Es gibt S-Bahn-Verbindungen in den Berliner Norden, wie Tegel, Pankow oder Buch, genauso wie ins Nähere Umland, also Bernau, Hennigsdorf und Oranienburg. Außerdem Regionalverkehr nach Eberswalde, Schwedt, Neustrelitz, Stralsund und Rostock. Auch Fernverkehr hält an diesem Bahnhof, genauso wie die U8. Das spricht dafür, dass es eine regelmäßige Direktverbindung nach Spandau geben sollte, welches nicht nur ein wichtiger Umsteigeknoten, sondern auch ein großes Stadtgebiet ist.

Infrastruktur:

Die Strecke ist nicht sehr aufwändig zu bauen, das komplizierteste dürfte die Verlängerung zweier Straßenbrücken sein. Es sollen keine neuen Bahnhöfe entstehen, dafür ist das Gebiet zu dünn besiedelt. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden.

Linienkonzept:

Die S8/S85 soll ab der Schönhauser Allee über Gesundbrunnen, Jungfernheide und die NBS nach Spandau verlängert werden. So erreicht man auch aus Schöneweide, Grünau und Zeuthen den Bahnhof Gesundbrunnen umsteigefrei. Den Nordast der beiden Linien kann die S 15 übernehmen, die demnächst zwischen Hbf, und Gesundbrunnen pendeln soll. So erreicht man von den Nordästen auch Gesundbrunnen und den Hauptbahnhof

Liebe Grüße Tschaki

Hiermit schlage ich die Verlängerung der RB 59 nach Norden und die Einführung einer neuen Regionalbahnlinie zwischen Wilhemshaven und Emden vor. Diese beiden Regionalbahnen sollen Ostfriesland gut an die Schiene anbinden, da aktuell die Verbindung dürftig ist. Auch wenn es von Esens Busse nach Norden gibt, sieht es mit der Schiene in Ostfriesland nicht gut aus. Daher schlage ich 1 Regionallinie vor und die Verlängerung der RB 59.

RB 59 : Wilhemshaven Hbf - Bant - Ebkeriege - Sande - Sanderbusch - Shortens - Jever - Wittmund - Burhave - Esens - Berensiel - Dornum - Westerhave - Hage (Ostfriesland) -Norden 

Neue RB (X): Oldenburg Hbf - Rastede - Jadeberg -  Varel - Sande (Umstieg nach WHV) - Sanderbusch - Shortens - Jever - Wittmund - Fliegerhorst - Tannenhausen - Aurich - Moordorf - Emden Hbf

Hierfür bräuchte es bei der RB 59 eine Neubaustrecke von Essens nach Dornum, da dort die Schienen nicht mehr existieren. Dabei würde den Ort Berensiel, welche an der Fähre nach Langeoog liegt, anbinden. Historisch gab es eine Schleife, aber ich habe mich entschieden einen Kopfbahnhof vorzuschlagen, da die ehemalige Strecke längst überbaut ist und sich Abrisse für solch eine Strecke schlichtweg nicht lohnt. Danach wird die Bahnstrecke an die in Dornum angebunden und von dort aus fährt die RB nach Norden und endet dort.

Bei der neuen Regionalbahn startet diese auch in Wilhemshaven und macht in Sande Kopf. Auf der Strecke nach Wittmund wird der Haltepunkt Sanderbusch reaktiviert und die Strecke wiedererbaut. In Wittmund geht sie auf der Neubaustrecke vorbei am Flugplatz Fliegerhorst, Tannenhausen nach Aurich. Aurich ist eine der größten Mittelstädte ohne Bahnanbindung. Dies wird durch attraktiven Nahverkehr geändert, der in beide Richtungen verläuft, Emden mit Umstieg nach Münster und dem Fernverkehr und Wilhemshaven mit Anbindung an Osnabrück.

Vorab: Zu dem allgemeinen Prinzip habe ich auch einen Forumsbeitrag erstellt. Dieser Vorschlag geht konkret über die Stammstrecke Süd.

==> Zum Forumsbeitrag:

 I. Allgemein

Das U-Bahn Netz in Berlin in den kommenden Jahren zu verdoppeln gleicht dem Unmöglichen. Dieses Milliardengrab sollte es nicht geben. Nur die Straßenbahn auszubauen ist für eine Stadt wie Berlin jedoch viel zu wenig. Die Straßenbahn ist zu langsam und hat zu wenig Kapazität.

Die Lösung, wichtige Achsen der Straßenbahn zur Stadtbahn umzubauen klingt vorerst etwas veraltet. Aber wenn man 90-Meter Züge mit einer Kapazität von 550 Personen mit wenigen Tunnelneubauten auf eigenem Gleiskörper durch ganz Berlin fahren lässt, wäre das eine gute Alternative zur U-Bahn.

Die Berliner U-Bahn kann mit ihren längsten Fahrzeiten etwas mehr als doppelt so viel Personen befördern (max. 1200). Wenn man aber das Netz der Stadtbahn pro km nur zum halben Preis pro km der U-Bahn, was es ja sicherlich ist, baut. kann man durch die doppelte Strecke bereits genausoviel Kapazität schaffen. Dies ist meineserachtens eine gute Alternative.

1.Begründung

1.1 Kostenersparrung durch fehlenden U-Bahn Bau

Darin schwebt der BVG ein Netzausbau mit 171 neuen U-Bahn-Kilometern vor. Derzeit hat das U-Bahn-Netz 147 Kilometer. Es würde sich also mehr als verdoppeln.

SPIEGEL Mobilität 18.03.2023, 16:59 (abgerufen am 11.9.2024).

Ein derartiger U-Bahn Ausbau gleicht dem Unmöglichen. Man Muss nach Alternativen suchen.

Nun aber zu den Kosten:

Zu den voraussichtlichen Kosten finden sich in der BVG-Präsentation keine Angaben. Aber allein für die etwa acht Kilometer lange Verlängerung der U7 bis zum Flughafen BER veranschlagt die Berliner Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Kosten auf 811 bis 890 Millionen Euro, je nach Trassenführung. Auch einen konkreten Zeitrahmen gibt es in dem internen BVG-Konzept nicht. "Wir wissen, dass sich diese Vision nur Schritt für Schritt zum Leben erwecken lässt", so die BVG und schreibt von einem "Marathon".

rbb24: https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/03/berlin-bvg-ubahn-konzept-verlaengerung-aussenbezirke-ringlinie.html (abgerufen am 11.9.2024).

Wenn es nun keine Angaben gibt, muss man hier selber rechnen. Hierfür kurz ein paar Daten:

Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke
gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein
Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27

Deutscher Bundestag: https://www.bundestag.de/resource/blob/576754/3c64b659ce4053f40e9d4c38004d6364/wd-5-127-18-pdf-data.pdf (abgerufen am 11.9.2024).

26 https://www.tagesspiegel.de/berlin/pro-und-contra-tram-ausbau-mehr-strassenbahnen-nein-mehr-
busse/12252080.html (abgerufen am 24.9.2018).
27  https://www.berliner-zeitung.de/berlin/100-kilometer-strassenbahn-die-strassenbahn-erobert-den-westen-ber-
lins-1224020; https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbauplaene-berliner-u-bahn-netz-soll-wachsen-
--doch-das-geld-fehlt-30127142 (abgerufen am 24.9.2018).

Nehmen wir nun an, dass man nicht ganz 300 Millionen, sondern "nur" 250 Millionen pro Kilometer braucht. Dann würde es 42,75 Millioarden kosten.

Nimmt man jedoch die Kosten der U5 in Hamburg von insgesamt 14 bis 16,5 Milliaiarden kommt man auf etwa 600 Millionen pro Kilometer. Bei 171 Kilometer sind dies dann 102,6 Milliarden.

== Es werden realistisch gesehen 75 - 150 Milliarden ==

1.2 Geringere CO2 Emmissionen

Anmerkung: Die genannten Angaben der Strudie sind nicht ganz korrekt. Hier wurden Daten zugunsten der Straßenbahn verschönert.

Quelle: Klimabilanz Berliner U-Bahn und Straßenbahnplanungen (abgerufen am 11.9.2024).

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen
© Matthias Dittmer, Frank Geraets, Axel Schwipps, 2023

kontakt@klimabilanz-ubahn-tram.de
Infos online verfügbar unter: klimabilanz-ubahn-tram.de

1.2.2 Klimabilanz Straßenbahn

Beim Neubau der beiden hier betrach teten
Straßenbahn-Trassen werden 34.851 t CO2
bzw. 30.820 t CO2 freigesetzt. Dem stehen
jährliche Einsparungen von durchschnittlich
3.693 t CO2 bzw. 3.380 t CO2 gegenüber. Somit
leiten sich für die Amortisierung der beim
Bau emittierten Klimagase Zeiträume
von 9,4 bzw. 9,1 Jahren ab. Würden die
Trassen komplett in Schotter- oder Rasenbett
verlegt, wären sie aus Emissionssicht bereits
nach 8,6 bzw. 6,5 Jahren amortisiert.

