In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!LEIPZIG: VERÄNDERUNG DER LINIE 60
Die Strecke der Linie 60 bleibt zwischen Lipsiusstraße und Liebigstraße erhalten und führt über das Seeburgviertel und dem Zentrum ins Waldstraßenviertel. Auf diese Weise wird das Seeburgviertel erstmalig an den ÖPNV angeschlossen. Der Abschnitt zwischen Liebigstraße und Lindenau entfällt, da hierfür eine neue Straßenbahn auf der sogenannten Südsehne fahren soll.
R: Zwickauer Modell alternativ zur abgewählten Stadtbahn
Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten:
Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden.
Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben.
Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]
1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg
Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn.
Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen:
Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.
Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter.
Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert.
2. Meine Lösung
Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen
Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn
Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen?
1. Innenstadt
Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt.
Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1010 Meter langer Tunnel ist notwendig.
2. Mittelstreifen
Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht.
Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren.
3. Infos zum Zwickauer Modell
Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Was ist also der Unterschied zur „normalen“ Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?
Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?
Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen
Wie schaut es in Zwickau aus ?
Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Technische Daten
Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)
Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)
Breite der Fahrzeuge: 290cm – 300 cm
Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?
Nein:
Langfristig gesehen, sollen alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert.
Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:
- Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
- Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
- Gute Fahrzeit in Regensburg aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.
--- Somit kann die geplante Regio-S-Bahn die Stadtbahn größtenteils ersetzen. Lediglich die Anbindung der Universität fehlt. --
4. Trassierung
Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es verschiedene Trassierungsmöglichkeiten
I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr
Dies soll zwischen der Eisernen Brücke und dem Hauptbahnhof passieren.
Hiermit soll eine ÖPNV Trasse zwischen dem Busbahnhof und der Eisernen Brücke entstehen. Diese wird nur von den Zügen und von Bussen genutzt.
Dies sollte dann so ähnlich aussehen.
Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018)
RegioSprinter der in Zwickau
II. Auf dem Mittelstreifen
Der Mittelstreifen kann aufgrund geringer Breite der Straßen wahrscheinlichnicht genutztwerde. Dafür müssen Parkplätze am Rand und eine Fahrspur weichen. Dadurch gibt es genügend Platz.
Dies könnte so ähnlich aussehen:
5. Baumaßnahmen
5.1 EBO Strecke
Die Stadtstrecke wird fast vollständig oberirdisch gebaut. Lediglich unter der Altstadt wird ein 1010 Meter langer Tunnel mit der Station Domplatz errichtet. Diese liegt im Mittelpunkt der Altstadt.
Am Hauptbahnhof wollte ich auf ein unterirdisches Pilzkozept verzichten. Deshalb habe ich oberirdisch mehrere Bahnsteige an verschiedenen Orten gezeichnet. Dies kommt günstiger.
5.2. ÖPNV Trasse
Hier wird komplett auf unterirdische Abschnitte verzichtet. Dafür wird die Adolf-Kolping-Straße und der Dachauplatz zur ÖPNV Trasse. Dort gibt es Gleise und Busspuren. Die Eiserne Brücke wird durch einen Neubau erweitert.
Linien
Durch diese Strecke wird die Regio-S-Bahn zur S-Bahn. Deshalb halte ich es sinnvoll, neue Haltestellen für Regensburg zu bauen. Außerdem würde ich die Linien nach München, Nürnberg, ... verkürzen. Linienvorschläge werden folgen. Hier nur mal ein kleiner Überblick:
S1 (Expresslinie) Ingolstadt Nord - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof- Schwandorf - Weiden- Marktredwitz
S2: Kehlheim - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe (-Wenzenbach langfristig)
S3 (Expresslinie): Neumarkt (Anschluss an S-Bahn Nürnberg) - Parsberg - Laaber - Regensburg Hbf. - Burgweinting - Straubing (-Bogen langfristig)
S4 Laaber - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Donau Arena- Hafen - Burgweinting - Neutraubling
S5 Landshut - Eggmühl - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe
S6 Langenquaid - Eggmühl- Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof - Burglengenfeld
? S7 (Stadtlinie) Neutraubling - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe
? S8 (Ringlinie) Regensburg Hbf. - Citystrecke- Regensburg Hbf
Frankfurt E-Strecke
Eine neue Stadtbahnstrecke durch Frankfurt als Querverbindung und Ersatz/Entlastung der A66.
Die Idee dieser Strecke ist aus der Frage geboren: Was könnte man machen, wenn es die A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee nicht gäbe? Insofern ist dieser Vorschlag etwas anders gelagert i.d.S., dass weniger die reine Realisierbarkeit im Einzelnen im Vordergrund steht und eher die Frage, ob das Kosten-Nutzen-Verhältnis der A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee jenes einer gleichwertigen Bahntrasse übersteigt.
Den hier vorgelegten Vorschlag habe ich in 4 Teilabschnitte (von Ost nach West nummeriert) gegliedert:
E III
Aufgrund des doch recht hohen Verkehrsaufkommens von täglich 80.000 Fahrzeugen auf dem Abschnitt dürfte auch bei konservativer Schätzung (10.000) ein P&R-Parkplatz sinnvoll sein. Diesen sehe ich an der neuen Station Am Nordwestkreuz gegenüber der Continental Teves AG & Co OHG, von wo aus man zum zur (im Rahmen der RTW geplanten) Station Eschborn Ost kommt und gen Osten nach der Station Ludwig-Landmann-Straße auf die Strecke der U7 gelangt. Dieser 2,5km lange Abschnitt zwischen Eschborn Ost und Hausener Weg kann oberirdisch gebaut werden - unter Annahme einer Verkürzung der A66 mit nur einer kurzen Brücke.
