In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
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Erweitere die Sammlung!Bremerhaven: StadtRegionalbahn Stadtstrecken
Stadtstrecken der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
In meinem Tram-Train-Netz gibt es 3 Stadtstrecken (Lehe-Grünhöfe, Geestemünde-IKEA & Leherheide-Eckernfeld). Alle sind durchgehend zweigleisig und die Halte besitzen meistens Außenbahnsteige, außer am Hauptbahnhof, Havenwelten und möglicherweise in Lehe.
Hier möchte ich mich jetzt noch dem Busverkehr widmen. Der Großteil der Linien bleibt bestehen. Eine der Linien Richtung Bohmsiel würde nur noch im T60 fahren, die 502 nur noch im T30.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn:
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
Viele Grüße
Bremerhaven: StadtRegionalbahn SR 3
SR 3 der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
Die SR 3 ist die einzige Linie, die nicht über die Innenstadtstrecke fährt, meiner Meinung nach aber trotzdem wichtig wäre. Sie startet in der 16.000 Einwohner starken Leherheide. Vor Bremerhaven-Eckernfeld fährt sie auf die Eisenbahnstrecke. Dort besteht Umsteig zur 1 und 2. Danach fährt sie weiter den schnellsten Weg zum Hauptbahnhof. Dann geht es für sie weiter über die Strecke der SR 1 in Grünhöfe rüber. Dort besteht kein direkter Umsteig zur SR 1, dieser besteht allerdings in Wulsdorf und Eckernfeld. Endpunkt ist Bremerhaven-Wulsdorf.
Wünschenswert wäre ein T15, vorerst allerdings nur ein T30, aufgrund der zweigleisigen Strecke.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/
Viele Grüße
Bremerhaven: StadtRegionalbahn SR 2
SR 2 der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
Die SR 2 fährt zwischen Bad Bederkesa und IKEA. Die teils stillgelegte Strecke nach Bad Bederkesa bietet sich perfekt für die StadtRegionalbahn an, da die Strecke nach Bremerhaven nicht wirklich weit ist und auch mit Umweg über die Innenstadt die Fahrt nur 30 Minuten. Möglich wäre noch ein dritter Halt in Langen, südlich des Bahnhof Langen. Die Orte zwischen Bremerhaven und Bad Bederkesa haben insgesamt fast 30.000 Einwohner. In Eckernfeld trifft die SR 2 auf die Strecke der SR 1 und ergänzt sich mit dieser ab Lehe zu einem 7,5-Minuten-Takt. Wie die SR 1 fährt die SR 2 ab Lehe im 15-Minuten-Takt. Im Stadtzentrum führt meine Strecke nicht durch die Fußgängerzone sondern direkt zu den Havenwelten. Meistens bin ich, was Innenstädte angeht, sehr optimistisch, aber ich glaube, dass die Bremerhavener Innenstadt kaum noch zu retten ist. Und in den Zoo am Meer kommen jährlich 285.000 Besucher, in das Klimahaus 400.000 und in das Auswandererhaus 180.000. All diese Orte werden mit der Führung durch die Fußgängerzone nicht angebunden und die Führung ist schwieriger. Südlich des Hauptbahnhof fährt die SR 2 durch das westliche Geestemünde und Wulsdorf in das Industriegebiet rund um Bohmsiel. Im Gegensatz zur SR 1 und 3 bindet die SR 2 komplett Wulsdorf an.
Zwischen Bad Bederkesa und Lehe besteht ein 30-, ab Lehe ein 15-Minuten-Takt.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/
Viele Grüße
Bremerhaven: StadtRegionalbahn SR 1
SR 1 der StadtRegionalbahn Bremerhaven
Moin!
In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:
1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.
2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.
3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.
