Die Planungen für die Hamburger U5 schreiten weiter voran. Da sie u. a. zum Ziel hat, die hochbelastete Metrobuslinie 5 teilweise zu ersetzen, habe ich mich gefragt, wie der Bau der U-Bahn verschiedene Busverbindungen beeinflussen wird.

Mein Fokus lag hierbei besonders auf dem Abschnitt Dammtor - Gärtnerstraße, da ich bereits gelesen habe, dass die Buslinie 5 nur bis Gärtnerstraße zurückgezogen werden soll. Manche bestehenden Bushaltestellen des Fünfers werden nun durch die U5 ersetzt, doch folgende Haltestellen im angesprochenden Bereich eben nicht:

-Universität/Staatsbibliothek

-Eppendorfer Weg (Ost)

(Bf. Dammtor ist hier ein Sonderfall, da die Haltestelle zwar Stephansplatz heißen wird, aber die Ausgänge im Norden den Bahnhof Dammtor direkt erreichen.)

Da es vonseiten der Hochbahn hieß, dass nun Quartiersbusse die Haltestellen anbinden könnten, während die U5 den Fünfer ersetzt, habe ich eine solche Linie für die Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) entworfen. Die Linie sollte daher eines der zwei Löcher in der U5-Streckenführung auf dem Abschnitt der Buslinie 5 stopfen können und gleichzeitig neue Verbindungen nach Osten und Westen schaffen.

Diese Linie soll vom Eppendorfer Weg aus die umliegenden Quartiere gut erreichen und zusätzlich gute Anschlüsse an das U- und S-Bahnnetz bieten.

Streckenverlauf 

Da die Station Eppendorfer Weg (Ost) zwischen den zukünftigen U5-Haltestellen Gärtnerstraße und Hoheluftbrücke liegen wird, erscheint es logisch, mindestens an eine dieser Stationen anzuschließen. Ich habe mich für Gärtnerstraße entschieden, da ich die Strecke im Westen weiter in Richtung U Lutterothstraße führen möchte und eventuell auch darüber hinaus. Im Osten hingegen soll die Linie über U Eppendorfer Baum und U Klosterstern in Richtung Winterhuder Marktplatz und weiter in die City Nord führen. Somit werden nahezu alle U-Bahnlinien erreicht und durch mögliche Verlängerungen auch mehrere S-Bahnlinien. 

Die Stationen lauten (von Westen nach Osten):

U Lutterothstraße

Eidelstedter Weg

Kottwitzstraße

U Gärtnerstraße

Eppendorfer Weg (Ost)

Kremper Straße (neu)

U Eppendorfer Baum

U Klosterstern

Streekbrücke

Maria-Louisen-Straße

U Sierichstraße

Winterhuder Marktplatz

Grundsätzlich könnte die Linie in der HVZ in einem 20-Minutentakt fahren, ansonsten im 40-Minutentakt.

Die wichtigsten Profiteure von dieser Linie sind alle, die im Einzugsgebiet der Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) wohnen und somit ihre Haltestelle nicht verlieren, genauso wie die Menschen, die nahe der Kremper Straße wohnen und eine neue Busanbindung erhalten. Ein weiterer wichtiger Verknüpfungspunkt entsteht zudem an der U-Bahnstation Lutterothstraße, die bis auf den Nachtbus bisher keine Busanbindung hat. Weitere sekundäre Vorteile sind außerdem eine bessere Verteilung von Passagieren und ein attraktiveres Angebot im ÖPNV.

Moin!

Schon öfters wurde hier eine Bahnanbindung Zevens vorgeschlagen. Liegt ja auch nahe, da es Strecken nach Tostedt, Rotenburg, Bremervörde und Wilstedt gibt. Und auch ich finde, die 14.500 einwohnerstarke Stadt sollte mindestens eine Bahnlinie besitzen. In diesem Vorschlag geht es um eine Verbindung in die wohl wichtigste Stadt aus Zevener Sicht - Bremen. Dazu gab es folgende zwei Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/hb-sl4-lilienthal-zeven/

https://linieplus.de/proposal/rb-stade-bremervoerde-zeven-rotenburg-bremen-verden/

Im ersten Vorschlag wurde eine Verlängerung der SL4 bis nach Zeven vorgeschlagen. Kritikpunkt: Die Fahrtzeit wäre sehr, sehr lang, was die Verbindung, vor allem mit unkomfortablen Straßenbahnen, unattraktiv macht. Im zweiten Vorschlag wurde eine RB vorgeschlagen, die Zeven mit Bremen über Rotenburg (Wümme) verbindet. Kritikpunkt: Sie führt über die sowieso schon überlastete Bahnstrecke Bremen-Hamburg. Meiner Meinung nach sollte man die paar freien Kapazitäten für Züge zwischen Bremen und Hamburg nutzen.

Daher habe ich mir überlegt, könnte man doch Bremen und Zeven mit einem Tram-Train verbinden. Dieser führt fast über die gleiche Strecke wie die vorgeschlagene Verlängerung der SL4, ist aber offentlicherweise ein anderes Verkehrsmittel.

Warum Tram-Train? Meiner Meinung nach ist ein Tram-Train auf dieser Strecke ideal, da erstens, die Strecke von der Länge einem RB entspricht. Zweitens, auf dieser Strecke ist eine reine Eisenbahnstrecke sehr schwierig umsetzbar, da sie dann durch Moorgebiete westlich oder östlich von Lilienthal führen müsste und möglicherweise durch den Stadtwald. Drittens, da man so auch in Zeven öfters halten kann, da eine RB logischerweise in einer 15.000-Einwohner-Stadt nicht dreimal hält. Und zu guter letzt, es wird an keinem aktuellen Bahnhof gehalten, das heißt es gibt keine Probleme mit den Bahnsteighöhen.

Aktuell sehen die Verbindungen wie folgt aus:

Mit der stündlichen 630 benötigt man 1:05 Minuten vom Bremer Hauptbahnhof nach Zeven. Das ist eine Mischung aus RegioTram würde sich lohnen und aufgrund der Länge nicht attraktiv.

Die Strecke

Großer Vorteil an dieser Strecke:  Drei Viertel der Trasse ist bereits vorhanden. Logischerweise der Straßenbahnabschnitt in Bremen, aber auch die Strecke zwischen Zeven und Wilstedt. Das heißt Brücken müssen höchstens saniert werden, nur wenige Bäume müssen gefällt werden, es müssen keine Moore oder Bäche trockengelegt werden und die Flächen für manche Bahnhöfe sind auch schon vorhanden. Lediglich zwischen Wilstedt und Lilienthal muss eine komplett neue Trasse gebaut werden.

Nördlicher Start- bzw. Endpunkt ist Zeven Nord. Dort könnte neben dem Zevener Bahnhof ein zweiter Bus-Bahn-Umsteigepunkt entstehen. Zeven Nord bindet zudem auch die Innenstadt und mehrere Wohngebiete an. Die zweite Station in Zeven ist Zeven West. Dieser bindet stark bewohnte Wohngebiete im Westen der Stadt an. Der angesprochene dritte Bahnhof ist Zeven. Dort befindet sich schon ein Busbahnhof. Zudem bindet er auch zahlreiche Einwohner an, sodass alle Stationen zusammen alle 15.000 Einwohner gut bis sehr gut anbindet. Zwischen Zeven und Badenstedt liegt die Station Oldendorf. Dieser bindet circa 700 Einwohner an. Nächster Zwischenhalt ist Badenstedt. Dieser Zevener Ortsteil selber hat nur 400EW, die Station allerding bindet auch Ostertimke und teilweise Kirchtimke an. Die darauffolgende Station Ostereistedt bindet die 1.500 Einwohner Ostereistedts und Rhadereistedts an. Der Haltepunkt Breddorf liegt relativ im Nirgendwo, mit etwas längerem Weg erreichen allerdings die 1.000 Breddorfer diesen Bahnhof. Da liegen die darauffolgenden 3 Stationen schon deutlich zentraler und binden mehr Einwohner an. Der Haltepunkt in Hepstedt bindet circa 1.250 Einwohner an, die Station Tarmstedt sogar 5.000. Hier würde sich vielleicht sogar ein zweiter Halt an der Wilstedter Straße lohnen. Der Bahnhof Wilstedt bindet die 2.000 Einwohner Wilstedts und den umliegenden Dörfern an. Dahinter verlässt die Bahn die bestehende Trasse. Dort müsste wie schon erwähnt eine Brücke gebaut werden und Felder überbaut werden. Kurz vor Grasberg führt die Strecke auf die Straße, um möglichst zentral die 8.000 Einwohner Grasbergs anzubinden. Eine Umfahrung wäre erstens länger und somit teuer und man würde zweitens eben die Einwohner nicht ideal anbinden. Dahinter verläuft die Strecke neben der Straße, so wie bei diesem Vorschlag von mir,

https://linieplus.de/proposal/bremen-osterholz-verlaengerung-sl-4-grasberg-worpswede/

der mit diesem Vorschlag überflüssig ist.

Möglich wäre zwischen Grasberg und Lilienthal ein Halt nahe Worphausen. In Lilienthal trifft die RT auf die Straßenbahnstrecke. In Lilienthal hält die RT in Schoofmoor, an der Moorhauser Landstraße und in Lilienthal-Mitte. Meiner Meinung nach könnte man diese auch komplett weglassen. In Bremen gibt es nur 4 Zwischenhalte, aus dem einfachen Grund, dass diese RT nicht den Hornern oder Leher dienen, die gemütlich, bequem und schnell mit der RT zum Hauptbahnof kommen. Gehalten wird nur in Borgfeld, damit besserer Umstieg zur 4 besteht, an der Achterstraße, damit Umstieg zur 6 besteht und Zevener, Tarmstedter usw. schnell zur Universität kommen, möglicherweise an der H.-H.-Meier-Allee und am Hauptbahnhof Nord, damit man schnell zur Bürgerweide etc. kommt und zwischen Hauptbahnhof und Hbf Nord keine Fahrzeitverkürzung durch den RT besteht. Den Halt an der H.-H.-Meier-Allee könnte man durchaus weglassen. Am Hauptbahnhof wäre es sinnvoll, wenn zwischen den Bussteigen und dem Straßenbahnsteig ein Gleis für die RT gebaut wird.