E II
Die A66 verläuft hinter der Ludwig-Landmann-Straße weiter zur Miquelallee. In diesem Bereich gibt es aufgrund der Autobahn momentan nicht so viel Fahrgastpotential, weshalb die Bahn hier weitgehend durchfährt. Bei Rückbau der A66 würden an Frankfurt-Miquelallee große Flächen frei. Meine erste Idee war ein größerer Bahnhof oder Güterbahnhof, allerdings hab ich keinen vernünftigen Anschluss hinbekommen und es würde sowieso nochmal größere Flächen benötigen. Insofern wäre entweder eine direkte (unterirdische) Anbindung an die geplante Station Europaturm der D-Strecke denkbar, oder die hier dargestellte einfache oberirdische Trasse zur Freseniusstraße. Fraglich wäre, inwieweit man die Brücke über den Niddapark mitnutzen kann.
E I
Dieser Abschnitt zwischen Parlamentsplatz und Freseniusstraße folgt dem Alleenring weiter und bietet eine Querverbindung nördlich der Innenstadt. Durch die Verbindung im Osten mit der C-Strecke bildet dieser Abschnitt einen Parallelverkehr zur U7 (die diese Strecke ebenfalls befahren könnte), nur etwas nördlich der Innenstadt und voraussichtlich schneller durch die geringere Stationsdichte.
Die Abgrenzung zu E II könnte auch an der Station Miquel-/Adickesallee getroffen werden, wodurch von Westen eine Direktverbindung zur A-Strecke hergestellt würde - von dort können die Fahrgäste weiter nach Norden fahren.
Kleinere Tunnelabschnitte (insgesamt 2km) sind vorgesehen, um an die Station Parlamentsplatz anzuschließen und um Kreuzungsfreiheit mit der Station Deutsche Nationalbibliothek sowie einfachere Umsteigebeziehungen an der Station Miquel-/Adickesallee herzustellen. In der Nähe der Station Rotlintstraße werden 2 Straßenbahnlinien gekreuzt; Im Zweifel kann der Tunnel hier um einige hundert Meter verlängert werden. Die Station Höhenstraße soll oberirdisch gequert werden, eine Unterquerung müsste durch den Doppelstockbau nochmals tiefer verlaufen.
E IV
Eine Verlängerung der U7 nach Steinbach ist schon oft diskutiert worden, auch hier auf Linieplus: https://linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-u6-nach-steinbach/. Grundsätzlich sind alle diese Varianten auch hier möglich, jedoch bietet sich zusätzlich die Möglichkeit, die U-Bahn in Oberhöchstadt enden zu lassen. Das hat den Nachteil, dass Steinbach an sich nur tangiert wird, auf der anderen Seite ist eine Fortführung sonst nur schwer möglich (heißt Tunnel oder Häuser abreißen).
In Eschborn sind 3 Stationen vorgesehen, um alle 600m eine Station zu haben; ggf. kann eine Station gekürzt werden. Eschborn Ost sollte zum Umstieg zur RTW erhalten bleiben.
Fahrplan
Im Abschnitt E III würde ich eine weitere U7 über die C-Strecke im T10 sehen, wodurch diese auf 3 Bahnen pro 10 Minuten kommt.
Auf der E-Strecke insgesamt wäre ein T15 wohl ausreichend; durch Überlappung entsteht auf E III ein virtueller T6 (10 Bahnen pro Stunde), der Menschen in/durch die Stadt bringt. Ab Schäfflestraße bis Enkheim wären es 19 Bahnen pro Stunde (etwa T3).
Weitere Gedanken
Größter Negativpunkt dürfte der Parallelverkehr der U7 durch die Innenstadt sein, der zwar etwas langsamer ist, jedoch keineswegs an seiner Kapazitätsgrenze. Weiterhin ergibt sich das Problem der geringen Stationsdichte und entsprechendem Fahrgastpotential. Der Potentialansatz stützt sich weitgehend auf den derzeitigen Zahlen der Autobahnbelastung; Inwieweit gewechselt wird, bleibt abzuwarten. Auf der anderen Seite stehen günstiger Baugrund und schnelle Fahrzeiten.
Insgesamt bleibt mir das Fazit, dass eine autobahnnahe Trasse - bei Fernverkehrstrassen bevorzugt - für den Nahverkehr nicht besonders günstig ist. Mir scheint, dass eine Autobahn eine Art stabiler Fixpunkt ist: Ist sie erst gebaut, formt sie ihre Umgebung so, dass sie alternativlos wird. Eine Autobahn loszuwerden, bedeutet, einen Lebensraum wiederherzustellen. Und das braucht Zeit.
Augsburg: RB / RS nach Lechhausen
Die Straßenbahnlinie 1 nach Lechhausen ist oft stark überfüllt und auch die Buslinie 48 ist im Berufsverkehr stark überlastet. Eine Einführung einer Expresstram ist nur schwer möglich bis unmöglich und aufgrund der überlasteten Straßeninfrastruktur und der geringen Fahrgastkapazität von Bussen ist ein Expressbus genauso nicht zielführend. Es wäre also denkbar den 30.000 Einwohner starken Stadtteil Lechhausen durch eine Regional(S-)bahn deutlich besser anzubinden und so deutlich schnellere Reisezeiten zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Auch eine Anbindung des Medienzentrums ist aufgrund der hohen Belastung im Berufsverkehr denkbar. Selbstverständlich müssten zusätzlich zu dieser hier vorgeschlagen Linie Buslinien angepasst werden, oder möglicherweise neue eingerichtet werden. Fahrgäste die zum Hauptbahnhof wollen oder von diesem als Pendler ankommen und nach Lechhausen zur Arbeit fahren wollen haben so deutlich kürzere Reisezeiten und allgemein ein besseres Reisekomfort. Eine weitere Verlängerung in den Norden wäre zudem denkbar.
Der Linienbetrieb kann anfangs mit vergleichsweise geringen Kosten (für die Stationen) gestartet werden, da die Schieneninfrastruktur bereits vorhanden ist. Anfangs könnte die Linie auch nur in der HVZ verkehren bzw. es könnten auch nur einzelne Zugpaare gefahren werden. Dies spricht für die Umsetzung des hier genannten Vorschlags. Bei noch größerem Erfolg könnten Ausweichgleise gebaut werden um einen Taktverkehr zu ermöglichen. Es ist auch möglich nicht alle hier aufgeführten Stationen umzusetzen oder zusätzliche zu ergänzen.
