Rosenheim ist bereits im MVV und soll perspektivisch an das Münchner S-Bahn Netz angebunden werden. Das bietet zwar eine gute Anbindung an den Ballungsraum München, aber der Landkreis Rosenheim und die umliegenden Gemeinden sollten nicht außer acht gelassen werden. Daher hatte ich die Idee eines Stadtbahnnetz Rosenheim, welches fokussiert auf den Landkreis und seine Mobilitätsbedürfnisse eingeht:

Die Ausgangslage im Westen und Nordwesten ist gut, es fahren RBs nach Holzkirchen und München. Im Osten sieht es dagegen schlechter aus: Ein stündlicher RE nach Salzburg und das wars. Zudem gibt es noch die lokale Regionalbahn von Prien nach Aschau.

Die Idee ist, Rosenheim zu einer Art "Subknoten" im MVV zu machen, welcher zwar Anschluss nach München bietet, aber auch von sich aus lokale Linien bündelt. 

1. Anbindung von Aschau: Aktuell fährt die RB nach Aschau abgestimmt auf die ECs in Prien. Dieses Angebot soll um eine stündliche, zum RE München-Salzburg 30 min versetzte, Direktverbindung Aschau-Rosenheim ergänzt werden. Diese bietet zwar keine Umstiege auf den Fernverkehr, dafür aber umsteigefreie Verbindungen in die Kreisstadt aus dem Raum Prien. Zusätzlich zu den bereits existierenden Bahnhöfen habe ich noch Halte in Rimsting, Krottenmühl und Scheiberloh ergänzt, die zusätzlichen Zugang zum ÖPNV gewähren. Die Strecke könnte zudem mit Akku-Zügen betrieben werden, da Prien-Aschau nicht elektrifiziert ist. 
2. Kufstein-Wasserburg: Die andere Linie folgt einem ähnlichen Prinzip: Ergänzend zu der stündlichen RB von Kufstein nach München könnte es eine Stadtbahnlinie geben, die weiter bis Wasserburg verkehrt und damit zusätzlich die RB Rosenheim-Mühldorf auf diesem Abschnitt ergänzt. Damit wären der Rosenheimer Norden und Süden sowie die Hochschule mit einem dichteren Takt angebunden und der ÖPNV würde an Bedeutung und Attraktivität in der Region gewinnen. Hier müssten auch Akku-Züge zum Einsatz kommen, da Rosenheim-Wasserburg ebenfalls nicht elektrifiziert ist. 

Das alles ist natürlich Träumerei und es ist klar, dass Rosenheim-Kufstein und Rosenheim-Salzburg aktuell diese zusätzlichen Leistungen kapazitätsbedingt nicht erbringen könnten. Dennoch wäre es für die Zukunft wünschenswert, einen dichteren Takt im südlichen Oberbayern zu erzielen, der die einzelnen Gebiete besser vernetzt und eine Alternative zum Auto bietet. Wenn dies mit modernen, leisen Akku-Zügen und einem zuverlässigen 30 min Takt passiert, sehe ich durchaus Potenzial!

So eine U-Bahn wäre erst weiter in der Zukunft zu realisieren als alle meine anderen Vorschläge, daher ist das mehr ein Gedankenspiel und scheint auch nicht in meiner Vorschlagskarte abseits Linie Plus auf (maphub.net/Knaeckebrot/map).

Wie?
Ersatz der O-Bus Linie 46 (HBF-Hafenportal) durch U-Bahn.
Volleisenbahn U-Bahn, Normalspur, Stromschiene, 2,8m Wagenbreite, 60m Bahnsteiglänge. Bau und Betrieb durch die Wiener Linien oder Zweckverbund derer, finanziert durch die Stadt Linz, Land OÖ und den Bund, um bestehende Expertise zu nutzen und Kosten zu reduzieren.
Betrieb im 5-Minuten Takt in der HVZ, sonst 8 Minuten. 15 Minuten Takt Freitag/Samstagnacht.
Oberirdisch von Plesching bis Kreuzung mit Paul-Hahn Straße. Tunneleingang im laufe der Derfflingerstraße.
Renaturierung Katzbach.
Eine Verlängerung der U-Bahn durch das Andreas-Hof-Platz-Viertel, Wankmüllerhofviertel und Bindermichl nach Oed/Keferfeld wäre bei einer Nicht-Umsetzung der Stadtbahnverlängerung Süd anzudenken.
Der Vorschlag ersetzt den O-Bus 45 und 46. Der O-Bus 45 war bereits Thema in diesem Vorschlag von mir. Von dem Vorschlag ausgehend soll die Linie 5 ab der Garnisonsstraße weiter geradeaus durch das Kaplanhofviertel verkehren und dann gemeinsam mit der Linie 27 von/nach Westen bis zur Waldeggstraße fahren.
Die Linie 46 von HBF bis zur Endhaltestelle Froschberg wird bereits von meinem Vorschlag zur Straßenbahnlinie 5 ersetzt.
Gemeinsam mit der neuen Brücke über die Donau soll ein Geh- und Radweg entstehen, der den Donauradweg mit der Lederergasse verbindet (Unterführung unter die Hafenstraße).
Rentabel wird die Linie erst durch die Möglichkeiten zur Stadtentwicklung im Osten der Stadt und in der Nähe des Pleschinger Sees (ähnlich Seestadt Wien). Auf den gekennzeichneten Flächen sollen neue Grätzel entstehen (Quasi autofrei, attraktive, kreuzungsfreie und beschattete Wege zu U-Bahn Haltestellen, begrünt, dichte Bebauung, vielfältige Nutzung im Erdgeschossbereich, Sportanlagen, usw.) Vorbild: Nordbahnviertel Wien Leitbild 2014.

Warum?
Da der O-Bus in den engen Straßenzügen zwanghaft durch viele Ampeln, KFZ- und Radverkehr ausgebremst wird. Die U-Bahn soll nachhaltige neue Viertel, die den Wohnungsmarkt entlasten, ermöglichen und die Kapazität und Geschwindigkeit des ÖPNV in Linz dramatisch steigern. Vom HBF bis zur Garnisonsstraße besteht schätzungsweise bereits genug Nachfrage für eine U-Bahn. Der sich dynamisch entwickelnde Osten (Dynatrace, MIC, E-Tech, Schlachthofareal, Posthof) und das wachsende Hafenviertel würden von der U-Bahn profitieren. (Reminder: Die Stadtbahn fährt durch das Gebiet, hält aber zwischen Donauparkstadion und Uniklinik nicht). Der Bau in Hochlage entlang der stillgelegten Güterbahn im Bereich des Hafens wäre relativ günstig.

Alternativen?
Einzig eine komplette Sperre für MIV von der Kreuzung mit Gruberstraße, über Mozartkreuzung, Herrenstraße, Stockhofstraße und Coulinstraße bis zum HBF mit beidseitigen Radwegen würde eine kostengünstige Alternative für die Ost-West Verbindung der Innenstadt bieten, würde aber nicht neue Grätzel oder Donauquerung rechtfertigen und hätte keine revolutionären Kapazitäten oder Geschwindigkeiten.

Umsteigemöglichkeiten:
Die U-Bahn hat Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnen 1-5 (5 mit 400m Gehweg), zur nach meinem Vorschlag leistungsstark ausgebaute Linie 25, den O-Bus Linien 48, 41 und 43 (41 & 43 mit 300m Gehweg) und den städtischen Buslinien 12, 17, 19, 27, und Schnellbuslinien außer 77.

Edit 11.9.24: Erweiterung Flächen zur Nachverdichtung, Halbierung Bahnsteiglänge

Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum "UKE" im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle "Am Licentiatenberg" alle 30 Minuten. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.

Idee:

Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.

Haltestelle Universität/Staatsbibliothek

Die Haltestellen bleiben unverändert. Aber hinter der Haltestellen in Richtung Grindelhof soll der Bus auf einer neuen Busspur auf der aktuellen Spur für Autos fahren, die eine Spur weiter Links auf der aktuellen Busspur fahren.

Die Haltestelle ist während der Bauarbeiten nur in Richtung Schlump erreichbar. Am aktuellen Halt des Nachtbusses 603.