Eine kleine Zusammenfassung, warum dieses Projekt Sinn ergibt.

- Es werden 40.000 Einwohner angebunden, die bislang keine Schienenanbindung besitzen

- Der Bau dieser Strecke wäre verhältnismäßig günstig, aufgrund der bestehnden Trasse

- Bremen und Zeven werden auf dem direktesten Weg miteinander verbunden und es werden keine bestehenden Strecken noch mehr überlastet

Negativpunkte

- Man müsste neue Fahrzeuge beschaffen, die schneller sind als Straßenbahnen, für Straßenbahnsteige geeignet sind und die Ausstattung einer Regionalbahn besitzt.

Nun komme ich zum letzten Punkt. Befahren werden soll die gesamte Strecke mindestens im T60. In der Hvz bzw. Berufsverkehr würde ich sogar einen T30 für sinnvoll halten. Die Fahrzeit von Zeven Nord nach Lilienthal würde 35 Minuten betragen, die Gesamtfahrzeit, wenns gut läuft, circa eine Stunde. Also etwas weniger als der Bus, aber ich glaube, das ich nicht erklären muss, dass ein Zug komfortabler und attraktiver ist. Einmal zum Vergleich, die Fahrten der oben verlinkten Vorschlägen würden 1,6 Stunden bzw. 50 Minuten dauern. Dazu sei nochmal gesagt, dass diese über die vielgenutzte Bahnstrecke nach Hamburg führt.

Viele Grüße

Es gibt unglaublich schlechte Verbindungen bei der Grenze zwischen Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg. Deswegen schlage ich vor, einen Verlängerung bei der Schienenverkehr zwischen Mirow und Wittstock (Dosse) zu schaffen lassen. Die Linie RB16 von HANS beginnt vom Neustrelitz Hbf und endet in Mirow, dennoch könnte es bis Wittstock (Dosse) verlängern werden.

Einwohner im Einzugsgebiet:

-Mirow: 3.887 (2022)

-Schwarz: 358 (2022)

-Wittstock (Dosse): 14.270 (2023) (Inklusive Zempow, Dranse, Schweinrich und Groß Haßlow)

Ingesamt: 18.515

Infrastruktur:

Spurweite: 1435mm (Normalspur)

Anzahl der Schienen: 1 (Einspurig)

Wann bekommt Sylt endlich seine Inselbahn zurück?

Wieso aber?

Die Bahn auf Sylt gab es ja schon mal. Die "Rasende Emma" is 1970 untergegangen. Aber, etwas inspiriert von einem Kommentar hier, die Bimmelbahn kann auch zurück.

Die Politik, und die Medien, rum um Sylt wollen schon die Autos weg (eins, zwei, drei, vier), aber bisher gibt es nicht konkrete Pläne wie man sich dann entlang der Insel bewegen soll. Überall kommt jeder nicht mit dem Fahrrad, denn nicht jeder kann es. Die Busse, insbesondere in der Hochsaison, sind überfüllt, und wenn in der Hälfte des Jahres der "Auto-ersatz" schon Hölle ist, dann wird man sich dort nicht mal wieder rein trauen.

Wie bekommt man denn eine Lösung die es schafft den ÖPNV schneller, mit mehr Kapazität, schöner, und moderner hinbekommen? Tram natürlich. Wie auch in San Diego, der sehr populäre San Diego Trolley, kann man auch in Sylt hinbekommen -- mit dem Syl Ter Trolley!

Linienplan:

Ich weiß vollkommen das man Linienpläne/Netzwerke ins Forum packen soll. Da aber es sich hier um ein "Netz" geht, welches man theoretisch auch nur mit einer Linie (und paar Takt-Ästen) fahren könnte (Kampen Nord - FKK Strand Westerland, Flughafen nur bei An/Abflügen), zähle ich es doch schon eher als eine einzige neue Idee.

Wenn sich die Hörnum/List Äste lohnen:

1: List - Westerland via Westerland-Zentrum
2: Hörnum - Westerland via Johann-Möller-Platz
3: Westerland-Loop auf den äußeren Ästen in beide Richtungen, inkl. Flughafen-Anbindung.
4: Flughafen-Ast, über Gleis 11 Westerland HBF, über Tinnum (Neu), Keitum, Morsum, Klanxbüll, nach Niebüll inkl. übernähme der Kleinbahn nach Dagebüll. 
(Für Linie 4, hoher Takt nur in Hochsaison, als "Ersatz" für RE6/RE60 Verstärker, sonst nur als Verlängerung der RB65 aus Dagebüll im gleichen Takt)

Wenn nicht:
1: Kampen - Westerland West - Süderstraße - HBF - Kampen
2: FKK Strand Westerland - HBF - Flughafen - Schulzentrum - Westerland West - FKK Strand Westerland

Vergleich zum anderen Vorschlag:

https://linieplus.de/proposal/regiotram-westerland-list-westerland-keitum/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-westerland-flughafen-westerland/

Die Idee eines RegioTrams in Sylt gab es schon mal auf LiniePlus, aber dieser Vorschlag is anders in zwei Stellen.

1. Keitum/Morsum is genügend-angeschlossen, die "Ostbahn" kann weitgehend auf der aktuellen Strecke als art Tram-Train bleiben. Die "Feinerschliessung" des Ostens kann auch durch Busse über die Keitumer Landstrasse und über Munkmarsch nach Wennigstedt führen, den der Hauptverkehr ist hauptsächlich auf der L94-Axis durch Westerland fokussiert, diese Radialen kann man nur schwer mit Tram sinnvoll bedienen. Auch die Strassen, insbesondere in Keitum, sind sehr eng, und eine Zwei-Richtungen Tramstrecke würde man nicht einfach dort durchbekommen.  
2. Die Führung, insbesondere der Ast nach List, führt über die alte Strecke der Inselbahn, was ich aber als nicht gerade akzeptabel finde -- diese Strecke (auch wenn sehr schön!) ist besser für den Wander/Radverkehr geeignet, der solcher is sehr populär auf dieser Strecke schon (war selbst dort Radlern nicht lange her). Eine Führung über die L94 in beide Richtungen erlaubt das "Verlangsamen" des Autoverkehrs, und macht es sehr klar zu jedem Autofahrer das es eine Alternative gibt auf dieser Insel -- ein Bus kann man noch "übersehen" -- aber ein Tram auf der "Autostrecke" wird man nicht übersehen. Insbesondere wenn die Sylter Regierung irgendwann etwas gegen den Autoüberfluss macht, dann hat man "insbesondere" noch mehr Kapazität auf solcher Straßen.

Die Erschliessung Harburg's, und die S-Bahn Richtung Winsen/Buchholz wurde schon oft vorgeschlagen, wie die 4 Vorschläge hier:

https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-nach-zeven/, wo man entlang der RE4/RB41 weitestgehend Harburg umfährt, aber schön weit über Buchholz bis Zeven kommt.

https://linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-nach-seevetal/, 

https://linieplus.de/proposal/hh-harburg-buchholz-winsen/

https://linieplus.de/proposal/hh-s2-s4-altona-harburg-seevetal-buchholz/, und hier nochmal, mehr so als "Gesamtvorschlag" um die zwei vorherigen Vorschläge zu "vereinen"

Die generelle Idee ist also natürlich nicht neu, aber definitiv wichtig.

Wieso dann aber diese Route?

1. Größte Mitbenutzung aktueller Gleise nach Harburg mit Erschliessung von Harburg, denn eine Führung entlang der aktuellen RV-Gleise erschliesst Harburg eben nicht, und sich durch den Neuen Friedhof Harburg durchbuddeln ist wahrscheinlich auch nicht die akzeptable Lösung.
2. Umfangreichere obererdige Führungen in Eißendorf, dem Stadtpark, und rum um Sinstorf, erlauben es sehr oberirdisch zu bleiben. Stromschiene-Straßenkreuzungen könnten akzeptabel vom Verkehr aus sein, aber über/unterführungen, wenn nötig, sind auch möglich an allen Orten entlang der Strecke.
3. Besserer Kompromiss von Wohnung/Job/Freizeiterschliessung im Bereich Harburg's, man "umfährt" kein Hauptverkehrspunkt, und "alles andere" kann man strategisch mit Tangential-Bussen in unter 10 Minuten die S-Bahn erreichen (Seevetal/West-Eißendorf/Wilsdorf)
4. Kompromiss in Erschliessung Harburgs/Express nach Hamburg mit RE3/4 & RB41 als "Express-Linien" um Harburg zu überholen, wenn es so nötig wäre. 
5. Alle fünf Schwerpunkte (Harburg/Winsen/Seevetal/Jesteburg/Buchholz) bekommen Schnellbahnanschluss ohne eine Seite als "Verlierer" hier darzustellen.

Verkehrsplanidee:

RB31 entfällt komplett, RE3 hält extra in Radbruck & Bardowick. 
RB41 fährt Buchholz - Jesteburg (Neu) - Meckelfeld (Ost) [oder in Maschen] - Harburg HBF - Hamburg HBF.
RE4 fährt wie gewohnt.

S5: T'20 Stade, T'40 Buchholz, T'40 Winsen -- keine Züge mit Wende in Neugraben, S6 übernimmt diese Züge, somit S5 nur mit Zweisystemzügen unterwegs (Kaltenkirchen - Stade/Winsen/Buchholz).
S6: HVZ-Verstärker auf Harburg Rathaus - Sinstorf mit Wendeanlage vor der Meckelfelder Systemwechselstelle.

Seevetal-BusVerkehr an die Fleestedt-Haltestelle orientiert, und evtl. Südlich an den RB41 in Horst.

