Im Norden Kölns gibt es derzeit viele Industriegleise, die bisher nur vom Güterverkehr genutzt werden. Würde man diese elektrifizieren und ins wachsende S-Bahnsystem miteinbeziehen, könnte man hier viele Leute neu oder besser als bisher an den ÖPNV in Köln anbinden, und zugleich viele neue Umsteigemöglichkeiten schaffen, die die Netzwirkung in ganz Köln erhöhen.

Strecke
Fast die gesamte Strecke existiert schon heute, und müsste für den Personenverkehr nur elektrifiziert und mit Haltepunkten/Bahnhöfen und wo nötig Wendeanlagen/Gleiswechseln ausgestattet werden. Die Ausnahmen hierzu sind:

• Die Verbindungskurve bei der (H) Longerich Süd, welche hier mit ziemlich genau 300m Radius eingezeichnet ist (ist der Haltepunkt in dieser Kurve dann so möglich? Müsste man irgendwelche ausfahrbaren Rampen in die Station einbauen, um die entstehende Lücke zu schließen?), und so gerade kein Haus trifft. Ob diese Kurve wirklich so einfach realisiert werden kann ist ohne genaue Untersuchungen unklar, der neu entstehende Haltepunkt direkt in der Nähe der Siedlung ließe sich aber als positives Argument gegenüber den Anwohnern anbringen.
• Zwischen den (H) Wilhelm-Sollmann-Straße und Niehl Nord gibt es bisher keine Verbindungskurve in der hier eingezeichneten Form. Noch optimaler wäre eine direkte Kurve durch die jetzige Kleingartenanlage, die hier eingezeichnete Variante sollte aber auf jeden Fall möglich sein.
• Die (H) Slabystraße und ein paar Meter Strecke vor dieser (ebenfalls r=300m) müssen neu gebaut werden.
• Eine Verlängerung Richtung Norden (bis nach Langel) ist möglich, aber nicht direkt notwendig.
• Die Linien 3/4 und 5 kreuzen zwar die Klüttenbahn, haben aber derzeit jeweils keinen Halt dort. Hier müssten neue Halte entstehen, was aufgrund der Lage im Tunnel/auf einer Brücke jeweils aufwendig ist.
• Natürlich müssen Umbauarbeiten auf der Strecke im Norden stattfinden, da dort bisher Stadtbahnbetrieb ist. Ich dachte das wäre selbstverständlich.

Die Klüttenbahn wird nicht weiter Richtung Süden befahren, weil die Trasse dort nur eingleisig ist und an vielen Stellen nicht einfach zu elektrifizieren ist (inklusive reichen NIMBYs am Stadtgarten). Sollte sich abzeichnen, dass hier Elektrifizierung und regelmäßiger Betrieb durch den Stadtwald doch möglich sind, wäre es hingegen sinnvoll die Strecke bis zur (H) Stüttgenhof auf einem eigenen Gleis getrennt zur Stadtbahn zu verlängern, um auch dort den Umstieg zu ermöglichen.

Ein weiterer Ausbau der Strecken wäre beispielsweise auch in diesem Vorschlag enthalten. Neben dem Entfernen der BÜs bei den Fordwerken hätte die neue Rheinbrücke außerdem zur Folge, dass die S-Bahnlinie nach Merkenich entweder bis auf die andere Rheinseite oder nach Worringen verlängert würde.

Betrieb
Alle Strecken sollen, mindestens am Anfang, nicht mit vollen 170m S-Bahnen befahren werden. Bei nur 70m Zügen wäre ich skeptisch, da anzunehmen ist, dass keine ganz neuen Fahrzeuge beschafft werden, würde ich also in der HVZ von 140m ausgehen, abseits davon kann es aber auch 70m Züge geben. Sollten Neufahrzeuge bestellt werden, können aber natürlich auch andere Fahrzeuglängen die besser zur Nachfrage passen eingesetzt werden.

Als Linienkonzept würde ich 2+1 Linien (alle im T20 Standardtakt der Kölner S-Bahn) vorschlagen:

• Aus (Langel-)Merkenich Richtung Süden ist der Hauptverkehrsbedarf Richtung Innenstadt, hier sollte also die Kurve bei der (H) Longerich Süd genommen werden. Denkbar wäre eine Verlängerung der S14 (welche außerhalb der HVZ dann in Kalk, oder besser Mülheim, wendet)
• Die Klüttenbahn bedient bereits tangentiale Verkehrsverbindungen, daher sollte diese weiter bis zur Slabystraße von einer Linie befahren werden. Ob diese auf die S-Bahngleise Richtung Bahnhof Ehrenfeld (und weiter) durchgebunden wird ist meiner Meinung nach egal, wenn dafür der Umstieg an der (H) Müngersdorf/Technologiepark komfortabel ist.
• In der HVZ kann eine weitere Linie (Langel-)Merkenich-Slabystraße den Takt hier auf einen T10 erhöhen, und den Norden Kölns so etwas besser an Mülheim anbinden.

Die Linie auf der Klütten- und Hafenbahn könnte stattdessen auch im T10 mit kleinerem Regio-Rollmaterial mit etwa der halben Länge bedient werden. Dadurch würde man die Vorteile einer schnelleren S-Bahn mit dem hohen Takt kombinieren können, und da die Linie nicht ins restliche Netz durchgebunden werden muss, reicht also auch die niedrige Kapazität der Fahrzeuge aus.

Die Stadtbahnlinie 12 würde bei Verlängerung der S-Bahn bis zur (H) Niehl Nord zurückgezogen werden, da die S-Bahn genau so häufig, aber schneller, in die Innenstadt fahren würde. Ein Teil der Gleisanlagen für die S-Bahn könnte also auch aus heutigen Stadtbahngleisen bestehen, wenn diese Umwidmung bei den BÜs dort möglich ist. An der (H) Wilhelm-Sollmann-Straße würde dann, am besten zusammen mit einer Verlängerung der Linie 16, ein großer Umsteigeknoten entstehen, welcher auch P+R Plätze die vom Niehler Ei aus erreichbar sind erhalten könnte.

Weitere Vorschläge
Die von mir vorgeschlagene NF-Linie in die Weststadt würde ebenfalls den Umsteigeknoten an der (H) Müngersdorf/Technologiepark treffen, und könnte dort für sehr gute Umsteigeverbindungen sorgen. Da für diesen Vorschlag aber ein richtiger Ausbau mit Takterhöhungen auf der Ost-West-Achse nötig wäre, ist das ein sehr unwahrscheinlicher Ausgang.

Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden, es gibt allerdings mehrere Vorschläge für eine Ringbahn, die die Klüttenbahn mitbenutzen würden:

• Ringbahn Köln von Gsiberger99: Nutzung der Klüttenbahn zwischen (H) Longerich Süd und (H) Niehl Nord mit anschließender Rheinbrücke
• Köln – S-Bahn-Ring über Nippes-Longerich-Stammheim-Kalk von nicolas.blume: in diesem Bereich wie Gsiberger99
• S-Bahn-Ring Köln – Alternative Streckenführung von joergm2706: Ebenfalls mit Rheinbrücke, aber hier mit Nutzung der Klüttenbahn bis zur (H) Müngersdorf/Technologiepark

A.Vorab zum Vorschlag: Die Beschreibung des Vorschlags deckt sich mit diesem Vorschlag. Dieses Projekt besteht aus mehreren Vorschlägen. Die Vorschläge Ebene 1 und Ebene 2 liegen übereinander. Deshalb haben sie dieselbe Beschreibung. Bitte nur den Vorschlag Ebene 2 kommentieren, auch wenn es um die Ebene 1 geht. Sonst wird das Projekt getrennt betrachtet. Um es sinnvoll beurteilen zu können, sind jedoch beide Vorschläge notwendig. B.Allgemeine Information 1. Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet. Da ich hier keine lange Begründung für nötig halte, habe ich hier etwas kopiert.

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

2. Hbf in der Zukunft 

Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2030 ausreichen.

2.1. Alternative Möglichkeit 

Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser wäre ziehmlich teuer. Um dem Hauptbahnhof mit dem Ost-West Tunnel genügt Gleise zu geben, sind etwa 8 unterirdische Bahnsteiggleise notwendig. Dies ist genausogroß wie das Milliardengrab in Stuttgart. Nur die Zufahrtstrecken sind kürzer. Ich finde, dass es oberirdisch deutlich rentabeler ist.

2.2. Langfristig braucht der Hauptbahnhof 

• 10 Fernbahngleise für ICs und ICES.