Haltestelle Grindelhof

In Richtung Centrum sollen die Busse hinter der Ampel auf der Busspur halten. In die andere Richtung auf der neuen Busspur, welche gleichzeitig der neue Fahrradweg ist (wie hier). Dieser soll aber breit genug sein, damit Fahrradfahrer die Busse überholen können.

Ersatzhaltestelle Grindelweg

Die Busse sollen auf der Fahrbahn halten.

Haltestelle Zoologisches Museum

In beiden Richtungen sind Haltebucht möglich durch den Verlust von (Behinderten-)Parkplätze.

Haltestelle Bundestraße (in Richtung Centrum)

Halt auf der Fahrbahn.

Dieses hat den Vorteil für den Metrobus 4 die Verspätung durch den Bau der U5 zu verringern. Und mit der Eröffnung der U5, Dopplung zu minimieren. Man braucht keine neue Umläufe, nur den Umbau der Straße Grindelallee zwischen den Straße Grindelhof und Edmund-Siemers-Allee und der Kreuzung Grindelallee/Rentzelstraße/Grindelhof. Dieses kann mit den Bauarbeiten zur U5 passieren. Die Umläufe, die durch die Verkürzung des X35 freiwerden, können auf anderen Linien eingesetzt werden. Beim Takt der Linie ändert sich nichts.

Leider entfällt die Haltestelle "Hamburg Messe" ersatzlos, sie liegt aber knapp im Einzugsgebiet (500m) der U2. Da durch ist die Messe, Zoologisches Museum (nur 5min von Haltestelle Grindelhof zu Fuß) und Neustadt vom Grindel und Hoheluft nicht mehr direkt erreichbar. Und die Anbindung der Haltestelle "Bezirksamt Eimsbüttel" verschlechtert sich, aber ist weiterhin mit dem Metrobus 15 möglich.

Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum "UKE" im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle "Am Licentiatenberg" alle 30 Minuten. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.

Idee:

Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.

Haltestelle Löwenstraße, Eppendorfer Park, Julius-Reincke-Stieg und Rosenbrook.

Halt an aktueller Haltstelle.

Haltstelle Breitenfelder Straße und Spreenende

Ausbau der aktuellen Haltestelle für Gelenkbusse.

Es werden zwei Umläufe beansprucht für die Verlängerung des 113 . Diese werden durch Verkürzung des X35 zur Haltestelle Jakobikirche gewonnen. Die anderen Busse, welche auf dem Westast des X35 verkehrten, können auf anderen Linien eingesetzt werden.

Durch die Verlängerung entsteht eine direkt Verbindung von Groß Borstel nach Altona, Övelgönne (Elbe) und Eimsbüttel. Allerdings entfällt eine direkte Verbindung zur Messe, Neustadt und City, aber es gibt zu allen Haltestellen ähnlich (+5min) schnelle Verbindungen.

Takt

Mo-Fr: Anpassung der aktuellen Fahrten (alle 30 min) des X35 an den Takt des 113.

Sa: 7-9/21-22: alle 60 min 10-20: alle 40 min

So/Feiertage: 9-12/20-22: alle 60 min 13-19: 40 min

Der Takt kann bei Bedarf verbessert werden.

Der folgende Vorschlag orientiert sich an der aktuell geplanten Trassierung des Brenner-Nordzulaufs im Bereich Stephanskirchen und sieht eine Verbindungskurve vor, die von der Strecke Rosenheim-Salzburg auf der Höhe Baierbach in einen Tunnel abzweigt und unterirdisch den Nordzulauf im Tunnel Innleiten trifft. 

Technische Machbarkeit
Ich sehe keine großen Hindernisse in der technischen Machbarkeit. Abzweigungen in Tunneln sind grundsätzlich technisch möglich, zudem würde auch die oberirdische Topographie am Ort der Abzweigung entsprechende Baumaßnahmen erlauben. Die Strecke würde dann auf dem nördlichen Gleis abzweigen, direkt abwärts in den Hügel führen und Richtung Tunnel weiter abfallen.

Nutzbarkeit
Es handelt sich bei der "Stephanskirchener Kurve" um eine Maßnahme, die im Verhältnis zum gesamten Nordzulauf relativ überschaubar ist und leicht in die bestehenden Planungen integriert werden könnte. Profitieren würden davon vor allem die ÖBB, die ihre RJ/RJX von Salzburg nach Innsbruck über das deutsche Eck führen. Bisher befahren diese die Rosenheimer Kurve und umgehen damit das Kopf-machen in Rosenheim. Die Stephanskirchener Kurve wäre einfach eine Beschleunigung dieser Route, vor allem deshalb, weil von der ohnehin geplanten Schnellfahrstrecke (230 km/h) profitiert werden könnte, womit eine Reisezeitverkürzung oder zumindest Fahrplan-Puffer erzielt werden könnten.

Die Nutzbarkeit für den Güterverkehr ist fraglich- Erstens gibt es auf dieser Relation nicht so viel direkten Güterverkehr, zweitens ist auch die Frage, ob eine ausreichenden Höhenprofil der Stephanskirchener Kurve überhaupt möglich wäre, um schwere Güterzüge dort fahren lassen zu können. 

So oder so denke ich aber, dass es eine interessante Idee wäre, die mit relativ geringem Aufwand einer ohnehin geplanten Strecke einen zusätzlichen Nutzen verleiht. 

In Heidelberg gibt es laut OB zu viel Parallelverkehr im ÖPNV. Ein Beispiel sind die Fahrten von 39 und 39A nach Bismarckplatz und Technologiepark. Auf dieser Route verkehren bereits 23, 29 und 31, siehe Liniennetz. 

Stattdessen sollen 39 und 39A immer zum Hauptbahnhof fahren. Dazu wird eine neue Bushaltestelle in der F.-Knauff-Str. eingerichtet. Hier kann man bequem zu S-Bahn und Straßenbahn umsteigen. Von der aufzugebenden Haltestelle A.-Link-Platz muss man bisher ~300m laufen.

Der ÖPNV wird so besser vernetzt. Aus Boxberg, Emmertsgrund und den Instituten erreicht man schneller und bequemer S-Bahn und Straßenbahn, sowie häufiger direkt den Hauptbahnhof und damit das Umland. Heidelberg hat ja viele Einpendler.

Moin

Heute eine weitere Tramlinie Pinneberg die Heist, Morrege und Uetersen effektiv verbindet. Außerdem ist mit der Linie eine Verbindung mit der Linie 5 möglich. Außerdem kann man mit dem Bus eine direkte Verbindung von Morrege/Heist nach Pinneberg schaffen. Zudem werden 4 Schulen befahren. Auf der Linie werden nur Zweiteilige Trams verwendet. Bei Kritikbedarf bitte kommentieren.

Taktung: Alle 15 Minuten an Hauptverkehrszeiten, sonst alle 30 Minuten.

In einem sehr bekannten Land,
vor gar nicht allzulanger Zeit,
war eine Mittelstadt bekannt,
ohne eig'nen Bahnhof weit und breit.

Und diese Mittelstadt, die ich meine, nennt sich Herten,
kleine mittlere Ruhrgebietsstadt Herten,
Herten ohne Zuganschluss,
für 60000 ein Verdruss.

Wir wollen einen Gleisanschluss für Herten,
einen Zuganschluss für Herten,
Herten, Züge sollen nach Herten.
Herten - Herten - Herten - Herten -
Herten wünscht sich einen Bahnhof sehr.

Okay, ich habe da jetzt ein bisschen weit ausgeholt mit der Lyrik, aber tatsächlich ist es so, dass Herten bis vor gar nicht allzu langer Zeit Deuschlands größte Stadt ohne Bahnanschluss war. Tatsächlich war Herten allerdings kein Pappenstiel, denn immerhin hat Herten über 60000 Einwohner. Inzwischen gibt es einen Bahnhof im Zentrum Hertens und man baut da auch fleißig dessen Verknüpfung mit der SÜ Feldstraße. Diese soll nämlich nicht nur mit Treppen und Aufzügen an den angrenzenden Bahnsteig angeschlossen werden, sondern auch verbreitert werden und Bushaltestellen auf ihr entstehen. Außerdem sind Pendlerparkplätze und Fahrradboxen auf beiden Seiten der Bahntrasse geplant. Steht alles auf hertenerleben.de.