Innerhalb der Mannheimer Lokalpolitik wird der Ruf nach einer Seilbahn gerade wieder laut ausgesprochen. Dabei werden Sinn- und Unsinnigkeit über diese Anlagen diskutiert, ohne dass jemals ein konkreter Streckenverlauf veröffentlicht wurde, aufgrund dessen sich Kosten-/Nutzen Verhältnisse errechnen ließen.

Um die Vorteile solcher Anlagen zu versinnbildlichen, spiele ich seit langer Zeit mit dem Gedanken der urbanen Luftseilbahn. Due BuGa im vergangenen Jahr hat uns in Mannheim gezeigt, wie schnell sich Seilbahnen realisieren lassen und wie gerne diese genutzt werden. Für mich liegen folgende Vorteile klar auf der Hand: 

• Keine Emissionen am Fahrzeug und damit in der Stadt
• Kein Lärm / Schienenabrieb
• Keine Umsteige- und Wartezeiten und damit keine Fahrzeitverluste
• Zusätzlich "Spaß" an der Nutzung

Fahrweg

Die Seilbahnstrecke verbindet innerstädtische Punkte, überquert den Rhein und hat an den Endpunkten Parkplätze, welche ein P+R Angebot ermöglichen. Es werden nach Möglichkeit nur Gewerbe- und sonstige Infrastrukturflächen wie Gleisanlagen und vielbefahrene Straßen überflogen, des Weiteren befinden sich zum großen Teil keine Privatgebäude direkt an der Strecke.

Stadt der Strecke ist der Großparkplatz am Maimarkt mit Zugang zum Haupteingang des Maimarktes. Die Seilbahn überfliegt die B37 und bindet das Fahrlach an. Anschließend durchquert sie das Glückstein Quartier, bindet den Hbf an und quert den Rhein auf Höhe der Rhein Galerie mit direktem Zugang zu dieser. Im weiteren Verlauf wird die neue Stadtstraße der City West und später die BASF angebunden. 

Fahrgastkapazität

In einem vorangegangenen Vorschlag wurde die geringere Kapazität gegenüber einer Straßenbahn bemängelt. Es wurde kommentiert, dass eine Straßenbahn bis zu 400 Fahrgäste pro Zug und damit 12000 Passagiere in der Stunde befördern kann, was theoretisch zwar möglich ist, in Mannheim jedoch nicht praktiziert wird. Die hier eingesetzten Bahnen haben eine Kapazität zwischen 204 und 262 Plätzen und werden höchstens im 10 Minuten Takt betrieben, neue Strecken wurden bislang sogar nur noch im 20 Minuten Takt befahren, was einer Kapazität zwischen 786 und 1572 Fahrgästen je Stunde entspricht. Die Seilbahn zur Buga hatte eine Kapazität von bis zu 2800 Fahrgästen in der Stunde, was einer deutlich höheren Kapazität entspricht.

ABS Basel - Zürich

Durch diesen Vorschlag soll die Reisezeit von Basel nach Zürich und von Basel bzw. Zürich in die Süd-Ost-Schweiz verkürzt und Engpässe beseitigt werden.

Neben etlichen Begradigungen sind die Hauptbestandteile des Ausbaus ein Tunnel mit 2 unterirdischen Bahnsteigen in Basel, ein weiterer Hauensteintunnel, ein Umgehungstunnel bei Itingen, ein Umgehungstunnel bei Gelterkinden, ein Umgehungstunnel bei Dulliken und ein Umgehungstunnel bei Dietikon/Schlieren.

Bei Liestal, Sissach, Ruppertswil und Lenzburg wäre ein 4-gleisiger Ausbau notwendig.

Basel - Zürich

Mit einer durchgehenden Höchstgeschwindigkeit zwischen Muttenz und Zürich-Altstetten von 230 km/h, in den Tunneln 250km/h,  soll die Reisezeit von 56 min halbiert werden.

Dadurch entsteht eine Reisezeit von ungefähr 3h30 zwischen Zürich und Frankfurt und Zürich und Paris.

Basel/Zürich - Olten

Von beiden Städten aus brauchen Direktverbindungen nach Olten aktuell 30min. Durch den Ausbau würde sich die Reisezeit von Basel aus ebenfalls halbieren und von Zürich aus um 10min reduzieren.

Dadurch entsteht zwischen Zürich und Bern mit Halt in Olten eine Reisezeit von 50min (aktuell 60min), bei einer Direktverbindung wären es 45min. Zwischen Basel und Bern entsteht eine Reisezeit von 45 min (aktuell 60min).

Stadttunnel Basel 

Durch den Stadttunnel Basel können weitere 5 min eingespart werden für Verbindungen Richtung Mulhouse, wie der TGV von Zürich nach Paris. Der Hauptnutzen soll allerdings darin bestehen, dass durch diesen auch der Güterverkehr fahren soll. Im Bereich des Bahnhofs würde dann mit folgendem Layout GV/PV/Bahnsteig/PV/GV  der Güterverkehr über 2 äußere Gleise am haltenden Personenverkehr vorbei fahren.

Nachdem Werder2010 uns mit Vorschlägen zum ÖPNV in Bremen unübersichtlich überflutet, möchte ich mal einen m.E. wirklich sinnvollen Vorschlag aus der Stadt meiner Kindheit und Jugend einbringen:

In Bremen ist eine Straßenbahnverlängerung Linie 8 vom Roland-Center in Huchting über die BTE über Stuhr bis nach Leeste im Bau.

So lobenswert diese Straßenbahnanbindung der Gemeinde Stuhr nach Bremen auch ist, die Pläne haben m.E. Defizite:

1. Die Fahrzeit von Stuhr ins Zentrum von Bremen dauert sehr/zu lange, insbesondere von Leeste, wo die Durchbindung der Linie 8 in die andere Richtung bis zum Bhf. Kirchweyhe vorerst nicht vorgesehen ist.

2. Stuhr als niedersächsische Gemeinde mit 33.500 Ew hat auch eine starke Orientierung nach Delmenhorst, was die aktuellen Pläne nicht berücksichtigen.

Um diese Defizite zu korrigieren schlage ich anstelle der Linie 8 eine RT als Schnellbahn im Ringverkehr vor. Diese führt ab einem zu reaktivierenden Bhf. Huchting (Anschluss nach DEL/OL) als Schnellbahn auf DB-Gleisen zum Bremer Hbf. Die verlängerte Linie 1 führt auf normalem BSAG-Weg durch die Neustadt ins Zentrum. Deshalb habe ich den Bhf. Neustadt als Haltepunkt zugunsten der Schnelligkeit weggelassen. Er ist eigentlich weniger wichtig, da kein ÖPNV-Knoten. Die Linie 24 wird auch über die Linie 1 gut erreicht erreicht. 

Auf der anderen Seite wird die RT mit Kopf im Bhf. Kirchweyhe ebenfalls zum Bremer Hbf. geführt.

Auf diese Weise würde das südliche Umland von Bremen viel besser und schneller an die Stadt angebunden.

NACHTRAG: Aufgrund nachfolgender Kommentar-Kritik von BAUM hinsichtlich Streckenkapazität bei einem T20 insb. zwischen Hbf. und Kirchwehye habe ich die Ringbahn fallen gelassen. Die RT8 würde im Hbf. beginnen und über Huchting, Stuhr in Kirchweyhe enden mit Anschluss an RS2 und RE9 zum Hbf. 

Neubauabschnitte Triest - Ljubljana

Ich habe meinen alten Vorschlag zur Überarbeitung des Bahnnetzes im Dreieck Triest - Ljubljana - Rijeka (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-bahnsystem-istrien-triest-koper-ljubljana-rijeka/) nochmal komplett überarbeitet. Anlass war, dass neben dem Neubau der Koper-Rampe nun auf ORM (deswegen bitte die ORM ANsicht nutzen) auch umfangreiche Neutrassierungen zwischen Villa Opiciana und Ljubljana verzeichnet sind. Da diese Ausbauen bereits fest geplant scheinen, wäre es dumm meine Vorschläge nicht daran anzuassen. Ich haben daher nur die fehlenden Abschnitte eingezeichnet.

Von Triest schlage ich einen neuen Tunnel bis Sezana vor. Dieser dient ausschließlich dem Personenverkehr und kann daher die 340 Höhenmeter zwischen Triest und Sezane mit 4% Steigung überwinden.

Von Sezane bis Postojna wird der geplante Ausbau genutzt.

Von Postojna bis Logatec fehlen Ausbaupläne. Die Strecke ist zwar langsam und kurvenreich aber zweigleisig und ohne größere Steigungen, also ausreichend für den Güterverkehr. Für schnellen Personenverkehr braucht es aber eine Neutrassierung. Diese ist direkter und hat daher auch gößere Steigungen als die Altstrecke (insgesamt sind 100 Höhenmeter zu überwinden).

Von Logatec bis Borovnica sind ebenfalls Neutrassierungen geplant, aber es belibt bei einer sehr umwegigen Trassierung. Für den schnellen Personenverkehr schlage ich daher eine Neutassierung mit größeren Steigungen vor. Der Neubauabschnitt beginnnt direkt hinter Logatec mit einer starken Steigung von 3,5% hinunter nach Vrhnika. Hier sind auf 6,5km Tunnel knapp 200 Höhenmeter zu überwinden.

Von Logatec geht es direkt entlang der Autobahn direkt bis in die Vororte von Ljubljana.

Anschluss Rijeka

Für die Anbindung von Rijeka sehe ich weiterhin eine Neubaustrecke vor, die von der neuen Koperrampe abzweigt und dann auf ein umfangreich neutrassierte Pula-Bahn mündet. Von Lupoglav bis Rijeka wird eine neuen Verbindung geschaffen, so dass auch direkte Züge von Pula nach Rijeka möglich werden.

Während meine Ausbauten zwischen Triest und Ljubljana vorrangig dem schnellen Personenverkehr dienen, soll die Trasse nach Rijeka auch dem Güterverkehr dienen. Deswegen sind hier die Steigungen auf maximal 1,2% begrenzt,w as sehr viele Tunnel erfordert.