• 14-18 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 8-12 Gleise möglich.

• 2 Duchfahrtsgleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten

→ S-Bahn, U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 20-30 Gleise notwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopfbahnhof sind eventuell auch über 30 Gleise notwendig.

Fazit: Wenn man den jetzigen Standort erhalten will, sind große Umbauten notwendig.

C. Eigentlicher Vorschlag 1.Grundkonzept 1.1 In 5 Stichpunkten Das Grundkonzept in 5 Sätzen:

• Der Fernverkehr endet größtenteils an den bestehenden Gleisen 5-14, sowie einem weiteren Nordbahnsteig, des jetzigen Hauptbahnhofs, wodurch ein VET überflüssig wird.
• Um die Verbindungsbahn dennoch zu stärken, wird am Bahnhof HH-Dammtor ein Tunnel mitv zwei Durchgangsgleisen gebaut.
• Alle Regionalzüge enden nun an externen Kopfgleisen, die sich an drei Orten verteilt oberirdisch neben dem Hauptbahnhof liegen.
• Um von Harburg über das Berlinerc Tor zum Hauptbahnhof zu gelangen, wird in Rothenburgsort eine neue Spange gebaut und die Bahnstrecke bekommt mehr Gleise.
• Dadurch bekommt der Hauptbahnhof 30 Gleise, was ihn fit für die Zukunft macht.

1.2 Gesamtkonzept Gleisplan Gesamtübersicht:   1.3 Fernverkehrskonzept Bis auf die Linien nach Westerland (bei Elektrifizierung der Marschbahn), Flensburg und Kiel enden alle Fernzüge direkt am Hauptbahnhof bzw. machen an diesem Kopf. Dadurch werden folgende Probleme gelöst:

• Überlastung der Verbindungsbahn
• Zu viel Züge in HH-Dammtor
• Zu kleiner Bahnhof in HH-Altona (Neuer Bf. in Diebsteich)

1.4 Regionalverkehrskonzept Die Regionalverkehrslinien bleiben gleich. RE 1 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. Sie könnten auch am Lübecker Bahnhof enden. RE3 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RB 31 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE4 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RB 41 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE5 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE 6 Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden. RB 61 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RE 7 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RE 70 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RB 71 Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden. RE 8 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof. RE 80 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof. RB 81 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.   2. Baumaßnahmen 2.1 Elmshorner Bahnhof Am Elmshorner Bahnhof enden die Linien RB 61, RE 7 und RE 70 Es gibt dort 3 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.2 Hauptbahnhof Nord Hier kommt ein zusätzlicher Bahnsteig. 2.3 Hauptbahnhof Süd Hier werden die jetzigen Bahnsteige 12 - 14 verlegt. 2.4. Lübecker Bahnhof Am Lübecker Bahnhof enden die Linien RE 8, RE 80, RB 81 Es gibt dort 4 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.5 HarburgerBahnhof Am Harburger Bahnhof enden die Linien RE 1, RE 3, RB 31, RE 4, RB 41, RE 5 Es gibt dort 7 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.6 Durchfgangsgleise in HH-Dammtor Der Bahnhof ist eine Engstelle. Deshalb werden zwei unterirdische Durchgangsgleise gebaut. 2.7 Rothenburgsorter Spange Dient dazu, dass Züge aus Harburg in den östlichen Teil des Hauptbahnhofs kommen.   3. Baufahrplan & Baureihenfolge Wird noch ausgearbeitet. D Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich. In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• ---Nicht zu empfehlen---

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• ---Nicht zu empfehlen---

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch. Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag. Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.   Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich. Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag Ist Teil meines Vorschlages.

• siehe Vorschlag 1

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Neue Vorschläge seit Januar 2023: Dieser Vorschlag Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr. Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

Hi Tiez Natz,

Vielen Dank für deinen Kommentar 🙂

Wenn ich das richtig sehe, gibt es durch deine baulichen Aufteilungen der bestehenden Gleise künftig nur noch 2 durchgehende Gleise (ein Bahnsteig) mit 400 Meter Länge in Richtung Bremen/Hannover. Das reicht nicht. Generell bräuchte es mehr durchgehende Gleise und längere Bahnsteige. Und den Umweg über Berliner Tor halte ich nicht für sinnvoll, wenn man doch schon die kürzere Strecke hat.

Nein, es gibt vier über 400 Meter lange durchgehende Gleise für die Relation Flensburg/Kiel - Hannover. Der Bahnsteig 5,6  ist 660 Meter lang. Auf der westlichen Seite kann eine Doppelbelegung mit 300 Meter langen Zügen stattfinden. Der Bahnsteig 7,8 ist 440 Meter lang. Hier können auch längere Züge halten.

Züsätzlich entstehen die zwei neuen Bahnsteige 9 und 10 (geänderte Nummerierung). Diese sind 315 Meter lang. Somit nur für Züge bis 300 Meter ausgelegt.

Möglich wäre auch der Bahnsteig 17,18. Dieser ist hier zwar für den Regionalverkehr, mit 305 Meter Länge aber auch Fernverkehrstauglich.

Züge:

ICE 4 12-; 13-Teiler: max. 4 (Gleise 5-8)

Länge: 346, 374 Meter

ICE 3 (BR 403 - RD, BR 406) 4 (Gleise 9,10,17,18)

Länge: 200 Meter

Wo sollen die ganzen ICEs aus Süden hin, die im Hbf enden?

A.Vorab zum Vorschlag:

1.Allgemeines

Dieses Projekt besteht aus mehreren Vorschlägen. Die Vorschläge Ebene 1 und Ebene 2 liegen übereinander. Deshalb haben sie dieselbe Beschreibung. Bitte nur den Vorschlag Ebene 2 kommentieren, auch wenn es um die Ebene 1 geht. Sonst wird das Projekt getrennt betrachtet. Um es sinnvoll beurteilen zu können, sind jedoch beide Vorschläge notwendig.

2.Vorschläge

Ebene 1 (keine Kommentare)

Ebene 2 (+Kommentare + für Ebene 1)

Durchfahrtsgleise Bf. Dammtor (+Kommentare)

B.Allgemeine Information

1. Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet. Da ich hier keine lange Begründung für nötig halte, habe ich hier etwas kopiert.

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

2. Hbf in der Zukunft 

Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2030 ausreichen.

2.1. Alternative Möglichkeit 

Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser wäre ziehmlich teuer. Um dem Hauptbahnhof mit dem Ost-West Tunnel genügt Gleise zu geben, sind etwa 8 unterirdische Bahnsteiggleise notwendig. Dies ist genausogroß wie das Milliardengrab in Stuttgart. Nur die Zufahrtstrecken sind kürzer. Ich finde, dass es oberirdisch deutlich rentabeler ist.

2.2. Langfristig braucht der Hauptbahnhof 

• 10 Fernbahngleise für ICs und ICES. 

• 14-18 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 8-12 Gleise möglich.

• 2 Duchfahrtsgleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten

→ S-Bahn, U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 20-30 Gleise notwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopfbahnhof sind eventuell auch über 30 Gleise notwendig.

Fazit: Wenn man den jetzigen Standort erhalten will, sind große Umbauten notwendig.

C. Eigentlicher Vorschlag

1.Grundkonzept

1.1 In 5 Stichpunkten

Das Grundkonzept in 5 Sätzen:

• Der Fernverkehr endet größtenteils an den bestehenden Gleisen 5-14, sowie einem weiteren Nordbahnsteig, des jetzigen Hauptbahnhofs, wodurch ein VET überflüssig wird.
• Um die Verbindungsbahn dennoch zu stärken, wird am Bahnhof HH-Dammtor ein Tunnel mitv zwei Durchgangsgleisen gebaut.
• Alle Regionalzüge enden nun an externen Kopfgleisen, die sich an drei Orten verteilt oberirdisch neben dem Hauptbahnhof liegen.
• Um von Harburg über das Berlinerc Tor zum Hauptbahnhof zu gelangen, wird in Rothenburgsort eine neue Spange gebaut und die Bahnstrecke bekommt mehr Gleise.
• Dadurch bekommt der Hauptbahnhof 30 Gleise, was ihn fit für die Zukunft macht.

1.2 Gesamtkonzept

Gleisplan Gesamtübersicht: 

Anmerkung 1: Am Harburger Bahnhof wurde ein Gleis entfernt, um die Bahnsteigbreiten zu vergrößern. Dies ist din diesem Plan nicht enthalten. Die Nummerierung würde nur bis 29 gehen.

