In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg: Westliche Flughafenanbindung durch S-Bahn (-Ring)
HH: Westanbindung Flughafen durch S-Bahn Ring
I Inhaltsverzeichnis
II Begründung
1. Aktuelle Lage
Der Hamburger Flughafen ist nur durch die S1 an den SPNV angebunden. Diese stellt eine gute Verbinding in den Süden zum Hauptbahnhof sowie in westliche Stadtgebiete dar .Auch Norderstedt hat eine gute Flughafenanbindung
2. Problem
Der gesamte Westen des Großraums Hamburg ist sehr schlecht an den Flughafen inklusive der Stadtteile Niendorf, Schnelsen, Fuhlsbüttel und Ohlsdorf angebunden. Um beispielsweise von Eidelstedt nach Ohlsdorf oder dem Flughafen zugelangen, muss man erst zum Hauptbahnhof fahren.
In Diebsteich entsteht derzeit der neue Fernbahnhof Hamborg Altona. Eine Verbindung nach Niendorf, Flughafen und Ohlsdorf würde diesen wesentlich attraktiver machen.
Zuletzt sind das Problem allgemein die tangentialen Verbindingen, die Hamburg fehlen. Diese kann man nicht nur durch Busse abdecken. Natürlich kann man hierfür eine Straßenbahn bauen, aber eine S-Bahn vom Flughafen nach Stellingen wäre in diesem Fall deutlich schneller und attraktiver.
3. Güterumgehungsbahn
Natürlich könnte man um die folgenden Probleme zu lösen die Güterumgehungsbahn zur S-Bahn ausbauen. Diese würde sehr viele Anwohner anschließen. Außerdem bietet sie eine gute tangentiale Verbindung. Das Problem ist jedoch: Die Güterumgehungsbahn wird für den Güterverkehr gebraucht. Sie ist nicht stark belastet, wird bald erst zweigleisig ausgebaut. Aber ohne die Güterumgehungsbahn müssten alle Güterzüge durch die überlastete Verbindungsbahn und zum Hauptbahnhof. Das würde Hamburg nicht gut tun. Deshalb:
-Dieser Vorschlag bietet eine Möglichkeit mit der Existenz der Güterumgehungsbahn trotzdem eine tangentiale Verbindung im Norden Hamburgs zu schaffen.-
III Linienführung und Prinzip
Die Linienführung basiert auf dem Zielnetz 2030 mit der berücksichtigung, dass die S6 zum Osdorfer Born gebaut wird (auch wenn dies nicht wirtschaftlich sein wird ). Zudem kommt, was noch nicht „offiziell“ im 2030er Liniennetzplan ist, die lange Haupterwartung für die S4 war/ist das sie, als art „Schnellbahn“ von Altona, non-stop bis Pinneberg, und dann nach Itzehoe/Kellinghusen führen wird. Damit schaut schlecht mit endenden Linien im Hamburger Westen aus.
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Zielnetz 2030 (Planungsstand 2023) -
Hier wäre nun mein Vorschlag. Die Linienführung der S1 wird etwas komplizierter. Das Angebot wird jedoch nicht viel verschlechtert.
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Wedel - Blankenese - Altona Mitte: T10 in der HVZ, sonst T20, der Abschnitt Blankenese - Altona Mitte wird durch die S2 zum T10 verstärkt.
Altona Mitte - Hauptbahnhof - Ohlsdorf: T5 in der HVZ, sonst T10
Ohlsdorf - Poppenbüttel: T10 in der HVZ, sonst T20 - Hier findet die einzige Taktverschlechterung statt. Die Fahrgastzahlen sind in den Kommentaren. Für den Abschnitt mit den 9. wenigsten Fahrgästen pro Zug, kann man etwas kürzen.
Ohlsdorf - Flughafen - Niendorf Markt - Stellingen - Altona - Altona Mitte T20, die ebenfalls im T20 verkehrende S5 verstärkt im Abschnitt Stellingen - Niendorf Markt - Flughafen - Ohlsdorf zum T10 in der HVZ, sonst T20
S2:
Macht in Altona Mitte Kopf oder fährt direkt nach Ottensen und verkehrt bis Blankenese. Dadurch wird Blankenese auch an die Verbindungsbahn/ den VET angeschlossen.
S5
Im jetzigen Zielnet teilt sich die S5 in Eidelstedt auf. Ein Ast geht nach Kaltenkirchen, der andere endet an der Elbgaustraße. Dieser soll im T20 nun nicht an der Elbgaustraße, sondern in Ohlsdorf enden. Der andere endet wie geplant in Kaltenkirchen.
IV Baumaßnahmen
Ich habe versucht, die Strecke größtenteils oberirdisch einzuzeichnen. Jedoch kommen wir an drei Tunneln nicht vorbei:
1. Tunnel Stellingen
Länge: 385 Meter
Was wird untertunnelt ? Gewerbegebiet
Warum ist dies notwendig? Um eine Verbindungskurve zur Güterumgehungsbahn zu schaffen
Gibt es Haltestellen ? Nein. Es gibt keine
2. Tunnel Niendorf
Länge: 2150 Meter
Was wird untertunnelt ? Stadtteil Niendorf mit Zentrum und Wohngebiet
Warum ist dies notwendig? Da man sonst am Südrand bei der Start- und Landebahn keine Leute anschließen würde und hier eine Verbindung zur U2 schafft
Gibt es Haltestellen ? Eine Haltestelle; Niendorf Markt
3. Tunnel Flughafen-West
Länge: 1515 Meter
Was wird untertunnelt ? Flughafen mit Start- und Landebahn. Hier kann man nicht oberirdisch bauen.
Warum ist dies notwendig? Um den Flugbetrieb nicht zu stören.
Gibt es Haltestellen ? Nein. Es gibt keine
V Alternativtrasse
Die Alternative ist meine Möglichkeit zu dem von akeld angeregten Problem in den Kommentaren. Ich bin von ihr jedoch nicht voll überzeugt.
Die eingezeichnete Alternativtrasse ermöglicht eine bessere Verbindung zum Flughafen von Nordenwesten aus.
Leute aus Richtung Nordens (aus den Orten Kaltenkirchen/Neumünster/Bad Segeberg) müssen derzeit einen großen Umweg machen ( X (je nach Ort) nach Ulzburg Süd-> A2 nach Norderstedt -> U1 Langenhorn Markt -> Bus zum Flughafen.