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.18

1.2.3 Klimabilanz U-Bahn

Der Emission von 80.000 t CO2 je Kilometer
der hier betrachteten U-Bahn-Bauprojekte
steht eine jährliche Einsparung von durch-
schnittlich 748 t CO2/km gegenüber. Daraus ist
abzuleiten, dass der Neubau der für Berlin
vorge schlagenen U-Bahn-Tunnelstrecken sich
aus Emissionssicht nach durchschnittlich
120 Jahren amortisiert. Dabei ist der auf
3,7 km oberirdisch verlaufende Strecken-
abschnitt der U7 zum Flughafen BER bereits
wertmindernd berücksichtigt.

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.12

1.3. Bessere Nutzung der Berliner Kleinprofillinien (U4)

Das Berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinie U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien, die in einem geringeren Takt eine große Fläche erschließen. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden.  Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:

1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.

2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen. 

3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 90 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.

4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.

5. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.

6. Die U-Bahn Linie U4 ist mit 2,9 Kilometern eigentlich zu kurz um eine gute Verbindung darzustellen. Sie dient eher zur Naherschließung von Schöneberg.

1.4 Kapazitätsvergleich

Um mehr Kapazität zu schaffen sollen zumindest in der HVZ längere Züge eingesetzt werden. Hier eignet sich das Köllner Modell gut.

90 Meter lange Züge, bestehend aus einem 60 meter langem Langzug und einem 30 Meter langen Kurzzug.

Kapazität: 550 Plätze

ca: 210 Sitzplätze, 340 Stehplätze

https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/test-langbahnen-koeln-100.html

BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze

Auf U1 und U2 fahren Acht-, auf der U3 Sechs- und auf der U4 Zweiwagenzüge.

8-Teiler: 1200 Plätze

6-Teiler: 900 Plätze

2-Teiler: 300 Plätze

BVG- Baureihe G: 66 Sitzplätze, 133 Stehplätze.

BVG- Baureihe HK: 76 (+ 12 Klappsitze)Sitzplätze; 261 (12 Klappsitze als Stehfläche)

BVG-Baureihe IK: 72/80 Sitzplätze, 258 Stehplätze

Jeder Vier-Wagen-Zug ist durchgängig barrierefrei und verfügt über eine Gesamtkapazität von etwa 330 Plätzen, davon etwa 80 Sitzplätze in Längsbestuhlung und 250 Stehplätze. https://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_IK

Fazit: Mit 550 Sitzplätzen können die neuen Stadtbahn Fahrzeuge durchaus mit den Kleinprofil U-Bahnen mithalten. Diese haben teilweise nur 300 (A3 (2)) oder 330 (IK (4)) Plätze. Stark befahrene Linien, kann man mit Stadtbahn Fahrzeugen aber nicht ersetzen.

2. Mögliche Linien bzw. Achsen:

2.1 Nord - Süd

1. Hohenschönhausen/Heinersdorf - Weißensee - Greifswalder Straße -Alexanderplatz - Potsdamer Platz  ... Über U4 ... Insbrucker Platz - Rathaus Steglitz - Lichenfelde

2. Französisch Buchholz  - Greifswalder Straße -Alexanderplatz - Potsdamer Platz  ... Über U4 ... Insbrucker Platz - Rathaus Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Lichtenrade

2.2 Ost-West

1.Marzahn - Landsberger Allee - Alexanderplatz - Tiergartenstraße - Kurfürstendamm - Halense - Schmargendorf

2. Mahlsdorf - Landsberger Allee - Alexanderplatz - Tiergartenstraße - Hansaplatz - Mierendorfstraße

2.3 U10 als Stadtbahn

Diese Achsen wären auch perfekt durch die nicht mehr geplante U10 inbegriffen. Die Bauvorleistungen der U10 werden genützt.

Die neue Stadtbahn Achse soll nur geringfügig anders wie die hier genannte U10 verlaufen. Statt zwischen dem Potsdamer Platz und dem Innsbrucker Platz einen Tunnel neu zu bauen wird der bestehende der U4 genutzt. Dadurch kann ohne große Neubauten zwischen Steglitz Rathaus und dem Potsdamer Platz (oder bis zum Alexanderplatz) eine kreuzungsfreie Stammstrecke entstehen.

3. Stadtbahn ? Tunnel ? - Genauer erklärt.

3.1 Stadtbahn. Wie soll es konkret ausschauen ?

Erst einmal für alle Berliner: Diese Stadtbahn ist nicht gemeint:

Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die – weitgehend auf gemauerten Viaduktbögen, den sogenannten Stadtbahnbögen – in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft. Sie führt mit einer Länge von 11,2 Kilometern vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischer Garten zum Bahnhof Charlottenburg und wird ausschließlich im Personenverkehr genutzt. Zwei der vier Gleise werden von Regional- und Fernverkehrszügen, die beiden anderen von der S-Bahn Berlin genutzt. Die Stadtbahntrasse zwischen Berlin Ostbahnhof und der Holtzendorffstraße westlich des Bahnhofs Charlottenburg steht unter Denkmalschutz.

aus Wikipedia der freien Enzyklopädie Artikel: Berliner Stadtbahn. Aufgerufen am 20.09.2024

Vielmehr ist hiermit eine Weiterentwicklung der Straßenbahn gemeint. Hier also die Definition:

Die Stadtbahn ...

1. wird meist im abgeschlossenen, aber nicht vollständig kreuzungsfreien System betrieben,
2. wurde – wo erforderlich (oder sinnvoll) – unterirdisch, aufgeständert, in Einschnitten oder auf Dämmen und ansonsten häufig als eigenständiger Bahnkörper errichtet,
3. ist typischerweise mittels Zugbeeinflussung gesichert und wird nur in Abschnitten auf Sicht gefahren bzw. unterliegt den Regeln der StVO
4. weist eine deutlich höhere Kapazität als Straßenbahnen auf (20.000–100.000 Fahrgäste/Tag)[5][6].
5. verkehrt in Deutschland gemäß BOStrab, soweit keine Eisenbahninfrastruktur genutzt wird (dann Betrieb nach EBO auf diesen Abschnitten)
6. bündelt oft mehrere Linien in einem oder mehreren Tunneln, sodass diese Eigenschaften einer Stammstrecke erhalten — verhältnismäßig wenig dichte Takte auf Außenästen können sich so im Zentrum zu sehr dichten Takten überlagern

Wie soll es in Berlin ausschauen?

Tunnel sind teuer und nicht immer sinnvoll. Deshalb sollen Tunnel möglichst gering gehalten werden.

Möglichkeit:

Die U4 wird zum Stadtbahntunnel.

==> Siehe 2.3

Nun zum eigentlichen Vorschlag:

II. U4 als Stadtbahn-Stammstrecke (U10 Ersatz)

1. Warum U4 ?

Die Linie U4 der Berliner U-Bahn hat fünf Stationen und ist 2,9 km lang. Sie führt in Berlin als ausschließlich im Ortsteil Schöneberg verlaufende Linie vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz. Die Strecke wurde über ihre Ursprungslänge hinaus nie erweitert und es sind keine großen Ausbauten mehr geplant. Wie die Linien U1, U2 und U3 gehört sie zum Berliner Kleinprofil-Netz.

Sie war bei der Eröffnung im Dezember 1910 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg und ist als erste kommunale U-Bahn-Strecke Deutschlands von Bedeutung. Sie ist allerdings auch die kürzeste der Berliner U-Bahn-Linien.

2. Fahrgastzahlensteigerung durch Stadtbahn ?

Die U4 ist derzeit nicht unbedingt eine attraktive Verbindung. Sie dient (etwas übertrieben ausgedrückt) zur Naherschließung von Schöneberg. Um vom einen Ende der Stadt zum anderen zu kommen wird sie wohl nur selten genutzt.

Die Linie U4 ist die einzige Berliner U-Bahn-Linie, auf der an Wochenendnächten kein durchgehender Nachtverkehr angeboten wird. Auf der U4 fahren die kürzesten Züge, die planmäßig nur aus zwei Wagen bestehen.

Die Züge auf der U4 haben eine Kapazität von 300 Personen:

BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze

Auf  der U4 fahren Zweiwagenzüge.

2-Teiler: 300 Plätze

Zum Vergleich: Die Straßenbahn hat 550 Plätze.

==> +250 Plätze pro Zug.

