Moin!

Das Bremer Straßenbahnnetz ist offiziell nicht in Stammstrecken oder ähnliches aufgeteilt. Jedoch kann man teilweise schon Einteilungen oder Stammstrecken erkennen. Am auffälligsten ist es bei den Linien 2, 3 und 10. Alle diese Linien fahren von Gröpelingen durch das Viertel nach Sebaldsbrück oder zum Weserwehr. Bis auf den Innenstadtbereich (und die SL5) kreuzen sie dabei keine andere Straßenbahnlinie. Das hat vor allem historische Gründe, als sich das Straßenbahnnetz der Stadt noch 2 Unternehmen teilten. Es hat sich bis heute durchgesetzt. In gewissen Maßen ist das auch gut, aber zum Großteil mMn nicht. Will man von Gröpelingen ins Viertel muss man höchstens 3 Minuten warten. Will man allerdings zum Flughafen, in die Neustadt, nach Huchting, in die Vahr, nach Schwachhausen, nach Horn-Lehe oder nach Arsten muss immer in der Innenstadt umgestiegen werden. Das ist zwar erstmal nicht großartig schlimm, bedenkt man aber, dass in Gröpelingen 4 Linien fahren und davon alle nur 5 verschiedene Stadtteile anbinden, fragt man sich wirklich, warum davon keine einzige Gröpelingen mit dem Gebiet nördlich oder südlich der Innenstadt verbindet.

Mit diesem Vorschlag von mir könnte es etwas in die mMn richtige Richtung gehen. Und diese Linie verbindet nicht nur Gröpelingen mit der Neustadt und dem Flughafen, sondern weist noch weitere Vorteile auf:

1. Die SL5 wird sehr wahrscheinlich in die Überseestadt verlängert. Nach aktuellen Plänen zur Bushaltestelle Überseestadt-Nord und nicht durch eine Brücke o.Ä. weiter nach Gröpelingen. Wie dem auch sei, in Gröpelingen fallen 3 Bahnen pro Stunde weg. Mittlerweile hat sich die 5 etabliert, sodass es ein Fehler wäre, diese ersatzlos zu streichen. Diese Linie löst das Problem etwas.

2. Teil dieser Linie ist auch eine neue Strecke in der Neustadt. Um genauer zu sein eine Schleife über die Gastfeldstraße, den Kirchweg und entlang der Neuenlander Straße. Der Abschnitt auf der Gastfeldstraße wird aktuell von den Stadtbuslinien 26 & 27 im T7,5 befahren. Der restliche Abschnitt wird aktuell gar nicht angebunden. Das heißt ja eigentlich, dass sich eine Straßenbahn nicht lohnt, in diesem Fall mMn aber nicht. Erstens bietet sich gut an, die Strecke "mal eben" da lang zu führen und zweitens hat die Gartenstadt Süd 5.000 Einwohner.

Zu diesen zwei Vorteilen kommen noch die beiden oben angerissenen.

1. Eine Verbindung zwischen Gröpelingen/Bremen-Nord (130.000EW) und der Neustadt (40.000).

2. Eine zusätzliche Verbindung zum Flughafen. Gröpelingen (Bremen-Nord) wären direkt an den Flughafen Bremen angebunden, was die Attraktivität, dort zu fliegen, etwas steigt.

Und als wäre das noch nicht genug, gibt es natürlich auch noch weitere neue Direktverbindungen, die entstehen (Brill-Flughafen, Überseestadt/Doventor-Neustadt ....)

Jetzt nochmal zur neuen Strecke durch die Gartenstadt Süd. An der Straßenbahnhaltestelle Gastfeldstraße zweigt die Strecke auf die gleichnamige Straße ab und hält an den 3 Halten, an denen die Buslinien auch halten. Auf der Gastfeldstraße verläuft die Strecke auch auf der Gastfeldstraße und nicht unabhängig. Auf dem Kirchweg kann die Strecke ebenfalls nicht unabhängig verlaufen. Dort befindet sich die Haltestelle Thedinghauser Straße. Nahe der aktuellen Bushaltestelle Paul-Feller-Straße befindet sich auch eine neue Straba-Haltestelle. Auf diesem Abschnitt bis zur Haltestelle Meyerstraße/Neuenlander Straße verläuft die Strecke neben der Neuenlander Straße um den Bundesstraßenverkehr nicht zu stören. Dort ist es auch ohne Probleme möglich. Kurz vor dem BSAG-Zentrum zweigt die Strecke wieder auf die der 6 ein. Jede zweite Bahn würde dort enden. Sonst geht es über die 6er-Strecke zum Flughafen.

Befahren werden soll die gesamte Strecke im 10-Minuten-Takt bis zum BSAG-Zentrum. Alle 20 Minuten zum Flughafen.

https://linieplus.de/proposal/hb-aus-sl-10-werden-zwei-linien/

Diese Strecke führt nicht zum Flughafen und über die 3er-Strecke. Zudem sind Vorteile gar nicht ausgeführt, sondern es wird nur die Strecke erklärt.

Viele Grüße

• Das U-Symbol steht für die U-Stationen und nicht für eine U Bahn System

Die Kurven werden auch vergrößert und Taktfolge bleibt so wie es ist aber kann auch frequentierter werden also jede 5-10 Minuten wie die Linie 3.

Geräusche werden auch drastisch reduziert werden wenn die Bahnen unterirdisch fahren.

Diese Projekt wurde von den Karlsruher Stadtbahn Tunnel inspiriert.

Bei Haltestelle Hauptbahnhof würden die Linien 5 und 10 nur in Hauptbahnhof oberirdisch fahren und bei die nächste Haltestellen bis die Tunneln unterirdisch fahren. 

Einwohnerzahl in Einzugsgebiet: 255,000-260,000

Das Haltestellenabstand wird deutlich verlängert und die Haltestellen werden größer gebaut 

*Obwohl Braunschweig kleiner als andere Städte ist, wird die Verkehr bei vielen benutzt (ca. 150,000-270,000) und diese Netz bringt den Stadt ein neues und modernes „Look”*

Diese Strecken vermeidet Stau und macht mehr Platz für Straßen, Grünflachen, Projekten und Radwege. 

Linie 3 und 5 fahren auch unterirdisch von Am Jödebrunnen bis Am Lehmanger(5) oder ein bisschen vor Rheinring(3).