Die Alternative kombiniert somit die Nord- mit der Westanbindung. Dadurch ist die Fahrzeit nach Altona und Stellingen natürlich Länger. Theoretisch Könnte man auch Flughafenexpresszüge aus Elmshorn und Pinneberg zum Flughafen leiten.
Die Verbindung nach Norden wird deutlich kürzer. Die A1 soll paralell zur S5 verkehren, jedoch am Flughafen enden.
VI Ähnliche Vorschläge
Vorschlag 1-
HH. Pinneberg-Flughafen - Poppenbüttel
Dieser Vorschlag ist ein Linienvorschlag. Erbietet eine Linie die 2 Randbezirke tangential verbindet. An der Streckenführung im Bereich Niendorf habe ich mich inspiriert, jedoch eine Variante die keine Kleingärten zerstörrt gefunden. Die Haltestelle liegt demnach auch anders. Ich glaube, dass das Fahrgastaufkommen hierfür zu klein ist.
Vorschlag 2-
Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen - Diebsteich/Westen
Westliche Flughafenanbindung. Jedoch wird hier die Güterumgehungsbahn für den Güterverkehr stillgelegt. Dies will ich jedoch vermeiden. Zuletzt ist es wieder eine tangentiale Verbindung. Von Blankenese zum Flughafen ist das Fahrgastpotential wieder eher klein.
NBS Stuttgart-LGV Est
Dieser Vorschlag schließt die Rheintalbahn und die NBS Ulm-Stuttgart an die LGV Est direkt an. Dadurch verkürzen sich Reisezeiten für alle Fernverkehrszüge von Freiburg und Paris Richtung Karlsruhe und Stuttgart.
Vergleichbare Vorschläge konnte ich nicht finden.
Verbindungen
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de l'Est - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Stuttgart
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt
ICE: Basel SSB - Basel Badischer Bahnhof - Freiburg - Offenburg - Böblingen - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
TGV: Madrid Atocha - Barcelona Sants - Perpignan - Montpellier Sud-de-France - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt
TGV: Marseille Saint-Charles - Aix-en-Provence TGV - Avignon TGV - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
IRE: Straßburg - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart
IRE: Freiburg - ... - Bühl - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart
Zeiten
Paris - Frankfurt: ca. 3h30 (aktuell. 4h30)
Paris - Stuttgart: ca. 2h00 (aktuell: 3h15)
Paris - München: ca. 4h15, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 3h45 (aktuell: 5h45)
Straßburg - Frankfurt: ca. 2h00 (aktuell. 2h30)
Straßburg - Stuttgart: ca. 1h00 (aktuell: 1h30)
Straßburg - München: ca. 3h00, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 2h30 (aktuell: 4h00)
Vorteile/Nachteile
+ massive Beschleunigung vieler Verbindungen von Deutschland nach Frankreich
+ Fliegen wird um einiges unattraktiver, ähnliche Effekte wie für Berlin-Hamburg könnten für Paris-München und Paris-Frankfurt auftreten
+ 3 neue, evtl. auch für den FV nutzbare, Bahnhöfe entstehen
+ Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Offenburg werden entlastet
+ Züge von DE nach Südfrankreich müssen in Straßburg nicht mehr umkehren
- hohe Kosten für lange Tunnel und viele Brücken
SB15: E-Hbf – Burgalten- dorf – Hattingen Mitte
Von Burgaltendorf besteht keine Direktverbindung in die Innenstadt nach Hattingen. Früher gab es mal eine durch die 141, doch die fährt mittlerweile nicht mehr nach Burgaltendorf, sondern von Hattingen-Niederwenigern direkt nach Byfang und weiter nach Kupferdreh.
Eine Verlängerung der 159 nach Bochum-Dahlhausen wird hier bei Linie Plus diskutiert, doch für eine Verbindung Burgaltendorf - Hattingen mit Umstieg in Dahlhausen in die S3 taugt sie nicht wirklich, da die der Fahrgast aufgrung des S3-Fahrplans in Dahlhausen mindestens 9 bis 11 Minuten Aufenthalt hat. Die 159 bräuchte zwar nur 7 bis 8 Minuten von Burgaltendorf bis Dahlhausen Bf und die S3 7 Minuten von Dahlhausen Bf bis Hattingen Mitte, doch die lange Übergangszeit von 11 Minuten in Dahlhausen führen trotzdem zu einer Gesamtfahrzeit von mindestens 25 Minuten. Da ist ein direkter Bus schneller. So braucht die Linie 166 von Essen-Burgaltendorf Burgruinie bis Hattingen-Niederwenigern Im Eickhof 4 Minuten und die Linie 141 von Niederwenigern Im Eickhof bis Hattingen Mitte (S) 13 Minuten, sodass eine direkte Linie Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) 17 Minuten unterwegs ist. (In Hattingen ist ein direkterer Linienweg zwischen den Haltestellen Hattingen Mitte (S) und Südring möglich, jedoch braucht ein Bus für diese Route dieselben 5 Minuten wie die 141 über die Nebenstraßen.) Das ist insgesamt die schnellstmögliche Verbindung. Eine Umsteigeverbindung, die in Dahlhausen auf die S3 abgestimmt würde, bräuchte zwar auch nur 17 Minuten, jedoch bräuchte sie wirklich mindestens 17 Minuten und ist sie verknüpfungstechnisch weniger sinnvoll, da die Umsteigebeziehung zur S3 in Richtung Essen am Bahnhof Dahlhausen für die Burgaltendorfer wichtiger ist. Von Burgaltendorf nach Essen Hbf braucht man mit Umstieg in Dahlhausen 7 Minuten Fahrzeit 159 + 3 Minuten Anschlusssicherung + 15 Minuten Fahrzeit S3 insgesamt 25 Minuten. Der Schnellbus SB15 braucht für die Strecke Burgaltendorf Burgruine - Essen Hbf 27 Minuten. Also gut, es kommt aufs selbe heraus.
Der Schnellbus SB15 (Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine) verkehrt montags bis freitags im 10-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen verkehrt sie im 30-Minuten-Takt, wobei sie samstagnachtmittags im 15-Minuten-Takt verkehrt, jedoch an Sonn- und Feiertagen nur nachmittags verkehrt. In der einen Richtung braucht sie 25 Minuten für die Gesamtstrecke, in der Gegenrichtung 27 Minuten für die Gesamtstrecke, und somit insgesamt 52 Minuten Umlaufzeit. An beiden Endstellen pausiert sie jeweils 4 Minuten.