Neuer Fahrplan:

Von Steglitz Rathaus aus fahren zwei Linien weg. Hier findet wieder eine Taktaufspaltung statt. In der HVZ verkehren beide im T10

3. Streckenverlauf

3.1 Potsdamer Platz

Im Zuge des Neubaus des im Mai 2006 eröffneten Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde auch der Bahnsteig der Linie U3 mitgebaut. Die Seitenbahnsteige trennen die S-Bahn-Passerelle in Ost-West-Richtung. Die Verbindung wird über die tiefer liegende Passerelle des Regionalbahnhofs gewährleistet (im Bild dunkelgrau dargestellt). Am Westkopf des nördlichen Bahnsteigs ist ein direkter Übergang zur ebenfalls geplanten Straßenbahn im Zuge der Potsdamer Straße baulich vorbereitet. Der seinerzeitige Planfeststellungsabschnitt reicht noch bis zum östlichen Ende des Leipziger Platzes, wo eine Unterfahrung der Linie U2 vorgesehen ist. Dieser Teil wurde nicht ausgeführt. Insgesamt ist der verwirklichte Bauabschnitt 392 m lang. Der Rohbautunnel wird gelegentlich für Veranstaltungszwecke genutzt.

U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

3.2 NBS Potsdamer Platz - Magdeburger Platz

3.2.1 AbschnittPotsdamer Platz - Magdeburger Platz.

Dieser Abschnitt wird komplett neu errichtet. Er ist komplett unabhängig von sonstigem Verkehr. Der abschnitt um die Potsdamer Brücke ist oberirdisch.

3.2.2 Magdeburger Platz - U4

In Richtung Norden wurde in den 2000er Jahren allerdings eine Verlängerung bis zum Magdeburger Platz erwogen,[6] die 2011 in der Koalitionsvereinbarung[7] des Berliner Senats als Erweiterungsziel als „planerisch zu berücksichtigen“ genannt wurde. Laut Planung[8] der früheren Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe aus dem Jahr 1995 sollte dabei eine Umsteigemöglichkeit (Genthiner Straße) zur langfristig geplanten Linie U10 vorgehalten werden. Im August 2012 teilte der Senat auf eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus jedoch mit, dass bei einer Verlängerung zum Magdeburger Platz eine nennenswerte Verlagerung von Verkehren nach einer groben Einschätzung der BVG nicht zu erwarten sei und deshalb „eine weitergehende Prüfung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 aus Sicht des Senates derzeit nicht vordringlich“ sei.[9]

U-Bahn-Linie U4 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

3.3 U4 Gleise

3.5 NBS Innsbrucker Platz - Walther-Schreiber Platz

Diese Strecke wird neu gebaut. Sie ist oberirdisch und nicht unabhängig.

3.6 NBS Innsbrucker Platz -Friedenau

Diese Strecke bietet die Möglichkeit, Züge an der S1 enden zu lassen. Da der Abschnitt zwischen dem Innsbrucker Platz und dem Walther-Schreiber Platz nicht unabhängig ist, kann hier nicht derselbe Takt wie auf dem Rest der Strecke angeboten werden. Mit dieser Strecke ist dies möglich. Es ergänzen sich zwei Strecken auf denen nur T5 möglich ist. Dadurch ist auf der Stammstrecke auch T2,5 möglich.

3.7 Walther-Schreiber Platz - Rathaus Steglitz

Beim Bau der Verlängerung der Linie U9 vom Walther-Schreiber-Platz zum Rathaus Steglitz in den Jahren 1968–1974 wurde ein Gemeinschaftsbauwerk zur Aufnahme der zu einem späteren Zeitpunkt angedachten Linie U10 errichtet. Aufgrund beengter Platzverhältnisse unter der Schloßstraße mussten die beiden U-Bahn-Linien in einem zweigeschossigen Tunnel geführt werden. Während im Endausbau die V-förmig angelegten Bahnhöfe an den Verzweigungsstellen nur ein unkomfortables Umsteigen ermöglichen würden, könnte am doppelgeschossigen U-Bahnhof Schloßstraße (Slu und Slo) bahnsteiggleich im Richtungsbetrieb umgestiegen werden. Da der eigentlich für die U9 vorgesehene Tunnel hinter dem Bahnhof Rathaus Steglitz (Rzo) über keine Kehranlage zum Wenden der Züge verfügte, schwenkt die Linie U9 seit Betriebsaufnahme zwischen den Stationen Walther-Schreiber-Platz (Wsg) und Schloßstraße auf die für die Linie U10 vorgesehenen Gleise bis zur Endstation Rathaus Steglitz (Rzu), um die Kehranlage an der Fronhoferstraße zu benutzen. Bei der ursprünglich geplanten Verlängerung der U9 nach Lankwitz sollte die Linie auf ihre eigentliche Strecke wechseln, die bis unter den S-Bahnhof Rathaus Steglitz im Rohbau fertiggestellt ist. Zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz fährt man dementsprechend auf den Gleisen der geplanten, aber nie verwirklichten U10. Das ausgeführte Bauwerk der Linie F (im Bild grau dargestellt) hat einschließlich der Kehr- und Abstellanlage in der Fronhoferstraße eine Gesamtlänge von 1536 m.

U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

Vielen Dank für das Interesse am Vorschlag. Über Kommentare freue ich mich jederzeit. Viele Grüße Geomaus007

Mit der neuen S-Bahn Station Bonn West würde die Bonner Nordstadt an das S-Bahn Netz angeschlossen werden. Es würde auch ein Übergang zu den Stadtbahnlinien 16, 18 und 68 bestehen.

Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 in Bielefeld vor. Die Linie 2 soll wie aktuell in Altenhagen starten, über Jahnplatz nach Sieker fahren. Nun soll diese von Sieker aus über Stieghorst und Hillegossen nach Ubedissen fahren. Aktuelle Planungen reichen nur nach Hillegossen, aber dies ist meiner Meinung nach nicht Genug, insbesondere wenn man in Betracht zieht, dass Bielefeld eine sehr dezentralisierte Stadt ist und die Region recht dicht besiedelt ist. Besonders an der Detmolder Straße entlang leben sehr viele Leute, die von einer Stadtbahn profitieren würde.

Fakten:

Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite. 

Folgende Linien soll es noch geben:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 5
• Linie 6
• Linie 7
• Linie 8
• Linie 9
• Linie 10

Vor - Nachteile

Die Nachteile sind:

• Detmolder Straße wird für die Stadtbahn benutzt

Allerdings sind die Vorteile:

• Mobilität für Stieghorst, Hillegossen und Ubeddissen: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
• Dicht besiedeltes Gebiet wird angeschlossen

Und im welchem Takt?

Die Linie 2 soll wie gewohnt im T10 fahren.

Wichtig! Genaue Trassierungen sind hier zu finden, hier ist nur der Linienweg eingezeichnet.

Problematik der aktuellen Situation 

Der Knoten Hamburg ist komplett überlastet. Die Schienenpersonenfernverkehrsinfrastruktur hat sich im Wesentlichen seit 1906 nicht verändert, abgesehen von Elektrifizierungen und einzelnen Ausbauten von Strecken, allerdings ist nicht nur der Hauptbahnhof zu klein dimensioniert, sondern auch die Tatsache, dass es nur eine Elbquerung gibt, führt zu Problemen, denn Umleiterstrecken existieren nicht. 

Güterverkehr

Schwierig ist auch die Situation des Güterverkehrs; dieser fädelt auf Höhe der Elbbrücken höhengleich als Strecke 1280 in die Strecke 1250 ein und gibt ihr die Streckennummer 1280, die sich ab da von Güter- und Regionalzügen geteilt werden müssen. Kompliziert ist auch der Abzweig mit der Strecke auf den kleinen Grasbrook, diese mündet nicht in die Strecke 1280, sondern bildet in Richtung Süden die eigene Strecke 1255 und mündet in Richtung Norden in die Personenzuggleise (Strecke 2200). Da es nördlich von Veddel keine Verbindungen zwischen Strecke 2200 und Strecke 1280 gibt, sind Fahrten vom Hafen auf die Güterumgehungsbahn direkt nicht möglich. Südlich Veddels ist ein Wechsel nur durch eine Sägefahrt über vier Gleise mit Fahrtrichtungswechsel möglich, um kreuzungsfrei zu wechseln, ist eine Fahrt in den Rbf Maschen vonnöten. 

Auch nicht problemfrei ist die Situation im Bahnhof Harburg, in dem zwei Mal stündlich der RE5 die Strecke 1255 kreuzt und somit Fahrstraßen durch diese ausschließt. An dieser Stelle werden außerdem die Güterzüge aus Altenwerder, die die Strecke 1720 benutzen, eingleisig und in der Gegenrichtung mittel Sägefahrt auf die Strecke 1280 geführt. 