Es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Stuboy (Augsburg: Bahn nach Affing | Linie Plus), allerdings ist eine Führung bis nach Affing in meinen Augen nicht nötig. Auch die Haltestellendichte ist meines Erachtens selbst für eine RB viel zu hoch. Eine neue Station vor Lechhausen ist nicht nötig, da dort bereits eine Straßenbahnlinie verkehrt, die umstiegsfrei den Hauptbahnhof anbindet und dieser eine zu große Konkurrenz machen würde. Zudem ist durch die geringere Stationenanzahl eine kürzere Fahrzeit bis nach Lechhausen möglich, wodurch die Verbindung für die Pendler und Lechhauser attraktiver wird.
Einige Verbindungen könnten auch erst in Augsburg-Oberhausen enden.
Hier ist der Linienverlauf aufgeführt:
Vollständige Reaktivierung des "Hein Lüttenborg" für die Regio-S-Bahn Lübeck
Der "Hein Lüttenborg", die seit den 1970er-Jahren für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecke zwischen Bad Malente (Kreis Ostholstein) und Lütjenburg (Kreis Plön), ist zurzeit wahrscheinlich eines der spannendsten Reaktivierungs-Projekte in Norddeutschland.
Während die Zukunft der Trasse lange mehr als ungewiss war und Pläne von Zügen, die durch die malerische Holsteinische Schweiz pendeln, ein Wunschtraum zu bleiben schienen, hat sich in den letzten Jahren eine sehr interessante Dynamik entwickelt. Die Anzeichen verdichten sich, dass in nicht allzu ferner Zukunft der schienengebundene ÖPNV seine Renaissance auf dieser fast vergessenen Verbindung feiern könnte.
Zur Einordnung für Nicht-Ortskundige oder für diejenigen, die die mediale Berichterstattung nicht verfolgt haben: Sven Ratjens und Prof. em. Dr. Heiner Monheim gründeten vor ein paar Jahren einen Verein, um die 17 Kilometer lange, eingleisige Strecke zu kaufen. Da sie vom restlichen Schienennetz isoliert ist, bildet sie einen geschützten Raum, in dem an wirtschaftlichen Lösungen für diese Art von stillgelegten Strecken geforscht werden kann. In der Forschungsinitiative REAKT unter der Federführung der Universität Kiel haben sich mehrere Hochschulen und diverse Unternehmen zusammengeschlossen, um dieses Reallabor für Forschung und Entwicklung des autonomen Bahnverkehrs zu nutzen. In absehbarer Zeit sollen hier fahrerlose SolarTrams zu Testzwecken eingesetzt werden. (Mehr Informationen: info@Schiene-M-L.de).
Doch inzwischen erfährt der "Hein Lüttenborg" auch von der lokalen und regionalen Politik, von Verkehrsverbänden sowie weiteren Initiativen gehörig Aufmerksamkeit. Zuletzt wurde seitens der Projekttragenden kommuniziert, dass im Zuge der Regio-S-Bahn Lübeck der südlichste Streckenabschnitt, ab dem Bahnhof Bad Malente-Gremsmühlen bis zu einem zukünftigen Haltepunkt "Malente Nord" reaktiviert werden könnte. Aber anders als bei ihrer sich bereits in der Reaktivierung befindlichen Schwesterstrecke "Hein Schönberg" zwischen Kiel und Schönberger Strand, ist eine vollständige Wiederinbetriebnahme bislang eher selten im Gespräch. Und wenn doch, dann zumeist als eigenständige Relation zwischen Malente und Lütjenburg.
Jedoch sehe ich persönlich das größte Potenzial von "Hein" in einer vollständigen Bedienung durch Züge aus Richtung Lübeck. Durch die Regio-S-Bahn entstünde eine umsteigefreie Durchbindung von Lütjenburg bis zum Lübecker Hbf und darüber hinaus. Die bislang ohnehin einkalkulierten Haltepunkte Bad Malente Markt und Bad Malente Nord könnten dabei durch zwei Stationen in Bad Malente-Krummsee sowie Högsdorf ergänzt werden, wo P+R-Anlagen die Bahnen für Bewohnende der umliegenden Dörfer in der Holsteinischen Schweiz erschließen könnten. Der Umstieg in Bad Malente-Gremsmühlen und damit einhergehende Wartezeiten oder verpasste Anschlüsse im Falle von Verspätungen, wären in diesem Konzept hinfällig und würden in der Konsequenz die Angebotsattraktivität signifikant erhöhen.
Nicht zuletzt wäre eine Direktverbindung von Lübeck quer durch die Holsteinische Schweiz für den regionalen Tourismus höchst vorteilhaft. Sowohl Tages- als auch Langzeittouristen könnten profitieren. So entsteht etwa in den nächsten Jahren das vom Hamburger Architekten Hadi Teherani entworfene Hotel "The Spiral" bloß ca. einen Kilometer Luftlinie vom alten Bahnhof Holsteinische Schweiz entfernt, der als Haltepunkt Bad Malente-Krummsee wieder bedient werden könnte. Die verbesserte Erreichbarkeit könnte die touristisch geprägte Region im Wettbewerb um Gäste mit den nahen Ostseebädern aufschließen lassen.
Die Vorteile für Berufspendelnde oder Schüler:innen sind denke ich selbsterklärend.
Agglomerationsbus Oberglatt – Regensdorf – Altstetten – Zürich [CH] (überarbeitet)
Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Aktuell erschliessen verschiedene Buslinien das Gebiet, doch noch kein Verkehrsmittel mit einer höheren Kapazität auf dieser Achse.
Diese Linie würde ebenso eine höhere Frequenz auf der Achse stellen und die tangentiale Erreichbarkeit des Agglomerationsraum Zürichs erhöhen.