Ich möchte vorschlagen, den SB15 von Burgaltendorf nach Hattingen Mitte zu verlängern. Die Verlängerung lässt sich in 17 Minuten je Richtung fahren, sodass die Umlaufzeit um 34 Minuten erhöht wird. Wenn dann für die Linie SB15 an den Endstellen Essen Hbf und Hattingen Mitte (S) jeweils 2 Minuten Wendezeit eingeplant werden, dann ist die Linie SB15 mit einer Gesamtumlaufzeit von 1:30 h fahrbar. Ich schlage dabei vor, in Burgaltendorf Mo-Sa zu teleskopieren und werktags nur jeden dritten Bus bzw. am samstagsnachmittags nur jeden zweiten Bus bis Hattingen Mitte (S) zu verlängern, sprich SB15 Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine verkehrt 10-/15- oder 30-Minuten-Takt, SB15 Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) verkehrt nur im 30-Minuten-Takt.
Die Fahrzeit kann zwischen Burgaltendorf Burgruine und Hattingen Mitte (S) zudem von 17 Minuten auf weniger Minuten gedrosselt werden, wenn der Schnellbus SB15 einige Haltestelle auslässt. Ebenso kann er auch durch Auflassen einiger Haltestellen zwischen Burgaltendorf und Essen Hbf beschleunigt werden.
Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon als Buslinie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte eingereicht, die im Prinzip als Verlängerung der Linie 166 angesehen werden kann. Allerdings muss aus betrieblichen Gründen die fahrplaninstabile und verspätungsanfällige Linie 166 vorher in zwei Buslinien gebrochen werden, ehe man sie von Burgaltendorf nach Hattingen verlängert. Vorteil der Linie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte ist aber das ganztägige Angebot an Sonn- und Feiertagen ohne Verdichtung des bestehenden Taktes in Essen.
Bremen: Personenfähren im ÖPNV F3
Moin!
Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen weniger als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Bei der F3 ist es natürlich nur die eine Verbindung Mittelsbüren-Ochtum
Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Die F3 bindet kein Unternehmen direkt an, aber sie bringt Delmenhoster, Altenescher u.s.w über die F1 zu ihren Arbeitsplätzen nach Bremen. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können.
Die F3 wäre eine Verbindung auch von Teilen Delmenhorsts und Lemwerders nach Mittelsbüren und damit zur F1. Und wie auch ja schon bei der F1 geschrieben habe, ist Werderland ein beliebter Ort für Rad- und Ausflugstouren. Möglich wäre noch eine Verlängerung zum Pier 2 oder zu den Industriehäfen.
Lohnen würde sich auf dieser Strecke wahrscheinlich nur ein Stundentakt. Sie könnte aber vor allem am Anfang des Fährbetriebs im 30-Minuten-Takt fahren um erst einmal die Einwohner anzulocken, mit der Fähre zu fahren.
Meiner Meinung nach sind 3 Linien eine gute Anzahl für Bremen. Wenn ihr weitere Ideen für Verbindungen habt, würde ich mich freuen, wenn ihr diese in die Kommentare schreibt.
Viele Grüße
Bremen: Personenfähren im ÖPNV F2
Moin!
Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen weniger als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Hier jetzt die der Linie F2:
Hohentor-Werdersee, Hohentor-Innenstadt, Werdersee-Innenstadt, Innenstadt-Stadtwerder, Werdersee-Stadtwerder, Woltmershausen-Stadtwerder, Hohentor-Stadtwerder.
Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Hier bei der F2 den Hohentorshafen und die Kliniken. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können. Das Weserstadion wird angebunden, die Innenstadt, die Überseestadt, das beliebte Restaurant an der Moorlosenkirche, die Häfen, der Werdersee.
Jetzt komme ich auch mal zu dieser Linie im Detail. Sie soll den Namen F2 tragen und verbindet hauptsächlich Woltmershausen mit der Innenstadt und die Innenstadt mit dem Werdersee. Aufgrund der kürzeren Strecke hält sie in der Innenstadt häufiger als die F1. In Woltmershausen, an der St.-Pauli-Brücke, am RKK, auf dem Stadtwerder, in Huckelriede und in Habenhausen müssten die Anleger komplett neu gebaut werden. Am Martinianleger besteht Umstieg zur F1, an der St.-Pauli-Brücke auch zur Straßenbahn. Dahinter bindet die F2 fast nur Gebiete ohne ÖPNV-Anbindung an. Das Stadtwerder, den Werderseestrand, die Roland-Klinik. Endpunkt ist Habenhausen. Möglich ist noch eine Verlängerung auf die andere Seite zu den Kleingartensiedlungen.
Auch hier, glaube ich, wäre die Nachfrage relativ hoch. Ein 30-Minuten-Takt würde ich auch hier empfehlen.
Viele Grüße
Bremen: Personenfähren im ÖPNV F1
Moin!
Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen mehr als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Hier jetzt die der Linie F1:
Bremen-Nord-Überseestadt/Pier 2/Rablinghausen, Bremen-Nord/Mittelsbüren, Bremen-Stadt-Mittelsbüren, Bremen-Stadt-Sielwall, Sielwall-Weserstadion. Außerdem noch die in Bremen-Nord, die ungefähr genauso schnell sind wie aktuell, aber ohne die Fahrt mit der Autofähre: Vegesack-Motzen, Vegesack-Berne, Blumenthal-Lemwerder, Blumenthal-Berne, Farge-Motzen, Farge-Lemwerder.
Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Hier bei der F1 die Lürssen-Werft, die Fassmer-Werft, Abeking & Rasmussen, die Neustädter Häfen und den nördlichen Hemelinger Hafen. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können. Das Weserstadion wird angebunden, die Innenstadt, die Überseestadt, das beliebte Restaurant an der Moorlosenkirche, die Häfen.
Jetzt komme ich auch mal zu dieser Linie im Detail. Sie ist die Hauptlinie und verbindet Bremen-Nord/Süd-Wesermarsch mit Bremen-Stadt. In Bremen-Nord habe ich sie erst einmal an allen bestehen Fähranlegern halten lassen, könnte mir aber auch vorstellen z. B. den Halt in Motzen wegzulassen, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Ein kleines Problem dürften die Fähranleger darstellen. Diese bestehen zwar schon, sind aber für Autofähren gebaut worden. An allen Anlegern wäre es aber möglich, einen neuen, kleinen Anleger zu bauen. Zwischen Bremen-Nord und Bremen-Stadt liegt ein Halt mitten im Werderland. Dieser bindet kaum Einwohner an, er dient mehr als Startpunkt für Rad- oder Wandertouren. Da die F1 an allen 3 Halten hält, wo die Weserfähre am Wochenende fährt, wäre diese überflüssig. In der Innenstadt hält die F1 zwei Mal. Beide liegen nicht direkt an einer Straßenbahnhaltestelle, um mehr Einwohner anzubinden. Das ist auch der größte Nachteil an dieser Strecke, dass kein Umstieg zu einer SL besteht. Nach Sielwall könnte die Fähre auch noch am Café Sand halten, aber ich würde die bestehende Strecke so lassen und mit in das Netz aufnehmen. Endpunkt ist das Weserwehr.