Insgesamt gibt es zwei Hauptprobleme: die halbherzig erfolgte Fertigstellung der Güterumgehungsbahn in den 90ern mit höhengleicher Einfädelung in eine Personenverkehrsstrecke und die mangelhafte Anbindung der Hafenbahn in die Güterumgehungsbahn, welche realistisch nur mit Fahrtrichtungswechsel im fast 20 km entfernten Rbf Maschen erfolgen kann.

Personenverkehr

Die Situation im Personenverkehr stellt sich ähnlich kompliziert dar: Der Fernverkehr hat neben dem Bahnhof Hamburg-Harburg die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Bergedorf, Hamburg Dammtor sowie Hamburg-Altona als Bahnhöfe, wobei der Bahnhof Hamburg-Altona den Endbahnhof sämtlicher Fernverkehrsstrecken darstellt. 

Der Nahverkehr hat Hamburg Hauptbahnhof als betrieblichen Kopfbahnhof; alle Regionalzüge enden hier mit Ausnahme zweier, die aus Richtung Elmshorn in die Stadt hineinfahrend bereits in Altona enden. 

Problematisch ist hier auch die Situation der Verbindungsbahn; diese nimmt auf zwei Gleisen den gesamten Fernverkehr mit Ausnahme des Verkehres nach Flensburg und Dänemark auf. 

Einfacher wird die Lage nicht, wenn der Fehmarnbelttunnel eröffnet wird, dieser wird die Verkehrszahlen nach Dänemark massiv erhöhen durch die Verkürzung der Strecke nach Dänemark. Erschwert wird die Abwicklung des Verkehrs dadurch, dass die Züge von Lübeck nach Hannover , in das Ruhrgebiet sowie nach Berlin nicht ohne Fahrtrichtungswechsel verkehren können, sodass Züge vom Ruhrgebiet sowie Hannover aus nach Kopenhagen effektiv nur das Bahnsteiggleis 8 nutzen können. Das erschwert die Durchbindung von Fernverkehren spürbar und lässt sich nicht ohne gravierende Änderungen an der baulichen Struktur der Bahnhofshalle lösen. 

Auch der Bahnhof Diebsteich wird an der Lage nichts ändern, da der Bahnhof für den Fernverkehr weiterhin Endbahnhof bleiben wird. Die durchgehenden Regionalexpresse werden dadurch Zeitvorteile haben, dadurch wird allerdings der Hauptbahnhof und die südlichen Zulaufstrecken nicht tangiert. Auch die Verbindungsbahn wird noch auf Jahrzehnte problematisch sein, erst im Falle einer Realisierung des S-Bahntunnels könnte die Verbindungsbahn viergleisig für den Fernverkehr ein Nadelöhr weniger sein, was allerdings noch immer die Engstelle Hauptbahnhof nicht beheben würde, zumal bei den aktuellen Nachfragesteigerungen fraglich ist, ob diese Kapazitäten dann noch ausreichen werden.

Meine Lösungsidee

Mein Vorschlag greift daher alle diese Probleme auf und besteht nicht nur aus einer zweiten Elbquerung für Personenverkehr,  sondern darüber hinaus auch aus einer weiteren Elbquerung für Güterzüge. 

Die Strecke besteht aus zwei Zulaufstrecken von Süden. Die westliche Strecke vom Ruhrgebiet beginnt im Nordostkopf des Bahnhofes Sprötze, wo sie entweder aus der Bestandsstrecke entspringt oder aus einer künftigen Neubaustrecke in Bündelung mit der Bestandsstrecke, ähnlich der Strecke parallel zur alten Lehrter Bahn, die realisiert werden könnte zwischen Bremen und Hamburg. Diese Zulaufstrecke steigt langsam mit ~10‰ an, wobei sie vor Kreuzung mit dem Alten Postweg in einen Tunnel einfährt, den sie nach 1,75 km westlich der Ortschaft Dangersen verlässt. Hierbei wird sie am Buchholzer Dreieck vorbei auf eine Trasse geführt, welche parallel zur BAB 261 in Verkehrswegebündelung verläuft. Nach der Durchfahrt zwischen der BAB 261 und dem Dorf Neu Leversen verschwindet die Strecke in einem Tunnel, indem sie langsam absteigt. 

Die andere Zulaufstrecke wird als Verlängerung der Neubaustrecke Hamburg-Hannover geführt, wobei die Zulaufstrecke in einer Abzweigstelle verlässt, wobei der durchgehende Strang der Weichen auf die Zulaufstrecke geführt wird. Diese Abzweigstelle liegt auf einer Brücke östlich von Hittfeld zwischen der Maschener Straße und der Karoxbosteler Chaussee links neben der BAB 7, wobei die Strecke am Kirchweg zwischen Emmelndorf und Fleestedt in Dammlage wechselt und langsam sinkt und an der Anschlussstelle Seevetal-Fleestedt in Tunnellage vorbeiführt. Etwa 1 km dahinter überquert die Strecke auf einer Brücke die Engelbek und kreuzt die BAB 7, wonach sie in Tunnellage wechselt, um langsam in ein Gefälle zu wechseln.

Am Westrand von Eißendorf werden die Zulaufstrecken in ein viergleisiges Streckenbündel vereint, welches weiter Höhe abbaut und vor der Überquerung der Stader Straße aus dem Tunnel heraus in eine Brücke übergeht. Hier etwa endet der Ausbau als Schnellfahrstrecke und die Strecke wird mit 160 km/h Maximum befahren. Von Harburg her wird über eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve eine Verbindung auf die Bestandsstrecke hergestellt, welche mit 30‰ Steigung nur für Personenzüge befahrbar ist. 

Der Viadukt wird sehr flach zwischen den Containerterminals Altenwerder in eine Tunnelführung gelegt, wobei die Rampe kompatibel für Güterzüge ebenfalls mit einem Gefälle von Zehn Promille absinkt. Am Nordkopf des Bahnhofes Alte Süderelbe wird eine weitere Strecke für Güterzüge in eine parallele Tunnellage geführt, wobei die Strecken nun in sechsgleisiger Führung unter der Elbe entlang laufen.

Am nördlichen Elbufer unterqueren die Tunnel den alten Bahnhof Altona, wobei die Trasse einen Bahnhof erhält, der sechs Bahnsteiggleise erhält. Die Strecke vom Güterbahnhof Alte Süderelbe erhält keine Bahnsteige, sondern ist nur in dem Südkopf mit den anderen beiden Strecken verbunden, um die Güterzüge von den beiden anderen Strecken aufzunehmen, sodass nördlich des Bahnhofes die anderen Strecken dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Güterzugstrecke  führt weiter nach Norden, um auf Höhe der Kleingartenkolonie "Besthöhe" den Tunnel zu verlassen und in die Bestandsgleise zu münden.

Der Personenverkehr wird über ein nach Osten abknickendes Streckenpaar geleitet, wobei auf diese Strecken eine Verbindungskurve von Diebsteich geführt wird. 

Am Hauptbahnhof wird ein achtgleisiger Bahnhof erstellt, von dem aus die Strecke nach Lübeck im Tunnel bis Bovestraße geführt wird, von wo aus sie entweder auf den Bestandsgleisen weitergeführt wird oder in eine neu zu bauende Schnellfahrstrecke nach Lübeck übergeht. Die andere Strecke kommt auf Höhe des S-Bahnhofes Tiefstack an die Oberfläche, wonach sie in die Bestandsstrecke einmündet, welche optional eigene Fernverkehrsgleise bekommen kann.

Die gesamte Strecke soll in einer Spurweite von 1435 mm ausgeführt werden und mit 15.000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert werden.

Oberirdische verlängerungen der U6 im Süden Berlins

.

In diesem Plan sind gleich 3 Streckenneubauten im Bezirk Neukölln und eine weitere im Bezirk Schöneberg-Tempelhof geplant. Dies sind:

U6 nach Lichtenrade, U7 zum Flughafen, U8 nach Buckow, U9 zur Buckower Chausee. und U0 komplettt durch den Süden als Ringlinie.

Dies wäre viel zu teuer. Ich habe nun die Anbindung von folgenden Ortsteilen betrachtet:

• Berlin - Mariendorf
• Berlin Lichtenrade
• Berlin - Buckow
• Berlin Britz

Man kann diese auch größtenteils oberirdisch erschließen. Dies wäre deutlich günstiger.

Hauptvorteile - Trasse Johanniethaler Chausee (U7)

• Lange oberirdische Abschnitte
• Verknüpfung am Endpunkt mit U7

Hauptvorteile - Trasse Lichtenrade:

• Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn in Lichtenrade
• Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
• Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
• Größtenteils oberirdische Führung
• Bau eines neuen Stadtentwicklungsgebiet im land Brandenburg.
• Verringerung der Parallelität zur S-Bahn

Nachteile - Trasse Lichtenrade:

• Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
• Verläuft nicht dort, wo die meisten Leute wohnen

Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar. Es werden keine Kleingärten zerstört. Jedoch muss die Straße durch die Kleingärten weichen.