Anmerkung 2: Am Hauptbahnhof Nordkopf wurde die Zerstückelung der Gleise 7 und 8 aufgehoben. Demnach ist die Nummerierung nun falsch. Die Gleise 9 und 10 sind Teil von 7 und 8. Es bleibt bei der alten jetzigenNummerierung

1.3 Fernverkehrskonzept

Bis auf die Linien nach Westerland (bei Elektrifizierung der Marschbahn), Flensburg und Kiel enden alle Fernzüge direkt am Hauptbahnhof bzw. machen an diesem Kopf. Dadurch werden folgende Probleme gelöst:

• Überlastung der Verbindungsbahn
• Zu viel Züge in HH-Dammtor
• Zu kleiner Bahnhof in HH-Altona (Neuer Bf. in Diebsteich)

1.4 Regionalverkehrskonzept

Die Regionalverkehrslinien bleiben gleich.

RE 1

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. Sie könnten auch am Lübecker Bahnhof enden.

RE3

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.

RB 31

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.

RE4

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.

RB 41

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.

RE5

Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.

RE 6

Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.

RB 61

Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.

RE 7

Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.

RE 70

Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.

RB 71

Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.

RE 8

Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.

RE 80

Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.

RB 81

Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.

2. Baumaßnahmen

2.1 Elmshorner Bahnhof

Am Elmshorner Bahnhof enden die Linien RB 61, RE 7 und RE 70

Es gibt dort 3 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.

2.2 Hauptbahnhof Nord

Hier kommt ein zusätzlicher Bahnsteig.

2.3 Hauptbahnhof Süd

Hier werden die jetzigen Bahnsteige 12 - 14 verlegt.

2.4. Lübecker Bahnhof

Am Lübecker Bahnhof enden die Linien RE 8, RE 80, RB 81

Es gibt dort 4 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.

2.5 HarburgerBahnhof

Am Harburger Bahnhof enden die Linien RE 1, RE 3, RB 31, RE 4, RB 41, RE 5

Es gibt dort 7 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.

2.6 Durchfgangsgleise in HH-Dammtor

Der Bahnhof ist eine Engstelle. Deshalb werden zwei unterirdische Durchgangsgleise gebaut.

Zum eigentlichen Vorschlag: Hier klicken

Der folgende Abschnitt wurde vom Vorschlag kopiert. Der Vorschlag stammt auch von mir.

- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -

Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:

Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.

Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise

Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.

Ähnlicher Vorschlag

4 Gleisiger Ausbau Dammtor

Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.

Fazit:

Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung.  Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.

2.7 Rothenburgsorter Spange

Dient dazu, dass Züge aus Harburg in den östlichen Teil des Hauptbahnhofs kommen.

3. Baufahrplan & Baureihenfolge

Wird noch ausgearbeitet.

D Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• ---Nicht zu empfehlen---

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• ---Nicht zu empfehlen---

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages.

• siehe Vorschlag 1

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

Hallo zusammen,

ich weis, dass Pinneberg keine Tram braucht, jedoch hatte ich Lust ein Konzept der Pinneberger Tram zu erstellen. Kritik ist erwünscht!

Tacktung: Alle 10 Min in Hauptverkehrszeiten, sonst alle 15 Min

Update 03.09.24: Erster Streckenast wird von S Thesdorf bis Rellinger Kirche verlängert. Umstieg auf Linie 2 möglich.

Vorgeschlagen ist die Verlängerung des 112 vom S Nikolassee zum S Wannsee. Die Busse sollen über Alemannenstr. und Nymphenufer fahren. Die neue Route soll Mo-Fr 6-20 und samstags 9-18 Uhr befahren werden. In anderen Zeiten bliebe es bei der Blockumfahrung Teutonenstr. Die nördliche Alemannenstr. verliert eine Parkspur.

Am S Wannsee wird 112 mit 114 verknüpft, wobei Richtung Heckeshorn am Bahnhof pausiert wird. Damit man keine Wendemöglichkeit südlich des Bahnhofs schaffen muss. Richtung Marienfelde wird durchgefahren.

So würde das Gebiet am Nikolassee feiner erschlossen. Ebenso der Kronprinzessinnenweg, der bisher nur die selten verkehrende 218 hat. Zwischen den Gleisen ist ein Wohngebiet angedacht. 112 erreichte am Bahnhof Wannsee die Regionalzüge und sechs Buslinien. Man ersparte den Fahrgästen einen Umstieg in die S-Bahn für eine Station. Das verbesserte Angebot soll zum Fahrgastzuwachs führen.

In dieser Idee soll die Linie 711 am Wassersportpark Großbeeren eine weitere Haltestelle bekommen. Dies würde eine gute Verbindung vom Bahnhof Großbeeren und damit von Ludwigsfelde und Berlin darstellen. Damit könnte man einiges an Autoverkehr reduzieren, da man dann nicht mehr vom Bahnhof laufen müsste (oder von der Bahnhofstraße.

Dafür würde eine neue Verbindungsstraße gebaut werden, die die beiden Bahnhofstraßen miteinander verbindet. Dazu könnte man die Bahnhofstraße an dem Wassersportpark umbenennen in Wassersportstraße oder ähnliches.

Die Linie 703 würde ohne die neue Haltestelle auskommen, da die Linie eh nur zu Schulzeit fährt und die Schüler von oder nach Ludwigsfelde bringt.

Hiermit schlage ich die Schaffung einer Regionalbahn zwischen Bielefeld, Enger und Spenge

1. Bedarf

• Spenge: ca. 14.000 Einwohner
• Enger: ca. 20.000 Einwohner
• Westerenger: ca 3800 Einwohner
• Pödinghausen: ca 2200 Einwohner
• Jöllenbeck: ca 23.300 Einwohner

Neu Angeschlossene Einwohner: 63.300!

Diese Orte/Städte rechtfertigen durch ihre Einwohnerzahlen eine Schienenanbindung, die die Mobilität der Einwohner verbessern würde, da viele zum Pendeln hauptsächlich nach Bielefeld fahren.

Aktuell fährt der Schnellbus S15 zwischen Bielefeld, Enger und Spenge stündlich, welcher eine durchaus gute Idee ist, aber durch den Anschluß an den SPNV deutlich mehr profitieren würde.

2. System

2.1 Erbaung der Bahnstrecke Enger-Schildesche

• Aktuelle Lage:

  • Bis auf Am Bahndamm 162, Spenge sollen keine Häuser abgerissen werden (aufgrund zur engen Kurve)

• Umbau:

  • Eingleisiger Ausbau auf gesamten Strecken
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Enger und Abzw. nach Pödinghausen
  • Nutzung von Batteriebetrieben Zügen
  • Bau von 7 neuen Haltepunkten
  • Bielefeld Hbf neuer Kopfgleis 1a

• Geplante Situation:

  • Normalspur 1435mm
  • Elektrifizierung auf 15kV /  Batteriebetriebene Bahnen (im Vergleich rentabler)
  • Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
  • Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr
  • 1435 mm (Normalspur)

2.2 Abschnitte

• Neubau Enger – Spenge: 5 Kilometer (eingleisig)
• Neubau Enger – Jöllenbeck: 5.29 Kilometer (eingleisig)
• Neubau Jöllenbeck – Schildesche : 7.21 Kilometer (eingleisig)

3. Regionallinie

Diese Linie soll ebenfalls im 60-Minuten-Takt (T60) oder im 30-Minuten-Takt betrieben werden und folgende Haltestellen umfassen:

1. Spenge
2. Westerenger
3. Enger (Kopfbahnhof)
4. Pödinghausen
5. Jöllenbeck (Kopfbahnhof)
6. Vilsendorf
7. Schildesche
8. Bielefeld Hbf

Besonderheiten:

• In Enger und Jöllenbeck muss die Bahn Kopf machen. Dies ist gerechtfertigt, da die Bahnhöfe möglichst nah am Stadtzentrum liegen soll und Tunnel oder Brücken in diesen kleinen Orten nicht rentabel wären.

4. Pro Contra

• Nachteile: 
• Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
• Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
• Vorteile:
• Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
• Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
• Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
• 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV

Diese Haltesstellle schafft eine bessere Anbindung für die 79th street außerdem gibt es eine gute Umsteigesituation zu 3 verschiedenen Buslinien.

Grund:

Nach Lieskau-Waldheil verkehrt derzeit nur ein Rufbus. Das liegt daran, dass die Umlaufzeiten der Linie 381 Halle - Lieskau minimal zu kurz sind um noch in besagte Siedlung zu fahren, man bräuchte also einen zusätzlichen Umlauf um den Süden Lieskaus anzubinden. Das Problem dabei ist, wie bei fast jedem Verkehrsunternehmen, die Fahrerknappheit. 