Ich habe mal versucht zu überschlagen, wie lange die Fahrt in etwa dauern würde. Nötig wären etwas schnellere Schiffe. Dann würde sich die Fahrtzeit auf etwa 1,5 Stunden belaufen. Dass sind natürlich mehr als mit der Bahn oder mit dem Bus. Aber einige Strecken sind dann trotzdem schneller und die Fähre bindet viele Einwohner ohne ÖPNV-Anbindung an. Die Fahrgastzahlen würde ich als relativ hoch einschätzen (wahrscheinlich die Hälfte der 62 in Hamburg), weshalb ein 30-Minuten-Takt meiner Meinung nach sinnvoll wäre.
In Bremen ähnelt meine Route diesem Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/weserbus-bremerhaven-columbuskaje-bremen-weserwehr/
Viele Grüße
HH: Buslinie Sinstorf – S Neuwiedenthal
Dem Hamburger Bezirk Harburg fehlt es schlicht an Tangentialverbindungen. Heute sind oftmals lange Umwege über den Bf. Harburg bzw. die S Harburg Rathaus erforderlich, um ans Ziel zu gelangen. Die vorgeschlagene Linie würde dies ändern und mitten durch einige Stadtteile Harburgs führen, sie untereinander verbinden und einige Fahrzeitverkürzungen mit sich bringen.
Sie verläuft ähnlich der ehemaligen Tangentialverbindung 444 von Sinstorf nach Bostelbek. Im Gegensatz zur 444 würde diese Linie allerdings anstatt über den Sinstorfer Weg zu führen, die südliche Winsener Straße, sowie u.a. die Stationen Einhausring und Zum Jägerfeld anbinden. Dies hat den Hintergrund, dass der Sinstorfer Weg bereits vor einigen Jahren eine Verbindung zum EKZ Marmstorf sowie zum Bf. Harburg bekommen hat (Linie 345). Weiter verläuft die neue Linie über das EKZ Marmstorf sowie den Neuen Friedhof zum Asklepios-Klinikum Harburg, einem der größten Arbeitgeber vor Ort. Nun führt die Linie zur Bundesstraße 73 bzw. Stader Straße, in dessen Nähe einige Industriebetriebe, darunter Hamburgs Mercedes-Benz Werk, ansässig sind. Enden tut die Linie an der S-Bahn Neuwiedenthal, um einen Umstieg möglich zu machen und auch die in Hausbruch liegenden Haltestellen zwischen Bostelbek und Neuwiedenthal an die Tangentiallinie anzubinden.
Ein anzupeilender Takt wäre alle 20 Minuten, sowie alle 15 in der HVZ und alle 30 Sonntags. Einen ähnlichen Takt besaß auch die Linie 444. Für realistisch halte ich allerdings zum Einstieg einen 30-Minuten Takt in der Woche und samstags, sowie einen 60-Minuten Takt sonntags.
Verbesserte Fahrzeiten:
- Sinstorfer Kirchweg-Neuer Friedhof: Heute 30min, dann 15
- Sinstorfer Kirchweg- AK Harburg: Heute 27, dann 22
- Einhausring-Lübbersweg: Heute 21 min, dann 15
- Up den Wiemen (EKZ Marmstorf)- Bostelbek: Heute 36, dann 16
- AK Harburg-S Neuwiedenthal: Heute 20, dann 15
Busverbindung Waltrop – Selm-Bork/Lünen-Alstedde
Dieser Entwurf bassiert auf einer fast zwei Jahrzehnte gewünscht Idee für die bessere Anbindung von Waltrop. Einen ersten Vorschlag gibt es dazu schon von Justin aus dem Herbst 2022.
Ich habe die Idee gefunden, sehe aber durch Erfahrung kaum realen Bedarf an der Verbindung. Zwar würde es von Waltrop leichter sein, in Richtung Dülmen und Selm zu fahren, aber die Abgelegenheit von jedweder Haltestelle macht die Nutzung mittelfristig wohl unwirtschaftlich.
Justin hatte in seinem Vorschlag die Strecke bis nach Selm-Beifang und Selm Bf. geführt. Da aber auf dem Abschnitt zwei durchgehende Linien im Takt fahren, ist diese dritte, wenn auch mit einem Umweg kaum erforderlich, da sie auch nicht das Ortszentrum von Selm anbindet.
Da aber so eben auch keine Anbindung nach Alstedde und Lünen gegeben ist, habe ich die folgende Idee: Die Strecke wird geflügelt. Diese ist aber nur aufgrund der Zeit der Zugabfahrten im 15/30-Minuten-Takt erstellt. Eigentlich sollte ein 30/60-Minuten-Takt ausreichen, um den Bedarf abzudecken. Dazu wäre dann aber zu schauen, wohin die Fahrgäste am meisten Bedarf haben. Als Fahrzeuge dürften zu Beginn Kleinbusse reichen, bei steigendem Bedarf auf der Strecke evtl. dann mit einer Aufstockung.
D.h. von der Anfangsidee her: Von Waltrop bis zur Waltroper/Alstedder Str. fahren die Busse im 15 Minuten-Takt. Ab dort geht es dann wechselnd im 30-Minuten-Takt weiter nach Bork bzw. nach Alstedde.
Die Taktzeiten würden durch die Bahnverbindung in Bork vorgegeben. Aktuell fahren die Züge nach Lünen und Dortmund um :42 und in Richtung Enschede um :16. So könnte der Bus aus Waltrop um ca. :10 und :40 ankommen, und dann um ca. :20 und :50 wieder Richtung Waltrop zurückfahren. Je nachdem, ob mehr Gäste nach Dülmen oder Lünen-Dortmund die Verbindung nutzen wollen, wäre die Taktung anzusetzen.