Die erste der 3 Linien führt von Cuxhaven über die Innenstadt Bremerhavens nach Wulsdorf. Dafür müsste die Strecke nach Cuxhaven elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Zusammen mit der RB33 entsteht von und nach Cuxhaven ein ungefährer 20-Minuten-Takt, der sich meiner Meinung nach lohnt. Die Orte entlang der Strecke, mit Cuxhaven, haben 66.000 Einwohner. Zwischen Bremerhaven und Cuxhaven habe ich zudem noch die Halte in Altenwalde, Midlum-Cappel und Imsum hinzugefügt. Außerdem noch den Halt Bremerhaven-Eckernfeld, der circa 10.000 Einwohner anbindet. Kurz vor dem Bahnhof Lehe befindet sich der Übergang von der Schiene zur Straße. Die Stadtstrecke unterscheidet sich kaum zu bestehenden Vorschlägen zur Straßenbahn. Im Stadtzentrum führt meine Strecke nicht durch die Fußgängerzone sondern direkt zu den Havenwelten. Meistens bin ich, was Innenstädte angeht, sehr optimistisch, aber ich glaube, dass die Bremerhavener Innenstadt kaum noch zu retten ist. Und in den Zoo am Meer kommen jährlich 285.000 Besucher, in das Klimahaus 400.000 und in das Auswandererhaus 180.000. All diese Orte werden mit der Führung durch die Fußgängerzone nicht angebunden und die Führung ist schwieriger. Südlich vom Hauptbahnhof fährt die SR 1 durch Grünhöfe, welcher der am dichten besiedelste Ortsteil Bremerhavens ist. Südlich von Grünhöfe befindet sich der zweite Übergang zur und von Schiene. Der Endpunkt ist in Wulsdorf oder in Loxstedt. Vielleicht könnten ihr ja mal schreiben, was ihr für sinnvoller haltet. Nötig wäre wahrscheinlich an beiden Bahnhöfen ein dritter Bahnsteig.
Ich habe es zwar schon angedeutet, aber als Takt würde ich ein 30-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke vorschlagen, ein 15-Minuten-Takt zwischen Lehe und Grünhöfe.
Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:
https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/
https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/
https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/
https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/
Viele Grüße
Hamburg: U5 Kellinghusensteraße
Das Hamburger U-Bahn System muss ausgebaut werden (Ich bin gleichzeitig auch für die Straßenbahn). Den nötigen Ausbau der U-Bahn hat auch die Stadt Hamburg erkannt. Deshalb wird jetzt die U5 geplant und gebaut.
Jedoch braucht Hamburg nicht eine Linie die wieder die klassische Verbindung...
Hamburger Norden - Jungfernstieg/Rathaus - Hauptbahnhof - Hamburger Nordosten bzw. Osten
... bedient. Hamburg braucht, wie es in Berlin in einem guten Zustand hat, tangentiale Verbindungen. Diese sollen alle Verkehrsträger (auche eine neue Straßenbahn) haben.
Problem: Der Spatenstich an der U5 ist bereits erfolgt. Es wird bereits am ersten Bauabschnitt gebaut. An diesem kann man also nichts mehr ändern. Nun gibt es also drei sinnvolle Möglichkeiten:
- Man baut nur den ersten Bauabschnitt
- Man baut den ersten Bauabschnitt und ergänzt diesen zu einer tangentialen Linie.
- Man baut den ersten Bauabschnitt und verbindet diesen mit der U1
Ich finde alle Möglichkeiten akkzeptabel. Ich glaube jedoch, dass der zweite und dritte am realistischten ist. Es wird nun nur auch die Möglichkeiten 2 und 3 eingegangen.
Lösung 1 (Möglichkeit 2)
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
- Der Bau des gesamten hier genannten Vorschlags ist nicht notwendig. Bei der Kellinghusenstraße kann man auf Verbindungsgleise verzichten. Diese dürfen aber auch da sein.
Lösung 2 (Möglichkeit 3)
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hallerstraße - Jungfernstieg - Hauptbahnhof
Linienführung U6:
(Wandsbeck Gartenstadt -) Brambeck - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
- Brambeck wird mit dem Hauptbahnhof verbunden
- Die Linie U1 wird im Abschnitt Kellinghusenstraße- Hauptbahnhof genutzt
- Hierfür muss sie einen automatischen Betrieb zulassen
- Dadurch sind Umbauten am genannten Abschnitt notwendig.
- U6 als reine tangentiale Linie
- Viele Umsteigemöglichkeiten
Lösung 3
Linienführung U3:
Hauptbahnhof- Berliner Tor - Barmbek (- Wandsbeck Gartenstadt) - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße -Landungsbrücken - Rathaus - Hauptbahnhof
Ähnliche Vorschläge
- Kürzer als meine Variante
- Sieht U5 über Hbf vor.
- U5 als Tangente schlecht möglich, da die City-Nord bereits gebaut wird
- Vollautomatischer Betrieb auf U5 vs. kein lautomatischer Betrieb auf U1
Fertigstellung der ursprünglichen Drei-Seen-Bahn und Anschluss an die Hochrheinbahn
Das ist der ungefähre Verlauf der Hotzenwaldbahn, die ursprünglich eine Verlängerung der Der-Seen-Bahn (Titisee-Seebrugg) darstellen sollte. Ursprünglich sollte die Drei-Seen-Bahn auch nicht nur bis Seebrugg gehen, sondern bis St. Blasien verlaufen, daher ist dieser Abschnitt mit aufgeführt und aus Gründen der Einfachheit als Teil der Hotzenwaldbahn angegeben. Mein Entwurf unterscheidet sich unter Anderem dadurch vom Original, dass er über Schachen verläuft und in Albbruck endet, nicht wie das Original, das von Görwihl in Serifen nach Murg verlaufen sollte. Dass die Bahn über Engelschwand, Herrischried und Görwihl verlaufen soll war meines Wissens Teil des Originals, trotz dass es so zu dieser seltsamen Kurve kommt. Zusätzlich habe ich noch weitere Bahnhöfe eingebaut, die damals wahrscheinlich nicht eingeplant waren und auf die auch teilweise verzichtet werden kann.