Außer man setzt einen autonom fahrenden Kleinbus an. Ein solcher Kleinbus kommt heute schon in anderen Stellen Deutschlands, bspw. in Hamburg oder in Verschieden Orten in Bayern wie Kronach oder Bad Birnbach zum Einsatz. Der Vorteil dabei ist offensichtlich: Es werden keine Fahrer benötigt. So kann man ohne Personalaufwand den Streckenabschnit nach Lieskau-Waldheil bedienen.

Die Strecke eignet sich mEn sehr gut für den autonomen Betrieb, da sie sehr schwach befahren ist.

Fahrplan:

Bus aus Halle     26           56

Mitte                     29           59

Friedensstr.        30           00

Teichstraße         31           01

Ringstraße          32           02

Hallesche Str.     33           03

Am Heiderand   34           04

Granauer Str.     35           05

Kiefernweg         36           06

Waldheil              38           08

Waldheil              20           50

Kieferweg            21           51

Granauer Str.     22           52

Am Heiderand   23           53

Hallesche Str.     24           54

Ringstraße          25           55         

Teichstraße         26           56

Friedensstr.        27           57

Mitte                     28           58

Bus nach Halle  32           02

Es wird ein Fahrzeug benötigt

Liebe Grüße Tschaki

Die Heutige Lage des Bahnhofs ist Für die Öpnv Bedürfnisse in Recklinghausen Süd sehr Ungünstig am Rand der Stadt. Durch eine Verlegung auf die Fläche des Verkehrsübungsplatz könnte ein Moderner Mobilitätshub mit Hervorragender anbindung Entstehen, von dem nicht nur Recklinghausen Sondern Bei Verlängerung der U35 und Schaffung entsprechender (schnell und X) Buslinien auch  Herne, Bochum & Herten Provitieren Können. Auf der Fläche würde ein Großzügiges P+R Parkhaus Entstehen, was dann Besucher'innen und Pendler'innen aus dem Münsterland über die A43 Ideal an den Ruhrgebiets Öpnv anbinden würde. desweiteren Wäre der Standort dann auch ideal für ein Nahversorgungszentrum, Büros und Gewerbeflächen, die durch die gute anbindung Strahlkraft über Recklinghausen hinaus hätten. Eine Reisebus haltestelle rundet das angebot ab. Der Verkehrsübungsplatz würde auf eine Ehemalige Kohle Halde im Hafen seine neue Heimat finden. Im Schienenverkehr würden im Gegensatz zu heute alle SPNV Linien halten. Im Busverkehr würden alle Linien Im Süden neu Auf diesen Knoten Ausgerichtet werden und Ihn auf Möglichst direkten Weg über die Theodor-Körner-Str. anfahren. Die Bereiche die dann nicht mehr angefahren werden würden durch ein oder zwei neue Quartiersbuslinien Abgedeckt werden. Zusätzlich würde ein X Bus regelmäßig als Express nach Herten fahren.

An der geplanten Verlängerung der Autobahn A20 von Bad Segeberg, über Bremerhaven, bis nach Westerstede scheiden sich seit jeher die Geister. Für die einen ist es ein längst überfälliges Verkehrsprojekt, welches eine essentielle Ost-West-Achse für Norddeutschland schafft sowie wirtschaftliche Potenziale für strukturschwache Räume in Schleswig-Holstein und Niedersachsen entfaltet, für die anderen ist es ein Relikt verfehlter Verkehrspolitik der 1990er- und 2000er-Jahre. Dabei gäbe es durchaus eine Alternative zu den bisherigen Planungen, die sowohl im Einklang mit den Klimazielen stünde als auch zahlreiche Argumente der Autobahn-Befürworter berücksichtigen würde.

Diese Alternative sähe eine (teilweise) neue Bahnverbindung ungefähr dort vor, wo die Autobahn irgendwann verlaufen soll. Der Vorteil hierbei: Der Anteil an neu zu bauenden Abschnitten wäre im Vergleich zur Autobahn minimal, da sie größtenteils bestehende oder stillgelegte Strecken zu einer Ost-West-Schienen-Achse verbinden würde. Heißt, der Fokus läge primär auf dem Ausbau, der Ertüchtigung oder der Elektrifizierung und weniger auf dem Neubau. Dadurch würde man von negativen Nebeneffekten, wie der Versiegelung von Flächen oder der Trockenlegung von Mooren, wie sie mit einem Autobahnbau unvermeidbar einhergehen würden, weitestgehend absehen.

Diese Bahnstrecken wären, beginnend in Bremerhaven und endend in Bad Oldesloe:

- Bremerhaven-Wulsdorf–Buchholz (bis Bremervörde)

- Stade–Osterholz-Scharmbeck (bis Stade)

- Hamburg-Harburg–Cuxhaven Hafen (bis Himmelpforten)

Neubauabschnitt zwischen Himmelpforten (NS) und Glückstadt (SH) inkl. neuem Elbtunnel (teilweise basierend auf den A20-Planungen)

- Elmshorn–Westerland (Sylt)/Marschbahn (bis Elmshorn)

- Elmshorn–Bad Oldesloe (bis Henstedt-Ulzburg in Nutzung; bis Bad Oldesloe stillgelegt)

Argument: Entlastung von Hamburg

Eines der Hauptargumente für den Weiterbau der A20 ist die Entlastung der Hamburger Autobahnen. Güterverkehre aus Richtung Skandinavien mit dem Ziel der Nordseehäfen Bremens und Niedersachsens (oder umgekehrt), könnten die überlasteten Autobahnen 1 und 7 umfahren, was weniger Staus und flüssigeren Verkehr mit sich bringen soll. Auch die Fehmarnbeltquerung fließt hier mit ein, da mit deren Fertigstellung ein deutlicher Anstieg der Verkehre zwischen Hamburg und Kopenhagen zu erwarten ist.

Was bei dieser Argumentation jedoch weitestgehend ignoriert wird, ist die Tatsache, dass EU, Bund und Länder ohnehin das Ziel verfolgen, den Güterverkehr auf der Straße stark zu reduzieren. Selbst wenn morgen mit dem Weiterbau der A20 begonnen würde, wäre sie wahrscheinlich frühestens Mitte der 2030er-Jahre fertig. Sollten die zugegeben ambitionierten Ziele der Politik ernst gemeint sein, gäbe es dann überhaupt noch genug Lkw auf den Straßen, um eine komplett neue Autobahn zu rechtfertigen, die abgesehen von einer Nordumfahrung Hamburgs kaum einen nennenswerten Mehrwert mit sich bringt? Auch investieren die Häfen von Hamburg und Wilhelmshaven seit Jahren massiv in ihre Schieneninfrastrukturen, um eben diese Ziele zu erreichen. Es wäre absolut kontraproduktiv und würde ein völlig falsches Signal senden, die Nutzung des Lkw durch eine neue Autobahn wieder zu attraktivieren und folglich die Fernstraßen nicht zu entlasten, sondern die Verkehre einfach bloß umzuleiten.

- Als würde man abzunehmen versuchen, indem man einfach die Gürtelschnalle lockert. -

Eine Schienenverbindung könnte dagegen dasselbe leisten und gleichzeitig im Einklang mit den Verkehrs- bzw. Klimazielen stehen. Güter zwischen Nordsee und Skandinavien könnten Hamburg wie vorgesehen nördlich umfahren und in Bad Oldesloe in die Bahnstrecke Richtung Lübeck sowie Fehmarnbelttunnel einfädeln. Auch für den Personenverkehr ergäben sich neue Möglichkeiten. So könnten neue Verbindungen geschaffen werden, z. B. Bremen–Kiel oder Lübeck–Itzehoe, und neue Bahnhöfe entstehen, z. B. in Drochtersen oder Itzstedt. Außerdem bestünde die Möglichkeit, das bestehende Bahnnetz zu modernisieren und zu erweitern, indem beispielsweise die Schienenverbindung zwischen Henstedt-Ulzburg und Bad Oldesloe wiederhergestellt würde.

Ich möchte an dieser Stelle überhaupt nicht implizieren, dass ich die A20 in ihrer Vollständigkeit ablehne. Tatsächlich halte ich den Lückenschluss zwischen Bad Segeberg und der A7 für sehr sinnvoll. Von der Notwendigkeit eines Weiterbaus bis nach Niedersachsen konnte man mich bisher jedoch noch nicht überzeugen. Und die Argumente von Güterumfahrungen und Autobahnentlastungen lassen sich relativ einfach widerlegen, wie ich an dieser Stelle hoffentlich greifbar dargestellt habe.