An der Waltroper/Alstedder Straße wäre es dann vielleicht auch möglich, eine Busschleife zu errichten, wie eingezeichnet. Diese würde dann in einer Richtung einen Umstieg zu ermöglichen. So könnte man z.B. die Taktung so planen, dass eine Anbindung von Bork nach Alstedde bzw. umgekehrt gegeben sein könnte. D.h. wenn der Bus aus Bork ankommt, würde er dort auf den Bus aus Waltrop nach Alstedde treffen. Wenn der Bus aus Alstedde ankommt, würde der Bus nach Bork dort warten. Durch die Schleife würde der Umstieg schneller und sicherer für die Fahrgäste erfolgen, da sie die Straße nicht mehr queren müssten.
* Die Endhaltestellen sind zur Kenntlichkeit mit dem Stern markiert.
Bremen: Ostästetausch 95 & 98
Moin!
Das Busnetz in Bremen-Nord finde ich in vielerlei Hinsicht gut und sinnvoll. Eine Sache stört mich allerdings schon seit längerer Zeit. Das 6.000 Einwohner zählende Hammersbeck besitzt mit der 98 im T15 eine relativ gute Busanbindung, auch wenn ich eine zweite Linie trotzdem für sinnvoll halten würde.
https://linieplus.de/proposal/bremen-buslinie-99-leuchtenburg-schoenebeck/
Allerdings erreicht man nur mit Umstieg Gröpelingen und damit die Straßenbahn. Also habe ich mir überlegt, wie man die 98 nach Gröpelingen führen könnte, ohne eine zusätzliche Linie diese Strecke befahren zu lassen. Und da ist mir die 95 aufgefallen. Diese verbindet aktuell Bockhorn, Lüssum und Vegesack mit Gröpelingen. Aber alle diese Orte werden auch von einer anderen nach Gröpelingen fahrenden Linie bedient.
In Bockorn fährt die 94.
In Lüssum fahren die 91 und 92 und dort hält die RS1
Daher würde ich es für eine gute Lösung halten, die östlichen Äste der beiden Linien zu tauschen. Die 95 endet in Vegesack, die 98 in Gröpelingen. Aus folgenden Gründen wäre dies außerdem noch gut umsetzbar:
Beide Linien fahren im 15-Minuten-Takt, das heißt es gibt nicht weniger oder mehr Umläufe.
Die Fahrpläne der gleich bleibenden Strecken müssten nicht verändert werden, da die 94 aktuell immer 5-6 Minuten nach der 98 in Vegesack ankommt.
Beide Linien werden zur Hvz mit Gelenkbussen betrieben, das heißt die Fahrzeuge würden sich nicht verändern, außer dass zur Nvz jede zweite 95 mit Solobussen befahren wird und nicht die 98.
Nachteile fallen mir spontan nicht ein. Wenn es welche gibt, würde ich mich freuen wenn ihr diese kommentiert.
Viele Grüße
Erweiterungen der H-Bahn Dortmund zum Theodor-Fliedner-Heim und Barop Parkhaus sowie nach Norden
Bremen: Straßenbahn zum Weserstadion
Moin!
Schon mal im Voraus. Zur Hälfte ist dieser Vorschlag identisch mit diesem hier.
https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenanbindung-am-weserstadion-infrastruktur/
Ich hoffe, dass sich meiner mit der anderen Streckenführung und der ausführlichen Begründung genug unterscheidet. Eins, zwei Kommentare würden meiner Meinung nach nicht ausreichen.
Hiermit schlage ich eine Straßenbahnstrecke von der St.-Jürgen-Straße zum Weserstadion vor. Das Weserstadion ist eines der Bundesligastadien mit den wenigsten Parkplätzen. Über die Hälfte der Fans kommen mit dem Bus oder mit der Bahn. Auch wenn ich erst 14 Jahre alt bin, bin ich schon oft genug im Stadion gewesen, um jedes Mal nach Spiel zu merken, wie schlecht man wieder nach Hause kommt. An der Haltestelle Weserstadion kann nur eine Bahn halten. Und weil in der halben Stunde nach Abpfiff über 15 Bahnen abfahren, können die Fans noch nicht einmal die Straße überqueren. Was da jede Woche für ein Chaos ist, weil die Straßenbahn einen Fan fast überfährt, die Fans und die Fahrer genervt sind und die Polizei überfordert. Über die beiden Strecken nach Sebaldsbrück und zum Weserwehr kann die BSAG kein reibungsloses Abfahren schaffen.
Unter dem oben verlinkten Vorschlag kam von Krake der Kommentar, dass die Entfernung zum Bahnsteig, wie bei mir auch, zu kurz sei. Unter anderem in Düsseldorf oder Bochum ist die Entfernung ähnlich kurz.
amadeo kommentierte folgendes "also der Abstand zu bestehenden Strecke sind weniger als 200 Meter, da Fußballfans allgemein ja auch deutlich längere Fußmärsche gewohnt sind" Dazu kann ich nur sagen, dass diese Einschätzung falsch ist. Durch die Straße Auf dem Peterswerder quetschen sich nach dem Spiel über 500 Personen pro Minute. Ich weiß gar nicht, wie viele Autos da schon in den letzten Jahren beschädigt wurden.
Außerdem meinte er: "aber für das Weserstadion alleine viel zu aufwendig und sicherlich unwirtschaftlich – bzw. würde der Stadionbetreiber sicher nicht dafür aufkommen wollen." Meine Mutter arbeitet bei Werder Bremen und dort gibt es seit letztem Jahr eine Leitung für Nachhaltigkeit. Werder Bremen ist sehr daran interessiert, umweltfreundliches Anreisen zu ermöglichen.
Jetzt noch mal der Unterschied zwischen meinem Vorschlag und dem von Rob.
- Robs Strecke führt über Auf dem Peterswerder. Das ist einfach nur unmöglich bei Spielen. Meine Strecke zweigt bereits an der St.-Jürgen-Straße ab und fährt über, bei Spielen ruhiges, Gebiet über den Osterdeich.
- Ich finde eine Wendeschleife in diesem Fall deutlich besser, da es einfach für die Fans übersichtlicher ist. Es können mehr Bahnen am Bahnsteig stehen und sie muss nicht einen Umweg über Hastedt fahren. In der Wendeschleife gibt es platzsparend Abstellmöglichkeiten. Meine Strecke blockiert nicht die Abfahrt vom Parkplatz. Von dem rollen nach dem Spiel circa 1.000 Autos und 50 Busse ohne Unterbrechung.
- Das ist zwar nur ein kleiner Unterschied, aber meine Strecke führt nicht über die Marathontreppe.