U-Bahn Kassel: U1 Klinikum Kassel <> Schönfeld
Trotz guter Straßenbahnverkehr in Kassel sollte nach meiner Empfehlung einen U-Bahn-Line dazu bauen, weil es schnellere Verbindungen dienen. Dafür ist die existierende Straßenbahnen und Regiotrams zu langsam. Beim spitzen Kurve sollte Straßenbahnen langsamer fahren und mit Haltestellen dauert es etwas länger. Diese U-Linie haben kaum Kurven und damit kann man Orte schneller erreichen.
Stadtbahn BI 1: Brake – Sennestadt
Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 in Bielefeld vor. Die Linie 1 soll von nun an vom Obersee starten und wenn der Vorschlag von einem Schildescher Bahnhof erfüllt ist, bis dorthin fahren. Vom Jahnplatz aus soll die Linie 1 über Oberntor fahren um die Stammstrecke entlasten zu können. Die aktuellen Planungen zur Verlängerung nach Sennestadt sollen übernommen werden und noch bis zur Würtermbergerallee erweitert werden, um die komplette Linie 135 ersetzen zu können.
Fakten:
Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite.
Folgende Linien soll es noch geben:
- Linie 1
- Linie 2
- Linie 3
- Linie 4
- Linie 5
- Linie 6
- Linie 7
- Linie 8
- Linie 9
- Linie 10
Vor - Nachteile
Die Nachteile sind:
- Hohe kosten für Tunnelausgang zwischen Jahnplatz und Klosterstraße
- Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Paderborner str.)
Allerdings sind die Vorteile:
- Mobilität für Sennestadt, Senne: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
- Obersee, eine touristische Attraktion von Bielefeld kriegt eine deutlich bessere Anbindung (aktuell T30 Bus von Deciusstraße)
- Stammstrecke wird entlastet und Jahnplatz bleibt zentraler Umstiegspunkt
Und im welchem Takt?
Die Linie 1 soll im T10 fahren, um auch Sennestadt und dem Obersee einen T10 nach Bielefeld zu gewähren.
Wichtig! Genaue Trassierungen sind hier zu finden, hier ist nur der Linienweg eingezeichnet.
S-Bahn Stammstrecke Wien Neu
Meine Idee für eine neue S-Bahn Stammstrecke in Wien
Begründung
- Die Einbindung der Inneren Aspangbahn in die Stammstrecke würde die bestehende Stammstrecke entlasten und mehr Züge von Süden auf dieser ermöglichen
- Eine schnelle Direktverbindung zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof würde entstehen
- Alle U-Bahnlinien außer die U5 wären angeschlossen, diese wäre auch nur einen kurzen Fußweg entfernt
- Das Schottentor wäre besser angebunden, damit würde auch die Innenstadt erreicht
Mögliche Frequenzen
Von Süden:
- 4 Züge pro Stunde vom Flughafen
- 4 Züge pro Stunde aus Bruck / Leitha
- 2 Züge pro Stunde aus Wr. Neustadt (Aspangbahn würde elektrifiziert)
Von Norden:
- 2 Züge pro Stunde aus Tullnerfeld (FJB)
- 2 Züge pro Stunde nach Krems (Nordwestbahn)
- 2 Züge pro Stunde nach Hollabrunn (Nordwestbahn)
- 2 Züge pro Stunde nach Sigmundsherberg
- 2 Züge pro Stunde nach Absdorf - Hippersdorf (FJB)
Damit wären 10 Züge pro Stunde erreicht, was aus meiner Sicht eine Stammstrecke rechtfertigen würde.
Verlauf
- Abzweigung von der Aspangbahn kurz vorm Bahnhof Rennweg, kein Halt in der Nähe
- Halt am Hauptbahnhof, Verbindung zu U1 und bestehenden Stammstrecke
- Halt Pilgramgasse, Station ein Stück von der bestehenden Station entfernt um keine Stationsröhre unter dem Wienfluss errichten zu müssen, Verbindung U4, U2
- Halt Westbahnhof, Verbindung zu U6, U3, Westbahnhof
- Halt Schottentor, Verbindung U2, Nähe U5, Nähe Innenstadt
- Halt Spittelau, Verbindung U6, U4
- Halt Heiligenstadt, auf Brücke über Bestandsstation (Platzmangel), Verbindung U4
Der Franz Josephs Bahnhof würde weiter bestehen, für REX und eventuelle Fernzüge.
RD: Neue Hochbrücke Rendsburg
Die Hochbrücke in Rendsburg
Ausschnitte aus dem Wikipedia Artikel:
Technische Daten
Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.
Eröffnung, Elektrifizierung und Instandsetzung
Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.
Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.
Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 211 Mio. Euro entspräche.[5]
Warum wurde eine Schleife gebaut ?
Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.
Mein Vorschlag
Problem
Nun zum eigentlichen Vorschlag. Folgende Probleme gibt es:
- Die Schleife Rendsburg verlängert die Fahrzeit deutlich. Sie hat enge Kurvenradien
- Die Hochbrücke Rendsburg ist sehr alt und steht unter Denkmalschutz. Ein Abriss bzw. radikaler Umbau ist nicht möglich.
- Der Bahnhof liegt nicht nahe der Altstadt sondern in Neuwerk.
- Höchstgeschwindigkeit ist zwischen 60 km/h und 90 km/h. Dies ist für eine solch wichtige Bahnstrecke sehr wenig.
Lösung
Der Bahnhof wird nördlicher neu gebaut. Dadurch ist die Strecke bis zum NOK lang genug, um eine neue Brücke direkt ohne Schleife zu errichten. Die Südrampe wird weiterhin genutzt.
Busverkehr
Die alte Hochbrücke wird für Busse und Fahrräder ausgelegt.
Der ZOB bleibt an seinem Standort. Eine Stammstrecke bis zum Bahnhof entsteht. Diese beginnt am Bahnhof und geht zum ZOB. hier geht ein Ast über die Hochbrücke und der andere über die Bundesstraße.
Nordrampe
Bis zum Bahnhof werden auf 2,5 Kilometern 20 Höhenmeter überwunden.
Steigung: 8‰.