IC Köln-Eifel-Luxemburg 

Dieser IC fährt über die Eifelstrecke nach Luxemburg. Ich weiß, dass das eine ,Bummelstrecke' ist und ein IC da eigentlich nichts zu suchen hat. Der Halt Köln Süd wird normalerweise nicht vom FV angefahren, da dieser Bahnhof aber trotzdem ein großer Halt ist habe ich ihn mit rein genommen. Ich habe den Weg über die Eifelstrecke gewählt, weil die Städte Euskirchen und Gerolstein noch keinen FV-Anschluss haben. Da ein IC- Anschluss nach Luxemburg von Köln ja nur einmal am Tag von der CFL bedient wird habe ich mich für diesen Endbahnhof entschieden. Als Zug stelle ich mir eine Br 245 mit vielleicht 3 IC-1 Wagen vor. Der Takt sollte alle 2-3 Stunden betragen. Konstruktive und nützliche Kritik erwünscht.

Eine Fernverkehrs Linie Von Köln nach Boulogne-sur-Mer würde große Ballungsräume anbinden (Lille, Brüssel, Liège, Köln) aber auch touristische Städte (Boulogne-sur-Mer, Calais, Aachen).

Man könnte diese Linie mit ICEs betreiben, die aus Brüssel verlängert werden.

Für diese Linie stelle ich mir keinen wirklichen Takt vor, sondern einzelne Fahrten am Tag.

Zu dem wäre es eine internationale Strecke die auch für Urlauber interessant sein könnte.

Da die Beiden touristischen Orte Haus am See und das Geißbockheim noch nicht wirklich an das ÖPNV-Netz angeschlossen sind,  schlage ich diese Verlängerung vor.       Die Linie 146 würde sich dann zwischen den beiden Linienästen abwechseln.                Samstags würde ebenso der Takt statt alle 20 auf wie früher alle 15 Minuten auf der Strecke zwischen Neumarkt und der neuen Haltestelle,,Gleuler Straße/Militärring" angehoben, sodass auf jedem Linienast ein 30 Minuten Takt herrscht.

Moin!

Das Güterverkehrszentrum (kurz GVZ) Bremen ist mit Abstand das größte seiner Art in Europa. In 150 Unternehmen arbeiten 6.000 Fachkräfte. Zusammen mit den umliegenden Gewerbegebieten arbeiten 8.000 Personen in diesem Gebiet, zwischen Bremen-Woltmershausen, Seehausen und Strom. Daher schlage ich eine Straßenbahnverlängerung von der Neustadt über Woltmershausen zum GVZ vor.

Aktuell ist das Güterverkehrszentrum durch die Buslinie 63 (bzw. 63S) alle 5 bis 15 Minuten an den Bremer Hauptbahnhof angebunden. Das rechtfertigt definitiv eine Straßenbahn. Neben dem GVZ bindet diese Straßenbahnstrecke Woltmershausen mit 10.000 Einwohnern, sowie das Stadtentwicklungsviertel Tabakquartier an. Von den 10.000EW Woltmershausens werden über 5.000EW durch diese Straßenbahn gut angebunden. Zusätzlich 1.000 Rablinghauser.

Strecke Westerstraße - Tabakquartier

Der "Beginn" dieser Strecke befindet sich an der Westerstraße. Dort befinden sich auch noch Schienen aus früheren Zeiten. Bis zur Haltestelle Bf Neustadt folgt sie der aktuellen Strecke der 24 und 63. Gehalten wird am Hohentorsplatz und am Bahnhof Neustadt. Bis dahin verläuft die Strecke straßenbündig. Hinter dem Bahnhof folgt sie nur noch der 63er-Strecke. Dabei habe ich die Haltestellen im Vergleich zur 63 etwas verändert. Es gibt eine zusätzliche Station an der Zwischenahner Straße. Der Halt Am Gaswerkgraben befindet sich an den Häusern und neben einem Parkplatz. Somit entsteht eine kleine P+R-Anlage. Die Station Auf dem Bohnenkamp bindet relativ gut die hinteren Ecken Woltmershausens an. An der Haltestelle Tabakquartier könnte sich eine Wendeschleife befinden. Möglich wäre bis dorthin ein 5-Minuten-Takt, da im Tabakquartier 1.500 Wohnungen und 4.000 Arbeitsplätze entstehen. Für die Wendeschleife müsste ein Gebäude abgerissen werden. Dieser Abschnitt könnte neben der Straße verlaufen.

Strecke Tabakquartier - Georg-Henschel-Straße

Auch hinter dem Tabakquartier folgt die Straßenbahn der 63 und hält am alten Schutzdeich, Visbeker Straße und Reedeich-Nord. Die beiden letztgenannten binden auch noch Wohngebiete Woltmershausens an. Die darauffolgende Haltestelle Neuer Schutzdeich bindet über die Stromer Straße Rablinghausen mit 3.000 Einwohnern an. Die Halte Ahrensstraße, Neustädter Hafen und Georg-Henschel-Straße binden die südlichen Ausläufer des GVZ an. Auch auf diesem gesamten Abschnitt könnte die Strecke ohne große Probleme neben der Straße verlaufen.

Strecke Georg-Henschel-Straße - GVZ-West

Hinter der G.-Henschel-Straße folgt die Straßenbahn nur noch teils der 63er-Strecke, da die 63 dort nur Richtung Hauptbahnhof fährt. Die Tram hingegen fährt in beide Richtungen über die u.A. Ludwig-Erhard-Straße und hält an der L.-Erhard-Straße, GVZ Ostbereich, GVZ Zentralbereich, Senator-Harmssen-Straße und Albert-Bote-Straße. Entlang diesen Abschnitts befinden sich die meisten Unternehmen im GVZ. Hinter der Albert-Bote-Straße verlässt die Straßenbahnstrecke die 63er-Strecke, um den nördlichen Bereich gut anzubinden. Dort hält sie an einem möglichen Bahnhof (von mir bereits vorgeschlagen), Senator-Mester-Straße und dahinter am Endpunkt GVZ-West. Möglich wäre es auch, die Strecke hinter der Albert-Bote-Straße weiter über die Ludwig-Erhard-Straße zu führen und an der Senator-Mester-Straße oder am möglichen Bahnhof enden zu lassen. So müsste keine Unterführung für die Eisenbahnschienen gebaut werden. Eigentlich könnte dieser Eisenbahnabschnitt auch stillgelegt werden, da er nicht mehr genutzt wird. Auf dem Abschnitt G.-Henschel-Straße/GVZ West wäre ein Verlegen der Schienen neben der Straße schwieriger. Aus folgenden Grund habe ich außerdem für die Führung über die Albert-Bote-Straße entschieden.

Strecke GVZ-West - Seehausen

Die Strecke könnte von GVZ-West nach Seehausen verlängert werden. Aktuell hat Seehausen 1.000 Einwohner, Tendenz steigend. Aktuell fährt dorthin die (halb-)stündliche 62 nach Rablinghausen. Mit dieser Linie braucht man von Seehausen zum Hauptbahnhof knapp 40 Minuten. In näherer Zukunft würde sich eine Straßenbahnverlängerung dorthin auf alle Fälle nicht lohnen, wäre aber in ferner Zukunft mMn ein Gedanke wert.

Auf dieser Strecke könnte eine Linie GVZ - Bürgerpark/Findorff, GVZ-Weserwehr oder GVZ-Borgfeld fahren im 10-Minuten-Takt fahren.

Ähnliche Vorschläge gibt es nicht, aber eine Tram-Strecke zum GVZ ist Teil des vorgeschlagenen Netzes von Einfach Einsteigen und vom BUND Bremen.

Viele Grüße

Probleme:

In Görlitz verpasst die Straßenbahn das Klinikum knapp. Auch die westliche Innenstadt wird nur durch den Stadtbus bedient. In der Nikolaivorstadt verkehrt nur ein stündlicher Bus, trotz dichter Geschosswohnungsbebauung.

Lösungsvorschlag:

Ausbau des Straßenbahnnetzes. Busnetzoptimierung. Stärkere Abstimmung der Verkehrsträger.