Ein wichtiger Punkt zum Überleben vieler Gemeinden im Schwarzwald, der Tourismus, bleibt in vielen Orten aus, wenn sie nichts interessantes zu bieten haben oder es keine gute Anbindung an den ÖPNV gibt. Selbst Gemeinden wie Höchenschwand, die durch die B 500 eine gute Anbindung hat, muss sich immer wieder neue Attraktionen ausdenken. Durch andere Gemeinden wie Görwihl verläuft jedoch keine Bundesstraße, Touristen fahren hier also eher selten zufällig vorbei. Daher verlieren Gemeinden ohne gute Anbindung und ohne Attraktionen immer mehr an Fabriken, Restaurants und Hotels, was sie noch weniger Attraktiv macht.
Die Pläne für die Hotzenwaldbahn hat man damals professionell überprüfen lassen und man kam zu dem Ergebnis, dass es sich lohnt diese Zugstrecke zu bauen bzw. die Drei-Seen-Bahn bis St. Blasien zu verlängern. Der einzige Grund warum das eine Projekt nie fertiggestellt wurde und das andere nie begonnen hat, waren die Geldprobleme nach den Weltkriegen. Das sich der Weiterbau zumindest bis St. Blasien auch jetzt noch lohnen könnte zeigt die Buslinie, die nur dafür da ist, um Seebrugg über Häusern mit St. Blasien zu verbinden, wie es ursprünglich die Drei-Seen-Bahn tun sollte.
Das manche Bahnhöfe an etwas seltsamen Teilen von Dörfern und Städten liegen und nicht direkt am Busbahnhof oder Ortskern, liegt daran dass diese Wohngebiete gewachsen sind an geeigneten Stellen kein Platz mehr für Gleise wäre, am Ortsrand schon eher. Daher gehe ich davon aus, dass die Bahnhöfe also eher am Rand gebaut werden, statt wegen ihnen eine ganze Stadt umzubauen.
Für kommende Projekte wie einen RE von Waldshut nach Freiburg oder Villingen, so wie einen guten Verkehrsfluss in beide Richtungen wäre es ratsam die gesamte Strecke zweigleisig zu verlegen oder sie so zu planen, dass dieser Umbau problemlos möglich wäre. Auch sehe ich Albbruck und Seebrugg nicht als festes Ende der Hotzenwaldbahn an, sondern nur als Ende der separaten Gleise, der Zug selbst könnte auch in Waldshut beginnen und bis Freiburg bzw. Titisee fahren.
Falls ich Regionalbahn und S-Bahn verwechselt habe tut mir das leid, jedoch gehen die beiden Begriffe fließend in einander über und fungieren teilweise schon fast als Synonyme für einander.
Ringbahn Bodensee (DACH)
Man braucht sehr viele Umstiegen um überhaupt die ganze Bodensee rund herum zu fahren, Stattdessen wird einen Ringbahn dafür geschaffen, um Zeit und Umstiegen zu sparen. Die Takt sollte etwa bei allen 30 bis 60 Minuten liegen. Fast die ganze Schienensystem existieren bereits, außer einer, Die Abzweig bei Radolfzell, Es werden einen Tunnel darunter gebaut. Damit können die aktuellen Schweizer S-Bahnen, die um Bodensee herum fahren, ins Betreib eingestellt werden und die Ringbahn werden dafür ersetzen und benutzen können. Es ist sinnvoll, weil die Linie etwas größere Städte und Orte sowie Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Kreuzlingen, Konstanz, Radolfszell und Überlingen verbinden. Dieser Ringlinie verbinden drei Länder: Deutschland, Österreich und die Schweiz. Wie meint ihr dazu?
Hamburg: Hbf: mehr Durchgangsbahnhof (Ringbetrieb) + mehr Gleise
Der Vorschlag von SIH1985 (Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof) ist hier in den Vorschlag integriert. In der Karte ist er mit Vorschlag 1 gekennzeichnet. Mehr ist im Abschnitt Ertweiterun Hbf zu finden:(siehe unten in diesem Vorschlag)
Für einen Ringbetrieb ist dieser Vorschlag (Östliche Einführung der Venloer + Hannoverschen Bahn). In der karte ist er mit Vorschlag 2 gekennzeichnet. Er ist aber nur für einen Ringbetrieb notwendig.