Alternativen

Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer „klassischen“ Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow.

Die Strecke zwischen dem Münchener Ostbahnhof und Markt Schwaben ist überlastet.

Eine Messeanbindung ist bereits geplant. Hierfür eine kleine Karte:

==> Erdinger Ringschluss.

Im Gegensatz zur geplanten Version, soll hier die Strecke oberirdisch verlaufen. Die geplante Anbindung wäre ein Tunnel von München Riem aus, der unterirdisch verläuft.

Vorteile der oberirdischen Variante

• Günstigere Version
• Direkte Anbindung vom S-Bahn Werk Steinhausen aus
• Anbindung von Moosfeld

Nachteil

• Der Bahnhof Riem kann nur noch vom Regionalverkehr angefahren werden.

1. Waldkraiburg (25.000 Einwohner)
2. Mühldorf am Inn (22.000 Einwohner)
3. Burghausen (19.000 Einwohner)
4. Altötting (13.000 Einwohner)
5. Burgkirchen (11.000 Einwohner)
6. Neuötting (9.000 Einwohner)
7. ...
8. Tüßling (3.000 Einwohner)
9. Kast (3.000 Einwohner)
10. ...

Die Idee einer Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein wurde bereits mehrfach diskutiert, insbesondere im Kontext des Fehmarnbelttunnels und der im-bau NBS von Lübeck nach Kopenhagen. Beispiele hierfür sind:

• Hochleistungsstrecke Maschen-Lübeck
• NBS Hamburg HBF - Lübeck HBF

Ein besonderer Aspekt, der bisher wenig Beachtung fand, ist die Möglichkeit, diese NBS mit der Stadtentwicklung im Hamburger Osten zu verknüpfen. Inspiriert durch Pläne wie die HH-Ost-Ausfahrt, die den A24-Korridor nutzt, entsteht ein neuer Ansatz:

Kernidee: Nutzung der Baulücke zwischen Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt

Diese Lücke bietet die interessante Chance, mehrere verkehrliche und städtebauliche Ziele gleichzeitig zu erreichen:

1. Entlastung des Güterverkehrs:
   • Güterzüge können direkt auf die Güterumgehungsbahn (GüB) bleiben, ohne den Knoten Hasselbrook zu belasten, da solche Züge auch an der Horner Kreisel Kreuzung rausfahren können.
   • Erhöhung der Kapazität und Flexibilität im Güterverkehr.
2. Verbesserung des Regionalverkehrs:
   • Anbindung von Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt an das Regionalbahnnetz.
   • Erschließung von Gebieten, die von U4/U5-Erweiterungen erst langfristig oder gar nicht profitieren würden.
3. Optimierung des ÖPNV-Netzes:
   • Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zur U2/U4 am Rauen Haus für einen Schnellanschluss aus Richtung Berliner Tor - Raues Haus - Mümmelmannsberg/Horn.
   • Potenzielle Verknüpfung mit einer zukünftigen S-Bahn auf der GüB.
4. Leistungsfähige Infrastruktur:
   • Implementierung von Überholgleisen an allen möglichen Haltestellen für flexiblen Mischbetrieb.
   • Erhöhung der Streckenkapazität und Betriebsqualität
5. Synergien mit anderen Projekten:
   • Kompatibilität mit einem potenziellen Ausbau der Strecke Bad Oldesloe - Neumünster, wie hier vorgeschlagen ( https://linieplus.de/proposal/re-kiel-hamburg-via-bad-segeberg-und-bad-oldesloe/ )
     • Mit solcher schaffe man eine leistungsfähigen Nord-Süd-Achse als Alternative zur Elmshorner Bahn.
6. Lübeck-Anbindung:
   • Drei Optionen zur Einbindung Lübecks je nach Priorisierung (Abhängig von Hauptnutzung zwischen GüV/RV/FV):
     1. Direkte Einmündung in die Bestandsstrecke
     2. Schnellere Anbindung über Lübeck-Roggenhorst
     3. Umfahrung des Lübecker HBF für Expresszüge Richtung Kopenhagen

Meine persönliche Lieblingslösung für "Hamburg HBF" bleibt ein neuer Kopfbahnhof an anderer Stelle, sei es am Heiligengeistfeld oder im Hafen. 

Hier geht es jedoch um eine andere Frage, die dieser Vorschlag weitgehend beantworten will: Wie schafft man viel Kapazität am aktuellen Standort, ohne ein Projekt im Ausmaß von Stuttgart 21 zu realisieren?

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Inspiriert von den Vorschlägen von Intertrain und Vincent Van Bardorp, erscheint eine Nutzung der Grünflächen am ZOB wahrscheinlich als die "kosteneffizienteste" Lösung.

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

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Warum der ZOB?

1. Nähe zum HBF mit offener/tiefer Bauweise
   1. Dies ist die einzige Option, um ohne umfangreiche Tunnelarbeiten eine größere Kapazität am aktuellen Standort zu erreichen. Eine Untertunnelung des aktuellen Gebäudes in bergmännischer Bauweise wäre wahrscheinlich viel zu teuer. Die ZOB-Fläche ist der nächstgelegene Bereich, wo man in offener und tiefer Bauweise etwas am Hauptbahnhof realisieren könnte. Alle anderen Optionen haben einfach nicht genug Platz.
   2. Zum Hauptbahnhof from ZOB-Bahnhof würde man noch "schnell genug" hinkommen mit genügend Rollbänden.
2. Kopfmachen
   1. Aktuell geht viel Zeit und Platz durch das notwendige Kopfmachen im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalbahnen oder auch manchen Fernverkehr verloren. Dies würde nun zweifach gelöst: Der gesamte Regionalverkehr aus dem Süden könnte in den ZOB-Bahnhof einfahren und dort problemlos Kopf machen, ohne den Hauptbahnhof zu verstopfen. Wenn es zusätzlich gelingt, die Schleswig-Holstein-Regionalbahnen über Neumünster und Bad Oldesloe via Ostseite durchzubinden, hätte man kein Kopfmachen mehr im Hamburger Hauptbahnhof und dadurch mehr Kapazität.
   2. Auch für den Fernverkehr wäre dies vorteilhaft, da der gesamte Verkehr Harburg - Hamburg - Altona/Eidelstedt über die Westseite abgewickelt werden könnte, während der Verkehr Harburg/Bergedorf - Hamburg - Lübeck mit den aktuellen Wendegleisen und den von den durchgebundenen Schleswig-Holstein-Regionalbahnen nicht genutzten Gleisen problemlos wenden könnte.
3. Endhaltestelle-Richtungsbetrieb
   1. Ähnlich wie bereits von Intertrain vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/
   2. Anstatt zu wenden, könnten die Züge auch in den ZOB-Bahnhof einfahren, da hier ein Richtungsbetrieb für die Durchgangsgleise vorgesehen wäre, wo der gesamte Verkehr von Ost nach West für mehr Kapazität verkehren würde. Somit könnte der gesamte Verkehr, der nicht nach Altona oder ins Werk Eidelstedt muss, direkt durch diesen Kreislauf abgewickelt werden.
4. Kurve zur Lübecker Bahn
   1. Hier liegt eine Herausforderung, da bei Berliner Tor wegen der U-Bahn-Tunnel und der dichten Hochhausbebauung einfach keine Kurve nach oben möglich ist. Man müsste entlang der Güterumgehungsbahn die Strecke verbreitern und beschleunigen und dann bei Hasselbrook zurück auf die Hauptstrecke führen, was nicht viel nachteiliger wäre.

Zusammenfassend sind die Hauptvorteile dieser Idee:

• Nähe zum Hauptbahnhof bei gleichzeitiger erheblicher Kapazitätssteigerung
• Richtungsbetrieb für mehr Kapazität und Effizienz
• Relativ kostengünstige Umsetzung durch offene Bauweise ohne komplizierte Konstruktionen
• Entlastung des bestehenden Hauptbahnhofs durch Verlagerung des Kopfmachens und manch Durchgangsverkehres 
• Optimierung des Fernverkehrs durch klarere Verkehrsführung
• Minimale Störung des laufenden Zugbetriebs während der Bauphase
• Möglichkeit zur städtebaulichen Integration und Aufwertung des ZOB-Bereichs "über" dem neuen ZOB-Bahnhof

Moin!

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine deutlich verbesserte Vernetzung der nordwestdeutschen Städte vor.