Sonstige Änderungen

Auf die Verbindung Triest - Koper mit unterirdischen Bahnhöfen in Triest (S-Bahn Tiets) verzichte ich hier.

Der Verkehr von Triest nach Rijeka muss nun via Divaca fahren, was ich aber vertretbar halte.

Eine Kurve Koper- Rijeka gibt es auch nicht mehr. Der Verkehr scheint nir zu schwach und ggf. wenn die Züge von Triest fehlen.

Die S-Bahn Triest kann unabhängig hiervon natürlich immer noch gebaut werden. Selbiges gilt für die aus meiner Sicht sinnvolle Verlängerung von Koper über Izola nach Luzija.

Über Reaktivierungen der Bahnstrecken rund um Zeven herum, ist bereits viel diskutiert worden, auch von offizieller Seite. Eine Reaktivierung ROW-ZEV-BRV gilt im Personenverkehr von offizieller Seite als unwirtschaftlich, obwohl die Strecke für den Güterverkehr nach BHV sogar elektrifiziert werden soll. Insbesondere gilt der Abschnitt Zeven-BRV hinsichtlich Fahrgastaufkommen zu gering frequentiert. Vorschläge auf LiniePlus zur Region Zeven gab es von Kiki und Stuboy.

Die Orientierung von Zeven zu größeren Städten hat drei Prioritäten in nachfolgender Reihenfolge: 1. Bremen, 2. Hamburg, 3. Rotenburg/W als Kreisstadt und mit gewissem Abstand Bremervörde. Eine sinnvolle Bahnanbindung muss folglich diese Orientierungen berücksichtigen.

Derzeit wird von offizieller Seite eine Reaktivierung Tostedt-Zeven untersucht, mit der eine Anbindung nach HH gegeben wäre.

Ich schlage vor, eine solche potenzielle Reaktivierung bis nach Rotenburg/W. zu verlängern, da somit auch eine attraktive Anbindung nach ROW und HB geschaffen wird. Die Strecke ROW-BRV (BHV) ist als wichtige Güterstrecke bald in einem hervorragend ausgebauten und elektrifizierten Zustand, weshalb man jene kostengünstig auch für den ÖPNV nutzen kann. Ohne jenen Güter-Ausbau würde eine Reaktivierung ZEV-ROW eher kostentechnisch keinen Sinn ergeben. Derzeit braucht der Bus ZEV-HB knapp 1.30h. Mit dem Zug könnte es künftig nur noch 1h dauern.

Die Strecke hätte eine Länge von 63,1km. Der Abschnitt Tostedt-Zeven-Süd ist 37,7 km lang, der Abschnitt ZEV-ROW 25,4 km. 

Fahrplananbindung: Der RB-Metronom HH-HB erreicht Tostedt um immer um x.15h und ROW um x.34h. In umgekehrter Richtung erreicht der RB-Metronom aus HB den Bhf. ROW um x.29h und Tostedt um x.48h. Eine RB Tostedt-Zeven-ROW hätte demnach 69 Min. Zeit (79 Min. abzg. 2x5 Min. U), um die 63 km lange Strecke zu bewältigen, wenn die RB in ROW Anschluss nach HB haben soll. Das wäre bei 11 Unterwegshalten machbar bei einer Geschwindigkeitsertüchtigung auf 100-120km/h. Da die Strecken weitgehend gerade verlaufen, wäre das kein Problem.

Aus Zeitgründen habe ich die Hp. Mulmshorn (580Ew.) gestrichen, ebenso das weit vom Bhf. entfernte Gyhum. Beide Orte werden über die Buslinie 800 besser bedient. Die Buslinie 3860 Zeven-Sittensen-Tostedt kann durch die Bahnreaktivierung eingestellt werden, deshalb habe ich die Hp. Weertzen und Meckelsen/Kuhmühlen beibehalten.  

Fahrplan im Stundentakt: Ab ROW 0.34h; (x) Waffensen 0.39h, (x) Bötersen 0,42h, (x) Elsdorf 0.51h, Zeven-Süd 0.56h, Zeven-Nord an 1.01h/ab 1.04h, Heeslingen 1.10h, (x) Weertzen 1.14h (x) Meckelsen/Kuhmühlen 1.19h, Sittensen 1.25h, Heidenau 1.34h, Tostedt-West,1.39h Tostedt 1.42h.

Ab Tostedt 0.20h, (x) Tostedt-West 0.23h, (x) Heidenau 0.28h, Sittensen 0.41h, (x) Meckelsen/Kuhmühlen 0.46h, (x) Weertzen 0.51h, Heeslingen 0,55h, Zeven-Nord 1.01h, Zeven-Süd 1.07h, (x) Elsdorf 1.12h, (x) Bötersen 1.21h, (x) Waffensen 1.24h, ROW 1.29h.

(x) = Bedarfshalt

Zugkreuzungen wären in Zeven-Nord und zwischen Sittensen und Heidenau. Daher wäre ein zweigleisiger Ausbau (Begegnungskorridor) zwischen Sittensen und Heidenau sinnvoll, damit es zu keinen Wartezeiten und Verspätungen kommen kann. Zumindest bräuchte es einen Begegnungsbahnhof zwischen den Orten (ähnlich wie Bad-Arolsen-Wetterburg). Weitere Kreuzungsmöglichkeiten sollten in Zeven-Süd und Heeslingen eingerichtet werden, um ggf. Verspätungen auffangen zu können.

Da die Strecke ROW-ZEV-BRV ja elektrifiziert werden soll, wären kombinierte schnell beschleunigende E/Akkutriebwagen denkbar, die während der 42 Min. Standzeit in Tostedt geladen werden könnten. Für den Betrieb im Stundentakt braucht es 3 Triebwagen.

Moin!

Dieser Vorschlag von mir teilt sich im Grunde genommen in zwei Vorschläge auf.

> Verlängerung der SL1 nach Mahndorf-West/Arbergen

> Bus/Tram-Tunnel Bf Mahndorf

Weil es anders herum zu kompliziert wäre, starte ich mit Punkt 2.

Der Bahnhof Bremen-Mahndorf ist der zweitgrößte bzw. zweitwichtigste Bahnhof in der Stadt Bremen. Es ist der einzige Bahnhof, abgesehen vom Hauptbahnhof, an dem REs halten. Und schaut man auf das Liniennetz der BSAG, denkt man, der Bf Mahndorf ist der größte Umsteigepunkt im Süden Bremens. Schließlich enden dort 6 Buslinien und eine Straßenbahnlinie. Und das Potenzial zu einem DER Umsteigepunkte der Stadt zu werden, hat der Mahndorfer Bahnhof auch. Allerdings ist das umsteigen durchaus umständlich. Die Hälfte des ÖPNV hält auf der nördlichen Seite, die andere Hälfte auf der Südlichen. Will man von der 40 in die 1 oder von der 37 zur 44 muss man über die Brücke. Das ist natürlich kein gigantisches Problem, aber meistens (die 10-15 Male die ich dort war) ist einer der Fahrstühle defekt und für die Menschenmassen zu klein. Das heißt es bleibt nur die Treppe, die natürlich nicht gerade barriefrei ist. Für die nächsten 5 bis 10 Jahre wird das noch reichen, aber ich hoffe mal, dass der ÖPNV in den nächsten 10-15 Jahren deutlich wichtiger und größer wird. Deshalb habe ich mich für ein größeres Projekt entschieden. In Form eines Tunnels. Dort könnten auch alle Buslinien halten. So kommt man innerhalb von nur einer Minute von jedem Bus zu jeder Straßenbahn und zu jedem Zug. Die Buslinien 38, 39, 40, 41 und 44 würden auf dem Parkplatz wenden. Die Buslinie 37 könnte nach Panrepel bzw. zum Weserpark verlängert werden und die 38 oder 39 ersetzen. Die oberirdische Straßenbahnwendeschleife bleibt bestehen. Das ist also mein erster Teilvorschlag. Jetzt komme ich zum Zweiten, der Straßenbahnverlängerung nach Mahndorf-West.

Hinter dem Tunnelausgang verläuft die Strecke unabhängig vom restlichen Straßenverkehr. Dahinter über die Mahndorfer Straße. Die Unterquerung der Eisenbahnstrecke kurz vor der Hermann-Osterloh-Straße müsste wahrscheinlich etwas vergrößert werden. Vorläufiger Endpunkt ist Mahndorf-West/Hermann-Osterloh-Straße. Eine Verlängerung nach Arbergen ist ein Muss, damit sich der Tunnel lohnt. Ich habe dies allerdings noch nicht eingezeichnet, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob die nördliche oder südliche Route sinnvoller wäre. Das könntet ihr bitte in die Kommentare schreiben. Jedenfalls werden so 10.000 Einwohner direkt an die Straßenbahn angebunden. Kleiner Negativ-Punkt ist die Fahrtlänge.

Aufgrund der kürzeren Länge des Tunnels, dürften sich die Kosten auf 50-100 Millionen Euro belaufen, was sich allerdings in den nächsten Jahrzehnten möglicherweise lohnen könnte.

Wenn ihr das hier liest, werdet ihr das wahrscheinlich ziemlich kritisch sehen, einen solchen Tunnel zu teuer finden und denken, dass es sich nicht lohnt. (Hätte ich wahrscheinlich auch erstmal so gesehen, bin jetzt aber überzeugt davon.) Aber dann nennt mir bitte Alternativen, bei denen auch alle Probleme gelöst werden z.B. das Umsteigen verbessert wird.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-sebaldsbrueck-mahndorf/

Viele Grüße

Moin!