Alle Linien fahren unterirdisch, vor allem in der Nähe des Stadtzentrums weil da am meisten Stau entwickelt 

Tunneln: 10

Haltestellen:

Am Jödebrunnen

Am Queckenberg 

Am Lehmanger

Alsterplatz 

Donauknoten 

Alte Waage

Theaterwall

Botanischer Garten 

Bürgerpark

Bindestraße

Bahnhof Gliesmarode

Hauptfriedhof 

Helmstedter Straße 

Friedrich Wilhelm Straße

Ackerstraße 

Europaplatz 

Marienstift

Museumstraße 

Heinrich Büsing Ring

Hbf

Campestraße 

Schloss

Hagenmarkt

Leise Witz Straße 

Willy Brandt Platz 

Zu dieser Verbindung, sollte eine Machbarkeitsstudie gemacht werden, ob eine Möglichkeit, auf diesem Vorschlag, für denkbar gemacht werden kann.

Bei der S3, fährt ein Zugteil weiter als S15 nach Mügeln und zurück nach Wurzen, womit er, wieder an die S3 gebunden wird, deren die S15 von Kitzscher nach Mutzschen fährt und die Halte machen, die hier vorgeschlagen wird.
Zu dem dabei, hier wieder eine direkte Verbindung nach Leipzig Stötteritz gibt, da es beim wegfall zu dieser Verbindung, den Pendler man es schwer gemacht hat, da es gerade hier, viele ein und ausstieg von Pendler gegeben hat.
Ein Anschluss zur weiterfahrt zum Hbf, wäre somit hier in Connewitz für alle möglich und auch dabei, könnten alle Pendler hier umsteigen, die in Richtung Wurzen möchten.

Auch wenn die Frage kommen würde, warum hier Kitzscher.
In dieser Region, liegt es schon dabei aus, wo ein Zuwachs man schon sieht, deren eine S-Bahn dahin ein Vorteil wäre, und auch für Rötha, kann diese wieder Belebung ein Vorteil bringen, wieder ein Zug vor der Tür zu haben.

Mutzschen
Wagelwitz
Cannewitz
Burkartshain
Fremdiswalde
Nemt
Wurzen
Machern
Borsdorf
Leipzig Engelsdorf
Leipzig Stötteritz
Leipzig Völkerschlachtdenkmal
Leipzig Connewitz
Markkleeberg Nord
Markkleeberg
Gaschwitz
Böhlen bei Leipzig
Rötha
Espenhain
Thierbach
Kitzscher
.........................
S15/S3
Mügeln                                
Poppitz
Glossen
Gröppendorf
Cannewitz
Burkartshain
Fremdiswalde
Nemt
Wurzen

In diesem ersten von mehreren Vorschlägen möchte ich euch mein Hamburger-Tram-Netz vorstellen wie es meiner Meinung nach gebaut werden sollte.

Dieser Vorschlag ist von der Linie 1 und 1A.

Die Linie 1 verkehrt auf voller Länge vom Bahnhof Burgwedel bis Kraftwerk Tiefstack im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 1A verkehrt als Verstärkung zwischen dem U-Bhf Schlump und dem U-Bhf Uhlandstraße auch im 10-Minuten-Takt. 

Auf der Strecke existieren wichtige Umsteigepunkte, ein paar davon sind U Hoheluftbrücke, U Schlump, HH-Dammtor, der Hbf Nord und Süd (U) und der U Bahnhof Uhlandstraße.

An der Haltestelle Billhorner Brückenstraße besteht Anschluss an den Vorschlag für den HBF an der Bille.

Die Tramstrecke liegt größtenteils in der Mitte oder am Rand von großen Straßen, am HBF existiert ein Tunnel und die Tunnelhaltestelle Steintorplatz/HBF Süd.

Der Bahnhof Dammtor ist 4 Gleisig ausgeführt, da hier weitere Linien folgen werden und die Linie 1A hier abzweigt.

Die Spurweite beträgt im ganzen Netz 1435 mm.

Die Tram wird dazu dienen, die U- und S-Bahnen zu entlasten und eine neue Nordwest-Südost Verbindung zu erstellen.

Die Buslinie 5 wird ersetzt.

Die Buslinie 4 wird im Süden verkürzt und fährt nur noch bis Bhf. Elbbrücken.

Ich weiß, das schon Vorschläge gemacht wurden, allerdings enden diese am HBF oder  laufen auf anderen Wegen.

[Die Verlinkungen zu den Anderen Vorschlägen folgen am Samstag wenn ich wieder am PC bin]

Zwar ist schon eine U5 in Planung, jedoch sind die Kosten viel höher als wenn man zwei Gleise in die Straßenmitte legt.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

 S-Bahn Anbindung. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg

Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung. 

Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.

Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders. 

Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek. 

Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

Anbindung an die U-Bahn

Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben. 

1.Probleme heute

1.1. Schlechter Takt der U4

Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.

Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.

Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge. 

1.2. Besondere Führung der U3

Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png

2. Neue Fahrpläne

Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.

2.1 Fahrplanänderung der U1

Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen. 

U1 A: 

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt 

U1 B

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf -  Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf

Taktung

Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5. 

Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.

2.2 Fahrplanänderung der U2

Die U2 behält ihren Verlauf. 

Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5

2.3 Fahrplanänderung der U3

Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt. 

Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.

2.4 Linienführung U4

Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant) 

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof  - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)

Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5

Hauptbahnhof - Horner Geest: T5

2.5 U5 ???

Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.

3. Baumaßnahmen

Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein. 

Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.

Dies ist eine verkürzte Variante meines Vorschlags

KLE: Kevelaer: Linie 73 über Twisteden Kirche

Kleinkevelaer wird nicht mehr bedient. Dafür verkürzt sich der Umweg stark, sodass auf ein zusätzliches Fahrzeug und dadurch erhöhte Kosten verzichtet werden können.

Die Linie 73 hat derzeit zwei Laufwege:

• Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Kevelaer-Solegarten St. Jakob - Kevelaer Bf (stündlich)
• Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Twisteden Kirche - Lüllingen - Geldern-Veert Schulstraße - Geldern (Schleife über St.Clemens-Hospital, Rathaus, Bahnhof, Niersbrücke) (fünf Fahrtenpaare, nur an Schultagen)

Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Twisteden (ca. 2500 Einwohner) und dem Hauptort Kevelaer. Die Haltestelle am Freizeitpark Irrland ist nicht zentral gelegen und der Fußweg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Kinder, Senioren, Rollstuhlfahrer etc.) zu lang. Ich schlage daher vor, die 73 über Twisteden umzuleiten. Die Fahrtstrecke erhöht sich dadurch allerdings um ca. 6 km, bzw. 12 Minuten. Fahrgäste, die vorher von Wemb Kirche über Kevelaer mit der RE10 nach Weeze gefahren sind, sollten den TaxiBus der Linie SW1 verwenden, der bereits über Weeze Flughafen nach Weeze-Wemb verlängert wurde. 