Genauere Pläne für den neuzuentwickelnden Bahnhof kann ich aber nicht finden und dazu möchte ich mich schon kritisch äußern. Es ist die Rede, dass auf der SÜ Feldstraße die Bushaltestelle entsteht. Ich nehme mal an, eine Haltestelle stadteinwärts und eine Haltestelle stadtauswärts. Von einer Buswendemöglichkeit ist dagegen nicht die Rede, zumindest wird sie nicht angesprochen. Die nächste Haltestelle stadteinwärts ist der ZOB Herten Mitte. Nur ein bis zwei Minuten Fahrzeit entfernt bzw. mehr als 300 m Fußweg.

Der ZOB Herten Mitte ist der große Umsteigeknoten der Stadt Herten. Wie man gut auf dem Liniennetzplan sehen kann, ist er fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien. Nur die Schnellbuslinien SB27 und SB49, sowie die Buslinie 249 Recklinghausen - GE-Buer Rathaus bedienen den ZOB Herten Mitte als Durchmesserlinien. Alle übrigen Buslinien terminieren am ZOB Herten Mitte. Das gilt selbstverständlich auch für alle Buslinien (außer SB27), die die SÜ Feldstraße überqueren und somit den Bahnhof Herten erschließen. Im Klartext heißt das also: Nur die Hertener Stadtteile Langenbochum, Scherlebeck und Disteln bekommen eine direkte Busverbindung zum Hertener Bahnhof; für alle übrigen Stadtteile gilt: Entweder am ZOB Herten Mitte umsteigen oder vom ZOB Herten Mitte aus die über 300 m Strecke in mindestens 5 Minuten laufen. Eine Haltestelle vorm Bahnhof umzusteigen, schmerzt den Fahrgast und wird als "sehr umwegig" empfunden, obgleich es nicht so umwegig ist. Dasselbe gilt für unnötig lange Umsteigewege. Das natürlich nicht im Sinne eine zukunftsorientierten ÖPNVs.

Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Herten auch mit den übrigen Buslinien vom ZOB Herten zu vernetzen. Dafür schlage ich hier gleich mehrere Möglichkeiten vor:

1. einen Kreisverkehrsplatz am Bahnhof Herten.
2. Eine Buswendeschleife in der Nähe
3. Aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien machen.

Kreisverkehrsplatz:
Direkt nördlich vom Hertener Bahnhof befindet sich eine große unbebaute Fläche. Sie bietet genügend Platz für einen großen Kreisverkehrsplatz mit Außenradius R= 30 m. Kreisverkehre bieten oft gegenüber Ampelkreuzungen den Vorteil eines flüssigeren Verkehrsbetriebs. Zudem bieten sie für den ÖPNV die Möglichkeit, Wendefahrten in alle Richtungen durchzuführen. Der Bussteig stadtauswärts der Haltestelle "Herten BF" liegt vor dem Kreisverkehrsplatz. Alle Buslinien, die "Herten BF" aus Richtung "ZOB Herten Mitte" erreichen, fahren also nach Verlassen der (H) "Herten BF" in den Kreisverkehrsplatz und können ihn in alle Richtungen verlassen, so auch natürlich wieder zurück in Richtung Herten Bf und ZOB Herten Mitte, sprich in ihm Wenden. Natürlich benötigen terminierende Buslinien noch eine Abstellmöglichkeit. Dafür sollte am die Haltestelle "Herten BF" stadteinwärts als Busbucht ausgeführt werden bzw eine Busbucht zwischen der Kreisverkehrsausfahrt und der (H) "Herten BF" stadteinwärts errichtet werden. Das ist betrieblich günstiger, da ein Kreisverkehrsplatz keine ÖPNV-Bevorrechtigung ermöglicht und deswegen einsetzende Busse nicht unbedingt pünktlich einsetzen, wenn sie zum Einsetzen noch durch einen Kriesverkehr fahren müssen. Besser ist es hier, dass sie erst durch den Kreisverkehr fahren, dann pausieren und erst dann wieder einsetzen. Falls die Busbucht hinter dem Kreisverkehr scheitert, wird im Bereich der Gartenstraße eine alternative Busbucht errichtet.

Busse aus Langenbochum, Scherlebeck und Disteln können natürlich nicht den Kreisverkehrsplatz zum Wenden und Terminieren am Bahnhof Herten nutzen, aber das sollen sie ja auch nicht, da eine Haltestelle hinter "Herten BF" mit dem ZOB Herten Mitte sowieso das noch wichterere Ziel, nämlich die Hertener Innenstadt erreicht wird, sodass sie auch weiterhin sinnigerweise bis Herten Mitte weiterfahren. Zum Vergleich, bei uns in Oberhausen enden die Busse auch nicht am Hauptbahnhof, sondern zwei Haltestellen weiter an der Anne-Frank-Realschule, weil die Innenstadt über die dazwischenliegende Haltestelle "Marktstraße" auch deutlich besser als über die Haltestelle "Oberhausen Hbf" erschlossen wird.

Buswendeschleife in der Nähe:
Um Kosten zu sparen, kann auch die nächstgelegene Häuserblockschleife gewählt werden. Das ist im Bereich der (H) Lichtenberger Straße gut möglich. Dort liegt nämlich ein Wohnblock an einer schleifenförmigen Straße. Diese wird dann als Buswendeschleife im Uhrzeigersinn befahren. Im Uhrzeigersinn deshalb, weil endende Busse eine Busbucht benötigen und die sich besser in der Grünfläche im Inneren als in den Vorgärten der angrenzenden Häuser außen unterbringen lässt. Busse werden in dieser Schleife nur abgestellt. Eingesetzt werden sie über die Haltestelle "Lichtenberger Straße" stadteinwärts der Linie 243, damit alle Busse Richtung Herten BF und Herten Mitte vom selben Steig verkehren.

Durchmesserlinien:
Dann bleibt noch die Möglichkeit aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien zu bilden. Am ZOB Herten Mitte verkehren 12 Buslinien, davon nur 3 als Durchmesserlinien: SB27, SB49 und 249.
Die Linie SB27 fährt bereits über die zukünftige Haltestelle "Herten BF". Die Linien 249 und SB49 verbinden Recklinghausen Hbf über Herten mit Gelsenkirchen-Buer Rathaus, wobei nicht auszuschließen ist, dass der SB49 nach vollständiger Inbetriebnahme der Bushaltestelle "Herten BF" zur Vermeidung von Parallelverkehren zur S9 wieder eingestellt wird. Eine Verknüpfung der Linie SB49 mit der S9 in Herten Bf ist aufgrund der Parallelverbindung nicht notwendig.
Die übrigen 9 Linien verkehren radial, davon verkehren...

• 5 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Westen allesamt zur "(H) Herten Rathaus":
  • 210: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Süd Bf - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen
  • 211: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - GE-Hassel - GE-Buer Rathaus
  • 212: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - Herten-Bertlich - GE-Hassel Bf - GE-Buer Rathaus
  • 234: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Grullbad - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen - RE-Suderwich - Oer-Erkenschwick
  • 245: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Rabenhorst - Herten-Disteln - Herten-Langenbochum
• 4 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Osten, und verzweigen sich dann direkt auf die Feldstraße (Richtung Herten BF) oder die Kaiserstraße. Tatsächlich fahren aber nur die Linien SB49 und 249 auf der Kaiserstraße weiter, sodass alle 4 folgenden Linien auf der Feldstraße weiterfahren und somit "Herten BF" erreichen:
  • 214: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Nordcharweg
  • 224: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Letterhausstraße
  • 243: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Bergwerk Schlägel und Eisen - Herten-Westerholt - Herten-Berlich - GE-Buer Nord Bf - GE-Buer Rathaus
  • 246: Herten-Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Herten-Langenbochum

Naheliegend ist es nun alle 4 Linien vom Hertener Bahnhof am ZOB Herten Mitte auf allen 5 Linien Richtung Herten Rathaus durchzubinden. Da gibt es nur ein paar Schwierigkeiten:

• Ungleichgewicht: 5 Linien in Richtung Westen/Süden müssen auf 4 Linien Richtung Herten Bahnhof durchgebunden werden. Das bedeutet, dass eine der 5 Linien nicht durchgebunden werden kann.
  • Lösung: Die Linien 211 und 212 fahren denselben Linienweg Herten Mitte - Schloss Herten - Westerholt Schlossstraße - Westerholt Bf - Geschwisterstraße. Erst dann sind ihre Linienwege unterschieldlich. Somit liegt jede Haltestelle, die von beiden Linien erreicht wird, zwischen Herten Mitte und Westerholt Bf. Weil Westerholt Bf ebenfalls reaktiviert wird, gilt für Zielhalstellen, die mit nur einer der beiden Linien erreicht werden kann, dass man auch in Westerholt Bf attraktiv umsteigen kann und das sogar günstiger als in Herten Bf. Für die Haltestellen zwischen Westerholt Bf und Herten Mitte reicht es dagegen aus, wenn nur eine der beiden Linien 211 oder 212 bis Herten Bf weiterfährt, da ja jede dieser Haltestellen von beiden Linien bedient wird, aber nur eine der beiden vom Fahrplan her gut auf die Linie S9 in Herten Bf passt.
    Daher wird nur eine der beiden Linien 211 oder 212 am ZOB Herten Mitte mit einer Buslinie Richtung Herten Bf umlaufverbunden. Die Umlaufverbindung kann nicht mit der Linie 243 erfolgen. Mit den anderen drei Linien ist sie dagegen möglich, wobei vorzugsweise die Linien 214 oder 224 gewählt werden.
• Linienlänge beachten: Die Linie 234 kommt von Oer-Erkenschwick. Sie ist so lang, dass man sie nur auf einer recht kurzen Linie durchbinden kann, sodass man hier nur die Linie 246 als Umlaufverbindung wählen kann. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich bei der Linie 210, die auch schon eine lange Strecke im Recklinghauser Süden zurücklegt.
• Linien dürfen sich nicht überkreuzen: Das führt bei der Linie 245 dazu, dass sie mit der Linie 243 umlaufverbunden werden kann. Ebenso kann die Linie 243 nicht mit den Linien 211 oder 212 umlaufverbunden werden, da sie ihre Linienwege in Westerholt überkreuzen.
• Taktung: Natürlich müssen die Takte der Linien zueinander passen, wenn sie umlaufverbunden werden sollen. Also 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt können nicht umlaufverbunden werden.

Am sinnvollsten von diesen Alternativen erscheint mir ein Kreisverkehrsplatz bzw. ein Kreisverkehrsplatz + Durchmesserlinien. Nur auf Durchmesserlinien allein zu setzen ist ja in der Hinsicht schwierig, dass díe Linien 210 und 234 aufgrund ihrer Linienlänge aus betrieblichen Gründen nicht mit anderen Linien umlaufverbunden werden können oder besser gesagt nicht mehr gut mit sehr langen Linien wie 214, 224 oder 243 umlaufverbunden werden können. Die Schaffung eines Kreisverkehrsplatzes am Hertener Bahnhof ermöglicht es dann aber auch für die Linien 210 und 234 betrieblich unkompliziert zum Bahnhof Herten verlängert zu werden. Auch können beide Linien 211 und 212 zum Hertener Bahnhof verlängert werden und die Linie 249 kann ihn per Stichfahrt erschließen. Der Kreisverkehrsplatz sorgt für eine kürzere Stichfahrt als die Verlängerung bis zur Lichtenberger Straße.

Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten: 

• RegioStadtbahn Linie Kamen-Bergkamen 
• (weitere Vorschläge folgen)

Zwischen den räumlich eng zusammenhängenden Städten Kamen und Unna existiert aktuell kein SPNV; die Eisenbahnverbindung wurde 1926 für den Personenverkehr eingestellt und die Straßenbahnverbindung 1939. Das Fahrgastaufkommen ist jedoch, wie die Auslastung der Buslinien (derzeit R81, S81, D80, S40) zeigt, sehr hoch. Die Busverbindungen haben hierbei den Nachteil, dass sie durch den in Hochzeiten oft stockenden Verkehr stark ausgebremst werden. 

Die Trasse der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn-Unna ist weitestgehend noch erhalten und wird heute teilweise als Radweg genutzt. Die Trasse wird lediglich unterbrochen durch die Glückauf-Kaserne und das Industriegebiet Nord. Reste der Strecke existieren noch in Königsborn als Teil des Anschlussgleises zum Industriegebiet Nord und in Kamen als ehemaliger Anschluss der Kettler-Werke; letztere sollen demnächst zugunsten eines Radweges abgebaut werden. Weiterhin vorhanden sind Trassen im Bereich Königsborn/Heeren der ehemaligen Zechenbahn und die ebenfalls als Radweg genutzte Trasse nach Welver.

Mein Vorschlag wäre eine teilweise Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn mit einer Umgehung des Industriegebiets Nord zugunsten einer Anbindung des Heerener Zentrums. Die Strecke würde hierbei nach dem Karlsruher Modell teilweise als Eisenbahn nach EBO und im Raum Heeren als Straßenbahn nach BOStrab betrieben. 

Genutzt würde die noch vorhandene Ausfädelung aus dem Bahnhof Kamen. Die Züge könnten hier im Regelfall ohne Beeinträchtigung des übrigen Bahnverkehrs auf Gleis 4 halten. Im aktuell nicht mehr genutzten Teil des Bahnhofs wäre eine Abstellanlage denkbar.

Kurz danach würden die Züge an der Heerener Straße halten; hier könnte die aus Altersgründen vermutlich ohnehin neu zu errichtende Brücke durch einen Neubau mit Seitenbahnsteig ersetzt werden, sodass das Industriegebiet Gutenbergstraße/Arvato und das Schulzentrum bedient werden können, ohne dass Fußgänger die Heerener Straße queren müssen. 

Von hier an würde die Strecke kreuzungsfrei bis zur Gießerstraße (Unterbrechung der Trasse) verlaufen. Unterwegshalte bieten sich aufgrund der Besiedlungsdichte nicht an. An einer Haltestelle, welche das Industriegebiet Nord und die Glückauf-Kaserne aus nördlicher Richtung bedienen würde (ggf. wäre hier Platz für einen Pendlerparkplatz), würde ein Systemwechsel auf BO Strab stattfinden. 

Der Radweg auf diesem Teilstück könnte erhalten werden, da ausreichend Platz für eine parallele Führung vorhanden wäre. Der Klöcknerbahnradweg aus Overberge/Bergkamen könnte hierbei weiterhin als Verbindung genutzt und die Anbindung an den Bahnhof Kamen verbessert werden. 

Die Strecke würde dann auf der Trasse der ehemaligen Zechenbahn die Gießerstraße zwei Mal kreuzen und zum ehemaligen Gelände der Zeche Königsborn 2/5 in Heeren verlaufen. Dort müsste die Strecke aus Platzgründen kurz über die Nikolaus-Otto-Straße verlaufen. 

Am Rande des ehemaligen Zechengeländes würde eine Haltestelle den Ortsteil Heeren insgesamt anbinden. Die Strecke würde hier wieder auf die Trasse der ehemaligen Zechenbahn einschwenken und könnte ab hier wieder nach EBO verkehren. Genutzt würde die noch vorhandene Querung der Straßen Südfeld und Werver Mark (Brücken vmtl. zu ersetzen) und hiernach ein Stück des Bahndamms in Richtung Bönen. Ggf. wäre hier genug Platz, den bestehenden Radweg zu erhalten und parallel zur Strecke zu führen. 

Vor der Mühlhauser Straße würde die Strecke die Zechenbahntrasse verlassen und eine Kurve Richtung Süden einschlagen. Hierbei würde die Schillerstraße über eine Brücke überquert. Im weiteren Verlauf würde sich die Strecke der Hammer Straße annähern und später nahezu parallel zu dieser verlaufen, allerdings mit einigem Abstand. Auf Höhe des Kreisverkehrs Hammer Str./Gießerstr. würde eine Haltestelle, angebunden durch einen Fuß- und Radweg oder sogar einer Busanbindung, das Industriegebiet Nord bedienen. 

Die Strecke würde dann, ungefähr auf Höhe des Tierheims, auf die Trasse der Strecke nach Welver einschwenken, wo eine Überquerung der Hammer Straße möglich wäre. Anschließend würden die noch vorhandenen Gleisanlagen im Bahnhof Königsborn genutzt. 