Der Vorschlag von Rob müsste ja komplett über den Haufen geworfen werden, damit meine Ideen umgesetzt werden. Daher finde ich, unterscheidet sich mein Vorschlag genug von dem Anderen.
Viele Grüße
Bremen: Tangetialverbindung Ost
Moin!
Bremen ist die größte Stadt Deutschlands mit Straßenbahn ohne wirkliche Tangentialverbindung, obwohl Bremen ja sogar die zweitgrößte Stadt ist, die "nur" eine Straßenbahn besitzt. Und auch wenn Bremen eine sehr langgezogene Stadt ist, braucht sie meiner Meinung nach tangentiale Verbindungen. Vorteil bei meiner Strecke ist nicht nur dass sie 4 radiale Strecken miteinander verbindet, sondern dass sie auch noch über 10.000 Einwohner anbindet, die bislang keine Straßenbahnanbindung haben. Um genau zu sein 14.250 Einwohner. Wenn auf der stillgelegten Galopprennbahn wirklich Wohnungen gebaut werden, würde die Zahl auf 20.000 steigen. Dann könnte die Strecke auch durch das neue Wohnviertel geführt werden. Der Bau dieses Wohnviertels wäre ein netter Beieffekt, ist aber keine Vorraussetzung für den Bau der Tangentialverbindung Ost.
Diese Strecke könnte bei allen möglichen Streckensperrungen genutzt werden.
Warum genau diese Strecke? Weil sie auf nur 6 Kilometern Streckenlänge dicht besiedelte Gebiete ohne Straßenbahnanbindung anbindet. Bis auf die Strecke nach Hemelingen gibt es zwischen den Fahrbahnspuren einen Grünstreifen (ohne Fuß/Radwege) auf dem man ideal sogar eine Art Stadtbahnstrecke errichten kann. Sie bindet ohne Umwege, bis auf der Strecke zum Mercedeswerk, die wichtigsten Orte im Bremer Osten an.
Die Strecke: Nördlicher Endpunkt der neuen SL ist die Universität. Mit der Verlängerung der 8 zur Uni und einer Errichtung eines Bahnhofes ist die Universität zwar gut angebunden, aber ich finde zu viele Bahnen können zur Uni gar nicht fahren. Zudem befinden sich in den Wohnsiedlungen in der Vahr zahlreiche Studentenwohnungen. Die meisten Studentenwohnungen befinden sich nicht in der Neustadt oder in Huchting, wo die 6 und 8 hinfahren, sondern eben in der Vahr. Diese Verbindung besteht bislang nur mit der 21. Klar, die 21 fährt nur im T15, aber dass soll ja auch nicht der Hauptgrund der Ostverbindung sein.
Meine Linie führt südlich von der Uni über die geplante Verbindung der 6er und 4er-Strecke. In Horn besteht dann Umsteig zur Linie 4 und den Buslinien. Zwischen der Universität und dem Rennplatz fährt die neue Linie auf der Strecke der heutigen 21. Diese könnte sie entweder ersetzen oder die 21 fährt nur noch im T30.
Im Ortsteil Radio Bremen weichen die Halte von denen der 21 ab. Die Station Friedrich-Mißler-Straße liegt nördlicher, dafür hält sie SL an der August-Bebel-Straße, um die Neue Vahr Nord noch besser anzubinden. Dort könnte die 24 auch direkt am Straßenbahnsteig halten, um einen noch besseren Umstieg zu ermöglichen. Auf der gesamten Bürgermeister-Spitta-Allee führt die Strecke über den Grünstreifen zwischen der Fahrbahn. Auf diesem Abschnitt werden circa 3.500 direkt angebunden.
An der Kreuzung von der Ostverbindung und der Linie 1 gibt es eine Gleiskreuzung, um bei Baustellen einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen.
Auch auf der gesamten Straße In der Vahr führt die Strecke über einen Grünstreifen. Sie führt vorbei an der Gartenstadt Vahr zur Galopprennbahn, wo ja vielleicht über 10.000 Wohnungen entstehen. Hier werden 1.500 Einwohner angebunden.
Den Halt am Wilhelm-Busch-Weg könnte man auch weglassen.
Wichtigster Pro-Punkt ist wohl das produktionsstärkste Mercedes-Benz-Werk, in dem 12.500 Personen arbeiten. Natürlich wäre eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof idealer, aber diese Verbindung könnte man mit einer Wendeschleife und einer Verlängerung der 10 realisieren.
Auch am Osterholzer Friedhof könnten die Busse am Straßenbahn-Bahnsteig halten.
In Sebaldsbrück könnten die Bahnen entweder an der neuen Haltestelle halten oder die Schleife über die bestehende Haltestelle befahren.
Mit dem südlichsten Abschnitt erschließt die SL circa 6.000 Einwohner und 1.000 Arbeitskräfte von Rheinmetall. Diese Strecke ist die einzige Strecke, die man wohl auf der Straße bauen müsste. Problematisch ist das Finden einer Wendeschleife. Ich habe mich für eine große Schleife um eine Werkstatt und einen Supermarkt entschieden. Dort könnte man auch eine Haltestelle an einem möglichen neuen Hemelinger Bahnhof errichten. Möglich wäre auch eine Blockumfahrung über den Bruchweg, die Christernstraße, die Westerholzstraße, eine Weiterführung zum Stackkamp/Süntelstraße oder nach Arbergen/Mahndorf.
Befahren werden soll die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.
Existierende Vorschläge zu diesem Thema gibt es diese:
https://linieplus.de/proposal/hb-tangentiallinie-nord-ost/
Ähnliche Idee, andere Umsetzung
https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-sebaldsbrueck-mahndorf/
Anbindung weniger Einwohner Hemelingens
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-10-groepelingen-bhf-hemelingen/
Meine Strecke durch Hemelingen, aber schwierigere Wendeschleife
https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-9-hafenkante-oberneuland-ost/
Abschnitt in Radio Bremen gleich
Viele Grüße
Bremerhaven: Busanbindung des Karls-Erlebnis Dorf
Moin!
Im Frühling 2025 wird in Loxstedt bei Bremerhaven das neunte Karls-Erlebnis Dorf eröffnet. Dieses liegt damit zwar unmittelbar entfernt von der Autobahn, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich auch eine Buslinie dorthin lohnen würde. Sie rechnen aktuell damit, dass täglich 1.000 Fahrzeuge auf den geplanten 700 Parkplätzen parken. Das zeigt erstens, dass er wahrscheinlich gut besucht werden wird und zweitens, dass sie meiner Meinung nach zu sehr auf den Autoverkehr fokussiert sind. Alle Karls-Erlebnisdörfer, bis auf das in Zirkow besitzen eine Busanbindung, weshalb eine für das Loxstedter auch sinnvoll wäre. Planungen für eine Busanbindung gibt es (noch) nicht.