Die Direktfahrten nach Geldern sollen für den Schülerverkehr erhalten bleiben.

Vorab zur Karte: 

1. Der innerstädtische Verkehr ist der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet. Hierfür werden externe Vorschläge erstellt. 
2. Der Bahnhof wirkt auf der Karte sehr groß. Vorerst soll man nur die Obere Ebene bauen. Langfristig kommt erst die untere dazu.

Vorschläge

1. U-Bahn Anbindung

2.S-Bahn Anbindung

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg: 

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

1. Hbf in der Zukunft 

Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt.

Langfristig benötigt der Hauptbahnhof

• 6 - 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise)

• 8 - 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich.

• 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten

• 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig.

→ U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen kopf bahnhot Sind etwa 30 Gleise notwendig.

Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig.

2.Mögliche Alternativen

2.1 Ringbetrieb

Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.

Link zum Vorschlag 

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.

Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.

Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.

Konkkrete Fahrrichtung:

Hauptbahnhof – Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise

Berliner Tor – Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof – Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt:

Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Altona: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Berlin: 2-4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Lübeck: 2-4 Gleise

2.2 Ost-West Tunnel 

Link zum Line Plus Vorschlag: Hier klicken 

2.3 Hauptbahnhof am Berliner Tor

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

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Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX

Lizenz: Der Inhalt dieses Werkes ist unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International (CC BY-ND Es gelten die unter https://creativecommons.агд/кселькалу genannten Bedingungen.

Vorteile:  

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden. 
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

Nachteile: 

1. Von 27 Gleisen sind nur 4 Gleise Durchgangsgleise. Demnach ist dies meht ein Kopfbahnhof.
2. Nicht viel Platz vorhanden 
3. Kopfbahnhof: Die Züge müssen Kopf machen. Besonders für Fernzüge ist dies problematisch. 
4. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich. Längere Umsteigezeiten nötig.

3. Hauptbahnhof an der Bille

4. Reginal- und Fernverkehr 

4.1. Fernverkehr

Der Fernverkehr profitiert am meisten vom neuen Hauptbahnhof. Die neue Lage bietet ihm deutliche Fahrzeitverkürzungen. Heutzutage kommen ICEs meist aus HH-Harburg oder HH- Bergedorf zum Hauptbahnhof. Statt an diesem zu enden fahren sie über die überlastete Verbindungsbahn nach HH-Altona. Meist sind die Züge zwischen Altona und dem Hauptbahnhof relativ leer. Ich halte dies für unnötig. Natürlich sollte der Westen Hamburgs Fernverkehr haben. Hierfür reichen jedoch die Züge nach Westerland, Flensburg (nach Dänemark) und Kiel vollkommen aus. Wer nach Süden will, muss halt unter Umständen zuerst mit der S-Bahn zum neuen Hauptbahnhof fahren. Da die Züge in Altona jedoch auch nach Süden fahren, ist dies nicht zwingend notwendig.

Da der Fernverkehr zwischen HH-Harburg (nach Hannover) Und HH-Bergedorf (nach Berlin) nun nicht mehr nach Altona geführt wird, müssen die Züge nicht (in Diebsteich) in Hamburgs Westen enden. Da zwischen den oben genannten Stadtteilen nun eine direkte Verbinding ohne "kopf machen" möglich ist, kann man Züge einer Linie nun aus Bergedorf rein und in Harburg raus fahren lassen. Deshalb kann man nun auch beispielsweise eine ICE Linie Dortmund- Bremen-Hamburg-Berlin schaffen. Der restliche Fernverkehr, der nicht in Hamburg endet, benutzt weiter hier die Nord-Süd Achse. Die Züge von Hannover nach Kiel fahren über das Berliner Tor, den alten Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn. Für diese gibt es die Gleise 11 und 12.

Anschließend ist noch die Vogelfluglinie zu erwähnen. Auch diese Züge fahren nicht über den alten Hauptbahnhof. Für diese und für jene, die zum Flughafen verkehren wird die Güterum gehungsbahn ausgebaut. In Wandsbek treffen sie wieder aut die gewohnte Strecke.

Der neue Hauptbahnhof bietet noch eine Möglichkeit: Die Fernverkehrsanbindung des Flughafens. Diese ist von der EU vorgeschrieben. Die Züge aus Süden fahren hierbei auf die Güterumgehungsbahn. Diese wird hier für natürlich ausgebaut.

4.2. Regionalverkehr

Auch im Regionalverkehr stehen einige Veränderungen an.

RE 1

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4) . Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug weiter zum alten Hauptbahnhof und endet dort.

RE3

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 31

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE4

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 41

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE5

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE 6

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 61

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 7

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 70

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 71

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 8

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RE 80

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RB 81

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

5. Innerstädtischer Verkehr

Der Bahnhof soll durch die S2, S3 , S5 und U1, U3, U4 erreichbar sein. Hierfür gibt es einen eigenen Vorschlag.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

A. Anbindung an die U-Bahn

Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben. 

5.1.Probleme heute

5.1.1. Schlechter Takt der U4

Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.

Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.

Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge. 

5.1.2. Besondere Führung der U3

Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png

5.2. Neue Fahrpläne

Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.

5.2.1 Fahrplanänderung der U1

Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen. 

U1 A: 

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt 

U1 B

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf -  Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf

Taktung

Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5. 

Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.

5.2.2 Fahrplanänderung der U2

Die U2 behält ihren Verlauf. 

Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5

5.2.3 Fahrplanänderung der U3

Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt. 

Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.

5.2.4 Linienführung U4

Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant) 

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof  - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)

Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5

Hauptbahnhof - Horner Geest: T5

5.2.5 U5 ???

Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.

5.3. Baumaßnahmen

Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein. 

Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.

B. S-Bahn Anbindung. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg

Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung. 

Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.

Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders. 

Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek. 

Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.

C Kapazität

Hier die Rechnung für die HVZ. Alle Linien fahren als Langzug. 

S-Bahn:

Die S2 verkehrt im 5 Minuten Takt. Die S3, S4, S5 und S6 im 10 Minuten Takt.

Zwischen 7:00 und 8:00 Uhr:

190*3 (Sitzpläzte eines Zuges) * 36 (6-10-minütliche Linien. Die S2 wird doppelt gezählt in einer Stunde) = 20.500 Sitzplätze (1h)

U-Bahn: 

U1: Im T5 als Langzug. 

58(DT-6F)*3 (Langzug)*12 = 2088 Sitzplätze

U4: Im T2,5 als Langzug

58(DT-6F)*3 (Langzug)*24 = 4176 Sitzplätze

Gesamt:  6264 Sitzplätze (1h)

Fazit: Pro Stunde stehen maximal 26764 Sitzplätze zur Verfügung. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Dies ist zwar etwas mehr, als am Berliner Hauptbahnhof, aber dennoch ausbaufähig.