Die Linie würde dann im Bahnhof Königsborn, an einer noch zu errichtenden Haltestelle an der Afferder Straße zur Bedienung der Wohngebiete in Königsborn-Ost sowie Unna-West und Unna halten. 

Durch die Linie würde sich eine attraktive, da schnelle und vom Straßenverkehr unabhängige Verbindung zwischen Unna, Königsborn, Heeren und Kamen ergeben. Die direkte Verknüpfung in den Bahnhöfen Unna und Kamen wäre besonders für umsteigende Fahrgäste attraktiv. Pendler aus umliegenden Siedlungsbereichen könnten, auch durch P+R-Plätze an den Unterwegshaltestellen, dazu animiert werden, die in Kombination mit den Bahnverbindungen ab Unna bzw. Kamen günstigen Bahnverbindungen zu nutzen. Für Fahrgäste aus dem Raum Kamen würde sich zudem erstmals eine reine SPNV-Verbindung nach Bönen, Schwerte, Holzwickede und Hagen ergeben. 

Der Bau wäre durch freie Trassen, vorhandene Gleisanschlüsse und Querungsbauwerke bzw. Bahndämme verhältnismäßig einfach und kostengünstig umzusetzen. Insgesamt wären im Bereich Heeren nur 4 niveaugleiche Straßenkreuzungen und eine straßenverkehrsabhängige Führung auf ca. 325 m erforderlich; durch den kurzfristigen Systemwechsel wären die rechtlichen Hürden zu minimieren. 

Weiterhin wäre die Linienführung weitgehend ohne Beeinträchtigung des Radverkehrs umzusetzen. Dort, wo heutige Radwege genutzt würden, wäre genügend Platz für eine parallele Wegführung; die avisierte Anbindung des Bahnhofs Kamen vom Radschnellweg 1 ließe sich anders umsetzen als über die Bahntrasse. 

Durch die Verwendung von Mehrsystemfahrzeugen wären einerseits engere Gleisradien möglich, um insbesondere die nicht für heutige Personenzüge ausgelegten Zechenbahntrassen zu nutzen und Kurven bei geringem Platzbedarf leichter bauen zu können, andererseits könnte - analog zur Regiotram Kassel - hier auch mit Fahrzeugen, die auch über einen Diesel- oder Wasserstoffantrieb bzw. Akkus verfügen, gefahren werden, wodurch die Strecke nicht durchgehend über eine Oberleitung verfügen müsste. 

An den Linienköpfen sowie in Königsborn wäre zudem genügend Platz für Abstellanlagen vorhanden. Eine Überführung von Fahrzeugen zu Wartungszwecken wäre über vorhandene Eisenbahnstrecken möglich. Auch für die Errichtung eines Depots wäre in Kamen oder Königsborn ausreichender Platz vorhanden. 

Die Linienführung hätte letztlich Potential für eine Erweiterung in Richtung Bönen ab Heeren, wobei auch zumindest teilweise die Zechenbahntrasse genutzt werden könnte. Auch wäre es bei entsprechender Abstimmung der Fahrpläne denkbar, die Linie S4 durch Fahrten der Regiostadtbahn zu ersetzen, wodurch die Wendezeiten eingespart und der Takt in Richtung Dortmund ggf. verdichtet werden könnte. 

Was?
Linie 48 statt Linie 45 (Haltestelle bei Berufsschule 8 nur bei Schulbetrieb).
Verlängerung Linie 43 nach Trauner Kreuzung.
Verlegung Linie 41 und 43.
Verlängerung Linie 41 und 42 zum nördlichen Ende der Innenstadt.
Neue Route der Linie 48 (ehem. Linie 45) durch Kaplanhofviertel, dann gemeinsam mit Linie 27 bis Theater. Keine Linie 46.
Warum?
Der nördliche Teil der Linie 48 wird von meinem Vorschlag zur Linie 25 abgelöst, ersetzt und erweitert die Linie 45.
Die Verlängerung der Linie 43 dient der besseren Netzwirkung mit der Straßenbahn und fördert die Stauunabhängigkeit durch weniger Verkehr auf der vielbefahrenen Salzburger Straße. Eine ähnliche Idee hatte bereits lnotkravitz.
Verlegung Linie 41 um Parallelverkehr mit der Südverlängerung Stadtbahn zu mindern und für die bessere Erschließung der Neuen Heimat. Die Linien 71 und 73 würden bis zur Laskahofstraße gekürzt werden.
Verlängerung Linie 41 und 42 zur besseren Erschließung der Innenstadt und Umsteigemöglichkeiten zur Linie 26 und 27. Bereits ähnlich vorgeschlagen von Jay.
Die Änderungen zur Linie 48 geschehen aufgrund eines Vorschlags der hier verlinkt wird.
Bauliche Maßnahmen für die Änderungen:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=14YxKLayOnMbTJIAg-ocXlMToCu136uU&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 10.9.24 Routenänderung Linie 48. Keine 90° Kurven mehr für bessere Lesbarkeit.

Warum?
Fährt man in Zukunft die gesamte Länge der Linie 2 und Linie 4 der Linzer Straßenbahnen hält man jeweils 50- und 30-mal an. Im Fall der Linie 4 ergibt das geschätzt 42 Minuten und bei der Linie 2 geschätzt 55 Minuten. Diese S-Bahn Linien sollen die Möglichkeit bringen deutlich schneller ans Ziel zu kommen.
Wie?
Betrieb mit Tram-Trains auf den Strecken der ÖBB und Strecken der Schiene OÖ (Mühlkreisbahn, Verbindungsbahn und S7)
Zu errichten wären ein Gleis zum Wenden bei Pichling, ein kilometerlanges Gleis parallel zur Straßenbahnverlängerung bei Haid, zusätzliche Weichen und ein Bahnsteig.
Die Schienen der Hafenbahn und ein Teil der der Westbahn müssten für höhere Geschwindigkeiten (80-100km/h) ertüchtigt werden.
Ein zur Hafenbahn paralleles Gleis auf autobahnnaher Seite wäre ebenso leicht umsetzbar, wäre die gemeinsame Tram-Train und Güterverkehr Nutzung ein Problem. Die Gleise der Straßenbahn bei diesem Vorschlag müssten entsprechend westlicher errichtet werden wenn die Bahn so kommt.

Linie 2-Express
Von der Universität über die Hafenbahn, wie in diesem Vorschlag von mir, nach Pichling soll eine eigene Linie entstehen. Die S7-Strecke wird bis zur Uni zweigleisig geplant und die ÖBB baut die Westbahn östlich des HBfs viergleisig aus. Konservativ würde ich einen Stundentakt vorschlagen. Ein Halbstundentakt auf selber Strecke mit der S1 im Viertelstundentakt und Güterverkehr könnte knapp werden.
Die Fahrzeit vom HBf bis zur Uni soll über den "City-Tunnel" 15 Minuten betragen. Die S1 fährt 9 min vom HBf bis Pichling. Aufgrund zweier Stationen weniger als wenn die Bahn über den City-Tunnel fahren würde und wahrscheinlich höheren Höchstgeschwindigkeiten auf einer ertüchtigten Hafenbahn und Westbahn im Vergleich zum City-Tunnel müsste diese Linie unter 20 Minuten von Anfang zu Ende benötigen. Knapp 3x so schnell wie die Straßenbahn und gleich schnell wie eine Autofahrt.
Ich sehe hier keine Haltestellen auf der Hafenbahn vor, wie im verlinkten Vorschlag und auch nicht eine Haltestelle z.B. auf Höhe der Turmstraße (wie hier von ThomasAS), da dieser Vorschlag davon separat betrachtet werden soll, aus Kostengründen, der Einfachheit, der Vereinbarkeit mit den ÖBB und der Fahrzeit halber.

Haid-Center-Express
Zum Haid Center soll alternierend jede Stunde einmal von der S6 und einmal von der S7 ein Zug fahren. Betrieb abgestimmt zu Öffnungszeiten der Geschäfte. Damit schafft man für Menschen, die an der Mühlkreisbahn und S7 wohnen (werden) eine umstiegsfreie Verbindung zum Ikea und Haid Center. Jedoch ist die Pyhrnbahn wohlmöglich zu ausgelastet dafür. Eine Drei- oder Viergleisigkeit der Pyhrnbahn ist besonders bis Nettingsdorf sinnvoll, aber noch nicht geplant und aufgrund der teils verbauten Trasse schwierig.