Die Straßenbahnlinie 4 ist bereits die längste Bremer Straßenbahnlinie und die einzige, die über die Stadtgrenze hinaus ins benachbarte Lilienthal fährt. Diese Strecke wurde 2014 eröffnet und hat sich schnell als sehr erfolgreich herausgestellt. Daher finde ich, könnte man die 4 auch noch weiter in den Landkreis Osterholz verlängern. Die gleiche Idee hatte bereits Tramfreund94.

https://linieplus.de/proposal/hb-sl4-lilienthal-zeven/

In diesem Vorschlag wurde eine Verlängerung der 4 über Grasberg und Tarmstedt nach Zeven vorgeschlagen. Diese Route ist 30 Kilometer lang und wäre damit deutlich länger als bestehende Überlandstraßenbahnen in Hannover, Darmstadt etc.

Daher schlage ich eine um einiges kürzere Strecke vor. Meine führt von Lilienthal nach Grasberg und von dort aus nach Worpswede. Dabei werden 18.000 Einwohner angebunden. 12.000 Einwohner werden direkt angebunden und damit insgesamt nur 6.000 weniger als bei dem Vorschlag von Tramfreund94.

Die Strecke

Neuer Endpunkt der 4 ist der Halt Worpswede. Dieser befindet sich im Westen der Gemeinde. In Ortskern von Worpswede wird 5 mal gehalten. Zwischen Worpswede und Grasberg nur noch in jedem Dorf. In Worpswede wird meistens auf der Straße gefahren, danach neben der Straße. In Grasberg befinden sich 2 Stationen. An der einen halten alle Bahnen. Dort könnte man einen kleinen Busbahnhof in die Straßenbahnhaltestelle integrieren um einen möglichst angenehmen Umstieg zu ermöglichen. Die zweite Haltestelle, nur wenige hundert Meter nördlicher, dient den Bahnen, die in Grasberg enden. Dort befindet sich eine Wendeschleife. Wie auch hinter Worpswede liegen die Gleise zwischen Grasberg und Lilienthal neben der Landstraße. An der Station Worphausen wird die Straßenseite gewechselt. Zwischen Worphausen und Lilienthal wird nicht mehr gehalten. Ein Stopp am Birkenweg/Am Heidberg lohnt sich meiner Meinung nach nicht.

Befahren werden soll die Strecke zur Hvz alle 20 Minuten. Dabei ist eine davon eine Fahrt der 4, jewils zwei Fahrten von der 4S, die auf dem neuen Abschnitt auch überall hält. Zur Nvz ungefähr alle 30 Minuten.

Die Fahrtdauer von der Domsheide nach Worpswede beträgt mit der 4S circa 1 Stunde, mit der 4 1 Stunde und 10 Minuten.

Viele Grüße

Zwei etwa 2500 Meter lange Tunnel würden die rund 85 Meter Höheunterschied zwischen der Station Schwabstraße und dem ehemalige Westbahnhof überwinden (entschpricht einem Steigung von weniger als 4‰). Im Abstand von 25 Metern e Kurvenradien von 250 und jeweils 275 metern, würden den Stammstrecke der S-Bahn durch die Stuttgarter Innenstadt mit der historischen Panoramabahn verbinden. Dort könnten neue Stationen gebaut werden, die der Region einen wirtschaftlichen und immobilienwirtschaftlichen Fortschritt verschaffen würden.

Ich weiß, dass es auf dieser Website weitere ähnliche Vorschläge gibt, allerdings ohne so viele Details zum Trassierung.

Eine solche Verbindung könnte eine durchgehende Linie zwischen Bietigheim-Bissingen und Kirchheim (S5 und S1) und auch von Weil der Stadt nach Schorndorf oder Backnang (S6 und S2/S3) ermöglichen.

Der Link unten zeigt eine Studie zur zukünftigen S-Bahn in Stuttgart. Darin wurde der Abschnitt der Panorabahn bereits für die Nutzung durch die S-bahn in Betracht gezogen.

https://youtu.be/Q9P4PyiuVBM?si=W23WQeHDIknU0Sg4&t=1143

Liebe Leute, das ist ein Vorschlag für das neue S-Bahnnetz für Dresden. Heute gibt es das Problem, dass es viel zu wenig Platz in den Zügen um  Dresden gibt und man zwingend am Hauptbahnhof umsteigen will wenn man vom Osten der Stadt woanders hinfahren möchte. Um die Stationene zwischen Pirna und Dresden besser an alle Ziele westlich von Dresden anzubinden gibt es folgende Linien

-S1 Schöna-Meißen

S2 Pirna - Flughafen - 30 Minuten

S3 Pirna - Dresden - Tharandt - Freiberg - Zwickau

S4 Pirna - Cossebaude - Elsterwerda

S5 Pirna - Cossebaude - Riesa

S6 Pirna - Dresden - Görlitz

S7 Pirna - Dresden - Zittau

S8 Pirna - Kamenz

S9 Pirna - Königsbrück

S30 Dresden Neustadt - Tharandt

Dabei fahren alle Linien im 60 Minuten Takt zwischen Dresden Hbf und Pirna. Westlich vom Hauptbahnhof fahren sie im 30 Minuten-Takt. Als Ausnahme fährt die S1 bis Bad Schandau durchgängig im 15 Minuten Takt und bis Schöna im 60 Minuten Takt. Die S2 fährt durchgängig im 30 Minuten Takt und die S3 ab Hauptbahnhof bis Tharandt im 15 Minuten-Takt, bis Freiberg im 30 Minuten Takt und im 60 Minutentakt aus Pirna kommend als RB30 bis Zwickau. 

Als Rollmateria werden komplett neu konstruierte S-Bahn Doppelstocktriebwagen eingesetzt, welche im Werk einfach verlängert und verkürzt werden sollen. Die Züge müssen Doppelstöckig sein, weil ins Elbtal sehr viele Fahrräder unterwegs sind. Der Unterstöck besitzt 3 Türen pro Seite und besteht komplett aus Klappsitzen. Der Oberstock weist eine 2+1 Bestuhlung auf. Die Endwagen verfügen über eine Stufenlose Einstiegsmöglichkeit für Rollstühle und haben deshalb 2 Türen pro Seite. Auf S1 kommen 5 Wagen und auf allen anderen 3 Wagenzüge zum Einsatz. Infrastrunturmäßig muss in Pirna eine Abstellanlage her und am Hauptbahnhof Überwerfungsbauwerke von den S-Bahngleisen zu den Strecken nach Freital und Cossebaude.

Es ist geplant den nördlichen Teil des Königspark in Königs Wusterhausen als ein Wohngebiet zu entwickeln. Dadurch wird der Autoverkehr definitiv ansteigen. Mit meinem Vorschlag könnten die bereits vorhandenen Wohngebiete in der Potsdamer Straße, Am Nottefließ und der Königspark, sowie die zurzeit im Bau befindliche Erweiterung des Königsparks besser an den Bahnhof in KW und an das A10 Center angeschlossen werden. Dadurch könnte man die Straßen und Anwohner vom Autoverkehr entlasten, da es öfters zu Staus in diesem Bereich kommt, wenn auf der Autobahn gebaut wird oder ein Unfall passiert ist.

Zusammen mit meinem anderen Vorschlag, könnte diese Straßenbahn an die von Berlin verknüpft werden und somit eine Alternative zur S-Bahn sein: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-schmoeckwitz-zeuthen-wildau-koenigs-wusterhausen/

An der Kirchbachstraße in Bremen befindet sich ein Gleisdreieck in Form einer Blockumfahrung. Innerhalb des großen Gleisdreieck liegt eine Deutsche Bank. Ich habe gemessen und festgestellt, dass sich um die Bank herum gut noch drei weitere Gleisbeziehungen einführen lassen, mit denen sich das Gleisdreieck zur Wendeschleife ausbauen lässt. Das möchte ich hier vorschlagen. Die Gleiswendeschleife dient dann als Zwischenwendemöglichkeit für die Straßenbahnlinien 1 und 4, die sich an der Kirchbachstraße verzweigen.

Die Niederlande ist nach der Bevölkerungsdichte das fünftgrößte Land Europas. Nur die Kleinstaaten haben eine höhere Bevölkerungsdichte. Den wohl größten Anteil an der enormen Bevölkerungsdichte, die der von Nordrhein-Westfalen ähnelt, hat die Region Rotterdam. Diese Region hat circa 1,8 Millionen Einwohner, also ungefähr so viele wie Hamburg, aber auf einer nicht sehr viel größeren Fläche.

In den Niederlanden gibt es kein wirkliches S-Bahn-Netz. Die Metros fahren zwar teils wie S-Bahnen in Berlin oder Hamburg, aber die Metro Rotterdam bindet nur Rotterdam und Den Haag an. Daher finde ich, sollte es in den Niederlanden bzw. in der Region Rotterdam, ein S-Bahn-Netz geben. Dabei unterscheidet sie sich von der Metro und dem Regionalverkehr.

Die Linie S2

Die S2 verbindet hauptsächlich Rotterdam und Den Haag miteinander. Dabei werden noch mehr Wohnviertel in Rotterdam und Den Haag angebunden

Endpunkt ist Den Haag Central. Im Gegensatz zur S1 fährt die S2 immer zum Centralbahnhof. In Den Haag habe ich 2 neue Halte im Südosten der Stadt hinzugefügt. Die Strecke der S2 ist etwas ländlicher, aber auch dort besitzt die S2 einen relativ dichten Stationsabstand. Zwischen Zoetermeer und Nieuwerkerk habe ich ebenfalls 2 neue Stationen hinzugefügt. In Rotterdam bindet die S2 hauptsächlich die nördlichen Wohngebiete an, die aktuell größtenteils nur von der Straßenbahn angebunden werden. Ab Rotterdam nutzen die S1 und 2 dann die gleiche Strecke. Endpunkt der S2 ist bereits in Barendrecht.

Auf dieser Route werden folgende Städte angebunden:

Den Haag mit 566.000 EW

Zoetermeer mit 124.000 EW

Zevenhuizen mit 7.000 EW

Nieuwerkerk aan den IJssel mit 23.000 EW

Rotterdam mit 671.000 EW

Barendrecht mit 49.000 EW

Zudem werden 2 Universitätsstädte und teils die Urlaubsregion rund um Den Haag angebunden.