Der Bahnhof hat (fast) keine Steigung. Er befindet sich (fast) konstant auf +20 Meter. Mit dem nördlichen und südlichen Bahnhofsvorfeld werden 2 Meter überwunden.
Nach dem Bahnhof sind es noch 2,0 Kilometer bis zum Nord-Ostsee Kanal (NOK) Hier müssen 20 Höhenmeter überwunden werden.
Steigung: 10‰
Die neue nördliche Rampe wird flacher als die alte mit 12‰ Steigung.
Bahnhof
Ich habe diesen in der Karte recht genau dargestellt. Das Gleis 1 ist für die Regio-S-Bahn Kiel, Gleis 2 und 3 für die Regionalbahn. Gleis 4 und 5 für den Fernverkehr. Unter den Gleisen ist Platz für viele Geschäfte. Auch ein Parkhaus wird unter den Gleisen entstehen. Dadurch werden die 20 Meter sinnvoll genutzt.
Wohnquartier
Auf dem Gelände des alten Bahnhofs entstehen neue Wohnungen. Hierfür ist genügend Platz. Der Bahndamm trennt die Gebiete in ein Westliches und ein Östliches.
Fahrzeitverkürzung
Nun zum wohl größten Vorteil des Vorschlags: der Fahrzeitverkürzung.
Die aktuelle Fahrzeit ist mir leider nicht bekannt. Deshalb wäre hier eine optimale Fahrzeit mit den Höchstgeschwindigkeiten. Diese werden Züge wohl nicht erreichen.
0,55 km 60 km/h
2,25 km mit 70 km/h
3,2 km + 1,65 km 80 km/h
3,07 km mit 90km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 8,095 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 10,6 Minuten (8,1 + 1,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung ) realistisch.
Neue Fahrzeit:
5,14 km mit 120 km/h
0,5 km mit 70 km/h
0,4 km mit 120 km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 3,16 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 4,65 Minuten (3,15 + 0,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung) realistisch.
Somit beträgt die Fahrzeitverkürzung mindestens 6 Minuten. Je weniger ein Zug an die Höchstgeschwindigkeit rankommt, desto größer auch die Differenz der beiden Fahrzeiten.
Ähnliche Vorschläge
Großer Tunnel mit bestehendem Bahnhof
Ein Tunnel? Der muss ziemlich lang sein. Es sind auch lange Zulaufstrecken zu bauen.
Umfahrung Salzburg
Die Umfahrung Salzburg ist ein ambitionierten Projekt um den Bahnverkehr in und um Salzburg komplett neu zu ordnen.
Zwecke
- Züge, die von Wien kommend über die Salzburg - Tiroler Bahn nach Tirol verkehren, zum Beispiel bei Problemen in Deutschland, müssen nicht mehr gestürzt werden
- Fernzüge nach Klagenfurt und Graz würden den Flughafen Salzburg erreichen und damit an den Fernverkehr anschliessen. Diese Züge würden den Hauptbahnhof Richtung Norden verlassen, um die Altstadt komplett zum umfahren
- Durchfahrende Güterzüge könnten Salzburg komplett umfahren.
- Aus Deutschland kommende Züge, die in Salzburg enden, könnten über die Nordumfahrung geführt werden, um die Strecke durch die Stadt zu entlasten.
- Neue REX Züge könnten eingeführt werden um Ziele südlich von Hallein schnell zu erreichen.
- Die Bestandsstrecke zwischen Salzburg und Hallein wäre im Normalbetrieb S-Bahn Zügen vorbehalten, die dort in sehr hoher Frequenz verkehren könnten, was der Bevölkerungsdichte durchaus angemessen wäre.
- Beschleunigung von Fern und REX Zügen Richtung Süden
Mir ist klar, dass das Konzept sehr teuer und ambitioniert ist, ich denke aber, das man so Salzburg langfristig zu einem effizienten und leistungsfähigen Knotenpunkt ausbauen könnte. Die Umfahrung würde viel Kapazität und Flexibilität bieten, wodurch man das Bahnangebot in der Region massiv ausbauen könnte.
Beschreibung der Strecke
Ich habe die Strecke in Abschnitte geteilt
Abschnitt 1 Hallein - Flughafen Salzburg
Beim Bahnhof Hallein würde eine viergleisige Neubaustrecke Richtung Norden beginnen. Bis kurz nach der Haltestelle Oberalm wäre das ein einfacher viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke. Danach würde die Neubaustrecke abzweigen und entlang der Tauernautobahn die Salzach überqueren, um sich kurz vom Knoten Salzburg von ihr zu trennen und zum Flughafen Salzburg zu führen. Hier würde anstelle eines Parkhauses ein Fernbahnhof mit einem über vierhundert Meter langen Bahnsteig entstehen, es würden auch 2 Überholgleise gebaut, um Güterzügen die Durchfahrt zu ermöglichen. Außerdem sollte eine Wendemöglichkeit gebaut werden.
Abschnitt 2 Flughafen Salzburg - Salzachbrücke
Dieser Abschnitt wäre der komplexeste des Projektes.
Von Flughafen würde die Strecke weiter der Autobahn folgen, wo sie bei Siezenheim in einen Tunnel führen würde. Hier würde eine unterirdische Niveaufreie Kreuzung entstehen, die Züge aus Westen Richtung Süden und Norden führen könnte, sowie Züge aus der Innenstadt Richtung Süden und Züge von Süden nach Norden. Die Kreuzungen sind unerlässlich für den Nutzen des Projektes.
Abschnitt 3 Salzachbrücke
Nach der Kreuzung erreicht die Strecke langsam wieder die Erdoberfläche und überquert in einer langen Brücke die Salzach, um danach in einen Tunnel überzugehen. In diesem Tunnel würden Abzweigungen Richtung Norden (Alte + Neue Westbahn, sollte dieser Tunnel gebaut werden) und Süden (Hauptbahnhof errichtet)
Mögliche Frequentierung der Abschnitte (Hypothetisch, meine Überlegungen ob das ganze Sinn macht)
Abschnitt Südwest
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
- Mögliche weitere Züge, die man bis Hallein durchbinden könnte (Railjets aus Wien, REX aus Braunau,...)