6.Reihenfolge der Baumaßnahmen

Natürlich wird ein Großprojekt nicht sofort fertig sein. Da Hamburgs Bahnstrecken bereits jetzt über lastet sind, ist es wichtig, Schnell abhilfe zu schaffen. Durch kleinere Umbauten wird dies bis 2040 möglich sein. Ab dann ist ein hever Bahnhot nötig.

1. Bau des Fernverkehrbahnhofs (6 Gleise) Dadurch wird der Großteil des Fernverkehrs aus dem alten Hauptbahnhof genommen. Dies entlastet ihn bereits enorm. Um ihn kurzfristig gut anzuschließen wird eine S-Bahn Haltestelle gebaut.

 Baubeginn: 2040; Bauzeit ca: 5 Jahre

2. Bau des Empfangsgebäudes und Busbahnhofs Um die Bauzeit des Fernverkehrsbahnhofs zu verkürzen, wird das große Empfangsgebäude erst später gebaut.

Baubeginn: 2045, Bauzeit: 3 Jahre

3.8.4. Oberer Regionalbahnhof + S2,U4 Anschluss

Gleichzeitig mit dem Baubeginn des Empfangsgebäudes, soll auch der Baubeginn des Oberen Regionalbahnhofs sein. Dieser verläuft paralell zum bestehenden Fernverkehrsbahnhof.

Um nun auch den innerstädtischen SPNV besser anzubinden, gibt es zwei weitere Baustellen. Diese werden gleichzeitig gebaut. Einerseits wird die U4 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Unter dem Empfangsgebäide entsteht ein U-Bahnhof. Andererseits wird die S2 verlegt. Sie hält hun an der selben Haltestelle wie S3 und S5.

Baubeginn: 2045 Bauzeit: 5 Jahre

5. U1 Anschluss und U4 Weiterbau

Baubeginn: 2050 Bauzeit: 5 Jahre

6. Bau der Fernverkehrsanbindung des Flughafens

Baubeginn: 2052Bauzeit: 8 Jahre

7. Bau des unteren Regionalbahnhofs

Baubeginn: 2060 Bauzeit: 5 Jahre

8. Weitere Ausbauvorhaben 

???

7. Ähnliche Vorschläge 

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages mit dem Ringbetrieb 

• siehe 2.1 Ringbetrieb 

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch 

Auf dieser strecke, würden wir den Typ „Twindexx Vario" Vorschlagen, dem diese aus 6 Wagen bestehen sollte.
Dazu sollte hier, somit, zwei neue Haltepunkt im Raume Weinböhla entstehen und dem dazu, Weinböhla - Mitte und Niederau - Siedlung gehalten werden soll.
Zu allem in Weinböhla, sind in vielem auf Zuwachs von Fahrgästen zu spüren, sollten die Menschen, dem die oberhalb von Weinböhla wohnen, auf einen solchen Halt profitieren.
Gegenüber in Leipzig, wäre eine neue Haltestelle in Leipzig - Riesaerstr möglich und dazu, auf ein Haltepunkt an dieser Stelle nachzudenken.

In dem die Fahrgastzahlen gestiegen sind und dem, auch eine Entlassung für die RE Linie Leipzig - Dresden hermuss, wissen wir aber auch, wo dazu die nachfrage auf dieser Strecke besteht und hier, würde eine solche Verbindung, ein Vorteil für die Reisende sein.

Zu deren, dieser Typ von „Twindexx Vario" auch auf 200 Km/h fahren kann, und eine zusätzlich, aber auch sinnvoll Verbindung zwischen Dresden und Halle sein kann, würde dabei eine Fahrt von Dresden nach Halle auf 1:32 Stunde sich belaufen.

Die Abfahrt in Pirna, sollte auf die Minute 30 sein und in Halle, sollte die Abfahrt in der Minute 15 sein, dem dazu, dieser Zug nicht den Fernverkehr und auch, dem Regionalexpress nicht in die Nähe kommt.

Pirna Hbf
Heidenau
Dresden Hbf
Dresden - Friedrichstadt
Dresden - Cotta
Dresden - Cossebaude
Weinböhla - Mitte
Niederau - Siedlung
Riesa Hbf
Oschatz
Wurzen
Borsdorf
Leipzig - Engelsdorf
Leipzig - Riesaerstr
Leipzig - Mockauer Straße
Leipzig - Messe
Flughafen Leipzig/Halle
Halle Saale Hbf

Moin!

Das Straßenbahnnetz Bremen besteht fast nur aus radialen Verbindungen und es fehlt an tangentialen Verbindungen, die die Ortsteile untereinander verbinden und für Entlastung sorgen.

Daher schlage ich hier innenstadtnahe tangentiale Straßenbahnverbindung vor.

Aktuell gibt es nicht selten Veranstaltungen oder Demonstrationen, vor allem in der Innenstadt. Und schnell ist das befahrbare Netz dann komplett überlastet. Bei jeder dieser Veranstaltungen stehen z.B. zwischen den Haltestellen Falkenstraße und Doventorsteinweg 10 bis 20 Bahnen, weil sie nicht durch die Innenstadt kommen. Denn wenn in Bremen der Hauptbahnhof, die Domsheide und der Brill blockiert ist, kommen die Bahnen nirgendwo hin. Außerdem sind neue Straßenbahnlinien dadurch schwer einzurichten. Nur zwischen Am Wall und Am Brill wäre noch platz für eine neue Linie. Lange Rede, kurzer Sinn, es braucht eine Innenstadtumgehung für die Bremer Straßenbahn. Dafür bietet sich am besten eine Strecke an, über die möglichst viele Linien ausweichen können. Daher habe ich mich für eine Strecke zwischen der Holleralle und Daniel-von-Büren-Straße entschieden.

Warum? Diese Verbindung umgeht die komplette Innenstadt, aber auch nicht mehr. Direkt nach dem Ende der Innenstadt führt die Umgehung auch wieder auf die bestehenden Strecken. Außerdem verbindet sie 4 radiale Strecken miteinander. Weiterer Pluspunkt: Es werden auch noch 6.000 Einwohner neu an die Straßenbahn angebunden. Wenn man bedenkt, dass 4 bestehende Strecken entlang dieser Strecke liegen, sind die 6.000EW relativ viel. Es würde sich auch eine Verlängerung nach Findorff anbieten, weshalb ich den Abzweig eingezeichnet habe.