Aktuell gibt es in diesem Raum die RE-Verbindungen Bremen-Hamburg, Osnabrück-Bremen-Bremerhaven, Hannover-Bremen-Bremerhaven und Hannover-Bremen-Oldenburg. In diesem Netz fehlen allerdings mMn wichtige Verbindungen, oder Städte werden ausgelassen. Vor allem der Fakt, dass alle REs aus Hamburg Richtung Bremen in Bremen enden, finde ich nicht sehr hilfreich und es trägt u.A. zu Verspätungen bei, die es zwischen Hamburg und Bremen zu Genüge gibt.

Die wichtigsten Verbindungen, die fehlen, schlage ich hier vor. Das wäre ein RE, der abwechselnd Wilhelmshaven oder Osnabrück mit Hamburg verbindet.

Die 76.000 Einwohner zählende Stadt Wilhelmshaven ist aktuell sehr schlecht angebunden. REs/RBs fahren nur nach Esens oder Osnabrück, ab und zu fährt mal eine RS3 von Oldenburg nach Wilhelmshaven. Will man nach Bremen, muss man umsteigen, möchte man dann noch nach Hamburg, ist es fast schon schneller durch über die Nordsee und Elbe zu schwimmen, wenn man die Verspätungen nach Hamburg bedenkt. Also ist der erste Teil meiner Linie nicht nur eine deutlich verbesserte Anbindung Wilhelmshavens allgemein, sondern auch eine direkte Verbindung in die größte Stadt Norddeutschlands.

Der zweite Teil ist die Verbindung Osnabrück-Hamburg. Diese gibt es aktuell nur mit dem IC/E. Osnabrück ist mit 2 stündlichen Linien schon recht gut an Bremen angebunden, auch wenn sie bereits jetzt teils überlastet sind. Am wichtigsten ist allerdings die Direktverbindung Osnabrück-Hamburg mit einem RE. Diese Verbindung ist aktuell mit Umstieg in Bremen möglich.

Nötig für diese Linie wäre womöglich der komplette viergleisige Ausbau der Strecke Bremen-Hamburg oder Bremen-Osnabrück. Außerdem auch eine Bahnhofslösung in Hamburg, weshalb ich die Linie erst einmal nur nach Harburg geführt habe, weil ich gerade auch nicht weiß, wie viel Kapazität da noch für eine stündliche Linie am Hauptbahnhof wäre.

Diese Regionalexpresslinie dient vor allem der direkten Verbindungen von Osnabrück und Wilhelmshaven nach Hamburg, der besseren Anbindung Wilhelmshavens, sowie der Entlastung des Bremer Hauptbahnhof und damit reduzierte Verspätungen. Dazu kommen natürlich noch häufigere Fahrten von Bremen nach Hamburg, die nötig sind, häufigere Fahrten von Oldenburg nach Bremen oder auch der Vernetzung kleinere Orte miteinander, wie Rotenburg und Diepholz. Viel mehr zu sagen, als Begründung, gibt es hier nicht wirklich außer "neue Verbindungen und mehr Züge".

Zu den Haltepunkten: Zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg habe ich mich dafür entschieden, dass der RE nur in Varel hält. Zwischen Oldenburg und Bremen an den normalen RE-Halten und zwischen Bremen und Hamburg ebenfalls. Allerdings hält er zusätzlich in Bremen-Mahndorf, damit er nicht in Bremen wenden muss. Daher führt die Linie über die Bremen-Osnabrücker Strecke. In Bremen-Mahndorf müsste eine neue Verbindungskurve, sowie ein oder zwei neue Bahnsteige. Auf der Strecke nach Osnabrück werden mehrere RE-Halte ausgelassen, weshalb man dort von einem IRE sprechen könnte. Der neue RE hält nur in Diepholz, Bassum, Syke und Kirchweyhe. Idee hinter der Halte-Auswahl war, dass der Ort ungefähr 25.000 Einwohner haben sollte.

Ich stelle mir auf dieser Strecke folgende Relationen vor:

2/h Wilhelmshaven - Bremen Hbf

2/h Wilhelmshaven - Hamburg-Harburg

2/h Osnabrück - Hamburg-Harburg

Einzelne Fahrten evt. zwischen Osnabrück und Wilhelmshaven

Viele Grüße

Moin!

Im Norden Niedersachsens gibt es mMn zu wenige tangentiale Eisenbahnverbindungen. Das bedeutet, dass nicht selten, Fahrten zwischen größeren Städten sehr lang sind und so gut wie immer über Bremen führen. Dieses Problem möchte ich mit diesem Vorschlag lösen.

Meine Idee ist eine Verbindung der Strecken Bremerhaven-Buxtehude, Bremen-Bremerhaven, Hude-Nordenham und Oldenburg-Wilhelmshaven. Atuell sind diese Wege sehr umständlich, wie eben schon angesprochen. Von Bremerhaven nach Nordenham kommt man zwar mit der Weserfähre, aber für die Güterzüge, die es dort nunmal gibt wird das schon etwas schwieriger mit der Weserfähre. Von Bremerhaven nach Wilhelmshaven braucht man aktuell 2,5 bis 4 Stunden, bei nur 30 Kilometer Luftlinie.

Hier die grob zusammengefassten Vorteile dieser Strecke:

1. Verbindung mehrerer Strecken und Städten

2. Ausweichmöglichkeiten bei Sperrungen und Entlastung

3. Anbindung zusätzlicher Einwohner

1. Diese Strecke verbindet 4 Bahnstrecken miteinander und damit auch größere Orte. Fahrzeiten für Personen- und Güterzüge werden teils mehr als halbiert.

2. Bei Sperrungen, auf einer der drei Strecken, kann auf die neue ausgewichen werden und es muss nicht die ganze Strecke ausgelassen werden. Sie dient außerdem zur Entlastung der drei Strecken. So können z.B. mehr REs und RS-Bahnen zwischen Bremen und Bremerhaven fahren, weil Güterzüge auf der neuen Strecke fahren können, wenn sie z.B. ins Ruhrgebiet fahren und die Strecke Oldenburg-Osnabrück elektrifiziert und ausgebaut wird. Auch Güterverkehre von und nach Wilhelmshaven müssen nicht die Bahnstrecken innerhalb Oldenburgs nutzen, sodass Streckenkapazitäten für Personenzüge frei werden.

3. Diese Strecke ist nicht nur eine Verbindungsbahn für Umleitungen oder Güterzüge, sondern auch eine Regionalzugstrecke mit 5 Zwischenhalten. Mit diesen 6 Halten werden circa 10.000 Einwohner neu angebunden, die bislang schlecht an den ÖPNV angebunden sind und für die Fahrt in eine größere Stadt bis zu 3 Stunden einplanen müssen.

Abschnitt I

Der östliche Beginn dieser Strecke befindet sich an der Strecke Bremerhaven-Buxtehude. Im Zusammenhang würde sich dieser Vorschlag anbieten.

Dort beginnt der erste Abschnitt in Form einer Verbindungskurve zwischen den Strecken Bremerhaven-Buxtehude & Bremen. Diese ermöglicht auch eine schnelle Verbindung von Bremen nach Buxtehude/Stade etc.

Abschnitt II

Der zweite NBS-Abschnitt beginnt direkt dahinter. Dieser führt von der Bahnstrecke Bremerhaven-Bremen zur Bahnstrecke Hude-Blexen. Neben der nördlich ausgerichteten Kurve nach Bremerhaven/Bremervörde, gibt es auch noch eine südlich ausgerichtete Kurve nach Bremen. Die Strecke führt entlang der A27 und überquert diese an der BAB-Abfahrt Bremerhaven-Süd. Dahinter befindet sich der Haltepunkt Nesse mit zwei Außenbahnsteigen. Kurz vor der Station Stotel wird die A27 unterquert. An dem Bahnhof Stotel wäre wohl mit dem höchsten Fahrgastaufkommen zu rechnen. Hier könnte ein größerer Busbahnhof entstehen, um die gesamte Region gut anzubinden. Hinter Stotel wird der Verlauf der A27 verlassen und die Lune in Form einer Brücke überquert und die Bahnstrecke folgt dem Verlauf der B437. Der Haltepunkt Dedesdorf-Eidewarden befindet sich in Tieflage um die Bundesstraßen-Abfahrt zu queren. Hinter dieser Station beginnt die Tunnelrampe des Wesertunnels. Der Schienen-Wesertunnel befindet sich direkt neben dem Bestehenden, was womöglich, bei bergmännischer Bauweise, den Bau erleichtert. Dieser Teil ist der aufwendigste und teuerste dieser Bahnstrecke und wäre wohl ein möglicher Grund, warum dieses Projekt scheitern könnte. Hinter dem westlichen Tunnelende trifft die NBS auf die Bahnstrecke Blexen-Hude. Es gibt Abzweige in beide Richtungen und genannte Strecke könnte zweigleisig ausgebaut werden.