Infrastruktur:

Der Ast zum Neißepark wird südwärts zum Bahnhof verlängert. Der Ast nach Wiesengrund wird aufgegeben, weil er ohnehin nur eine Haltestelle exklusiv betreibt, welche zudem in einem Rückbaugebiet liegt. Kompensativ wird eine neue Haltestelle an der Kreuzung Lausitzer/Schlesische Str. eingerichtet, anstelle der Haltestellen A.-Bolze-Hof und Königshufen Mitte.

Linienbetrieb:

Die neu geschaffene Schleife befährt Linie 1 im, 2 gegen den Uhrzeigersinn. Die beiden Linien werden umlaufmäßig verknüpft, um Standzeit und Fahrzeugeinsatz niedrig zu halten. Für den 20'-Takt braucht es dann 5 Züge, für den 30'-Takt 3 Züge. Das ist jeweils einer weniger, als heute.

Beispielfahrplan 1+2:

Weinhübel ab00

Bahnhof Nord 11

Klinikum 15

Königshufen 18

Deminaniplatz 25

Bahnhof Nord 30

Büchtemannstr. 35

Biesnitz an42 ab48

Büchtemannstr. 55

Bahnhof Nord 00

Deminaniplatz 05

Königshufen 12

Klinikum 15

Bahnhof Nord 19

Weinhübel an30 ab40 (im 20'-Takt), bzw. ab30 (im 30'-Takt)

Im 20'-Takt treffen sich die Züge am Deminaniplatz, hier kann man Anschlüsse zu den Stadtbuslinien einrichten. Im 20'-Takt gibt es außerdem einen beidseitigen Anschluss Biesnitz - Weinhübel an Bahnhof Südausgang.

Busnetz:

A wird über Rauschwalder Str. begradigt. Ab Hochschule geht es zum Busbahnhof. Denkbar ist eine Anpassung an den Straßenbahntakt. Der Abschnitt in Polen wird wegen Staugefahr aufgegeben, Zgorzelec erreicht man aber mit kurzem Weg ab Hochschule.

B fährt von Rauschwalde bis Deminaniplatz unverändert, der Abschnitt zur Virchowstr. entfällt. Stattdessen soll B nordwärts bis Hirschwinkel fahren. B benötigt dann unverändert 3 Busse für den 20'- und 2 für den 30'-Takt.

D fährt aus Klingewalde zum neuen B-Endpunkt Am Hirschwinkel. Der Abschnitt in der Innenstadt entfällt, er wird mit dem Stundentakt ohnehin unzureichend bedient. Für die Schülerkurse braucht es dann keinen zweiten Bus mehr. Außerhalb der Schulzeiten wird ein Rufbusservice zwischen Am Hirschwinkel und Königshufen angeboten, und so C ersetzt.

Vorteile:

Die Straßenbahn erreicht u.a. Klinikum, Busbahnhof und Waggonbauwerk. Taktverdichtung für Nikolaivorstadt von 60' auf 20'. Taktverdichtung Bahnhof - Hochschule. Bessere Vernetzung von Straßenbahn, Stadtbus und Regionalbus. Ausweitung des ÖPNV trotz Einsparungen.

Alternativen:

leopoldi schlug die Reaktivierung des Astes zur Virchowstr. vor. Das bedeutete für Königshufen eine Takthalbierung.

Hier hatte ich eine kleinere Schleife vorgeschlagen. In der westlichen Innenstadt bräuchte es weiterhin zwei Busrouten, die Taktverbesserung der Nikolaivorstadt wäre nicht ohne Zusatzkosten realisierbar.

Das ist mein Vorschlag für eine S-Bahn-Erweiterung, welche mindestens 10.000 Menschen ans Bahnnetz anbindet und eine attraktive Pendlerverbindung nach Wien darstellen würde. Die Gesamtstreckenlänge wäre 12km lang, davon wären 4km für ein eventuelles zusätzliches Gleis entlang der Ostbahnstrecke vorgesehen.

Entlang der Neubaustrecke halte ich zwei neue Bahnhöfe für sinnvoll.
Bahnhof Groß-Enzersdorf: Dieser Bahnhof liegt an der Ecke Eurostraße/Raasdorfer Straße und wäre von Groß-Enzersdorf und Essling gut erreichbar. Die Haupteinzugsgebiete liegen bis zu 1km entfernt und sind damit für bis zu 10.000 Anwohner auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Er soll eine deutlich schnellere Verbindung zum Bahn und U-Bahnnetz Wiens herstellen, als die Buslinie 26A.

Bahnhof Oberhausen-Wittau: Zwischen der B3 und der Wittauer Straße gelegen, entsteht hier der neue Endbahnhof der S80. Im Radius von 1km leben hier 2 bis 3.000 Menschen, mit einer P+R-Anlage könnten zusätzlich bis zu 2.000 Menschen aus umliegenden Dörfern profitieren.
Durch die Lage wird außerdem die Möglichkeit offen gelassen, die Strecke zukünftig nach Orth an der Donau zu verlängern (dann eventuell nicht mehr als Teil der S80 sinnvoll).

Den Halbstundentakt der S80 halte ich weiterhin für angemessen, ab 20 Uhr könnte auch nur noch jeder 2. Zug bis nach Oberhausen-Wittau fahren, und die restlichen Verbindungen könnten wie aktuell in Aspern Nord enden.

Moin!

Auch wenn es auf den ersten Blick etwas unsinnig wirkt, ist diese Idee nicht neues. Bis 2019 gab es tatsächlich Pläne, für die Bremer Überseestadt eine Seilbahn zu bauen. Diese sollte Gröpelingen mit dem Europahafen verbinden. Eben 2019 wurden diese Pläne beerdigt. Und nicht aus dem Grund, dass es sich nicht lohnen würde, sondern, wie in Bremen üblich, das Geld fehlt(e).

Ich möchte allerdings diese Idee aufgreifen, weil ich sie nicht nur durchaus interessant, sondern wirklich gut finde.

Allerdings nicht nur die eigentlichen Planungen, sondern auch eine Verbindung zwischen der Überseestadt und Rablinghausen. Diese Strecke führt genauergesagt von der Bushaltestelle Rablinghausen zum Überseepark, zentral gelegen in der Überseestadt.

Vorteile dieser Seilbahn:

1. Die Überseestadt ist eines der größten Bauprojekte Europas. Nach Fläche und Investionen ist sie mit dem Londoner Docklands und Hamburger HafenCity vergleichbar. Aber im Gegensatz zum Hamburger oder Londoner Stadtviertel, besitzt die Überseestadt eine halbe Straßenbahnanbindung und mickrige 2,5 Buslinien. Das könnte man auch mit einer Straßenbahnverlängerung lösen. Problem: Es gibt aktuell keinen konkreten Baubeginn etc. Das heißt, bis in die Überseestadt eine Straßenbahn fahren kann, dürfte es \"noch etwas\" dauern.

2. Durch das gesamte Stadtgebiet Bremens zieht sich die Weser. Um genau zu sein 41 Kilometer. Über diese 41 Kilometer Weser in Bremen führen lediglich 5 Brücken. Nördlich der Innenstadt gibt es gar keine. Durch den Bau des Wesertunnels, der aber auch erst 2029 fertiggestellt wird, ist dieses Problem auf den ersten Blick gut gelöst. Aber: Die überquerungslose Lücke zwischen der Innenstadt und dem neuen Wesertunnel ist nachwievor nicht gefüllt. Bedenkt man, das in den nächsten Jahren die Überseestadt circa 3.000EW und noch mehr Arbeitsplätze besitzt, Rablinghausen und Nord-Woltmershausen 6.000EW haben und im Güterverkehrszentrum fast 8.000 Personen arbeiten, könnte eine Vernetzung durchaus sinnvoll sein. Zudem sind die Busse in das GVZ überlastet. Das liegt auch daran, das der Großteil der Arbeitskräfte in der Neustadt wohnen, weil alles andere nicht sehr attraktiv ist.

3. Eine Seilbahn ist ein insgesamt bequemes Verkehrsmittel. Es gibt kaum/keine Wartezeit, es entsehen keine Staus und es können trotzdem viele Personen befördert werden.

4. Auf einer solch kurzen Strecke ist die Seilbahn schnell. Aktuell bräuchte man von Rablinghausen, oder sogar Woltmershausen in die Überseestadt über eine halbe Stunde. Direkt in die Überseestadt rein circa 40 Minuten mit 2 Umstiegen, oder 50 mit einem Umstieg. Mit einer Seilbahn bräuchte man 5 Minuten. Da wäre sogar eine Fähre deutlich langsamer, aufgrund er Wartezeiten. In eine Seilbahn kann sofort eingestiegen und losgefahren werden.