Ich könnte mir vorstellen, dass die 504 nicht mehr den Schlenker über Bohmsiel mitnimmt und dann über IKEA hinaus zum Erlebnis Dorf, im 30-Minuten-Takt, fährt. Wenn das Erlebnis Dorf nicht mehr geöffnet hat, fährt er selbstverständlich nicht.
Viele Grüße
Berlin: Quartierbuslinie Adlershof
In Adlershof liegen Wohnhäuser bis zu 1km von einem ÖPNV-Angebot entfernt. BVG_er 1 schlug die Verlängerung des 260 zur Vogelbeerstr. vor, dessen Gelenkbusse aber einen Straßenausbau erforderten. Adlershoferin bewirbt eine Buslinie auf dem Adlergestell, die aber immer noch lange Fußwege von vielen MFH erforderte, und die S-Bahn konkurrierte.
Ich schlage eine Quartierbuslinie 364 vor. Sie erschließt Adlershof mit zwei Schleifen. So kommen die Bewohner schnell und direkt zu Bahnhof und Marktplatz. Besser erreicht werden auch Friedhof (12 13), Behindertenwerkstatt (7 17) und das Erholungsgebiet Köllnische Heide (3 12).
Betrieben wird 364 von einem Taxiunternehmen mit Sprintern, diese kommen gut durch die engen Straßen, ein Standardbus wäre hier aufgeschmissen. Die Fahrzeit beträgt ~18min, ein 20'-Takt wird Mo-Fr 7-19 Uhr angeboten. Die 2min planmäßige Standzeit wird am Bahnhof (1) abgestanden. Für (6) werden die Fahrspuren nach links verschwenkt.
Da das Gebiet Nipkowstr. neu durch 364 erschlossen wird, werden 162 und 164 über Glienicker Weg und Adlergestell begradigt. 162 und 164 werden so schneller und zuverlässiger, verbinden das Fachmarktzentrum mit Köpenick, und können mit Gelenkbussen bestückt werden. 163 wird dann im Adlergestell nicht mehr benötigt, und könnte nach U Rudow fahren, wie in diesem Papier angedacht. Sein Westteil endet als 360 am S Adlershof.
Vorschlag überarbeitet, geradlinigere Route, weniger Halte
S-Bahn Kassel Hbf <> Naumburg (Kassel)
Es gibt zwar einen Regiotram-Netz in Kassel, jedoch ist es zu langsam und veraltet. Die Verbindungen sollten länger sein, zum Beispiel diese Linie zwischen Kassel Hbf und Naumburg (Nicht verwechseln mit Naumburg/Saale). Es gibt schon Haltestellen auf dieser Linie, jedoch werden ein paar neue hinzugefügt:
Kassel: Tannenstraße, Kölnische Straße, Süsterfeld-Helleböhn, Niederzwehren, Korbacher Straße und Nordshausen
Die Linie ist sinnvoll, weil es größere Orte dieser Region verbinden:
Kassel: 204.687 Einwohner (2023)
Baunatal: 28.880 Einwohner (2024)
Schauenburg: 10.611 Einwohner (2023)
Bad Ematal: 5.938 Einwohner (2023)
Naumburg: 5.095 Einwohner (2023)
Wäre dieser Linie sinnvoll? Lasst eure Meinung schreiben.
T2 West-Ost-Achse – Marseille (Aix-Marseille) [FR] (in Überarbeitung)
Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)
Beschleunigung und Kapazitätssteigerung in wichtiger Achse der Stadt und Umgebung. Erschliesst Zentren, Bahnhöfe, Quartiere und Einkaufsmöglichkeiten. Vorgesehen ist, dass die Linie bis Châteauneuf und Port de Bouc ins Zentrum geht, doch sind mehrere Linienführungen dort möglich.
NEUFORMULIERUNG und TRAM ODER BUS???
Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)
Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.
Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.
T1 Nord-Süd-Achse – Martigues (Aix-Marseille) [FR] (in Überarbeitung)
Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)
Beschleunigung und Kapazitätstärkung in zwei wichtigen radialen Korridoren. Nach Süden zum "Hauptbahnhof" Martigues Lavéra und nach Norden am Schwimmbad, dem grössten Lycée der Umgebung und verschiedenen kommerziellen Zonen vorbei. Im Zentrum fährt es zwischen Général Leclerc und Place des Aires auf der Stammstrecke des Netzes, welche aus einer Doppelbrückenkonstruktion besteht (detailliertere Planung erfolgt)
NEUFOMRULIERNG und TRAM ODER BUS???
Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)
Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.
Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.
GR: Gleisdreieck Königshufen + Schleife Bahnhof
Grund:
Durch die Errichtung von den in der Karte dargestellten Infrastrukturmaßnahmen könnte man das Liniennetz folgendermaßen umstellen:
- Linie 1: Weinhübel - Bahnhof - Demianiplatz - Am Wiesengrund - NeißePark
- Linie 2: Biesnitz - Bahnhof
Aber wozu das ganze? Durch die Verkürzte Linienführung könnte man im Netz ohne zusätzlichen Umlauf einen 15-Minuten-Takt auf beiden Linien fahren. Das würde in der gesamten Stadt das Bahnangebot verbessern und die Straßenbahn so attraktiver machen. Lediglich die Altstadt/das Zentrum würde nur noch viertelstündlich erreicht werden, was aber auch ausreichend ist. Am Bahnhof müsste ein Sammelanschluss zwischen der 1 in beiden Richtungen und der 2 stattfinden.
Liebe Grüße Tschaki
RE 40 Dresden – Wittenberg – Magdeburg
Durch eine RE-Linie zwischen Magdeburg und Dresden würde man diese Verbindung deutlich beschleunigen können. Die aktuelle Verbindungen über Leipzig sind ziemlich langsam, da die "RE´s" auf dieser Relation sehr oft halten. Ich habe mich hier auf die wichtigsten Haltestellen beschränkt, damit der RE auch möglichst schnell ist. Neben der Hauptrelation werden auch viele weitere wichtige Relationen gefahren:
- Dresden - Falkenberg
- Dresden - Wittenberg
- Magdeburg - Wittenberg
- Magdeburg - Falkenberg
Zusätzlich werden auf manchen Abschnitten dichtere Takte ermöglicht.