Abschnitt III

Der dritte Abschnitt beginnt ab dem Haltepunkt Rodenkirchen-Hartwarden auf der Hude-Blexener-Bahn. Von westlicher Richtung gibt es in Rodenkirchen ebenfalls Abzweige in beide Richtungen, damit die Bahnstrecke auch hier möglichst flexibel ist. Ab hier wird größtenteils die Trasse der ehemaligen Strecke Varel-Rodenkirchen. Die Reaktivierung dieser wurde in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen. Die genaue Führung (z.B. in Schwei führt die von Ulrich Conrad mitten durchs Dorf über eine Straße) sowie der restliche Abschnitt unterscheidet meine von seiner. Die Bahnstrecke führt entlang des Strohauser Sieltiefs, weshalb Bahntunnel unter den Straßen meistens nicht möglich sind. In Schwei zweigt die NBS von der ehemaligen Trasse ab, weil diese bereits größtenteils überbaut wurde. Daher gibt es dort eine Ortsumfahrung, der Bahnhof liegt trotzdem recht zentral. Wie in Stotel ist dort eine größere P+R und Busabfahranlage möglich. Hinter Schwei ist das Folgen der ehemaligen Trasse wieder möglich. Kurz vor Schweiburg muss ebenfalls die Trasse verlassen werden. Als Umgehung habe ich mich für eine Überbauung eines Sportplatzes entschieden und gegen einen Haltepunkt. Dies wäre aber auch gut möglich. Für einen Haltepunkt habe ich mich in Diekmannshausen entschieden, da dieser direkt an einer Hauptstraße liegt. Auch dieser Haltepunkt liegt in Tieflage. Hinter Diekmannshausen trifft die neue Bahnstrecke auf die Wilhelmshaven-Oldenburger-Strecke. Auch hier gibt es Abzweige in beide Richtungen.

Ich habe zwar alle Brücken etc. relativ deutlich eingezeichnet, aber ich habe nochmal jeder "Querungsform" einen Buchstaben gegeben um genauer klar zu machen, worum es sich jeweils handelt:

a = Unterführung der Schiene

b = Unterführung der Straße

c = Überführung der Schiene

d = Überführung der Straße

Technische Infos im Überblick:

37 Kilometer NBS

6 neue Haltepunkte

Davon 3 mit 2 Bahnsteigen und 3 mit einem Außenbahnsteig

4 Haltepunkte in Tieflage

11 Eisenbahn-Unterführungen

6 Straßen-Unterführungen

4 Eisenbahn-Überführungen

2 Straßen-Überführungen

Komplett elektrifiziert und zweigleisig

120km/h Höchstgeschwindigkeit

Befahren werden könnte diese Strecke von folgenden Linien:

RE Bremerhaven-Wilhelmshaven/Oldenburg im T60

RB Bremerhaven-Wilhelmshaven im T120

IC Wilhelmshaven-Hamburg/Lübeck mit wenigen Fahrten pro Tag

RB Bremerhaven-Nordenham im T120

RB Nordenham-Wilhelmshaven im T120

...

Viele Grüße

• Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
• Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
• Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.

• Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
• Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
• Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
• Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
• Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind,  aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.

• DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
• DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
• DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
• DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
• DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
• CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
• CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
• DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
• DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
• DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
• DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
• NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
• NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Cascadia-Region wird seit geraumer Zeit diskutiert, und sein Erfolg liegt mir sehr am Herzen, da ich Einwohnerin Seattle's bin, und deswegen auch gerne Ideen aus Deutschland hören wollte, um einen noch besseren Plan hinzubekommen, bevor die Regierung etwas nutzloses vorschlägt. Bisher wurden nur allgemeine Machbarkeitsstudien durchgeführt, aber konkrete Streckenführungen fehlen noch von der offiziellen Seite.

Aktuelle Situation und Herausforderungen

Der Regionalverkehr in der Cascadia-Region "existiert", wird aber nicht in dem Maße ausgebaut, wie es wünschenswert wäre. Initiativen wie der Puget Sound Regional Rail werden nicht vorangetrieben, da die aktuelle Regierung den Fokus auf den Bau von Straßenbahnen (die 100te von Kilometern fahren sollen!! Lynnwood - Tacoma wird eine Straßenbahn).

Ein bedauerliches Beispiel für verpasste Chancen ist die Umwandlung des EastRail-Korridors in einen Freizeitweg, obwohl dieser für den Schienenverkehr hätte genutzt werden können. Die Entscheidung wurde maßgeblich von lokalen Interessen, insbesondere in Kirkland, beeinflusst. Weitere Informationen kann man hier (auf English, von damals) nachsehen EastsideRail Now.

Kooperation mit Eisenbahnunternehmen

Für die Realisierung dieses Vorschlags ist eine enge Zusammenarbeit mit den großen Eisenbahnunternehmen wie Union Pacific, Canadian Pacific, CN und BNSF unerlässlich. Obwohl diese Unternehmen dem Personenverkehr gegenüber derzeit eher zurückhaltend eingestellt sind, hoffentlich würden sie durch Investitionen in Umfahrungen, Elektrifizierung und Neubaustrecken von den Vorteilen einer Kooperation überzeugter sein.

Technische Aspekte

Um ein Projekt dieser Größenordnung erfolgreich umzusetzen, sind zahlreiche technische Maßnahmen erforderlich. Dazu gehören:

• Kreuzungsfreie Streckenführung
• Überholgleise in Bahnhöfen
• Alternative Umfahrungsmöglichkeiten
• Vollständige Elektrifizierung

Die Entscheidung über die genaue Umsetzung dieser Maßnahmen muss jedoch von Fall zu Fall getroffen werden, um den lokalen Gegebenheiten gerecht zu werden.

Streckenabschnitte und Besonderheiten

Vancouver - CrossBorder

Hier wird weitestgehend ein bisheriger Vorschlag von offizieller Seite weitergeführt, mit etwas östlicher Führung, um in Aldergrove auch noch einen Regionalverkehrshalt zu ermöglichen. Zusätzlich sind Haltepunkte für den Regionalverkehr am Grenzübergang und in Lynden vorgesehen. Weitere Details finden Sie im Seattle Transit Blog.

CrossBorder - Bellingham - Mount Vernon - Sedro-Woolley

Die Streckenführung folgt hier weitgehend der als optimal erachteten Option 6, die das Stadtzentrum von Bellingham optimal anbindet. Südlich von Bellingham verläuft die Strecke entlang der I-5, da dies eine geradlinige Führung ermöglicht. Der Abschnitt von Mount Vernon nach Sedro-Woolley sollte mindestens zweigleisig ausgebaut werden, könnte aber auch eingleisig bleiben, um regionalen DMU-Verkehr aus Seattle auf den bestehenden BNSF-Gleisen zu ermöglichen. Weitere Informationen finden Sie in diesem Artikel über Bahnhofsstandorte in Bellingham.

Mount Vernon - Marysville

Mount Vernon soll als Knotenpunkt für den Skagit County dienen, mit gelegentlichen Halten von Hochgeschwindigkeitszügen. In Marysville ist eine neue, elektrifizierte Hauptstrecke innerhalb der Stadt sowie ein Wiederaufbau der Zweigstrecke nach Arlington geplant, um den Regionalverkehr zu fördern. Eine elektrifizierte Umgehung über die I-5 ist ebenfalls vorgesehen, da der Abschnitt durch Marysville wahrscheinlich zu viele Bahnübergänge aufweisen würde, um dort auch die Schnellbahnen zu haben.

Marysville - Everett

Aufgrund der Überlastung der bestehenden Strecke durch BNSF-Hafenverkehr wird hier ein Tunnel durch Everett mit einem Bahnhof an College Station vorgesehen. Dies ermöglicht eine Weiterführung nach Osten ohne Wenden in Everett und erhält den multimodalen Knotenpunkt am bestehenden Bahnhof. Diese Lösung ermöglicht auch Durchfahrten in Richtung Snohomish, da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über die BNSF-Linie via Edmonds aufgrund der Kurven und Überflutungsgefahr nicht möglich ist.

Everett - Woodinville

Obwohl hier früher eine Strecke existierte (Eastside Rail Corridor), ist diese für Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht geeignet. Eine schnelle Verbindung nach Woodinville ist schwierig, aber unter Nutzung bestehender Stromleitungstrassen und teilweiser Baulücken könnte eine Strecke über Silver Firs nach Woodinville realisiert werden, wobei Tunnelabschnitte wahrscheinlich unvermeidbar sind.

Woodinville - Renton

Durch Woodinville, Bellevue und Renton folgt die Strecke weitgehend der EastRail-Trasse, die derzeit vom Eastrail-Projekt genutzt wird. Eine Reaktivierung für den Schienenverkehr wäre rechtlich möglich, aber Kirkland muss umfahren werden (über die I-405), da die Einwohner sich sehr gegen eine Bahnstrecke ausgesprochen hat für SoundTransit 3, und würden das wahrscheinlich auch hier nochmal machen.