Zwischen der Findorffallee und Am Stern wäre es möglich, die Strecke neben der Straße zu führen. Zur D.-v.-Büren-Straße und Hollerallee würde sie straßenbündig verlaufen. Befahren werden könnte die Strecke von vielen Linien. Zum Beispiel der 5 oder einer neuen Linie Gröpelingen/Überseestadt - Borgfeld/Universität.

Kleine Stücke dieser Verbindung wurden in diesen Vorschlägen vorgeschlagen:

https://linieplus.de/proposal/bremen-teil-03-strassenbahnlinie-5-buergerpark/

https://linieplus.de/proposal/hb-findorffstr-weidedamm/

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-5-waller-friedhof-baumhauser-weg/

Viele Grüße

Die in Plamag endende Trasse soll zur Mall PlauenPark verlängert werden. Sie wird größtenteils unabhängig eingleisig neben der B92 gebaut. Mittels einer Rampe anstelle der Treppe, gelangen die Züge (und auch Fußgänger und Radfahrer) auf den tieferliegenden Parkplatz, wo die Wendeschleife gebaut wird. Mit ~1km Länge blieben Aufwand und Kosten überschaubar.

5 und 6 bedienen die Verlängerung Mo-Fr 6-21 Uhr und Sa 6-9 und 18-21 Uhr im 30'-Takt, Sa 9-18 Uhr im 20'-Takt. Die Wendeschleife Plamag bleibt für Verstärker-, Früh- und Sonntagsfahrten erhalten. Die Haltestelle Plamag wird neu im Linksfahrbetrieb genutzt, sie muss daher nicht umgebaut werden.

Die Anbindung der Mall wird so verbessert. Bisher muss man entweder 1km laufen, oder auf die jeweils zweistündlich verkehrenden Buslinien 42 und 143 hoffen. Ein Anreiz weniger zum Autokauf.

Der Busverkehr soll nicht verändert werden. 42 und 143 könnten zwar theoretisch zum PlauenPark verkürzt werden. Der vermiedene Parallelverkehr führte aber zu Umsteigezwang und nicht zu Kurseinparungen.

(Hinweis: Aktuell ist wegen Bauarbeiten das Straßenbahnliniennetz verändert.)

Rom ist die Hauptstadt Italiens und auch mit über 2,7 Millionen Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt. Allerdings kennt man Rom nicht nur als Hauptstadt Italiens, sondern auch als Sitz des Papstes - wobei das politisch gesehen nicht ganz richtig ist, denn der Sitz des Papstes ist die Vatikanstadt und diese ist ein Stadtstaat, der komplett von Italien und somit auch von Rom umgeben ist - sowie auch Rom von den Römern. Ich spreche hier vom alten Rom, einem riesigen Weltreich in Europa. Als Relikt an die alten Römer haben wir heute noch römische Ziffern auf Uhren oder unsere Freude an Thermen und Wagenrennen von ihnen übernommen, sowie den Bau von befestigten Straßen. Die Hauptstadt des riesigen römischen Reiches war - wie sollte es auch anders sein - Rom, die Stadt am Tiberstrom. Bereits in der Antike zu Zeiten des riesigen römischen Reiches, also vor 1500 bis 2700 Jahren war Rom eine Weltstadt. Um 117 n. Chr. hatte das Römische Reich seine größte Ausdehnung erreicht.

Wie ich eben erwähnt habe, ist Rom eine Millionenstadt mit über 2,7 Millionen Einwohner und war schon vor ca. 2000 Jahren eine große Stadt von Welt. Das führt aber verkehrstechnisch zu einem schönen Problem, denn die Tatsache, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war, erschwert heute den U-Bahn-Bau, da jedes Mal bei der Errichtung von U-Bahn-Bau-Gruben archäologische Funde gemacht werden. Bis heute hat Rom nur zwei U-Bahn-Linien und die dritte, die Linie C, befindet sich noch immer großzügig in Bau. Als ich vor 13 Jahren (als Schüler) mit meinem Latein-Kurs in Rom war, habe ich schon die U-Bahn-Baustelle an der Piazza Venezia gesehen und heute ist sie laut Openstreet-Map dort immer noch eine Baustelle. Deswegen sollte man in Rom bevorzugt, dort wo nicht zwingend eine U-Bahn oder ein S-Bahn-Tunnel erforderlich, definitiv auf den Ausbau der Straßenbahn setzen. Schließlich muss diese nicht unter dem Alten Rom gebaut werden, sondern kann über dem Alten Rom errichtet werden.

Die Viale Guglielmo Marconi verbindet die beiden Stadtteile Trastevere und EUR (Esposizione Universale di Roma = Weltausstellung Rom) und ist eine gut ausgebaute mehrspurige Stadtstraße mit einem breiten Grünstreifen in der Mitte und damit eine Straße, die sich optimal für eine Straßenbahn eignet. Die Straßenbahnlinie soll hierbei einen durchgehenden besonderen Bahnkörper in der Straßenmitte erhalten. An der Stelle, wo die Straßenbahn in den Stadtteil EUR abknickt mündet sie in einer Birne (Autobahndreieck-Bauform) in die Via Cristoforo Colombo. Deswegen bekommt dort die Straßenbahn eine höhenfreie Überführung. Schließlich fährt sie in der Mitte der ebenfalls großzügig breitgebauten Via Cristofore Columbo. In EUR endet die Straßenbahn am Palasport mit Übergang zur Metrolinie B.

Im Moment verkehren vier Buslinien, davon eine Nachtlinie von Trastevere aus über die komplette Viale Vuglielmo Marconi. Kurz vor der Tiberbrücke kommen zwei weitere Businien hinzu. Die Verbindung Trastevere - EUR wird durch die Buslinie 170 hergestellt. Diese wird im Zuge der Straßenbahnverlängerung eingestellt. Am Bahnhof Marconi besteht Anschluss an die Metrolinie B. Die S-Bahn nach Lido di Ostia fährt dort zwar im Moment noch durch, kann aber selbstverständlich im Zuge der Straßenbahnverbindung dort einen neue Station bekommen.

Naheliegend ist es, dass die am Bahnhof Trastevere endende Straßenbahnlinie 3 über diese Neubaustrecke nach EUR verlängert wird.

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

— Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden —

2.2 Verlängerung der U2

— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus —

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

— Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können —

2.5 Fazit

Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

II. Stadtbahn Spandau

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.

1.3 Fahrzeuge:

Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?

Zitat aus Köln:

Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)

Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre,  ist nicht mehr notwendig.

2. Linien

DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP … sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.