Das Ganze setzt voraus, dass die Schiene OÖ auf den Gleisen der ÖBB fahren darf. Technisch steht dem nichts im Wege. Baulich und preislich ist der Aufwand sehr niedrig.

Edit 5.8.24: Besser verständliche Formulierung.

Hallo, ich möchte einmal einen Streckenvorschlag für ein großes Pilotprojekt für die neue Magnetbahn TSB (Transport-System Bögl) einbringen. Nicht für meine Heimatstadt Köln - dazu kommt eventuell auch noch etwas - sondern für Hamburg. Ich reiche grundsätzlich keinerlei Vorschläge ein, die sich nach den gängigen Vorschriften nicht rechnen. Ihr wisst ja - Nutzen-Kosten-Index > 1. Gerade auf dem Südabschnitt würde ich mich wundern, wenn das nicht der Fall sein sollte. Wenn die neue U5 in Hamburg tatsächlich wirtschaftlich sein soll (bei zu erwartenden 20 Mrd. EUR Kosten !!!) - ich plane eine Linie, die großzügig kalkuliert nur rund ein Fünftel davon kosten dürfte - den Betriebshof mal ausgeklammert. Und ich hätte eine Bitte: Jeder, der hier mitdiskutieren möchte, sollte sich erst einmal gründlich mit dem System vertraut machen. Ich meine jetzt nicht die Werbung auf der Seite des Herstellers, sondern die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Auftrag gegebene Studie. Ich denke mal, diese werden nicht alle von Euch kennen. Zusätzliche Informationen bietet noch die Broschüre des Herstellers. Wobei folgendes zum Fahrzeug - "Zwischen sechs und zwölf Sitzplätze pro Sektion" - absoluter Blödsinn ist, wer möchte schon die ganze Zeit lang über stehen? Wäre auch nicht zu empfehlen - Stürze wären wohl die logische Folge. Ist übrigens nicht das einzig Merkwürdige bei der Vorstellung des TSB, mehr dazu weiter unten im Text.

So, also dann, legen wir los. Mein Streckenvorschlag in Hamburg ist prinzipiell in zwei Teile gegliedert, die Anbindung des Osdorfer Borns - allerdings nicht der Umweg über Lurup und am Friedhof Altona, dem DESY und der Trabrennbahn entlang, wobei an den zuletzt aufgeführten niemand wohnt - sondern der direkte Weg über Osdorf (Elbe-Einkaufszentrum), Groß Flottbek und S-Bahnhof Bahrenfeld zum Bahnhof Altona unterhalb der S-Bahn. Kürzere und erheblich schnellere Strecke mit höherem Fahrgastpotential. Von dort geht es über den ehemals geplanten Alsterhalbring mit Anbindung von Rothenburgsort bis zum Verkehrsknotenpunkt Elbbrücken. Dort im Streckensüdteil weicht meine vorgeschlagenen Route von der ursprünglichen Planung aus den 1920er-Jahren - neu aufgelegt nach 1950 - ab. Ich weiß, dazu gibt es hier schon diverse (U-Bahn-)Vorschläge, die ich jetzt nicht alle aufführe, wobei ich aber aufgrund der geplanten Hochbahn den vorhandenen Straßen folgen werde. Der Unterschied zur U-Bahn dürfte kostenmäßig so im Bereich von 15 Mrd. EUR weniger liegen - bei erheblich höherer Leistungsfähigkeit aufgrund kürzerer Haltestellenabstände, dorthin wo die Leute Wohnen, Umsteigen oder Arbeiten.

Zum Fahrweg. Bis auf zwei kurze Abschnitte - in Ottensen und Altona im Tunnel - ansonsten grundsätzlich in ein- bis zweifacher Hochlage. Die Tunnelabschnitte habe extra so geplant, dass kein Schildvortrieb nötig ist, sondern offen in Schlitzwand-/Deckelbauweise bzw. im Zentrum von Altona unter Vereisung. Wegen der Baukosten. Schildvortrieb kostet mindestens das Doppelte. Der Mindestradius für die Trasse beträgt lt. Hersteller in den Kurven 45 Meter, ich plane lieber mit ca. 70m. Die Steigung mit 10% liegt fast doppelt so hoch wie bei U- oder Stadtbahn, ist beim Wechsel vom Tunnel in Hochlage zum Vorteil. Die Bahnsteiglänge sollte wie bei der U-Bahn 120m betragen - entspricht beim Fahrzeug einer jeweils 6-teiligen Einheit (Maximallänge) gekuppelt mit einer 4-teiligen Einheit (1 Einheit = 12 Meter) im Berufsverkehr. Bögl sieht das zwar nicht vor, aber technisch ist so etwas mit Sicherheit machbar. Möglich wäre aufgrund von CBTC ein Fahrzeugabstand von weniger als 60 Sekunden - was aber wohl mit höherem Energieverbrauch und vor allem der Disziplin der Fahrgäste beim zeitsparenden Aus- und Einstieg verbunden wäre. Gerade von Letzterem ist wohl eher nicht auszugehen, deshalb lieber längere Züge. Meine Haltestellen sollten grundsätzlich Zugänge von beiden Enden besitzen, deshalb ist eine nachträgliche Verlängerung wie vom Hersteller vorgesehen kaum möglich. Dieses alleine schon aus baurechtlichen Gründen - Evakuierung im Brandfall. Der Hersteller plant da wohl anders - ist aber nicht mit deutschen Recht vereinbar. Bei den Haltestellen sind Seitenbahnsteige die Regel. Mittelbahnsteige nur dort wo die baulichen Gegebenheiten (im Tunnel bzw. genügend Platz in der Straßenmitte) gegeben sind. Die Weichen (z.B. für den Gleiswechsel an den Endhaltestellen bzw. Zwischenstationen - sind etwas länger als bei der Schiene - 23,5 m (symmetrisch) bei weiter auseinanderliegenden Fahrwegen, ansonsten sogar 47 m (asymmetrisch). Der Hersteller geht da nur am Rande darauf ein, in den Animationen ist auch keine einzige Weiche zu sehen - was ist bei Streckenstörungen in einem Abschnitt oder bei Bauarbeiten? Steht dann das ganze System still? Es müssten also unterwegs Weichen an bestimmten wichtigen Haltestellen (z.B. Bahnhof Altona, Schlump, Burgstraße) vorgesehen werden, nicht nur an den Endhaltestellen.

Zur Trasse. Startpunkt wäre in Schenefeld - noch vor der Toren Hamburgs. In der Nähe von Halstenbek wäre genügend Platz für den zu errichtenden Betriebshof, zusätzlich für P+R. Die Trasse folgt der Altonaer Chaussee, biegt dann am Schenefelder Platz nach Süden ab. Am Born-Center wäre ein Umstieg zur ebenfalls geplanten S-Bahn-Anbindung möglich, wenn die aufgrund der immensen Kosten überhaupt gebaut wird. Nötig ist diese bei Verwirklichung dieses Projektes hier natürlich nicht mehr. Danach wird der Ring 3 gekreuzt, östlich der Kaserne verschwindet die Strecke im Tunnel. Führung auf der straßenabgewandten Seite der Bebauung - Wichtig: Baufreiheit nach Oben für offene Baugrube - danach eine 90°-Kurve in die Osborner Landstraße mit Wechseln die die Hochlage und einer Haltestelle vor dem Elbe-EKZ. Nach Überquerung der A7 in südwestlicher Richtung in die Friedensallee weiter am S-Bahnhof Bahrenfeld vorbei. Danach zum zweiten Mal Abtauchen in einen Tunnel. Unter dem S-Bahnhof Altona durch weiter nach Nordosten (Max-Breuer-Allee). Nach Wechseln wieder in Hochlage wäre an der Kreuzung mit der Holstenstraße ein Wechsel zur geplanten unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke möglich (falls diese gebaut werden sollte, und dann auch diese Variante). Ich persönlich halte diese für Quatsch, aber die Politiker geben ja nicht ihr eigenes Geld aus. Nach Überqueren der Bahnlinie an der Sternbrücke geht es mit den Umsteigemöglichkeiten Schlag auf Schlag. Schlump (U2+U3), Grindelberg (geplante U5), Hallerstraße (U1), danach Überquerung der Außenalster auf einer Brücke, geradeaus Richtung Winterhuder Weg, dort Verknüpfung mit der geplanten U5. Weiter mit abermaliger Kreuzung der U3 (Mundsburg), U1 (Wartenau), S1 (Landwehr), U2+U4 (Burgstraße). Weiter über die S-Bahn in Rothenburgsort, 90°-Kurve nach Westen über den Elbpark Entenwerder, Überquerung der Hafenzufahrt, Endstation ist an der U+S "Elbbrücken" quer über den Bahnhöfen, zu Füßen des Elbtowers.