Renton - Seattle

Hier folgt die Strecke der bestehenden BNSF-Trasse. Ein Umsteigebahnhof am Duwamish zur Link Light Rail wäre für Flughafentransfers nützlich.

Renton - Tukwila - Tacoma

Der Union Pacific-Korridor bietet sich für einen Ausbau an. Entlang der alten Interurban-Strecke (Puget Sound Electric Railway) können mit Tunneln zusätzliche Hochgeschwindigkeitsgleise verlegt werden, da die bestehenden Hauptstrecken (über Sumner und Puyallup) für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam sind.

Tacoma - DuPont

Dieser Abschnitt folgt weitgehend der bestehenden Point Defiance Bypass-Strecke mit allgemeinen Verbesserungen.

Olympia

Olympia kann aufgrund von Platzmangel nicht direkt an die Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossen werden. Für den Regionalverkehr sollte die alte Bahnstrecke über Lacey reaktiviert werden.

Olympia South - Skyview Station

Die Strecke folgt hier weitgehend der I-5 oder den BNSF-Gleisen, wo immer eine ausreichende Geschwindigkeit möglich ist. Das Hauptziel ist, entweder seitlich oder in der Mitte der I-5 zu verlaufen oder bestehende BNSF-Strecken durch viergleisigen Ausbau und Elektrifizierung zu beschleunigen.

Skyview Station - Portland

Eine Umfahrung von Vancouver ist nicht ideal, aber die Streckenführung entlang der I-5 bietet nicht genügend Platz. Die bestehende westliche Trasse ist ebenfalls zu langsam und nicht ausbaufähig. Die I-205 muss genutzt werden, um Portland zu durchqueren, wobei auch der Flughafen mit einem Bahnhof angebunden werden kann.

Fahrplankonzept Regionalbahnen (RB):

• #1: Vancouver - CrossBorder (EMU)
• #2: CrossBorder - Bellingham Süd (EMU)
• #3: Blaine - Bellingham Süd (DMU)
• #4: Gold Bar - Snohomish - Everett Hbf - Mukilteo - Edmonds - Ballard West - Interbay - Belltown - Seattle Hbf (DMU)

Regional-Express (RE, alle Halte):

• #1: Sedro-Woolley - Stanwood - Lakewood (oder Arlington - Cascadia Business Park) - via Kruse Junction - Everett Hbf - Mukilteo - via Edmonds - Seattle Hbf (DMU)
• #2: Bellingham Flughafen - Mount Vernon - via Marysville Grove Street - College Station Everett - Everett Hbf (EMU)
• #3: Everett Hbf - Silver Firs via Woodinville/Bellevue/Kirkland - Renton - Duwamish - Seattle Hbf (EMU)
• #4: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Auburn/Puyallup - Tacoma Dome (DMU)
• #5: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Algona/Milton - Tacoma Dome - Lakewood - via Lacey - Olympia (EMU)
• #6: Woodland - via Vancouver - Portland Hbf (DMU)
• #7: Ridgefield - via Portland Flughafen - Portland Hbf (EMU)

Interregional-Express (IRE):

• #1: RE 2 + RE3 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (EMU)
• #2: RE1 + RE4 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (DMU)
• #3: RE1 (nur ab Kruse Junction) + RE 4 + via Olympia-Süd nach Centralia (DMU)
• #4: RE7 (beginnt in Kelso-Longview, mit Haltestellenauslassungen)

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HSR, alle EMU):

• #1: Vancouver - Bellingham - Everett - via Bellevue - Seattle
• #2: Portland - Portland Flughafen - Kelso-Longview - Lakewood - Tacoma - Duwamish - Seattle
• #3: Portland - Portland Flughafen - Tacoma - via Bellevue ODER Kopfmachen in Seattle Hbf - Everett - Bellingham - Vancouver

Hier stelle ich euch meinen Vorschlag zu einer U7 für Wien vor. Ich habe mich dabei auch inspirieren lassen von einem Plan der vor dem U-Bahnbau in Wien erstellt wurde und eine U7 als Idee vorgesehen hat.

Die U7 sollte dafür sorgen, dass man endlich Quer durch Transdanubien kommt ohne mühsam zwischen Bussen und Straßenbahnen umsteigen zu müssen und mehr als eine halbe Stunde zu brauchen. Mit der U7 sollte man in weniger als 25 Minuten Quer durch beide Bezirke kommen wofür man mit Bus und Straßenbahn nicht mal die hälfte der Strecke schaffen würde. Somit sollte man auch aus beiden Richtungen jeweils es je nach Station in Max. 15 Minuten nach Karan das Zentrum und Herz der beiden Bezirke schaffen können. Die ganze Linie soll auch zur Aufbesserung der Lebensqualität in den beiden Bezirken sorgen. Durch diese neue Qualität der "Öffi" Verbindung sollen die Leute motiviert werden in diesen Bezirken endlich auf das Auto zu verzichten.

Fangen wir bei Strebersdorf an. Das Ziel soll sein, dieses Viertel endlich an das U-Bahn Netz anzuschließen und dafür zu sorgen, dass  auch die Anrainer hier erstens schneller nach Kagran kommen, da das nun mal das Zentrum dieser beiden Bezirke darstellt, der andere Zweck soll sein, dass man schneller mit anderen Teilen Floridsdorfs verbunden ist und auch einen schnellen Anschluss an eine mögliche künftige U6 Station hat bei der Station Großjedlerdsdorf. Ebenfalls dient Strebersdorf in meinen Plänen als Doppelstation mit einer möglichen U4 Verlängerung hier her wie ich es in einem anderem Beitrag zeichnen werde. 

Großjedlersdorf - künftige Umsteigemöglichkeit zur U6 und ab hier auch eine schnelle Alternative zum 31A um zur U1 zu kommen für die Leute aus der anderen Richtung eine rasche Möglichkeit zur Klinik Floridsdorf zukommen da nur noch eine U6 Station oder paar Straßenbahn Stationen fehlen. 

Siemensstraße - soll das Wohngebiet rundherum erschließen und auch hier die Leute aus der S-Bahn abfangen um Floridsdorf zu entlasten. 

Leopoldauer Straße - auch hier soll ein noch nicht erschlossenes Wohngebiet endlich Zugriff auf eine U-Bahn haben und die Lebensqualität hier aufbessern und dem 29A und 29B und auch zum kleinen Teil dem 31A Abhilfe verschaffen.

Donaufelderstraße/Vet.Med. - diese Station ist auch umgeben von Wohnungen sowohl jetzt und erst recht in der Zukunft durch die Bebauung des Donaufelds. Somit besteht hier ein ziemlich großer Bedarf und einigt sich die Station perfekt Verbindung in alle Richtungen und als perfekte Mitte zur Straßenbahn 25/26/27. 

Kagran - wir kommen im Herz der beiden Bezirke an. Hier hat man den Umstieg zur U1 als Möglichkeit und natürlich das größte Einkaufszentrum der Stadt zum Besuchen. Kagran ist nicht nur einfach in der Mitte sondern sind auch einiges an Buslinien und die Linie 25 ja auf Kagran ausgerichtet worden. Dies würde hier alle massiv entlasten. Zudem würde einfach der ganze Bezirk leichter zum Donauzentrum kommen was auch der Wirtschaft gut tut. 

Magdeburgstraße bis Gr0ß-Enzerdsorf - der Bereich soll die Bus Linie 26A großteils Ersetzen und Entlasten. Wir haben auf der Strecke natürlich Erschließungen von Wohngebieten die eine attraktivere und schnellere Verbindung zu den anderen U-Bahnen und dem Donauzentrum bekommen. Ebenfalls haben wir schöne Umstiegspunkte zur S-Bahn und zur U2. Allgemein ist dieser Streckenabschnitt sehr Schmackhaft für Autofahrer gemacht worden und hier soll dem ganzen entgegen gewirkt werden. 

Wichtig zu wissen, ich sehe hier auf dieser Strecke keine Möglichkeit eines Hochbaus und würde trotz Kostenintensität auf einen reinen Untergrund Bau setzen. Dies hat ebenfalls zum Vorteil, dass es zu keinerlei Lärmbelastung kommt. Ich würde die Bahn auch tatsächlich kürzer bauen. Das bedeutet ich würde die Stationen etwas kleiner als die restlichen in Wien machen und nur auf 4 Wagone setzen, da mir bewusst ist, dass wir hier fast nur Wohngebiete erschließen. Die U7 stellt für mich den letzten Schlüssel da um praktisch allen Transdanubiern die nicht gerade in Kleingartenvereinen wohnen einen U-Bahn Anschluss zu ermöglichen.