Zwischen Zevenhuizen und Nieuwerkerk aan den IJssel muss eine neue Streckekurve gebaut werden. Fahren soll die S2 zwischen Den Haag und Rotterdam im T15, weiter nach Barendrecht im T30.

Hier einmal die Kritirien für eine S-Bahn, bezogen auf die S-Bahn Rotterdam.

Die dienen Agglomerationen und deren Umland. Trifft auf die S-Bahn Rotterdam zu.

Sie fahren in dichten Takten. Trifft meistens zu.

Sie fahren unabhängig von anderen Zügen. Trifft nicht zu.

Sie dienen größtenteils dem innerstädtischen Verkehr. Trifft teils zu. Bezogen auf diesen Punkt ähnelt die S-Bahn Rotterdam eher der S-Bahn Rhein-Ruhr, allerdings dient die S-Bahn Rotterdam noch mehr für Verbindungen innerhalb der Stadt und die Linien sind deutlich kürzer, weshalb die S-Bahn Rotterdam durchaus mit der S-Bahn Rhein-Main o.Ä. vergleichbar ist.

Warum eine S-Bahn?

Die Bahnstrecken liegen meistens sehr städtisch, sodass die S-Bahnen zur innerstädtischen Vernetzung dienen. Die Orte, die angebunden werden, werden zurzeit nur von der Straßenbahn angebunden und eine neue Metro-Strecke ist teurer als eine neue S-Bahn. Für Regionalzüge wäre der Stationsabstand zu gering, um attraktiv die Städte miteinander zu verbinden.

Viele Grüße

Die Niederlande ist nach der Bevölkerungsdichte das fünftgrößte Land Europas. Nur die Kleinstaaten haben eine höhere Bevölkerungsdichte. Den wohl größten Anteil an der enormen Bevölkerungsdichte, die der von Nordrhein-Westfalen ähnelt, hat die Region Rotterdam. Diese Region hat circa 1,8 Millionen Einwohner, also ungefähr so viele wie Hamburg, aber auf einer nicht sehr viel größeren Fläche.

In den Niederlanden gibt es kein wirkliches S-Bahn-Netz. Die Metros fahren zwar teils wie S-Bahnen in Berlin oder Hamburg, aber die Metro Rotterdam bindet nur Rotterdam und Den Haag an. Daher finde ich, sollte es in den Niederlanden bzw. in der Region Rotterdam, ein S-Bahn-Netz geben. Dabei unterscheidet sie sich von der Metro und dem Regionalverkehr.

Die Linie S1

Die S1 verbindet die wichtigsten Städte miteinander. Eine ähnliche Strecke wurde von Tramfreund94 bereits vorgeschlagen.

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heemskerk-amsterdam-rotterdam-dordrecht/

Diese Route startet allerding schon in Heemskerk und ist damit mehr als doppelt so lang und entspricht so meiner Meinung nach keiner S-Bahn mehr.  Zudem ist zwischen Amsterdam und Leiden die Bevölkerungsdichte bei weitem nicht mehr so hoch, wie auf der restlichen Strecke.

Nördlicher Endpunkt der S1 ist also die 130.000 einwohnerstarke Universitätsstadt Leiden. In Leiden habe ich eine neue Station hinzugefügt, um die Wohnviertel dort anzubinden. In Den Haag habe ich 2 neue Halte, aus dem gleichen Grund, hinzugefügt. Fahrten, die in Den Haag enden, fahren nach Den Haag Central, alle anderen nicht. Zwischen Den Haag und Rotterdam wird die 110.000 einwohnerstarke Universitätsstadt Delft angebunden. Dort habe ich ebenfalls eine neue Station hinzugefügt. Im Umkreis von Rotterdam befinden sich logischerweise die meisten Halte, wobei 5 neu sind. Südlicher Endpunkt ist Dordrecht. Auch dort habe ich einen neuen Halt, nahe Wohnvierteln, hinzugefügt.

Auf dieser Route werden folgende Städte angebunden:

Leiden mit 130.000 EW

Voorschoten mit 25.000 EW

Leidschendam mit 32.000 EW

Den Haag mit 566.000 EW

Delft mit 110.000 EW

Schiedam mit 78.000 EW

Rotterdam mit 671.000 EW

Barendrecht mit 49.000 EW

Zwijmdrecht mit 45.000 EW

Dordrecht mit 122.000 EW

Zudem werden 4 Universitätsstädte und teils die Urlaubsregion rund um Den Haag angebunden.

Infrastrukturelle Maßnahmen soll es, abgesehen von den neuen Stationen, nicht geben. Fahren soll die S1 zwischen Den Haag und Rotterdam im T15, auf der restlichen Strecke im T30, oder zum Berufsverkehr auch im T15.

Hier einmal die Kritirien für eine S-Bahn, bezogen auf die S-Bahn Rotterdam.

Die dienen Agglomerationen und deren Umland. Trifft auf die S-Bahn Rotterdam zu.

Sie fahren in dichten Takten. Trifft meistens zu.

Sie fahren unabhängig von anderen Zügen. Trifft nicht zu.

Sie dienen größtenteils dem innerstädtischen Verkehr. Trifft teils zu. Bezogen auf diesen Punkt ähnelt die S-Bahn Rotterdam eher der S-Bahn Rhein-Ruhr, allerdings dient die S-Bahn Rotterdam noch mehr für Verbindungen innerhalb der Stadt und die Linien sind deutlich kürzer, weshalb die S-Bahn Rotterdam durchaus mit der S-Bahn Rhein-Main o.Ä. vergleichbar ist.

Warum eine S-Bahn?

Die Bahnstrecken liegen meistens sehr städtisch, sodass die S-Bahnen zur innerstädtischen Vernetzung dienen. Die Orte, die angebunden werden, werden zurzeit nur von der Straßenbahn angebunden und eine neue Metro-Strecke ist teurer als eine neue S-Bahn. Für Regionalzüge wäre der Stationsabstand zu gering, um attraktiv die Städte miteinander zu verbinden.

Viele Grüße

Moin!

Das Gebiet rund um das Sander-Center in Bremen-Oslebshausen ist eines der größten Gewerbe-, Shopping- und Freizeitzentren in Bremen-Nord. Circa 25 Unternehmen, Restaurants etc. befinden sich dort. Westlich des Sander-Centers befinden sich Häuser für mehrere Hundert Einwohner. Was fehlt? Eine direkte Busanbindung. Vom Bahnsteig des Bahnhofs sind es zwar nur 600 Meter und 10 Minuten zum, aber das macht ja niemand um mal eben kurz shoppen, oder essen zu gehen. Daher schlage ich eine Busanbindung des Gebietes rund um das Sander-Center vor. Kleines Problem. Welche Linie soll wie dorthin verlängert werden. Dafür habe ich folgende 5 Varianten ausgearbeitet. 3 der Linie 80, eine der Linie 81 und eine neue Linie.

Möglichkeit I - Die Einfachste

Verlängerung der Linie 80 um 3 Haltestellen zum Sander-Center. Es gibt keine großen Streckenveränderungen, jedoch ist es für Grambker und Gröpelingen sehr unattraktiv. Außerdem fährt die 80 häufig nur als Anruf-Linientaxi.

Möglichkeit II - Die neue Linie

Es könnte eine neue Linie geschaffen werden, die von Grambke, Burg, Gröpelingen etc. zum Sander-Center fährt. Theoretisch könnte man das auch mit dieser Linie von mir kombinieren:

https://linieplus.de/proposal/bremen-ringbus-burg-grambke/

Möglichkeit III - Das Umständlichste

Wenn die 81 zum Bf Oslebshausen fährt, fährt sie jedes Mal weiter und bedient so diese Haltestellen zwei Mal auf einer Route.

Möglichkeit IV - Der große Kompromiss

Die Linien 80 und 81 werden neu geordnet. Die 80 wird zur Ringlinie, startet in Gröpelingen und fährt über das Sander-Center. Dahinter fährt sie erstmal die normale Route, bedient jedoch nicht mehr die Stahlwerke und die Industriehäfen und fährt wieder direkt über Beim Industriehafen nach Gröpelingen. Die 81 fährt häufiger in die Industriehäfen.

Möglichkeit V: Der kleine Kompromiss

Die 80 wird einfach nach Gröpelingen verlängert und nimmt dabei den Abstecher zum Sander-Center mit.

Zwischen Bf Oslebshausen und Sander-Center Ost/Schragestraße habe ich mir für 2 Zwischenhalte entschieden. Piepengraben bindet die Einwohner der Ritterhuder Heerstraße, Piepengraben, Bauerndobben und Randweg an. Die Haltestelle Sander-Center bindet die meisten Läden an. Die Endhaltestelle dient hauptsächlich zur Anbindung des Gewerbeparks, aber auch des Baumarktes.

Unabhängig davon, welche Linie dort hinfährt, würde ich ein 30-Minuten-Takt für sinnvoll halten.

Viele Grüße

Moin!

Der Hafen von Norddeich-Mole ist der wichtigste Fährhafen in Ostfriesland. Von dort starten Fähren nach Norderney, sowie Juist. Circa 1.000.000 Gäst besuchen jährlich die beiden Ostfriesischen Inseln. Daher gibt es unweit neben dem Fähranleger auch einen Bahnhof, Norddeich-Mole. Dieser wird in der Sommersaison von 15 Zügen angefahren, dabei sind die Hälfte ICs, was auch die Wichtigkeit des Bahnhofs und des Fähranlegers zeigt. Allerdings ist der Bahnhof nur eingleisig. Daher hält nur höchstens alle 30 Minuten ein Zug dort. Das sollte sich meiner Meinung nach ändern, sodass vor allem mehr Regionalzüge dort halten können. Problem an der ganzen Sache: Die Mole ist sehr eng. Will man also den Bahnhof erweitern, muss entweder teils auf dem Wasser gebaut werden, oder die Parkplätze bzw. ein Teil der Straße entfernt werden. Dafür habe ich mich entschieden.