- Mögliche Güterzüge.
-> Fix vier Züge pro Stunde, deutlich mehr möglich mit Güterzügen und weiteren möglichen Personenzügen
Abschnitt Nord
- 1 Stündlicher Zug nach München
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
-> Fix fünf Züge pro Stunde, ohne Güterzüge und weiteren möglichen Zügen
Technische Daten
- ETCS Ausgerüstet
- Elektrifiziert
- Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt 200km/h, nördlich des Flughafens 120km/h, abschnittsweise weniger
Paris: Boulevard Bourdon (RER+Metro-Station)
Die Pariser Metrolinie 5 verpasst den Lyoner Bahnhof und mit ihm die Fernzüge, RER-Züge (= Pariser S-Bahn) und die Metrolinien 1 und 14, die dort halten. Zur Metrolinie 1 besteht eine Umsteigemöglichkeit an der Bastille, zu den RER-Zügen des Lyoner Bahnhofs und zur Metrolinie 14 dagegen keine. Allerdings kreuzt die Metrolinie 5 diese unter dem Boulevard Bourdon.
Dort möchte ich einen neuen Umsteigebahnhof vorschlagen. Jener würde sich nur 150 m bis maximal 300 m nördlich der Metro-5-Station Quai de la Rapée befinden. Diese möchte ich deswegen stilllegen. Ähnlich wurde ja auch der Berliner U-Bahnhof Französische Straße der U6 stillgelegt, weil er sich zu nah am neuen U5+U6-Umsteigebahnhof "Unter den Linden" befindet.
Die U-Bahnstation der Metrolinie 5 wird dabei unter dem Boulevard Bourdon angelegt und liegt dabei genau so, dass das südliche Bahnsteigende am U-Bahnhof der Metrolinie 14 und das nördliche Bahnsteigende am S-Bahnhof der RER-Züge liegt. Die Metrolinie 5 erscheint zwar unter dem Boulevard Bourdon eingleisig, jedoch vermute ich, dass sie dort in einem Doppelstocktunnel verkehrt, weil die Pariser Metro mit ihren kurzen Taktzeiten nur linienrein und zweigleisig betrieben werden kann. Entsprechend ist dann auch der U-Bahnhof der Metrolinie 5 zweistöckig. Er kann aber auch einstöckig realisiert werden, wenn sich das Richtungsgleis Richtung Bastille nahe am Seine-Ufer trassieren lässt.
Die RER-Züge verkehren dort in einem viergleisigen Tunnel im Richtungsbetrieb. Deswegen schlage ich vor die beiden äußeren Gleise (das sind die der RER-Linie A) nach außen verlegt werden und so Platz für zwei Mittelbahnsteige schaffen, die dann einen Richtungsbahnhof bilden. Die Metrolinie 14 bekommt dagegen einfach zwei Außenbahnsteige. Wie bereits erwähnt werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof der RER-Züge durch den U-Bahnhof der Linie 5 verbunden. Allerdings ist der Boulevard Bourdon eine Einbahnstraße am Ufer des Bassins de l'Arsenal, deren Gegeneinbahnstraße der Boulevard Bastille am anderen Ufer ist. Deswegen werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof des RER so angelegt, dass ihre Bahnsteige beide Ufer des Bassins de l'Arsenal verbinden. So kann der Bahnhof an beiden Ufern liegen.
Diese neue Station schafft neue Umsteigemöglichkeiten im Pariser Schienenverkehr.
Verlängerung Rosentalbahn
Anstatt dem Bahnhof Weizelsdorf, der relativ wenig Menschen ans die Bahn anbindet, könnte durch eine Schleife eine Verbindung der Rosentalbahn zur aufgelassenen Strecke nach Ferlach gebaut werden und damit diese, deutlich größere Gemeinde bedient werden. Die Strecke müsste dafür renoviert, elektrifiziert und mit neuen Haltestellen ausgestattet werden, generell wären die Kosten aber nicht sehr hoch und würden die Rosentalbahn massiv aufwerten.
Man könnte auch den Bahnhof Weizelsdorf weiter bedienen und trotzdem die neue Strecke bauen. Wünschenswert wäre es, wenn die gesamte Rosentalbahn bis Rosenbach wieder in Betrieb gesetzt würde, damit könnte man Regionalzüge auf beide Streckenäste von Klagenfurt aus führen und eine attraktive Pendelverbindung errichten.
Wien: S45-Bahnhof Wilhelminenstraße [AT]
Dieser Vorschlag basiert entfernt auf jenem, der einen Bahnhof an anderer Stelle der S45 vorgeschlagen hat.
Mein Vorschlag sieht vor, für die S45 einen neuen Bahnhof an der Überführung der Wilhelminenstraße zu errichten. Sie liegt in dicht besiedeltem, aber strukturschwachem Gebiet, das dadurch eine massive Aufwertung erfährt. Außerdem entsteht hier eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 2, die dadurch am Linienende noch eine Umstiegsmöglichkeit zum hochrangigen Verkehr bekommt.
Die Bahntrasse verläuft hier durch dicht verbautes Gebiet, hat aber noch Reserve in der Breite, die sich für einen Mittelbahnsteig ausgehen würde. Die Abstände zu den Nachbarstationen betragen ca. 600 (Ottakring) und 760 Meter (Hernals), was relativ wenig ist, aber noch ausreichend, gerade bei der Bebauungsdichte. Die 600 Meter entsprechen dem Abstand Krottenbachstraße - Oberdöbling.
Zur Errichtung müsste das südwärtige Gleis nach Westen verschwenkt werden und zwei Gleiswechsel verlegt werden. Ich sehe aufgrund der geringen Distanz zum Bahnhof Ottakring nur einen Zugang an der Wilhelminenstraße vor. Die Linie 2 bekommt hier eine neue Haltestelle, außerdem sollte die Haltestelle Römerstraße nach Osten verlegt werden.