Wenn sich speziell auf dem zentralen Abschnitt zwischen Altona und Borgfelde  keine TSB-Linie lohnt, dann weiß ich nicht wo sonst in Deutschland. Und man müsste die ganze Strecke ja auch nicht auf einmal bauen. Rom wurde auch nicht an einem Tag errichtet. Da man einen Betriebshof benötigt, müsste zuerst der Abschnitt von Schenefeld zumindest bis zur S-Bahn nach Bahrenfeld errichtet werden, um wenigstens die Anbindung vom Osdorfer Born sicherzustellen. Danach dann die Erweiterung um nur noch drei Stationen bis ins Zentrum von Altona - davon allerdings zwei unterirdisch. Dieser Abschnitt dürfte dann aufgrund der aufwändigen Bauweise auch bei Weitem der teuerste werden.

Was natürlich auch zu erwähnen ist - bei manchen Anwohnern vor allem in den Außenbezirken dürfte der Fahrweg auf wenig Gegenliebe stoßen. Problematisch vor allem die Abschnitte südlich Schenefelder Platz, Friedensallee in Ottensen und östlich der Querung der Außenalster in Uhlenhorst. Es tritt zwar durch den fehlenden Rollwiderstand praktisch kein Lärm auf, bliebe dann nur der fehlende Sichtschutz. Die Bahn will wohl niemand vor der eigenen Haustüre haben. Aber wer würde sich schon in ein Verkehrsmittel setzen, wo man nicht aus dem Fenster schauen kann? Was man dem entgegensetzen muss - über die Belästigungen und vor allem Gefahren für Andere durch den Straßenverkehr regt sich ja auch kaum jemand auf. Jedenfalls keiner von den passionierten Autofahrern. Das wird alles so für Gegeben hingenommen. Um das zu verhindern, die Innenstädte einfach für den nicht unbedingt lebenswichtigen Autoverkehr sperren? Das Aufheulen der Autofahrer würde man noch in Australien hören... Vielleicht sollte hierzu mal eine sachliche Diskussion angestoßen werden.

So, auf Eure Meinung bin ich jetzt mal gespannt. Ich hätte da übrigens noch eine Linie 2 in Hinterhand.

Diese neue Quartierbuslinie 312 soll Bedienungslücken im westlichen Zehlendorf schließen. 312 dient als Zubringer zu S1 und U3, erreicht das Nebenzentrum S Schlachtensee mit Geschosswohnungsbauten, Wochenmarkt, Geschäften und Arztpraxen, ein Krankenhaus und ein beliebtes Ausflugsgebiet. Die Fahrzeit beträgt ungefähr 19min. 312 verkehrt Mo-Fr 7-19 Uhr mit einem Minibus im Halbstundentakt.

Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen (1 2 3 4) bindet mein 312 das Nebenzentrum S Schlachtensee nach Süden an, wo größerer Bedarf besteht, als nach Osten, wo man genauso schnell im größeren Zehlendorfer Zentrum ist. Der Verzicht auf Standardbusse und Wenden am S Schlachtensee, erleichtern das Manövrieren. 

Sobald die U3 wie offiziell geplant zum S Mexikoplatz verlängert worden sein wird, endet 312 dort. Dann ist tageszeitweise auch ein 20'-Takt mit nur einem Kurs möglich.

Mit Ausnahme eines Nightjets gibt es derzeit keine planmäßige Direktverbindungen von Berlin (größte Stadt Deutschlands) nach Zürich (größte Stadt der Schweiz). Meines Erachtens nach ist dies kein tragbarer Zustand.

Um zumindest einmal täglich eine direkte Tagverbindung zu haben, schlage ich vor, das Zugpaar EC(E) 192/193 Zürich - München nach Berlin zu verlängern, und so die beiden Metropolen in ca. 8 Stunden miteinander zu verbinden.

Zwischen München und Berlin würde der Zug in einer Einzellage außerhalb des Taktes mit entsprechen größeren Fahrzeitpuffern fahren. Als außertaktmäßiges Einzelzugpaar ist er gut geeignet, um Coburg eine zusätzliche Fernzugverbindung zu geben. Zur Realisierung dieser Verlängerung ist für die Strecke München-Zürich ein zusätzlicher Fahrzeugumlauf nötig. Da auf der Gotthardachse bevorzugt Girunos zum Einsatz kommen sollen, ist es jedoch naheliegend, dass ein Astoro für diese Aufgabe zu haben wäre.

Die Fahrzeiten wären in etwa wie folgt:

Zürich ab: 13:33
München an: 17:04 
München ab: ca. 17:15
Nürnberg: ca. 18:20
Coburg: ca. 18:15
Erfurt: ca. 19:50
Halle: ca. 20:20
Südkreuz: ca. 21:30
Berlin Hbf: ca. 21:35
Gesundbrunnen an: ca. 21:40

Gesundbrunnen ab: ca. 08:00
Berlin Hbf: ca. 08:05
Südkreuz: ca. 08:10
Halle: ca. 09:15
Erfurt: ca. 09:50
Coburg: ca. 10:25
Nürnberg: ca. 11:20
München an: ca. 12:30
München ab: 12:41
Zürich an: 16:27

Moin!

Der Hamburger Süden braucht eine U-Bahn Verbindung. Hiermit präsentiere ich einen Vorschlag zum verlängern der U4 bis zur Winsener Straße. Außerdem wäre ein Abzweig in Richtung des Hafens eine nicht schlechte Idee.

Allgemeine Vorteile

Mit der U4 würde man ganz Harburg mit dem Rest von Hamburg effektiv Verbinden. Wichtig anzumerken ist, das Harburg bereits eine S-Bahn Anbindung hat. Jedoch hat Harburg nur 3 Haltestellen. Die U4 würde eine Attraktive Verbindung von und zum Süden von Harburg bieten. Eine Taktung von Etwa allen 10 Min bis \'\'Grasbrook\'\' möglich. Die Abzweigungen zum Hafen und Harburg wären mit je alle 20 min getaktet. Bei Hauptverkehrszeiten könnte man die Kapazitäten erhöhen.

Andere Verbindungen

Die Verbindungen nach \'\'Grasbrook\'\' und der Hafenregion wären eine Bereicherung für die Zukünftigen Anwohner von \'\'Grasbrook\'\' und den Arbeitern vom Hamburger Hafen, die ihr Auto größtenteils stehen lassen könnten. Um Geld zu sparen könnte man eine oder zwei Stationen errichten und den Rest des Hafens entweder mit Straßenbahnshuttles oder Bussen zu verbinden.

Das war erst einmal die Grobe Idee meinerseits. Für Kritik bin ich immer offen und Freue mich auf Tipps! Ich bin sehr jung und neu auf diesem Gebiet, deswegen bitte nicht harsch sein!

Das ist erstmal der letzte Linienvorschlag für die Pinneberger Tram

Die Linie 5 ist eine Tangential Verbindung von Uetersen nach Ellerhoop und bietet Umstieg auf die Linien 4 im Bahnhof von Tornesch und zur Linie 4 in dem Gewerbegebiet von Ellerhoop. Für Kritik bitte kommentieren!

Taktung: Alle 15 Min in Hauptverkehrszeiten, sonst alle 30 Min

Update 06.09.24: Verlegung des nördlichen Endes auf die Lise-Meitner-Allee. 1 Neue Station.

Moin, eine Anbindung an Prisdorf und Tornesch wirkt auch plausibel. Hier ist meine Idee. Für Kritik gerne einen Kommentar verfassen!