SP 1:  Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße

SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße

SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg

3. Baumaßnahmen

-folgt –

4. Statistik

-folgt –

III. Vorschlag - SP 2: Rustweg - Hakenfelde

1. Bestehende Pläne

Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

Die Bötzowbahn kann deutlich leichter zur Stadtbahn werden als zur S-Bahn. Die S-Bahn ist ohnehin nur bis zum Falkenhagener Feld geplant. Die Stadtbahn könnte viel weiter nördlich führen, weil die Kosten geringer sind. 

1. Durch den Einsatz von bis zu 90 Meter langen Zügen, ist die Kapazität definitiv groß genug. 
2. Es werden durch mehr Haltestellen und eine längere Strecke mehr Leute angebunden
3. Die Kosten sind deutlich geringer

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

— Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden —

2.2 Verlängerung der U2

— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus —

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

— Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können —

2.5 Fazit

Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

II. Stadtbahn Spandau

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.

1.3 Fahrzeuge:

Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?

Zitat aus Köln:

Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)

Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre,  ist nicht mehr notwendig.

2. Linien

DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP … sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.

SP 1:  Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße

SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße

SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg

3. Baumaßnahmen

-folgt –

4. Statistik

-folgt –

III. Vorschlag - SP 2: Staaken - Rhenaiastraße

1. Bestehende Pläne

Machbarkeitsstudie: Verlängerung der Linie bis Hakenfelde

Neben der Erschließung der neuen Siemensstadt bietet die Reaktivierung dieser S-Bahnlinie auch eine schnellere Anbindung zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Eine weitere Machbarkeitsstudie untersucht derzeit eine mögliche Verlängerung der Strecke bis zum Stadtteil Hakenfelde.

Schon im vergangenen Jahr hatte eine Analyse bestätigt, dass eine Weiterführung der Linie über den bisher geplanten Endbahnhof Gartenfeld hinaus grundsätzlich möglich ist. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat in den vergangenen Monaten drei mögliche Varianten erarbeitet und diese kürzlich der Öffentlichkeit präsentiert.

(...)

Anschließend ginge die Streckenführung weiter über die Havel oder unter ihr hindurch und danach zur zweiten neuen Station in Hakenfelde im Bereich der Kreuzung Hakenfelder Straße/Streitstraße. Zwei weitere Varianten, die südlich dieser Streckenvariante verlaufen würden, wären ausschließlich unterirdisch realisierbar, aufgrund bestehender und geplanter Bebauungen.

All diese Varianten wären sehr teuer. Deshalb würde ich die S-Bahn oberirdisch bis zur Rhenaiastraße verlängern. Dadurch wird auch viel angebunden. Wer bis Hakenfelde will, muss dort umsteigen. Dafür hat die Stadtbahn aber mehr Haltestellen, was ein weiteres umsteigen in einen Bus nicht nötig macht. 

Dadurch kann viel Geld gesparrt werden. Ich halte unterirdische S-Bahn strecken nur im Zentrum und nicht in den Randgebieten für sinnvoll. 

Der Abschnitt zwischen Hakenfelde und dem Rathaus teilt sich die Linie SP 2 mit der SP 3. 

Das zwischen dem Rathaus und der Heerstraße eine Straßenbahn entstehen soll, ist bereits geplant. Der konkrete Verlauf jedoch nicht. 

Anstatt an der Heerstraße mit der U7 zu enden, läuft die Stadtbahn weiter bis Staaken Bf. Dort kann man recht schnell ins Zentrum von Berlin gelangen. Dies ist für einwohner in der Nähe des Bullengrabens schneller, als erst zum Bahnhof Spandau zu müssen.

Moin!

Vor circa 5 bis 10 Jahren gab es in Bremen-Nord 15 Buslinien. Heute sind es 11. Die vier Buslinien, die heute nicht mehr betrieben werden, verbanden die Bahnhöfe in Blumenthal und Vegsack mit kleineren Ortsteilen.

77: Vegesack - Bockhorn

87: St. Magnus - Beckedorf

97: Blumenthal - Buschdeel

99: Vegesack - Hammersbeck

Die Einstellung der Linien hatte durchaus seine berechtigten Gründe und teilweise wurden andere Linien auch verdichtet. Aber trotzdem bin ich persönlich nie ein großer Fan von Linieneinstellungen und teilweise ist auch der Bedarf da, die Linien wieder einzuführen. Trotzdem habe ich mir gedacht, muss es doch einen Weg geben, wie man quasi die Linien wieder einführen kann, ohne dass es unwirtschaftlich ist. Nach dem gleichen Prinzip bin ich auch bei meinem Vorschlag zur Linie 99 vorgegangen.

https://linieplus.de/proposal/bremen-buslinie-99-leuchtenburg-schoenebeck/

Zwei eingestellte Linien miteinander verbinden. Und das gleiche könnte man auch bei den anderen Strecken anwenden. In diesem Fall Beckedorf und Rönnebeck über das Gewerbegebiet. Und in diesem Fall gibt es noch einen Vorteil, der genauso wichtig ist. Dies soll die neue Strecke der 96 werden. Die 96 ist mittlerweile nur noch eine morgens und abends verkehrende Überbrückungslinie. Sie bindet keinerlei von anderen Linien nicht angeschlossene Orte an, weshalb sich Fahrten den ganzen Tag über nicht lohnen.

Beckedorf hat 1.400 Einwohner. Aktuell fährt dort die meist stündlich bis zweistündliche Regionalbuslinie 677. Diese bindet circa 50 Prozent der Ortschaft gut an. Der Rest wird weniger gut angebunden. Eine Buslinie nach Beckedorf alleine lohnt sich nicht, das gebe ich zu. Daher möchte ich diese Strecke mit der ehemaligen 97er-Strecke und der Löhstraße verbinden. Das heißt hinter dem Bf Klinikum Bremen-Nord bindet die 96 circa 2.000 Einwohner Fähr-Lobbendorfs an. Hinter dem Bahnhof Blumenthal fährt die neue 96 über die gleiche Strecke wie bislang. Über die Mühlenstraße, Eggestedter Straße und Lüssum zur Ermlandstraße. Aktuell fährt sie von dort aus geradeaus weiter wieder nach Blumenthal. Ab hier soll sie allerdings die ehemalige Strecke der 97 befahren. Mit den neuen, alten Haltestellen Am Knick, Heidlerchenstraße und Am Rönnebecker Hain bindet die Linie das Gewerbegebiet dort ideal an. Auch 500 Einwohner werden besser angebunden. Endpunkt ist Rönnebeck Buschdeel.

Idealerweise sollte die 96 zur Hvz im 30-Minuten-Takt fahren. Sonst im Stundentakt.