Blaue S-Bahn Stammstrecke – Wien [AT] (In Ausarbeitung)
Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche eine alternative Linienführung (südwestlicher) ermöglicht zur 1. Stammstrecke ermöglicht. Zudem würden Kapazitäten geschaffen werden um mehr Verkehr auf der westlichen Anfahrt zum Hbf zu erhalten und Verkehr von Meidling auf den Westbahnhof verlagert werden. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer anderen Ausführung oder ich selbst mit der Gelben.
Die neue (blaue) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und den Westbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof verwandeln. Umstiege sind zu fast allen U-Bahn Linien gewährt (ausser U2)
Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Hauptbahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Karlsplatz).
Da die Linienführung parallel zur Hauptverkehrslinie ist, dient sie vor allem dem S-Bahnverkehr aber auch möglicherweise dem Regionalverkehr (falls die Tiefbahnhöfe mit 4 Gleisen gebaut werden). So wird der Flughafen durch die S-Bahn nicht nur von der S7 sondern auch von weiteren Linien bedient
HA: S-Bahnhöfe Altenhagen und Eckesey/Boelerheide
Während sich der westliche Teil der Hagener S-Bahnstrecke (S8, S9) durch vernünftig gelegene S-Bahnhöfe mit angemessenen Abständen auszeichnet, ist im nördlichen Teil (S5, RB40) primär die Abwesenheit von S-Bahnhöfen prägend. Darum wurden in der Vergangenheit sowohl von öffentlicher Seite, als auch hier auf Linieplus bereits mehrfach Vorschläge für einen oder zwei neue S-Bahnhöfe im Bereich Eckesey eingebracht (siehe u.a. hier und hier). In diesen Vorschlägen werden jedoch zumeist als Standorte die Unter-/Überquerungen der Bahnlinie durch Schwerter Straße und/oder Alexanderstraße gewählt. In diesem Vorschlag orientiere ich mich jedoch weniger an bereits existierenden Brücken und genauen Abständen, sondern gehe mehr auf die tatsächliche Siedlungsstruktur ein. Dafür sollen folgende zwei Haltepunkte errichtet werden:
Hagen-Altenhagen
Dieser Bahnhof soll in etwa auf Höhe der Brüderstraße platziert werden. Dabei ist vor allem der zentrale Bereich um den Altenhagener Markt (Friedensplatz) gut zu erreichen und durch dessen mittige Lage im Stadtteil auch die meisten restlichen Teile Altenhagens, wie das untere Altenhagen im Süden, das Alleestraßenviertel im Norden und das Flüsseviertel im Osten. In Altenhagen leben über 19.000 Menschen (Tendenz steigend). Zudem ist dies der nächste Punkt der Bahnlinie zum Sportpark Ischeland mit Ischelandstadion (aktuell Fußball RL West, 16.500 Plätze), Ischelandhalle (aktuell Basketball und Handball 2. Liga, 3.145 Plätze), geplanter neuer Großsporthalle (ebenfalls rund 3.100 Plätze) sowie dem Westfalenbad. Der Bahnhof wäre zwar nur ungefähr 1 km vom Hauptbahnhof entfernt, allerdings wäre die Positionierung meiner Meinung nach aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte trotzdem sinnvoll.
Hagen-Eckesey/Boelerheide
Dieser Bahnhof soll zwischen Eckesey und Boelerheide liegen. Dafür soll die Brücke zwischen Herderstraße und Grimmestraße (ehem. Harkortbrücke) als Fußgänger- und Fahrradbrücke wiederhergestellt werden. Dadurch werden von diesem Haltepunkt die zentralen Bereiche Eckeseys (Wielandplatz) und Boelerheides (Grimmestraße zwischen Freiligrathstraße und Fritz-Reuter-Straße) direkt erreicht und des Weiteren kann die Verbindung der beiden Stadtteile deutlich verbessert werden. In Eckesey und Boelerheide leben etwa 10.000 Menschen.
Bedienung
Sinnvollerweise würden an diesen beiden Bahnhöfen S-Bahnen (S5 und (geplant) S22), S-Bahn-ähnliche bzw. kurze Regionalbahnen (RB40 und RB 52 sowie (geplant) RB 54 und RB 55), aber keine Regionalexpresse oder längere Regionalbahnen (RB91) halten.
Paris Metro 5 Place d'Italie – Châtillion Montrouge
Laut Wikipedia ist vorgesehen, die Metrolinie 5 bis zur Place de Rungis zu verlängern. Ich möchte die Idee aber noch bis Châtillion-Montrouge weiterdenken, da so die Metrolinie 5 nicht nur mehr Gebiet erschließt, sondern auch noch zahlreiche andere Linien des Schienenverkehrs erreicht und kreuzt.
So kreuzt die Linie 5 bereits eine Haltestelle nach der Place de Rungis den RER-Bahnhof Cité Universitaire, wo auch die Straßenbahnlinie T3a hält. Nebenbei wird die Universitätsstadt erschlossen.
An der Metrostation Marine de Montrouge kreuzt die Linie 5 die Metrolinie 4.
Mit der Metrostation Jean Jaurés wird ein riesieges Sportzentrum erschlossen.
Am Zielbahnhof Châtillion-Montrouge kreuzt die Metrolinie 5 die Metrolinien 13 und 15, sowie die dort endede Straßenbahnlinie T6. Gerne kann die Metrolinie 5 jene Straßenbahnlinie dann langfristig ersetzen.
Im Großen und Ganzen ist der verkehrliche Nutzen somit größer als nur bei einer Metrolinie 5 bis zum Place de Rungis.
Paris Metro 5 über Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof)
Die Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) ist einer der Pariser Fernbahnhöfe. Die Metrolinie 5 verpasst ihn leicht.
Deswegen möchte ich vorschlagen, ihre Streckenführung über den Fernbahnhof zu führen. Dafür biegt sie nach Überqueren der Seine nach rechts ab. Sie muss hinter einer höhenfreien Straßenkreuzung eine 120 m lange Rampe herunterfahren, um dann mittels einer U-förmigen Kurve unterhalb der Gare de Lyon zu gelangen.