Der Hauptbahnhof in Hamburg ist überlastet.
Eine Begründung hierfür ersparre ich mir.
Bemerkung 1: Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum bereits öfter vorgeschlagenen Ost-West Tunnel des Hbf dar.
Bemerkung 2: Dieser Vorschlag ist nicht die "Große Lösung", die alle Probleme des Hamburger Schienenverkehrs löst.
Bemerkung 3: Wer mehr über den Bereich des Hbf erfahren will kann den Vorschlag lesen.
Bemerkung 4: Vor dem kommentieren bitte die Beschreibung (bis auf ähnliche Vorschläge, dass muss nicht jeder) durchlesen.
Bemerkung 5: Dieser Vorschlag ist mehr ein Gedankenspiel. Bitte lass dich auf die nun folgende Beschtreibung ein. Er soll auch nicht sofort fertiggestellt werden. Er ist jedoch mehr mittelfristig als langfristig gesehen.
Bemerkung 7: Die eingezeichneten Pfeile sind nicht an den Vorschlag gebunden. Sie sind nur bei einem Ringbetrieb nötig.
Problem
- Der Hbf ist überlastet (hier keine genauere Begründung)
- Die Verbindungsbahn ist sehr frequentiert.
Ursache:
- Der Hamburger Hbf hat zu wenig Gleise
- Er wirkt fast wie ein Kopfbahnhof, da nur die enge Verbindungsbahn ihn verlässt.
- Dadurch brauchen die Züge länger um ihn zu verlassen, als bei einem klassischen Durchgangsbahnhof
- Die Verbindungsbahn hat nur zwei Gleise
- Der Bahnhof Dammtor ist zweigleisig
- Viele ICEs machen fast Leerfahrten bis Hamburg-Altona
Meine Lösung
Welche Projekte sind vorausgestetzt:
- Vorschlag 1: Wird mit oder bevor diesem Vorschlag realisiert.
Dieses Projekt ist in abgewandelter Form möglich:
Welche Funktionen erfüllt der Vorschlag
- Züge müssen in Hamburg nicht Kopf machen, sie fahren einfach vom Hbf weiter.
- Dadurch weniger Fahrten auf der Verbindungsbahn nach Altona
- Durch das schnellere weiterfahren bereits mehr Kapazität am Hauptbahnhof
- Durch neue Gleise noch mehr Kapazität am Hbf
Erweiterung Hbf
Dieser Teil des Vorschlags ist ähnlich wie dieser . Hier nur noch einmal die Zusammenfassung:
Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..
Dieses Höhenlevel zu erreichen ist nicht unbedingt einfach: Folgende Hindernisse könnte es geben:
- U-Bahn (U1 und U3)
Diese verlaufen jedoch tiefer. Bei selbem Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle ist das kein Problem.
- Wallringtunnel
Dieser stellt dagegen wirklich ein Problem dar. Ich glaube nicht, dass der Autoverkehr, der dann zusätzliche an der Oberfläche fließen muss, den Bereich um den HBF attraktiver werden lässt. Deshalb muss eine elegante Lösung gefunden werden.
Der Tunnel selbst ist mindestens 4,2 Meter hoch. Zwischen dem Wallringtunnel und der Oberfläche ist noch der Fußgängertunnel vom Hauptbahnhof zur Mönkebergstraße, der schätzungsweise 3 Meter hoch ist. Somit ist mindestens eine Tiefe von 7 Metern gegeben.
Hier ist meine Lösung, die den Vorplatz sogar noch attraktiver machen soll:
- Die Rampen des Wallringtunnel bleiben bestehen. Dannach bleiben auch die Unterführungen der Kreuzung.
- Der Tunnel wird angehoben und eine Art Einhausung, nur ohne Haus
- Die Straße darüber wird in den Tunnel geführt.
Nach der Kreuzung geht es jedoch wieder leicht nach oben. Hier kommt nun auch eine Rampe von der Kreuzung rein. Damit diese nicht zu lang sein muss, geht der Tunnel weiter nach oben. Auf einem Niveau von 4 Metern treffen sich beide. Hier ist keine Tunneldecke mehr dar.
Im Anschließenden Abschnitt gibt es keine Straße mehr. Stattdessen wird über der Straße auf einem Niveau von einem Meter über dem Boden, also 5 Meter über der Straße eine Grünfläche entstehen. Hier gibt es keine Bäume sondern nur Dachbegrünung, Wege und Sitzbänke
Die Fußgängerunterführung ist ohne die Straße hinfällig, da kein Straßenverkehr mehr im Weg ist. Sie wird somit abgerissen.