Auf den ersten Blick ein Negativpunkt ist die Anbindung Beckedorfs an Bremen-Stadt. Das stimmt allerdings nicht. Aktuell braucht man von Beckedorf zum Hauptbahnhof 40 bis 45 Minuten. Mit der 96 sind es 35 bis 40. Also eine leichte Verbesserung.

Viele Grüße

Die Idee für die Anbindung ist schon in diesem Vorschlag beschrieben: SFS Anbindung Ilmenau. Wie dabei schon beschrieben, hat Ilmenau Potenzial, dass diese Strecke einen volkswirtschaftlichen Nutzen hat. In dem Einzugsgebiet des Hauptbahnhofs leben mehr als 20.000 Menschen.

Ich habe die Trassierung leicht verändert, da ich einen anderen Vorschlag für die betriebliche Anbindung habe. Aktuell (08/2024) gibt es den Re29, der zweistündlich von Nürnberg nach Erfurt fährt. Durch die Anbindung südlich von Ilmenau-Wolfsberg kann ein Zug aus Ilmenau kommen und am Bahnhof Wolfsberg mit dem RE 29 nach Erfurt vereinigt werden. In die andere Richtung können beide Züge aus Erfurt kommen und sich in Ilmenau-Wolfsberg flügeln. In der anderen Stunde verkehren die Züge ohne den RE29 direkt nach Ilmenau.

Der Flughafen Weeze, auch "Flughafen Düsseldorf (Weeze)" oder "Flughafen Niederrhein" ist ein internationaler Verkehrsflughafen in NRW und wird überwiegend von der Billigfluglinie Ryanair betrieben. Jährlich hat er über 1 Millionen Passagiere und 15500 Flugbewegungen.

Tr0tz seiner Bedeutung für den Flugverkehr ist er aber schlecht im ÖPNV erschlossen. Wer dahin will, muss einen Rufbus bestellen, der ihn am Bahnhof einsammelt, oder fährt gleich mit dem Auto direkt zum Flughafen.

Ich möchte zur Verbesserung vorschlagen, dass der Flughafen Düsseldorf (Weeze) wie sein großer Bruder, der Flughafen Düsseldorf (Düsseldorf-Lohausen), durch einen Skytrain an den Regionalbahnhof angeschlossen wird. So können Fluggäste direkt vom RE10 aus dorthin gelangen. Sie fahren einfach mit der Kabinenbahn zum Terminal. Diese fährt häufiger als ein Bus und ist sauberer und fahrerlos.

Momentan kommt man mit dem RE10 von Weeze übrigens nur nach Kleve oder nach Kempen, Krefeld und Düsseldorf. Ich habe aber auch vorgeschlagen, den RE10 nach Nijmegen zu verlängern und gerade bei einer Verlängerung des RE10 nach Nijmegen könnte so eine Kabinenbahn noch sinniger sein, da der Flughafen dann auch im ÖPNV besser von Nijmegen aus erreichbar ist.

Der Stadtteil Lasmanäe ist mit über 100.000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil der Stadt Tallin. Er ist bisher jedoch überhaupt nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Dies möchte ich mit diesem Vorschlag ändern.

Durch die bandartige Lage des Stadtteils entlang der Straße "Laagna Tee" lässt sich dieses Viertel perfekt mit einer Strecke anbinden. Ich kann mir durchaus Vorstellen, dass eine Straßenbahnstrecke in diesen Stadtteil geplant wurde, dafür sprechen der breite Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" und die Treppenauf- und abgänge einiger Brücken und Tunnel auf eben diesen Mittelstreifen. Da ich aber zu Planungen nichts finden konnte schlage ich diese Strecke nun vor.

 Die Strecke biegt auf die Straße "Gonsiori" ab. Dort folgt die erste Haltestelle. Dann geht es im Straßenraum über eine Haltestelle bis zum Stop Höhe "Laulupeo". Ab dort geht es weitesgehend unabhängig durch eine weite Kurve auf den Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" auf dem sich der nächste Halt befindet. Ab hier geht es jetzt komplett unabhängig bis kurz vor die Endhaltestelle Prislie.

Bei den Haltestellen entlang der Straße "Laagna Tee" habe ich mich eben an diesen Treppenauf- und abgängen orientiert und habe die Haltestellen so gesetzt, dass die Stadtteile gut angebunden werden. Auch das Kunstmuseum, die Stadtteilszentren von "Pae" und "Laagna", das Lasmanäe Zentrum und das Nebenzentrum Mustakivi werden angebunden.

Die Endhaltestelle Prislie wird als Wendeschleife mit mehreren Wendegleisen errichtet. Hier könnte man zusätzlich ein großes P+R Parkhaus errichten, da die Wendeschleife nicht weit der Autobahn liegt.

Durch die 100.000 angebundenen Einwohner und ein großes P+R Parkhaus wird eine große Nachfrage bestehen. Deshalb würde ich mehrere Linien hierher führen lassen, die zusammen einen etwaigen 5min-Takt herstellen.

Fertig....

Begründung und Problemstellung

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden - aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 - der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist - mehr Züge. 

Ein weiterer Nachteil der aktuellen U4 liegt darin, dass der Umstieg in die U2 Richtung Eimsbüttel sowie umgekehrt zwar komfortabel und bahnsteiggleich erfolgen kann, aber dafür der Umstieg aus Wandsbek oder Alsterdorf/Langenhorn/Norderstedt (U1) am Jungfernstieg recht aufwendig und umwegig ist. So gestalten sich Fahrten aus dem Norden in den Süden Hamburgs weniger attraktiv als optimal wäre.

Die Neubaustrecke

Um den Problemen zu begegnen, schlage ich eine Verbindung zwischen der U4- sowie der U1-Strecke vor. Kurz hinter der Haltestelle Jungfernstieg der U1, etwa am Domplatz, soll die Strecke ausfädeln um dann mit einer leider notwendigen, recht umwegigen Kurve kurz vor der Haltestelle Überseequartier in der Hafencity einzufädeln. Bei der Kirche Sankt Katharinen habe ich eine neue Haltestelle (Kornhausbrücke) eingezeichnet, welche den Grimm und Cremon sowie die Speicherstadt besser anbindet. Allerdings ist diese kein Muss und kann auch eingespart werden.

Der Kurvenradius ist <303 m, aber mindestens zwischen Kornhausbrücke und Überseequartier >240 m. Es muss entsprechend <80 km/h gefahren werden.

Verzichtet man auf den neuen Halt, so ließe sich bestimmt eine Trassierung finden, welche durchgängig 80 km/h erlaubt. Die spezifische gezeigte Strecke ist hier also nicht in Stein gemeißelt, es geht mir vor allem um die Verbindung der zwei bestehenden Strecken.