Der Bahnhof Norddeich-Mole wird auf drei Gleise erweitert. Dabei wird der bestehende Bahnsteig vergrößert, sodass er zum Innenbahnsteig wird. Weiter Richtung Fähranleger soll sich der zweite Bahnsteig mit Gleis 3 befinden. Dort könnte die Bushaltestelle sich direkt gegenüber des Bahnsteigs befinden. Einzige größere Umbaumaßnahme in Norddeich-Mole ist das Verkleinern oder Verschieben des Deutsche Bahn-Gebäude. Alle Gleise sollen logischerweise elektrifiziert werden.

Zwischen Norddeich-Mole und Norddeich ist die Strecke dreigleisig.

Der Bahnhof Norddeich-Mitte ist ebenfalls dreigleisig. Auch hier gibt es einen Innen- und einen Außenbahnsteig.

Ebenfalls zu meiner Vergrößerung des Bahnhofs Norddeich-Mole gehört der teilweise zweigleisige Ausbau der Strecke nach Norden. Dieser ist, aufgrund der Bebauung, nur bis Norden-Neustadt möglich.

Da das Gleis 1 am Bahnhof Norddeich-Mole auf dem aktuellen Parkplatz liegt, könnte man einen Ersatz hinter dem P2 bauen. Auf den ersten Blick ist das einen Verschlechterung, bedenkt man aber, dass bis zu dreimal so viele Züge wie aktuell, dann dort fahren können, ist es meiner Meinung nach eine Verbesserung, vor allem in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Durch diese Bahnhofserweiterung könnte die Bahn zum Hauptzubringer der Fähre nach Norderney und Juist werden.

Als Bahnverbindungen würde ich folgende vorschlagen:

IC nach Frankfurt (2-3 Züge täglich)

IC nach Stuttgart (2-3 Züge täglich)

IC nach Cottbus (2 Züge täglich)

IC-Sprinter oder ICE nach München (2-3 Züge täglich)

RE1 (Stundentakt)

RB nach Bremen (Zweistundentakt)

RE nach Rheine (Zweistundentakt)

RB nach Wilhelmshaven über die Küstenbahn (Stunden/Zweistundentakt)

So würden 15 Fernzüge und 40 bis 50 Regionalzüge pro Tag in Norddeich halten. Zwischen Oktober und März natürlich ausgedünnt.

Die Gründe nochmal kurz zusammengefasst

- Norderney und Juist besuchen jährlich eine Millionen Besucher. Da reichen 15 Züge am Tag nicht aus

- Reibungsloseren Betrieb aufgrund der teilweisen Zweigleisigkeit

- Entlastung der Straßen

- Entlastung der Züge aufgrund der häufigeren Fahrten

Auch wenn die Deutsche Bahn dieses Projekt so ähnlich möglicherweise umsetzen will, gibt es dazu noch keinen offiziellen Pläne. Außerdem ist das schon 2 Jahre her.

Viele Grüße

Die Freie Universität Berlin hat zwei Verkehrsprobleme: Intern erfordert der von Nordost nach Südwest langgestreckte Campus lange Fußwege zwischen den Instituten. Extern besteht zwar eine U-Bahn-Anbindung nach Berlins Innenstadt. Aber die U3 ist zu Vorlesungszeiten überlastet. Eine Verlagerung der Fahrgastströme zu U9 und S1 erscheint ratsam.

Daher schlage ich eine Quartierbuslinie 383 in Dahlem vor: 383 startet und endet am S+U Rathaus Steglitz, wo Anschluss zu S1, U9 und 11 Buslinien besteht. Die FU erschließt 383 über Nebenstraßen, möglichst nahe an den Instituten. 383 verkehrt nur zu Vorlesungszeiten im 20'-Takt, in Stoßzeiten auf 10'-Takt verstärkt. Im Gegenzug kann X83 zwischen Steglitz und Dahlem auf 10'-Takt gesetzt werden.

Die Stadt Dortmund ist mit knapp 600.000 Einwohnern die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte in NRW und neuntgrößte Deutschlands.

Das Stadtbahnnetz in Dortmund besitzt aktuell 3 Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck mit den Knotenpunkten bildet. Die Umsteigebahnhöfe sind Kampstraße, Reinoldikirche und Stadtgarten.

Mein Vorschlag ist eine neue Stammstrecke 4 im Stadtteil Innenstadt-Ost. Diese wurde auch bereits von den DSW21 im Positionspapier "Dortmund Mobil 2030" vorgeschlagen. Darin wird vorgeschlagen, südlich von der U41 kommend aus Hörde und/ oder eine von der U47 eine Verbindung über das Kaiserstraßenviertel zum Hauptbahnhof zu schaffen.

Solche Vorschläge wurden bereits in einigen Varianten erstellt:

https://linieplus.de/proposal/dortmund-vierte-stammstrecke/
https://linieplus.de/proposal/dortmund-innenstadttunnel-ost/
https://linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/

Im Vergleich zu den genannten Vorschlägen, führt meine neue  Stammstrecke jedoch nicht über die Innenstadt oder den Hauptbahnhof sondern umkreist diese. Durch diese Streckenvariante würden sich m.E. viele Synergien ergeben und vor allem jedoch auch Streckenalternativen um nicht zwingend in der Innenstadt umsteigen zu müssen.
Es wären Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien möglich:

Willem-van-Vlothen-Straße - U41 / Kohlgartenstraße - U47 / Düsseldorfer Straße - eventueller S-Bahn-Halt / Funkenburg U43 - Borsigplatz - U44 / Brunnenstraße - U42 + U46 / Münsterstaße - U41 + U45 / Schützenstraße - U47 + U49

Ich würde vorschlagen, Verbindungskurven zur Stammstrecke 1, 2 sowie Verbindungskurven zwischen Kohlgartenstraße und Märkische Straße bzw. Voßkuhle auszubauen um ein flexibles Stadtbahnnetz aufbauen zu können. Durch die Verbindungskurve zwischen Leopoldstraße und Münsterstraße sowie die Verbindungskurve bei der Haltestelle Brunnenstraße kann ein achtförmiger Linieneverlauf der U46

Im Zuge der Bauarbeiten würde ich ebenfalls den kreuzungsfreien Ausbau der U47-Haltestellen Kohlgartenstraße + Voßkuhle vorschlagen, da dort immer wieder Unfälle zwischen PKW und Stadtbahn geschehen und starke Einschränkungen nach sich zieht.

Schon häufig wurde eine U-Bahn vom Zentrum Richtung Hohenschönhausen vorgeschlagen. Befürworter sehen darin eine leistungsfähigere, aber vor allem schnellere Verbindung in den Osten Berlins. Wenigstens entlang der Landsberger Allee oder Greifswalder Straße könne man doch eine U-Bahn bauen. 
Bei anderen Leuten kommt das wiederum gar nicht an. Die Straßenbahn durch eine U-Bahn zu ersetzen sei 60er-Jahre-Politik, heißt es. Eine hitzige Disskussion entsteht.

Und tatsächlich ist die Frage nicht ganz einfach. Einerseits braucht man heutzutage eine halbe Stunde vom Alex nach Hohenschönhausen, eine U-Bahn würde das beschleunigen. Andererseits lohnt es sich kaum, einen zehn Kilometer langen Tunnel zu bauen, nur um eine vorhandene Strecke stillzulegen. 
Ich möchte daher in diesem Vorschlag eine Alternative zur U10 anbieten, und zwar mit der S-Bahn, quasi eine S10.

5 Gründe für eine Alternative zur Straßenbahn auf einem Blick:

1. Die Straßenbahn ist langsam (braucht die Straßenbahn heute von Hohenschönhausen zur Greifwalder Straße zwanzig Minuten, könnte ein schnelleres Verkehrsmittel diese Entfernung in zehn Minuten bewältigen)
2. Die Straßenbahn ist überfüllt (wie die Auslastungsinfo der BVG bestätigt sind die Linien M4, M5, M6 und M8 insbesondere im Bereich Hohenschönhausen/Marzahn stark ausgelastet
3. Erste schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt (heutzutage gibt es in Hohenschönhausen und Marzahn zwar eine S-Bahn, die schnell unterwegs ist, allerdings fährt diese nur über einen Bogen ins Zentrum; eine neue direkte S- oder U-Bahn hätte also großes Potenzial)
4. Einwohnerzahlen steigen (seit Anfang der 1990er Jahre wurde das Schienennetz in Hohenschönhausen und Marzahn nicht ausgebaut, obwohl dort immer mehr Menschen leben
5. Viel ÖPNV-Potenzial (obwohl das ÖPNV-Angebot in Hohenschönhausen und Marzahn sehr schlecht ist, gibt es unterdurchschnittlich viele Autos; da es viele Menschen gibt, die ohne Auto auskommen gibt es ein großes Potenzial für den ÖPNV; eine schnelle Verbindung erhöht zudem die Attraktivität) 
   
   

5 Vorteile einer S-Bahn im Vergleich zu den Plänen der U10 auf einem Blick:

1. Geringere Baukosten durch überirdische Abschnitte (im Vergleich zu einer U-Bahnstrecke im Tunnel erfordert der Bau einer in Teilen überirdischen Strecke geringere Investitionen)
2. Strecke konzentriert sich nur auf den wesentlichen Teil außerhalb des S-Bahnrings (im Inneren des S-Bahnrings ist das Angebot schon gut ausgebaut; mit dieser kürzeren Strecke spart man viel Geld)
3. Trassierung ergänzt Tramnetz (weil die Strecke parallel zur Straßenbahn und nicht wie die U-Bahn anstelle der Straßenbahn gebaut wird, wird das Angebot nicht ersetzt, sondern ausgeweitet)
4. Neue Ziele werden erreicht (die Relation Hohenschönhausen <> Alexanderplatz bzw. Marzahn <> Alexanderplatz wird bereits von der Straßenbahn bedient; die S-Bahn schafft neue Verbindung, etwa nach Wedding oder zum Flughafen) 
5. Angebot kann mit Bestandsnetz verknüpft werden (da in Hohenschönhausen und Marzahn bereits S-Bahnstrecken vorhanden sind, kann die neue Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden, so verkürzen sich Wege beim Umsteigen und der Betrieb kann flexibler abgewickelt werden) 