Die Straße vom Steintordamm wird weiter nach Süden geführt. Mit einer Kleinen Steigung überwinder die Strecke in Fahrtrichtung Süden die Einhausung. Der andere Teil bleibt auf der anderen Seite.
Nun tritt wieder eine Rampe ans Tageslicht zur Kreuzung. Der Tunnel geht nun tiefer ung kommt wieder unterhalb die Kreuzung.
Kurzbeschreibung
Mein Vorschlag sieht vor, dass weniger Züge am Hauptbahnhof Kopf machen müssen. Dadurch belegen sie die Gleise nicht so lange. Dies erhöht die Kapazität. Denselben Effekt bringen weitere Gleise im Westen. Diese wurden jedoch bereits in Vorschlag 1 erwähnt.
Um zu diesem Ergebnis zu kommen, wird ein Tunnel gebaut. Dieser ist kürzer ald ein geplanter Ost-West Tunnel. Gegenüber diesem hat man den Vorteil, dass der bestehende Hauptbahnhof bleibt und nicht eine Tunnelstation im Süden von diesem gebaut wird.
Dadurch können alle ICEs die sonst in Altona enden bereits hier enden. Dies sparrt Fahrzeit. Aber auch Regionalzüge blockieren den Bahnhof weniger.
Ziel: Langfistig gesehen möchte ich einen Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof einführen. Dieser soll einen Art Ring bilden. Ein ähnlicher Vorschlag ist hier.
Hbf - Fazit
Derzeit sind am Hbf nur 8 Gleise für Regional- und Fernverkehr. Mit dem VET werden es 10. Zusätzlich kann der Vorschlag 1 2 oder 4 Gleise bringen. Damit kommen wir schon auf 12 - 14 Gleise. Durch den Ringbetrieb oder eine andere Form der Weiterfahrt wird die Sperrzeit eines Zuges für ein Gleis deutlich kürzer. Dadurch wird die Kapazität aller Bahnsteige höher. Insgesamt kommt man so von 8 Gleisen mit oft langer Standzeit auf 12-14 Gleise mit schneller Weiterfahrt in die andere Richtung. Dies macht eine Steigerung der Kapazität von mindestens 60% aus. Damit wäre der Hamburger Hauptbahnhof fit für die Zukunft.
Ringbetrieb
Ich habe für diesen Richtungsbetrieb erst einmal ein paar Pfeile eingezeichnet. Wenn jemand mehr erfahren will, bitte einfach in die Kommentare schreiben. Ich kann hierfür gerne einen ausführlichen Vorschlag erstellen.
Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.
Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.
Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.
Konkkrete Fahrrichtung:
Hauptbahnhof - Elbbrücken
- Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
- Es kommt kein neues Gleis
- Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden
Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise
Berliner Tor - Elbbrücken/Rothenburgsort
- Derzeit 1 Gleis
- Es kommt ein/zwei neues Gleis
- Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden
Hauptbahnhof - Berliner Tor
- Derzeit 3/4 Gleise
- Kein neues Gleis
- 2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
- 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck
Verbindungsbahn
- Derzeit 2 Gleise
- Durch VET 4 Gleise
- 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof
Gesamt:
Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof - Altona: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof - Richtung Berlin: 2-4 Gleise
Hauptbahnhof - Richtung Lübeck: 2-4 Gleise
Alternative Vorschläge:
Es gibt hierfür schon zahlreiche Vorschläge. Die Liste von Vorschlägen habe ich mir von Ulrich Conrad abgeschaut. Im vergangenen Jahr sind noch ein paar neue Sachen hinzugekommen, die ich hinzugefügt habe. Die Kommentare zu den Vorschlägen, die nicht zitiert sind kommen von mir. Ich hoffe, dass das für Ulrich Conrad so okay ist. Wenn nicht, lösche ich es und schreibe es neu. Es wäre aber toll, wenn man sich so Arbeit ersparren kann. Hier zur Liste
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- ---Nicht zu empfehlen---
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- ---Nicht zu empfehlen---
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- ---Nicht zu empfehlen---
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- ---Nicht zu empfehlen---
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Ist Teil meines Vorschlages.
- siehe Vorschlag 1
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Neue Vorschläge seit Januar 2023:
Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Flughafenanbindung Ingolstadt Airport
Dies ist wahrscheinlich ein kontroverser Vorschlag, nichtsdestotrotz denke ich, dass er eine Diskussion wert sein könnte.
Der Vorschlag baut auf eine NBS zwischen Ingolstadt und München auf, ist aber meiner Meinung nach mehr als nur eine kleine Erweiterung, weshalb ich den Vorschlag als eigenen erstellt habe.