Alternativ besteht die Möglichkeit, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte.
Aufgrund des Kreuzungswinkels fädelt die Linie 5 an der Gare de Lyon in den Tunnel der Linie 1 ein. Weil die Pariser Metro aber linienrein verkehren muss, wird die Metrolinie 1 aus Richtung Vencenne einfach zwischen Gare de Lyon und Bastille über die Strecke der heutigen Linie 5 geführt. Die Metrolinie 1 und die Metrolinie 5 begegnen sich schon heute wieder an der Bastille. Der U-Bahnhof Bastille wird ebenfalls umgebaut, damit die Linien 1 und 5 von der Gare de Lyon kommend wieder ab Bastille im richtigen Tunnel weiterfahren können.
An der Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) werden neben der Fernbahn und der Metrolinie 1 auch die Metrolinie 14 un die RER-Linien A und D erreicht.
https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-u-bahn/
Bayreuth: Linie 311 nach Emtmannsberg
Die aktuelle Linie 311 ist relativ nutzlos, da sie zu großen Teilen die Linie 310 spiegelt und dabei nichtmal in einem Takt fährt.
Mein Vorschlag ist deswegen die Linie nach Emtmannsberg zu verlängern, damit zum einen die Linie einen echten Mehrwert hat und auch ein Teil des Landkreis besser an Bayreuth angebunden ist.
Emtmannsberg ist zwar aktuell mit der Linie 374 an das ÖPNV-Netz angeschlossen, aber diese ist, wie viele Landkreisbusse, ein taktloses Chaos.
Trotz der Nähe von Emtmannsberg zu Bayreuth kommt es nicht in den Genuss von einen halbwegs guten ÖPNV-Anschluss.
Desweiteren würde mit einem Stundentakt sich die neue Linie 311 sich mit der Linie 310 auf der geteilten Strecke von Kreuzstein bis nach Wolfsbacher Straße zu einem Halbstundentakt ergänzen.
Die neue Linienführung wäre folgende:
ZOH
Opernhaus
Oberfrankenhalle/Sportzentrum
Hospitalstift (aktuell nur auswärts erreichbar, hab dafür leider noch keine Lösung)
Kreuzstein
Nürnbergerstraße
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Oberskonnersreuth Ortsmitte
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Meyernreuth
Am Briefzentrum
Gottlieb-Keim Straße
Wolfsbacherstraße
Schlehenmühle
Schamelsberg
Huth
Emtmannsberg Alte Schule
Emtmannsberg Ortsmitte/Kirche (Name debattierbar)
Auf dem Rückweg könnte die Haltestelle Hospitalstift nicht angefahren werden und Opernhaus wird gegen Luitpoldplatz getauscht.
Desweiteren könnte man noch eine weiter Haltestelle im nördlichen Bogen durch Emtmannsberg hinzufügen, war jetzt aber nicht sicher wieviele Haltestelle Emtmannsberg braucht
Paris Metro 7 Villejuif – Flughafen Orly
Ich möchte vorschlagen, die Pariser Metrolinie 7 von ihrem südlichen Endpunkt Villejuf-Louis Aragon bis zum Flughafen Paris-Orly zu verlängern. Sie soll dabei folgende Verkehrshotspots neu erschließen:
- Marché International de Rungis: Der Großmarkt Rungis ist der größte Großmarkt der Welt. 1200 Unternehmen sind dort tätig.
- Einkaufszentrum Belle Épine: Laut französischer Wikipedia hat das 18 Millionen Besucher und weit über 200 Geschäfte
- Flughafen Orly: Der zweitgrößte internationale Flughafen Paris'
Begründung zur Strecke: Die Metrolinie 7 fährt komplett in einem eigenen Tunnel, auch in dem Bereich, wo sie parallel zur Linie 14 fährt (RER-Bahnhof Pont de Rungis - Flughafen Orly). Die Linie 7 verkehrt dabei nach Lambertine und erschließt mit ihren Metrostationen mehrere Hochhaussiedlungen. Auch erschließt sie mit direkten U-Bahnhöfen die beiden kommerziellen Einkaufs-Hotspots Großmark Rungis und das Einkaufszentrum Belle Épine. Der U-Bahnhof am Einkaufszentrum Belle Épine ist auch ein Turmbahnhof mit der Linie 14 und wird mit einem Bahnsteig zwischen dem Linie-14-Bahnhof und dem Nordwesteingang des Einkaufszentrum gebaut, wobei dann ein Ausgang zur Metrolinie 14 und der andere Ausgang direkt in das Einkaufszentrum führt.
Berlin: M41 teilen
M41 (Hauptbahnhof - Sonnenallee/Baumschulenstr.) ist eine der unzuverlässigsten Buslinien der BVG. Verspätungen, lange Wartezeiten trotz 5'-Takt, Kolonnen und Überfüllungen trotz Gelenkbuseinsatz sind hier an der Tagesordnung. Eine Verstraßenbahnung ist im Gespräch, wird aber noch lange auf sich warten lassen.
Als Übergangslösung schlage ich eine Teilung des M41 am U Hermannplatz vor. Hier wechseln ohnehin die meisten Fahrgäste. Die Fahrzeit sinkt von 46min auf jeweils ungefähr die Hälfte.
Der Nordteil behält seinen Namen. Am U Hermannplatz wendet der neue M41 per Blockumfahrung über Hobrechtstr. Der Südteil heißt neu M70, und wendet in der Urbanstr. M41 und M70 behalten vorerst ihre heutigen Taktungen.
Für M70 werden in der Urbanstr. Wende- und Betriebshaltestelle (2) nach Westen verlegt. Auch 171 und 194 können dann dort wenden, anstatt über die Blockumfahrung Reuterstr. An (4) findet der Ausstieg von M29, M70, 171 und 194 statt, Einstieg bei (1), (5) und (6). M41 hat Ausstieg und Betriebshalt bei (11), Einstieg bei (3) sowie einer neuen Haltestelle gegenüber (12). (12) entfällt, (7) wird nur noch vom Nachtbus genutzt.
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