5. Nochmal im Vergleich zur Fähre. Eine Seilbahn ist fahrerlos und dadurch braucht man keine Fahrer. Lediglich Sicherheitskräfte an den Stationen.

6. Ich weiß, eigentlich zählt dass nicht so richtig als Argument, deswegen kommt es auch ganz am Ende, aber sowas ist ein großer Touristenmagnet. Durch Besucher, die mit dieser Seilbahn fahren würden, könnte man die Gesamtkosten etwas ausgleichen. Man fördert also auch noch die Bremische Wirtschaft.

Wie bei fast allen Vorschlägen gibt es auch hier Nachteile.

1. Natürlich, wie immer, es kostet Geld. Aber ich denke insgesamt, auch mit Personalkosten etc. ist es nicht deutlich teurer als eine Straßenbahnverlängerung, geschweige denn ein Tunnel oder eine Brücke zwischen Rabling-/Woltmershausen und der Überseestadt.

Weitere nennenswere negative Punkte sind mir nicht eingefallen. Vielleicht fällt euch ja noch was ein.

Viele Grüße

Moin! Das hier ist ein Vorschlag für eine Verbindung von Heilbronn zum Freizeitpark Tripsdrill via Bönnigheim und Lauffen.

Der Verlauf in Heilbronn steht unter Vorbehalt – ich kenne die örtliche Situation dort gar nicht, aber wichtig ist, dass die Hochschule erreicht wird, sowie auch Einwohner und Arbeitsplätze. Anschließend soll der Bus durch Lauffen fahren - eine Führung durch die Altstadt schließe ich aufgrund der Einbahnstraße auf der Brücke aus, und auch nicht via Bahnhof, da aus Richtung Bönnigheim kommend schon in Kirchheim der Bahnhof erreicht wird und für Heilbronner ist es eh besser, den eigenen Bahnhof zu nutzen. Über die Lauffener Straße, wo Bushaltestellen an den Höfen und besonders beim Industriegebiet errichtet werden können, geht es nach Bönnigheim. Da würde ich der Einfachheit halber nicht den "Ring" befahren, sondern nördlich bleiben. Der weitere Verlauf Richtung Tripsdrill bedarf denke ich keiner gesonderten Erklärung. Man könnte da lediglich überlegen, ob man überhaupt alle der eingezeichneten Haltestellen benötigt, z. B. Sonnenberg dürfte wohl kaum einen Aussteiger haben (bislang fahren dort, wenn ich mich richtig erinnere, nur die Busse 572 und 666, welche beide einen eher unregelmäßigen Takt haben). Auch ein Halt am Wildparadies würde sich lohnen, da kann ich aber nichts über die Wendesituation sagen.

Da dieser Bus auch als Anbindung von Bönnigheim an Lauffen und Heilbronn dient, sollte er einen regelmäßigen Takt haben und ganzjährig fahren. Während der Schließungszeiten von Freizeitpark und Wildparadies müssen dort entsprechend keine Busse fahren - sofern irgendwann mal der geplante Kreisverkehr auf der Cleebronner Straße gebaut wird, können die Busse dann dort wenden. Prinzipiell sehe ich erstmal einen T60, da Bönnigheim eher weniger nach Norden ausgerichtet ist. Verbindungen zum Freizeitpark und Wildparadies sind besonders zu den Öffnungs- und Schlussuhrzeiten relevant, dazwischen kann der Takt auch ausgedünnt werden.

Den Bedarf begründe ich mit Autoschlangen von Freizeitpark auf der Cleebronner Straße, sowie der nicht vorhandenen Verbindung von Bönnigheim mit Lauffen und Heilbronn - ich habe damals ein Studium in Stuttgart Vaihingen bevorzugt, obwohl die Verbindung sogar etwas länger dauerte noch. Und wenn man der ÖPNV-Karte glauben schenken kann, wäre auch eine verbesserte Verbindung zwischen Lauffen und Heilbronn (-Süd) interessant, wobei ja zumindest die Stadtbahn Heilbronn eines Tages nach Lauffen fahren soll.

Ich hatte bereits auch mal folgenden ähnlichen Vorschlag angelegt: HH/LB | Bus Heilbronn – Vaihingen - hier lag mein Augenmerk aber eher weniger auf der Anbindung des Freizeitparks, sondern auf einer schnellen Verbindung zwischen Vaihingen und Heilbronn, wo ich auch das Wohngebiet im Bönnigheimer Südwesten erschließe, was mit einer Anbindungs des Freizeitparks nicht funktioniert.

Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur ist die meistbefahrene Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Aktuell wird der Brüttener Tunnel zwischen Dietlikon/Bassersdorf und Winterthur geplant. Als Ergänzung in mittfristiger Zukunft schlage ich diesen Tunnel unter dem Zürichberg parallel zum bestehenden S-Bahn-Tunnel vor.

Aktuell verkehren alle Fernverkehrszüge via Flughafen. Mit der Eröffnung des Brüttener Tunnels sind Fernverkehrszüge geplant, welche den Flughafen umfahren und auf der Strecke Winterthur-Zürich ohne Halt verkehren (einige ev. mit Halt in Oerlikon). Mit diesem Tunnel könnten diese Züge weiter beschleunigt werden und die Kapazität auf dieser vielbefahrenen Strecke weiter erhöht werden. Die Fahrt nach Winterthur und in die Ostschweiz würde weiter beschleunigt.

Die Züge würden direkt in den 2014 eröffneten unterirdischen Durchgansbahnhof einfahren. Eventuell bräuchte es dazu Kapazitätsanpassungen am Hauptbahnhof.

Eine Nutzung durch S-Bahnen würde selbstverständlich nicht ausgeschlossen werden. Durch diese Linienführung wird es auch möglich, Stadelhofen zu umfahren und diesen somit zu entlasten, beispielsweise für vereinzelte Züge ins Zürcher Oberland, sofern dies sinnvoll wäre.

Nach den Planungen des ITFP NRW 2032 soll sich die Linie RE10 (Kleve - Düsseldorf beide Fahrtrichtungen) immer zur Minute 52 in Aldekerk kreuzen. Die Linie RE44 (Kamp-Lintfort - Oberhausen) soll zur Minute 26 in K.L. ankommen und zur Minute 32 wieder abfahren. Das schreit danach, die Buslinie SB70 zu einem stündlichen Angebot umzubauen, das diese beiden Linien direkt verbindet.

Gleichzeitig möchte ich einen Anschluss von und zur Linie SB42 nach Venlo, die immer zur Minute 01 in Aldekerk abfährt und zur Minute 59 in Aldekerk ankommt und derzeit eine umlauftechnnisch ungünstige Fahrtzeit von 33 Minuten aufweist. Daher möchte ich die Linien miteinander verbinden. Die SB42 fährt also zur Minute 00 weiter von Aldekerk nach Kamp-Lintfort und kommt dort zur Minute 21 an. Zur Minute 27 geht es dann zurück, um zur Minute 50 wieder in Aldekerk zu sein, um dort zur Minute 01 wieder weiter Richtung Venlo zu fahren usw. Das wird knapp mit den Anschlüssen, aber hoffentlich machbar (wenn es nach einer Testphase gar nicht funktionieren sollte, muss die Haltestelle in Rheurdt leider aufgegeben werden).

Die Fahrtzeit meiner Strecke zwischen Aldekerk und Kamp-Lintfort Bahnhof ist etwas geringer als die der alte Strecke, die allerdings am Neuen Rathaus und nicht am Bahnhof endet. Indem ich Schaephuysen auslasse, kann ich die Linie ein wenig beschleunigen und dafür den Nordosten von Aldekerk erstmalig anbinden.

Für Rom habe ich bereits einen Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zur Verbindung der beiden Bahnstrecken Rom-Flaminio - Viterbo und Rom-Ostiense - Lido di Ostia vorgeschlagen: S-Bahn-Tunnel Flaminio - Ostiense.

Hier wird die Idee aufgegriffen und diesmal um einen West-Ost-Tunnel ergänzt. Dieser soll den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbinden. Roma Termini ist der Hauptbahnhof Roms und selbst Endpunkt der meisten S-Bahn-Züge. Jene enden dort. Insgesamt wird der Hauptbahnhof von 5 der 8 S-Bahn-Linien erreicht, um genau zu sein, von den Linien FL4 bis FL8, siehe Karte. Die S-Bahnen belegen viele Bahnsteige im Bahnhof Termini und sorgen für ein betrieblich schlechtes Gleichgewicht. Außerdem sind sie so eher Vorortzüge, die kurz vom Stadtzentrum enden.