Betrieb

Diese Verbindung erlaubt es nämlich, eine Linie im 5 min-Takt zwischen mindestens Ohlsdorf und Wilhelmsburg (-Harburg) einzurichten, welche die heutige U4 ergänzt, die wie heute, nur dann im 5 min-Takt bis zur Horner Geest fährt. Wenn man gleichzeitig die Verstärkerzüge der U1 zur HVZ beibehalten möchte, muss auf dem gemeinsamen Abschnitt von Jungfernstieg bis Ohlsdorf wie für die U2/U4 geplant der Betrieb teilautomatisiert werden.

So kann den langfristig wahrscheinlichen Kapazitätsproblemen auf der U4 begegnet werden und es entstünden neue Nord-Süd-Verbindungen sowie bahnsteiggleiche Umstiegsmöglichkeiten an der Sengelmannstraße (U5) und der Kellinghusenstraße (U3) sowie natürlich überall auf dem gemeinsamen Abschnitt in die U1. Wahrscheinlich sollte man die neue Linie mit eigener Nummer führen, da sie doch sehr unterschiedliche Ziele als die heutige U4 anfahren würde.

Kostenpunkt - wie realsitisch ist das?

Machen wir uns nichts vor, diese Linie ergibt nur Sinn, wenn die aktuelle U4 bereits im engstmöglichen Takt mit hoher Auslastung fährt. Das wird noch eine Weile dauern und es ist wichtiger, die U4 überhaupt erst einmal nach Süden zu verlängern.

Dann allerdings denke ich durchaus, dass sich die Verbindung lohnen kann. Faktisch geht es hier um weniger als 2 km neue U-Bahnstrecke, an Haltestellen muss gar keine Hand angelegt werden, wobei natürlich die Ein- und Ausfädelungsbauwerke aufwendig sein dürften.

Bei den Kosten für die CBTC-Einrichtung auf der U1 ist die Frage, ob man diese hier anrechnen sollte. Persönlich denke ich, dass die Teilautomatisierung auch auf der U1 langfristig ohnehin kommen wird.

Andere Vorschläge

Dieser Vorschlag ist meinem ähnlich. Allerdings soll die U4 mit dem östlichen Ast der U5 verbunden werden. Dadurch entfällt der bahnsteiggleiche Übergang an der Kellinghusenstraße. Außerdem gehe ich davon aus, dass der westliche Ast der U5 mehr Nachfrage haben wird, weshalb die zusätzlichen Fahrten der neuen Hafencity-Linie am besten hier stattfinden sollten. Für eine Einfädelung müssten außerdem die vielen existierenden Tunnel im Raum Jungfernstieg gequert werden, eine Einfädelung in die U1 zwischen Jungfernstieg und Meßberg vermeidet dies.

1. Ich weiß es gibt schon andere Vorschläge aber meiner hat noch ein paar Änderungen.

• Höchstgeschwindigkeit München-NBS Nürnberg 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit Flughafenast 180 km/h
• Flughafenbahnhof 4 Gleisig und 410 m lang
• Ausbaustrecke MUC-München Ost mit Regionalhalt Therme Erding. (max. 160 km/h)
• Hinter Neufahrner Kurve Ausfädelung mit 140 km/h auf die NBS.
• Hinter Obermenzing Ausfädelung aus Bestandsstrecke mit 200 km/h
• Einfädelung der Flughafenstrecke 180 km/h nahe dem Neufahrner Kreuz, die Trasse aus München bleibt bei 300 km/h
• Kurz vor Reichertshofen können in Ingolstadt haltende Züge mit 160 km/h ausfädeln.
• Die NBS Ingolstadt-Nürnberg wird kurz vor Denkendorf  mit 250 km/h eingefädelt, während die NBS aus München bei 300 km/h bleibt

Besonders die Umfahrung von Ingolstadt verschnellert die Direktzüge zwischen München und Nürnberg.

Eine Verlegung des RE1 zum Flughafen München und nach München Hbf über die NBS (mit Halt in Ingolstadt) wäre dabei sehr sinnvoll.

Außerdem könnte bei Bedarf noch ein Regionalbahnhof bei Rohrbach/Ilm gebaut werden.

Gerne dürft ihr auch fälschliche Brücken und/oder Tunnel kommentieren, damit ich diese versetzten/löschen kann.

LG Nieglas

Die Buslinie 31 verkehrt zur Zeit in den frühen Morgen- sowie Nachtstunden zwischen Lübeck ZOB/Hauptbahnhof und Travemünde, höchstwahrscheinlich zwecks Nutzung durch die Mitarbeitenden des Lübecker Hafens. Sie folgt dabei den Routen anderer Linien auf dieser Relation (z.B. der 30 oder der 39) und verfügt über keine eigenständige Linienführung, was für einen spezifischen Verstärker-Bus, der jenseits der Stoßzeiten verkehrt, ja auch unnötig wäre.

Tagsüber könnte sie jedoch dafür zum Einsatz kommen, um bisher unterversorgte oder überhaupt nicht bediente Räume anzufahren. Diese Idee sähe vor, dass die 31 nach der Haltestelle Surenfeld von ihrem ursprünglichen Verlauf abweicht und stattdessen taktweise über Pöppendorf (bislang kein Busverkehr) bzw. Ivendorf (bedient durch die Linie 33; keine Direktverbindung in die Lübecker Innenstadt) verkehrt; nach dem Vorbild der Linie 16 nach Krummesse, die entweder über Krummesser Baum oder über Wulfsdorf fährt.

Im Anschluss geht es weiter über Ovendorf (bislang keine Busse des Stadtverkehr Lübeck) nach Warnsdorf. Zwar wird Warnsdorf bereits von den Linien 35 und 40 bedient, allerdings nur sehr unregelmäßig. Mit Karls Erdbeerhof verfügt der Ort jedoch über eine ganzjährige Touristenattraktion, wodurch eine attraktiv getaktete sowie umsteigearme ÖPNV-Anbindung zweckdienlich wäre. Darauffolgend führe die 31 über die Teutendorfer Siedlung zum Teutendorfer Weg, wo sie wieder in ihre bisherige Linienführung bis zum Strandbahnhof einfädeln würde.

Perspektivisch könnte die Route über Ivendorf entfallen, sollten sich die Pläne der Hansestadt Lübeck manifestieren, am Hafenhaus des Skandinavienkais einen weiteren Bahnhaltepunkt zu errichten. Dadurch erhielte voraussichtlich auch Ivendorf einen Bahnanschluss in Richtung Lübeck Hbf./Hamburg Hbf., womit eine weitere Buslinie wohl obsolet wäre. Folglich würde die 31 dann ausschließlich über Pöppendorf verkehren.