Das ist der Plan

Um einen Parallelverkehr mit der Tram zu vermeiden, dennoch aber eine schnelle Verbindung fernab der S75 einzurichten, möchte ich eine neue S-Bahnstrecke bauen. Diese zweigt vom S-Bahnring zwischen den Stationen Greifwalder Straße und Storkower Straße ab, und führt dann Richtung Nordosten.
Die Strecke, zunächst unterirdisch, führt zuallererst zur Michelangelostraße, wo sich der erste Bahnhof befindet. Hier wird insbesondere die Hochhaussiedlung erschlossen, ein Umsteig zum Bus besteht ebenfalls.
Dann geht es weiter unter dem jüdischen Friedhof hindurch (optional auch überirdisch) zur Hansastraße. An der Indira-Gandhi-Straße kann man zum 259er und zur M13 umsteigen, dafür soll die Tramhaltestelle etwas verlegt werden.
Nun geht es parallel zur Hansastraße weiter. Teilweise kann man hier auch mit überirdischen Abschnitten arbeiten, um Geld zu sparen. Kleingartenanlagen und Autohäuser etwa könnten wegfallen, große Wohnhäuser hingegen eher nicht.
Einen Halt gibt es am Stadion Buschallee. Dort wird der Bus und die M4 erreicht, die 27 leider verfehlt. 
Während die letzten Stationen häufig nur den Rand großer Wohnviertel erreichten, geht es nun mitten durch.
Am Prerower Platz wird eine unterirdische Station gebaut (Umstieg zur M4, M5, M17), dann geht es wieder ans Tageslicht. Hierfür soll die Grasfläche südlich der Falkenberger Chaussee verwendet werden. Die Gleise werden leicht abgesenkt, um Überquerungen von Straßen zu ermöglichen und die Anwohner weniger stark zu belasten. Ebenfalls parallel zur Falkenberger Chaussee befindet sich der neue S-Bahnhof Hohenschönhausen (eine Weiche ist eingebaut, damit Züge auch hier enden könnten). Obwohl es hier recht eng wird, sollte es möglich sein direkte Wege zu allen Bahnsteigen der darunter liegenden S-Bahn und Regionalbahn sowie zu beiden Straßenseite der Falkenberger Chaussee und zur Straßenbahn zu errichten.
Jetzt kommt die wohl baulich kritischste Stelle der Strecke. Kurz nach der Brücke muss die S-Bahn, dicht vorbei an der Polizei stark sinken, damit die Pablo-Picasso-Straße unterquert und dann die S-Bahn im Tunnel verschwinden kann. Sollte dies nicht möglich sein, müsste die Pablo-Picasso-Straße unterbrochen werden; das hätte aber auch gleichzeitig den positiven Effekt einer Verkehrsberuhigung.
Nach weniger als einem Kilometer - erneut ein sehr geringer Abstand, da der Bahnhof Hohenschönhausen erreicht werden muss und gleichzeit eine weitere Station im Osten der Hochhaussiedlung vorhanden sein muss - befindet sich der S-Bahnhof Welsestraße.
Kurz dahinter befindet sich der Tunnelausgang. Von nun an, führt die Strecke oberirdisch durch den Park entlang der Wuhle. Leider lässt sich dieser Eingriff nicht verhindern, wenigstens sollen die Gleise am Rande verlgegt werden. Schutzwände schirmen die S-Bahn zudem vom hoffentlich immer noch ruhig gelegen Park ab. Als Ausgleich für den Eingriff in die Parklandschaft können weitere Straßen beruhigt und begrünt werden, die verbesserte Verkehrsanbindung trägt ja unmittelbar zu einer Entlastung der Straße bei.
Auch der alte Dorfskern von Falkenberg bekommt eine neue S-Bahnstation, der fußläufig erreichbar ist. Die gleichnamige Endhaltestelle der Straßenbahn könnte zum Beispiel in "Falkenberger Luch" umbenannt werden.
Hinter der Brücke über die Wuhle gibt es drei verschiedene mögliche Streckenführungen.
Die kostengünstigste, aber auch mit den größten Eingriffen in den Park, wäre eine Kurve inklusive Einfädelung in die Bestandstrecke in Richtung Ahrensfelde.
Als zweite Möglichkeit bietet sich eine Weiterführung der Neubaustrecke in Richtung Wuhletalstrecke. Diese teuere Strecke hätte im Vergleich zu jener Richtung Ahrensfelde den Vorteil, dass mehr Menschen entlang der Wuhle erreicht würden. Um die Strecke mit anderen Linien zu verknüpfen, sollte ein neuer Haltepunkt der Straßenbahn "Wuhletalstraße" enstehen (die alte Haltestelle "Wuhletalstraße" würde in "Trusetaler Straße" umbenannt werden). Zusätzlich wäre ein Umstieg zur S7 sinnvoll: ein neue Kreuzungsbahnhof "Wuhlekreuz" müsste gebaut werden.
Etwas einfacher erscheint dagegen eine Südkurve zum bestehenden S-Bahnhof Marzahn. Auch hier wäre eine Einfädelung möglich, allerdings nur mithilfe eines Tunnels. Am S-Bahnhof Marzahn müsste im Gegensatz zum S-Bahnhof Ahrensfelde, wo die aktuellen Bahnsteige auch für eine neue Linie gerade so ausreichten, ein neue Bahnsteig geplant werden. Dieser könnte auf der Fläche zwischen S7-Bahnsteig und Märkische Allee platziert werden. Da es sich hierbei um einen Kopfbahnsteig handelte, wäre ein müheloses Umsteigen zur Tram möglich.

Ebenso wie es hier mehrere Möglichkeiten gibt, könnte man an der Verbindung zur Ringbahn eine weitere Kurve einbauen. Diese böte mehr Flexibilität, da die Ringbahn auch in Richtung Ostkreuz befahren werden könnte.

Im Folgenden möchte ich meinen Vorschlag für den Betriebsplan unterbreiten.

So wird der Betrieb organisiert

Wie oben beschrieben, erreicht die S-Bahn die neue Strecke über die Ringbahn. Damit die Taktfrequenz wenigstens auf einem Viertel des Berliner S-Bahnrings ausgeglichen ist, also zwischen Greifswalder Straße und Gesundbrunnen sowie Storkower Straße und Ostkeuz, sollte die neue Strecke von beiden Richtungen gleich häufig angesteuert werden. Dafür ist dann nicht nur die Kurve zur Greifswalder Straße sondern auch zur Storkower Straße notwendig. Beide Linien ergänzen sich dann zu einem gleichmäßigen Fahrplan auf der Stammstrecke. Als Endbahnhof finde ich Marzahn am besten geeignet, da die Strecke baulich bis auf den Tunnel keine große Herausforderung ist und hier viele Menschen in unmittelbarer Nähe wohnen. Außerdem ist der Bahnhof gut zum Umsteigen in die vielen Tram- und Buslinien, aber auch zur S7 geeignet. Optimal ergänzen könnte man hier einen Regionalverkehrshalt, da mit der neuen S-Bahnstrecke dieser ohnehin schon wichtige Bahnhof an Relevanz dazugewinnt. 

Zu Beginn empfehle ich daher zwei Linien à 3 Fahrten pro Stunde. Diese ergänzen sich dann auf der neuen Strecke zu einem 10-Minuten-Takt. Um das gesamte Liniennetz im Zuge dieser neuen Strecke zu optimieren, habe ich das Zielnetz 2030 (siehe Berliner Nahverkehrsplan 2019-2023, Seite 259) wie folgt angepasst.

BEDIENUNGSKONZEPT

• S6: Marzahn <> Hauptbahnhof [alt: Grünau <> Buch]
• S85: Grünau <> Buch [alt: Flughafen BER <> Hauptbahnhof]
  
• S95 [neu]: Flughafen BER <> Marzahn

Der Vorteil daran ist, dass die direkte Verbindung der S85 vom Flughafen BER zum Hauptbahnhof via Gesundbrunnen gestrichen wird, welche, meiner Meinung nach, nicht nötig ist. Dadurch erhält die S85 auch eine plausiblere Linienführung ähnlich zur S8 von Grünau nach Buch. Die S6 welche vorher die Strecke der jetzigen S85 übernehmen sollte (warum auch immer diese Bezeichnung) kann jetzt von Marzahn zum Hauptbahnhof. Gerade Prenzlauer Berg und Wedding werden so viel besser mit dem Berliner Osten verbunden. Die Fahrtzeit soll sich von gut dreißig Minuten auf knapp zwanzig reduzieren. 
Zuletzt soll mit der Fahrplanänderung eine neue Linie entstehen. Die S95 verbindet Marzahn und Hohenschönhausen via Ostkreuz mit dem BER. Da zumindest der Bahnhof Ostkreuz schon jetzt mit der S75 bzw. S7 erreicht werden kann, könnten hier fürs Erste Dreiviertelzüge ausreichen. Auf der S6 sollen planmäßig Vollzüge unterwegs sein. 
Es könnte durchaus sein, dass ein 10-Minuten-Takt auf der Stammstrecke langfristig nicht ausreicht. Denkbar wäre auch ein 5/10/5-Minuten-Takt, indem die tendenziell stärker nachgefragte S6 verstärkt wird. Eine andere Möglichkeit wäre, Verstärker einzusetzen, die auch schon vorher in Hohenschönhausen enden würden. Als Maximum wäre wohl ein 5-Minuten-Takt gegeben, da zwischen jeder Ringbahn (alle fünf Minuten) maximal ein anderer Zug dazwischen passt.

S-Bahn Bedienungskonzept 2030

Ich freue mich sehr über eure Kommentare! Wie findet ihr die Idee? Gute Alternative zu Tram und U10 oder doch reine Geldverschwendung? Und glaubt ihr der Fahrplan ist so gut abgestimmt?