In den letzten Jahren kam es vermehrt zu Ausfällen am Münchener Flughafen u.a. aufgrund von Schnee und Klimaklebern. Mein Vorschlag ist es daher den Flughafen in Ingolstadt ein wenig auszubauen (z.B. die Landebahn etwas zu verlängern, ein Terminal zu bauen), sodass der Flugverkehr in Richtung München nicht ganz abgekappt werden kann und bei einer Sperrung am MUC einige Flüge nach Ingolstadt umgeleitet werden können. Um die Passagiere dann nach München zu befördern schlage ich einen kleinen Bahnanschluss am Flughafen vor, von dem man nach Ingolstadt sowie nach München kommt.
Dafür braucht es zwei eingleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke Ingolstadt-München, eine kurze (ca. 2km lange) Stichstrecke, 2-4 Weichen sowie einen Bahnhof.
Wie bereits geschrieben, ist die Hauptintention des Vorschlags Redundanz bzw. eine Ausweichmöglichkeit in Krisenzeiten. Dementsprechend würde sich der regelmäßige Bahnbetrieb in Grenzen halten, aber für den Militärteil wäre ein Bahnanschluss auch von Vorteil und je nach dem wie viele am Fliegerhorst arbeiten, wäre ein Shuttle zum Flughafen auch denkbar.
Berlin: Knoten Jungfernheide entlasten
Problematik:
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg ist zwischen Moabit und Spandau überlastet. Dieses Problem wird durch den Haltepunkt Jungfernheide (4 Regionalzüge/Stunde) verstärkt, da es hier keine Überholmöglichkeit für andere Züge gibt.
Gleichzeitig führen zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und dem Abzweig in Moabit die Gleise der Berliner Ringbahn parallel zur überlasteten Strecke. Diese Strecke hat noch freie Kapazitäten.
Zukünftig sollen hier allein im Deutschlandtakt bis zu 12 Züge pro Stunde langfahren, wovon weiterhin 4 am Bahnhof Jungfernheide halten sollen. Diese 4 Züge sollen dann innerhalb von 27/28 Minuten dort halten - die Züge, die vom/zum Hauptbahnhof fahren, sogar innerhalb von 17/18 Minuten! Das bedeutet, dass über 40 Minuten kein Zug den Halt Jungfernheide aus/in Richtung Hauptbahnhof bedient. Das halte ich für einen fatalen Fehler auf einer wichtigen innerstädtischen Verbindung!
Vorschlag:
Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise der Ringbahn in den Nordzulauf zum Hauptbahnhof einzugliedern, um die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen und Überholmöglichkeiten für Fernzüge zu schaffen, die den Betrieb stabilisieren sollen.
Der Ausbau umfasst einen weiteren Bahnsteig (Länge: 210m) auf der Südseite des Bahnhofs Jungfernheide und eine Unterführung westlich des Bahnhofs Jungfernheide. Der zusätzliche Bahnsteig kann genau wie der geplante S-Bahnsteig im Norden relativ einfach gebaut werden, auch für die Unterführung ist genug Platz.
Da, wo ich "Strecke" eingezeichnet habe, soll alles, was nicht eingezeichnet ist auch nicht mehr existieren. An allen anderen Stellen bleibt alles, wie es ist (die Zeichnung ist also eigentlich selbsterklärend).
Alle für den laufenden Betrieb relevanten Weichen sollen mit 100 (eine Ausnahme), die anderen mit 80km/h befahrbar sein. Die Strecke soll durchgängig mit 160, die Kurve zur Ringbahn mit 100 (wie bisher) und die Strecke nach Gesundbrunnen/zum Hauptbahnhof mit 80/90 km/h befahrbar sein (ebenfalls wie bisher). Dadurch können alle bisherigen Fahrzeiten problemlos eingehalten werden.
Was ändert sich?
Durch den Ausbau können Fernzüge am Bahnhof Jungfernheide langsamere Regionalzüge überholen (wichtig im Verspätungsfall, da dafür bisher Gleise im Hauptbahnhof belegt werden müssen), mehr Regionalzüge zwischen Spandau und Hauptbahnhof verkehren und am Bahnhof Jungfernheide halten und dort den Takt stabilisieren. Zukünftig soll dort mindestens alle 20 Minuten ein Regionalzug zwischen Spandau und Hauptbahnhof halten, damit bleibt mehr als genug Zeit für 3 zusätzliche Züge, die vorbeifahren - sogar ohne Überholmöglichkeit!