Der Vatikan ist der kleinste Staat der Welt und verfügt lediglich über einen Bahnhof im Nicht-öffentlichen Teil. Ansonsten wird er von der Schiene nur tangiert. Der nächstgelegene S-Bahnhof ist Rom San Pietro, er liegt aber recht weit vom namensgebenden Petersplatz entfernt. Für die Metro-Linie ist ein U-Bahnhof gleichen Namens geplant jedoch liegt er nicht wie der S-Bahnhof südwestlich, sondern östlich vom Petersplatz. Die Linie C erreicht den Petersplatz deutlich besser als die heutige S-Bahn.

Zur Verbesserung schlage ich einen West-Ost-Tunnel vor, die den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbindet. Ich weiß, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war und es deswegen heute aus archäologischen Gründen schwierig ist unter Rom Tunnel zu graben. Aber solange die tief genug unter dem Alten Rom liegen, ist es möglich sie zu bauen.

Der Tunnel beginnt im Hauptbahnhof Termini. Die beiden Bahnsteiggleise 9 und 10 werden dabei durch eine Zufahrtsrampe in den neuen Tunnel ersetzt. Die Gleise 9 und 10 werden gewählt, damit der S-Bahn-Tunnel in ausreichendem Abstand zur Metrolinie A trassiert werden kann. Im Bereich des Bahnhofs Termini soll der S-Bahn-Tunnel nämlich nach Möglichkeit in derselben Ebene wie die Metrolinie A verlaufen. Später unterquert die S-Bahn die Metrolinie A und kreuzt sie nochmal am U-Bahnhof Barbareni, der auch ein zweiter Umsteigepunkt zur Metrolinie A sein wird.
An der Piazza di Parlamento kreuzt der West-Ost-Tunnel meinen vorgeschlagenen Nord-Süd-Tunnel Flaminio - Ostiense. Es soll dort einen Turmbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel, sowie zwei Verbindungskurven zu ihm geben. Die beiden Verbindungskurven sollen es erlauben, dem West-Ost-Tunnel möglichst viele Westäste zu geben. Durch die Verbindungskurven nach Flaminio und Ostiense können auch die Bahnstrecken Rom Ostiense - Lido di Ostia und Rom Flaminio - Montebello - Viterbo als Westäste der S-Bahnen von Termini durchgebunden werden.
Als nächstes kreuzt die West-Ost-S-Bahn nahe der Engelsburg die Metrolinie C am projektierten U-Bahnhof "San Pietro". Diesen Namen bekommt auch die neue S-Bahn-Station. Der heutige S-Bahnhof Rom San Pietro wird in "Innocenzo Terzo" umbenannt; so heißt die Straße an dem er liegt. Der S+U-Bahnhof San Pietro bei der Engelsburg liegt deutlich näher am Petersplatz und so nah wie möglich für Pilger bzw. Menschenmassen an Ostern und Weihnachten, die zum Petersplatz wollen. Er verbessert die Erreichbarkeit des Vatikans deutlich.
Der S-Bahn-Tunnel kreuzt auch an der vatikanischen Staatsgrenze die Eisenbahnstrecke Roma S. Pietro (Innocenzo Terzo) - Vatikanstadt. Der Bahnhof der Vatikanstadt liegt im Vatikan, jedoch ragt ein Teil seines Bahnsteigs auch nach Rom raus. Entsprechend bietet es sich an, den römischen Wurmfortsatz des Bahnhofs der Vatikanstadt als Turmbahnhof mit der S-Bahn-Strecke zu verbinden. Dies ist aber rein optional.

Zu guter Letzt mündet die S-Bahn-Strecke in die Bestandstrecken nach Valle Aurelia und Civetavecchia. Diese werden zwar beide direkt durch den Tunnel erschlossen, jedoch soll zusätzlich die Verbindungsbahn zur Valle Aurelia eine Verbindungskurve zur Cintura Nord bekommen. Damit sollen auch die S-Bahn-Züge nach Civetavecchia über den Bahnhof Valle Aurelia geführt werden. Zur Zeit erreichen sie diesen nicht, sondern fahren etliche Kilometer ohne Halt zwischen San Pietro (Innocenzo Terzo) und Roma Aurelia. Das hat den Nachteil, dass den S-Bahnen aus Civetavecchia (FL5) die Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie A im Westen Roms fehlt. Die Metrolinie A und die FL5 bedienen aber ganz unterschiedliche Korridore zwischen dem Westen Roms und dem Hauptbahnhof Termini und wenn man auf den anderen Korridor will, ist ein zeitraubender Umweg über den Hauptbahnhof notwendig. Daher ist eine Verknüpfung im Westen Roms mit der Metrolinie A ebenfalls sinnvoll. Die Strecke wird daher so trassiert, dass diese möglich ist.
Die S-Bahn-Neubaustrecke sollte nach Möglichkeit in den bestehenden Bahnhof Valle Aurelia führen. Wenn das aufgrund der Höhenentwicklung nicht machbar ist, hält sie in einem unterirdischen S-Bahnhof Valle Aurelia und führt dann über längere Rampen in die Anschlussstrecken.

Der S-Bahnhof Valle Aurelia soll mindestens viergleisig sein, da in ihm auch Züge aus Termini kommend terminieren sollen und deswegen in Valle Aurelia abgestellt werden können müssen.

Neben den unterirdischen neuen S-Bahnhöfen sollen an den Kreuzungen mit der Eisenbahnstrecke Roma Ostiense - Roma Tiburtina die beiden S-Bahnhöfe Ettore Fieramosca und Pigneto errichtet werden. Sie dienen zur Verknüpfung mit den S-Bahn-Linien FL1 und FL3.

Das S-Bahn-Netz um Rom wird ein wenig umgestaltet:

• FL1: unverändert
• FL2: Lido di Ostia - Roma Ostiense - Roma Piazza Venezia - Termini - Tivoli
• FL3: Außen-Ring-S-Bahn-Linie
• FL4: Verlängerung von Termini bis Valle Aurelia
• FL5: Civetavecchia - Roma Valle Aurelia - Parlamento
  • Die Linien FL5 aus Civetavecchia werden über den S-Bahn-Tunnel Vatikan - Termini miteinander verbunden
• FL6: entfällt und geht in die Linie FL5 über
• FL7: Viterbo - Bracciano - Roma Valle Aurelia - Parlamento - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Minturno-Scauri
• FL8: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Nettuno
• FL9: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Parlamento - Roma Piazza Venezia - Roma Ostiense - Lido di Ostia

Falls eine Durchbindung auf dem Nord-Süd-Tunnel nicht (sofort) stattfindet, bleibt die Linie FL2 zunächst unverändert, verkehrt also weiterhin Tiburtina - Tivoli, bzw. FL2 und FL8 beginnen beide Valle Aurelia, also FL2 wird aus Tivoli nach Termini statt Tiburtina geführt und die Linien FL2 und FL8 werden dann von Termini bis Valle Aurelia verlängert.

Laut der Openrailwaymap-Karte ist die Cintura Nord für Rom geplant. Wenn man diese vollständig herstellt, kann man aus der S-Bahn-Linie FL3 eine vollständige Ringlinie machen. Es gibt eine lange FL3 von Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Viterbo und eine kurze FL3 Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Vigna Clara. Die kurze der beiden wird dabei zur neuen Ringlinie augebaut. Die längere der beiden soll eine neue S-Bahn-Linie werden oder ein Ast der S-Bahn-Linie FL5 Rom - Civetavecchia. Oder man nennt die lange FL3 weiterhin FL3 und benennt die kurze Linie FL3 in FL Circo (für Ringlinie) um.

Vorteile der Ringlinie sind kürzere Fahrzeiten von Tiburtina in den Norden und den Westen Roms, sowie vom Westen Roms in den Nordosten Roms. Auch kommt man erstmals von allen Seiten Roms mit der S-Bahn neu an die Vorortbahn Rom-Montebello-Viterbo ran. Diese erreicht man am S-Bahnhof Tor di Quinto.

Zusätzlich zum Ringsschluss sollen auch neue S-Bahnhöfe entstehen. Insbesondere der S-Bahnhof Pigneto als Umsteigepunkt zur Metrolinie C und den S-Bahn-Linien FL4 bis FL8 Rom Hauptbahnhof Termini - Casilini - Süden/Südwesten