Taktung: Alle 15 Min in Hauptverkehrszeiten, sonst alle 25 Min

Aktuelle Situation:

Momentan fährt die 724 stündlich von Merseburg über Schkopau, HAL-Ammendorf, Döllnitz usw. nach Schkeuditz. Die Stadtbuslinie 24 verbindet halbstündlich Halle-Südstadt mit Halle-Osendorf. Dabei sehe ich folgende Nachteile:

• Parallelverkehr zu S- und Straßenbahn zwischen Merseburg und HAL-Ammendorf
• Paralleles Angebot zwischen Ammendorf und Osendorf von 24 und 724
• Dünner Takt zwischen Ammendorf und Schkeuditz

Vorschlag:

Die beiden Buslinien werden zur neuen Linie 24 zusammengefasst die halbstündlich zwischen Halle-Südstadt und Schkeuditz verkehrt. Sie benötigt dabei keine zusätzlichen Umläufe. Die Linie hat folgende Vorteile gegenüber des Status quo:

• Vermeidung von Parallelverkehr
• Dichterer Takt östlich der Stadtgrenze
• Direktverbindung der angebunden Ortschaften mit Südstadt und Silberhöhe, dort hat man
  • 1o Schulen
  • Ein größeres EKZ
  • Möglichkeiten zur Freizeitgestaltung wie bspw. das Maya Mare in Beesen
  • S-Bahn-Anschluss nach Halle Hbf. und Halle-Neustadt

Das spricht mEn für diesen Linienzusammenschluss und da man keinen zusätzlichen Kurs benötigt ist er auch leicht umsetzbar

Liebe Grüße Tschaki 

NBS Lugano – Mailand

Die Fahrzeit zwischen Lugano und Mailand, der größten Metropolregion Italiens, beträgt im Fernverkehr aktuell 1h15. Diese lange Fahrzeit für die ca. 60km Luftlinie ist vor allem der kurvigen Streckenführung, häufig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80km/h auf schweizer Seite, geschuldet. Mein Vorschlag soll diese Reisezeit deutlich reduzieren und damit die beiden Länder besser verbinden.

Zeiten

Mit einer durchgängigen Höchstgeschwindigkeit von 250km/h würde sich zwischen Lugano und Mailand eine Reisezeit von etwa 20-25min ergeben, also eine Zeitersparniss von mind. 40min. 

Streckenführung

Mein Vorschlag knüpft an den Ceneri Basistunnel an und erweitert diesen bis Chiasso. Dort können Güterzüge, die Lugano umfahren, wieder auf die Bestandsstrecke wechseln. Fernverkehrszüge nutzen dann einen neuen Tunnel parallel zum Tunnel Monte Olimpino 2, der an der Autobahn endet. Natürlich können Güterzüge nachts oder wenn es kapazitätstechnisch passt die NBS auch in voller Länge nutzen. Anschließend verläuft die NBS parallel zur Autobahn bis Saronno und mündet dort in die 4-gleisige Strecke nach Mailand. Diese würde auch auf 2 Gleisen auf 250km/h ausgebaut werden und Durchgangsgleise an den Bahnhöfen entlang bekommen. Da diese Strecke keine Verbindung zum Bahnhof Milano Centrale aktuell hat, müsste bei Bovisasca ein Verbindungstunnel gebaut werden.

Ähnliche Vorschläge

1) sieht eine NBS zwischen Como und Mailand vor und die Streckenführung an der Autobahn ähnlich. Dadurch würde sich die Reisezeit nur auf dem besser ausgebautem Abschnitt verbessern während die schweizer Seite vernachlässigt wird. Auf dieser würde sich dann auch ein Nadelöhr bilden, da deutlich mehr Kapazität auf der italienischen Seite zur Verfügung stehen würde. Auch der Güterverkehr wird nicht berücksichtigt.

Seit einigen Jahren scheinen die Eisenbahnen in Italien und vor allem der Lombardei positive Entwicklungen zu durchgehen, doch die neuen Züge, welche vor einigen Jahren in Betrieb genommen wurden, sehen so aus, sowohl im Inneren als auch von aussen, dass Reinigungen nicht oft geschehen. Dies hat nicht nur einen abschreckenden Effekt auf potentielle Fahrgäste, sondern auch schadet dem Rollmaterial und reduziert ihre Vernachlässigbarkeit in der Zukunft.

Im Osten von Mailand bei Segrate befindet sich ein grosses Areal welches ehemalig als Abstellanlage genutzt wurde, welche genutzt werden könnte als solche Service Anlage um Reinigungen und auch kleinere Reparaturen durchzuführen

Im Westen von Mailand bei Lancetti befindet sich ebenso ein grosses Areal, welches für die gleiche Anwendung gebraucht werden kann.

Wenn Frankreich und Europa eine dezentrale und internationale Entwicklung anstreben, ist es entscheidend, schnelle Zugverbindungen zu schaffen, die wichtige Städte miteinander verbinden, um den Austausch und die Polyzentrik zu fördern. Hierbei geht es um eine Verbindung, die den Kern des europäischen Sun Belts regional näher bringt.

Der Vorschlag sieht eine Bahnlinie vor, die von Figueres bis Ventimiglia entlang der französischen Südküste verlaufen und dabei mehrere regional bedeutende Stationen bedienen. Ob sie immer alle Eingezeichneten bedient, darunter Narbonne, Agde, Aubagne, Hyères und die Flughäfen, muss in einer Detailplanung und einer detaillierten Nachfrageanalyse überprüft werden.

Ergänzt würde diese Linie durch Fernverkehrszüge, die in Spanien mindestens bis Barcelona, in Italien mindestens bis Genua und in Frankreich bis Toulouse und mindestens Lyon verkehren. Zusätzlich würden Regionalverkehrszüge und der Nahverkehr die übrigen Gemeinden und Stadtteile mit den eingezeichneten Bahnhöfen verbinden (vor allem auf der Achse Flughafen Marseille-Marignane - Aix-en-Provence TGV - Aix-en-Provence Stadt). Idealerweise würde die Linie im 30-Minuten-Takt mit einer Doppeltraktion an Hochgeschwindigkeits-Doppelstockwagen betrieben, die pro Wagen zwei Eingänge mit grosszügigen Ein- und Ausstiegsbereichen für einen schnellen Fahrgastwechsel haben. Tariflich muss man schauen ob eine low cost Variante à la Ouigo möglich ist oder normale SNCF-TGV Preise anfallen.

Eine betriebliche Frage betrifft die Bedienung der innerstädtischen Bahnhöfe oder der TGV-Bahnhöfe auf Teilstrecken, bei denen entweder der eine oder der andere angefahren wird (wie aktuell bei Montpellier, Nîmes, Avignon und Aix-en-Provence).

Der Erfolg dieser Verbindung hängt stark von zukünftigen Netzentwicklungen ab, wie der Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA), bei der ein Tiefbahnhof in Marseille eingezeichnet ist, sowie dem Ausbau der Strecke Nîmes-Figueres (für die es derzeit noch keine konkreten Pläne gibt). Zudem sind Netzerweiterungen durch den 4-fach-Ausbau fast unumgänglich um der verlagerten Verkehrsnachfrage gerecht zu werden.

Moin,

das ist meine Vorstellung von einer Tramverbindung nach Appen. Alle anderen Vorschläge könnt ihr auf meinem Profil sehen. Für Kritik bin ich offen!

Taktung: Alle 15 Min in Hauptverkehrszeiten, sonst alle 25 Min

Update 07.09.24: Verlängerung von ''Appen West'' nach ''Uetersen, Aldi Nord'' Neue Anbindungen an Linie 5 und Linie 53. Taktung wird von 20 auf 15 Minuten in Hauptverkehrszeiten und sonst von 30 auf 25 Min erhöht.

Moin nochmal,

das ist meine Vorstellung einer Linie 2 der Pinneberger Tram! Die Linie 1 kann man auf meinem Profil auffinden. Kritik ist erwünscht!

Taktung: Alle 15 Min in Hauptverkehrszeiten, sonst alle 20 Min

Update 03.09.24: Neue Haltestelle: Marktplatz. Besserer Umstieg auf Linie 4 möglich