Ein paar Worte zum S-Bahn-Ausbau:
Natürlich verliert die Anbindung des Bahnhofs Jungfernheide durch den Ausbau der S-Bahn zwischen Westhafen und Hauptbahnhof ein wenig an Bedeutung. Da die Situation im Nahverkehr dort aber auch in Richtung Spandau (dort wird es eine Weile keine S-Bahn geben) alles andere als optimal ist und die Strecke auch mit S-Bahn-Ausbau massiv überlastet ist, verliert dieser Ausbau dadurch nicht an Sinn. Die Haltesituation im Bahnhof Jungfernheide ist nur eine Manifestation des großen Problems, das dieser Bereich hat.
Ein paar weitere Vorschläge in diesem Bereich:
Dieser Vorschlag könnte die Belastung ebenfalls reduzieren, da dadurch weniger Regionalzüge auf der Strecke fahren und halten müssten, daher halte ich den Vorschlag auch für sehr gelungen. Dafür wäre der Vorschlag aber auch aufwändiger.
Dieser Vorschlag hier macht das Problem nur schlimmer, als es sowieso schon ist, da die Ringbahn hier nur eine Verbindung zum derzeitigen Bahnsteig bekommt, ohne, dass zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.
Weitere Vorschläge zu einem Ausbau der Fernbahn im Bereich Jungfernheide habe ich nicht gefunden; kann ich aber natürlich noch ergänzen!
Bremen: Busnetz nach Verlängerung der 1 & 8
Moin!
Auch wenn ich dem Vorschlag den Titel "Netz" gegeben habe, ist es im Grunde genommen kein Netz und ich finde ich kann dies so, in einen Vorschlag packen.
Die Bremer Straßenbahnlinien 1 und 8 werden aktuell nach Mittelshuchting bzw. Leeste verlängert. Bereits Ende 2025 kann die 1 die neue Strecke befahren. Allerdings habe ich nach langer Recherche, bis auf einen Vorschlag einer Planungsgruppe, keine Informationen dazu gefunden, wie das Busnetz in diesem Bereich danach aussehen soll. Ich würde mich freuen, wenn ihr vielleicht dazu was findet. Jedenfalls habe ich mir jetzt ein mögliches Busnetz überlegt.
Aktuell fahren im Bereich Huchting/Stuhr 4 Buslinien, im Bereich der neuen Strecken der 1 und 8 3 Buslinien im 10- bzw. 20/30-Minuten-Takt.
Hier eine Übersicht der Veränderungen:
Die Linie 58 wird abgeschafft
Die Linie 55 wird abgeschafft
Die Linie 57 wird aufgrund der 1 auf den Abschnitt Sodenmatt/Roland-Center verkürzt
Die Linie 52 wird verlängert und fährt nach Stuhr
Die Linie 27 wird nach Brinkum verlängert
Die Buslinie 58 wird abgeschafft, da man aufgrund der 1 nur noch eine Buslinie im 10-Minuten-Takt braucht. Die Linie 57 fährt nur noch nach Sodenmatt. Während der Bauphase mussten die Busse bereits dort wenden, deshalb ist diese als Endhaltestelle gut geeignet. Trotzdem könnte man die 57 natürlich trotzdem als Ringlinie beibehalten.
Die Buslinie 52, die bislang am Roland-Center endet, übernimmt teilweise die Strecke der 55. Ich habe schon mal sowas in die Richtung gehört, dass die 55 komplett abgeschafft wird und nicht ersetzt wird. Das fände ich allerdings nicht gerade sinnvoll. Moordeich und Stuhr haben zusammen fast 10.000 Einwohner und die 8 wird 4 mal in Stuhr/Moordeich halten und nur circa 60% gut anbinden. Daher würde ich die 52 bis in den Ortskern Stuhrs verlängern. Möglich wäre auch die 52 in Huchting weiterhin enden zu lassen und die neue 57 nach Stuhr fahren zu lassen. Allerdings werden auf der 52 und aktuellen 55 die gleichen Fahrzeuge eingesetzt und Gelenkbusse, wie auf der 57 sind dann für Stuhr doch zu viel.
Und auch Brinkum wird von der 8 zwar verhältnismäßig gut, aber ohne Bus nicht ausreichend angebunden. Daher schlage ich eine Verlängerung der Buslinie 27 in das 10.000 Einwohner starke Brinkum vor. Zuerst hatte ich nur eine Verlängerung bis zum Brinkumer Busbahnhof im Kopf, fände aber eine Verlängerung bis in den südlichen Teil des Ortes, um möglicherweise eine Umsteigemöglichkeit von der Straßenbahn in den Bus zu ermöglichen.