Der RE 40 sollte alle 60 Minuten verkehren.
Hamburg: S-Bahn zum Osdorfer Born und zur Elbgaustraße
S6: Osdorfer Born über Holstenstraße
Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen Ausbau und Betrieb Holstenstraße – Osdorfer Born Holstenstraße – Ruhrstraße – Von-Sauer-Straße – Lurup Mitte – Osdorfer Born Neubau einer zweigleiseigen Tunnelstrecke für den Gleichstrombetrieb Planungen für die Strecke zum Osdorfer Born im Zusammenhang mit den Planungen für die U-Bahn-Linie U5
Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup erreichte.[110]
Die Strecke verfügte über fünf neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 6 Kilometer.
Die Strecke soll durch die Linie S6 bedient werden, die voraussichtlich 2029 auf der Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Neugraben eingeführt werden soll (siehe hier) und mit Inbetriebnahme der Strecke zum Osdorfer Born ihren westlichen Endpunkt Elbgaustraße aufgäbe.[111]
Der Bau eines Tunnels zum Osdorfer Born ist geplant. Dies ist auch gut so. Ich finde jedoch drei Sachen schlecht.
- Die Gesamte Strecke verläuft im Tunnel. Es ist möglich diese teilweise oberirdisch laufen zu lassen.
- Nur eine S-Bahn Linie benutzt den 6 Kilometer langen Tunnel. Für ein so großes Projekt sollten es mehr sein.
- Die Strecke endet in einer Großwohnsiedlung. Hier gibt es weder eine Umstiegsmöglichkeit zum SPNV noch die Möglichkeit zur Weiterführung einer Linie.
Zum Projekt
Der Trassenverlauf für Tunnel steht mittlerweile fest. Natürlich kann man diesen nun schlecht ändern. Jedoch wird es noch mindestens 10 Jahre bis zum Baubeginn dauern. Hier bleibt noch Zeit andere Varianten zu prüfen. Genau dies ist auch beim DESY passiert (Siehe Artikel ). Hier ist eine ursprünglich geplante Strecke wieder verworfen worden, weil die S-Bahn hier massiv stören würde. Deshalb halte ich Änderungen noch für möglich.
Nordvariante
Die Nordvariante bietet einige Vorteile gegenüber der Südvariante. Anfangs wurde sie in einer Untersuchung als beste Variante erklärt. Die aktuelle Untersuchung sah jedoch die Südvariante besser. Aber was spricht für die Nordvariante.
- Durch einige oberirdisce Abschnitte gibt es geringere Kosten.
- Der neue Fernbahnhof Hamburg Altona (Diebsteich) wird angeschlossen. Dadurch können Fahrgäste aus Osdorf gleich hier in den Fern- und Regionalverkehr. Dies entlastet den Hauptbahnhof
- Auch Züge aus dem City-Tunnel können den Tunnel erreichen. Dies bietet mehr Linienmöglichkeiten für die Zukunft. Altona wird besser angeschlossen.
Verbindungstunnel Elbgaustraße/ Eidelstedt
Dieser Tunnel ist auch im Nachhinein baubar, wenn der Tunnel zum Osdorfer Born bereits besteht. Eine Bauvorleistung sollte jedoch bereits jetzt entstehen.
Der Verbindungstunnel bietet:
- Tangentiale Verbindungen und Anbindung neuer Ortsteile
- Höherer Takt und mehr Züge im Tunnel + mehr Linien, dadurch auch mehr Nutzen.
Linienkonzept.
Basierend auf dem Liniennetzplan 2030.
Hier enden die Linien S2 und S4 in Altona Mitte. Die S5 (teilweise) und S6 an der Elbgaustraße.
Ich würde nun ein Konzept für die S5 vorschlagen. Sie wird auf den Außenästen nur einen geringen Takt haben. Deshalb fährt nur jeder zweite Zug zur Endstation. Diese fahren schnell über die Bestehende Strecke. Der andere Zug verkehrt über den Tunnel. Er trifft in Eidelstedt Zentrum auf den anderen. Bis Burgwedel bilden beide einen guten Takt. Dannach verkehrt nur noch ein Ast weiter.
Die S6 wird in den Tunnel verlegt. Vom Bahnhof Altona geht sie über Lurup Süd zur Elbgaustraße. Einzelzüge können auch weiter bis Pinneberg fahren. Sonst endet die S6 an der Elbgaustraße.
Bremerhaven: StadtRegionalbahn Gesamtnetz
Gesamtnetz der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
Hier verlinke ich jetzt nicht alle ähnlichen Vorschläge sondern nur die einzelnen Linien. Dort habe ich alle bestehenden Vorschläge verlinkt.
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-1/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-2/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-3/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-stadtstrecken/
Viele Grüße
Bremerhaven: StadtRegionalbahn Stadtstrecken
Stadtstrecken der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
In meinem Tram-Train-Netz gibt es 3 Stadtstrecken (Lehe-Grünhöfe, Geestemünde-IKEA & Leherheide-Eckernfeld). Alle sind durchgehend zweigleisig und die Halte besitzen meistens Außenbahnsteige, außer am Hauptbahnhof, Havenwelten und möglicherweise in Lehe.
Hier möchte ich mich jetzt noch dem Busverkehr widmen. Der Großteil der Linien bleibt bestehen. Eine der Linien Richtung Bohmsiel würde nur noch im T60 fahren, die 502 nur noch im T30.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn:
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
Viele Grüße
Bremerhaven: StadtRegionalbahn SR 3
SR 3 der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
Die SR 3 ist die einzige Linie, die nicht über die Innenstadtstrecke fährt, meiner Meinung nach aber trotzdem wichtig wäre. Sie startet in der 16.000 Einwohner starken Leherheide. Vor Bremerhaven-Eckernfeld fährt sie auf die Eisenbahnstrecke. Dort besteht Umsteig zur 1 und 2. Danach fährt sie weiter den schnellsten Weg zum Hauptbahnhof. Dann geht es für sie weiter über die Strecke der SR 1 in Grünhöfe rüber. Dort besteht kein direkter Umsteig zur SR 1, dieser besteht allerdings in Wulsdorf und Eckernfeld. Endpunkt ist Bremerhaven-Wulsdorf.
Wünschenswert wäre ein T15, vorerst allerdings nur ein T30, aufgrund der zweigleisigen Strecke.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/
Viele Grüße
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