Viele Grüße
Herne – Wanne-Eickel: 306 zum Blumenthal Gelände und weiter nach Herne
In Herne wird aktuell der Bau einer Seilbahn für ein Neubaugebiet in der Nähe des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs geplant:
https://www.radioherne.de/artikel/herner-seilbahnprojekt-nimmt-fahrt-auf-1797072.html
Ich halte es für sinnvoller die in Wanne-Eickel endende Straßenbahnlinie 306 mit einem kurzen Tunnel zu verlängern, da man sich so ein zusätzliches System spart und zugleich die Möglichkeit für einen Lückenschluss zwischen 306 und U35 erhält. Auf die Art könnte Herne eine Art Straßenbahnnetz bekommen, welches allerdings vollständig im ausbrechenden Verkehr von der BoGeStra betrieben wird und damit Geld spart.
Ausbau und Verlauf:
Der Tunnel sollte dabei bestenfalls mit einer Spur für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden und Zugänge zu den Gleisen des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs erhalten. Es reicht hier allerdings wenn der Zugang über Aufzüge erfolgt, wenn ein schräger Schacht für eine Rolltreppe zu teuer würde. Da der Wanne-Eickeler Hauptbahnhof keinen südliche Zugang würde der aktuelle Plan dazu führen, dass Fußgänger aus dem Neubaugebiet zwangsweise die Seilbahn benutzen müssten um schnell zum Hauptbahnhof zu kommen. Auch Fahrradfahrer hätten einen weiten Umweg über eine relativ kleine Unterführung 500m weiter nordöstlich.
Hinter dem Tunnel würde ich die Trasse zunächst über das Neubaugebiet auf dem Blumenthal Gelände führen und hier die Haltestelle für das Neubaugebiet einrichten.
Im weiteren Verlauf, den man in einem zweiten Bauabschnitt realisieren kann wenn es sich nicht sofort lohnt, würde ich dann einen ehemaligen Güteranschluss nutzen um Richtung Herne zu kommen. Die S Kurve dient hier dazu eine bestehende Unterführung unter der Dorstener Straße zu nutzen. Für die Querung der Hafenbahn ist eine Ausnahmegenehmigung für eine ebenerdige Gleiskreuzung nötig, bei einer reinen Güterstrecke mit wenig Verkehr sollte das jedoch möglich sein.
Von dieser Trasse aus geht es dann mit einer Rampe auf die Holsterhauser Straße und entlang dieser Straße bis zur U35. Eine weitere Verlängerung Richtung Gysenbergpark, Sodingen oder sogar Castrop-Rauxel wäre möglich, jedoch muss man hier schauen was sich am meisten lohnt.
U-Bahn Südtangente – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Das aktuelle öV System der Stadt Marseille ist radial aufgebaut, reicht aber mit Tram und U-Bahn nicht bis zum Stadtrand. Tangenten könnten hierbei aushelfen. Die Strecke zwischen den Prado und Blancarde würde zum Teil den Raum einer alten Bahnstrecke nutzen und dann bis zum Prado unter den grösseren Strassen verkehren. Nach Norden (4. Arrondissement) und nach Süden (8. Arrondissement) wären Verlängerungen sinnvoll.
Nachtrag: Nebst dem Vorschlag von Tramfreund 94 wurde mir letztens ein Artikel zugespielt, welcher von Überlegungen bzw. schon Planungen eines Tramways auf dem Korridor der alten Bahnstrecke verkehren würde. Dieser hätte zu Vorteil, dass die Feinerschliessung verbessert würde und passt besser in die Fähigkeiten der Stadt (mittlerweile tut sich diese einfacher im Tramausbau)
M2 Verlängerung Rond-Point du Prado – Luminy Campus – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Marseille: U-Bahn Verlängerung (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)
Verbesserte Erreichbarkeit (Geschwindigkeits- & Kapazitätserhöhung) zwischen Zentrum von Marseille (Saint-Charles, Noailles, Castellane) und Süden der Stadt (Hauptkorridor), Luminy Calanques (für Naherholung) und Luminy Campus (für Studierende).
Diese Verlängerung würde gleich mehrere verkehrsplanerische Problem behandeln. Egal ob Anwohner, Student oder Wanderer, alle, müssen spätestens am Rond-Point du Prado auf die verschiedenen Buslinien umsteigen (oder vollständig aufs Auto), welche in Kapazität und Geschwindigkeit schlechter sind, aber vor allem ist es nicht möglich für die grossen Menschenmengen umsteigefrei vom Bahnhof zu kommen. Für die Studenten aus der gesamten Region bedeutet dies einen noch längeren Weg (nicht jeder kann sich ein Zimmer in Marseille leisten) und somit wertvolle Minuten, die zum Schlafen, Lernen oder sich Austauschen gebraucht werden könnten.
Nachteil bei der Verlängerung ist, dass sie nur als Ast und mit halber Frequenz bedient werden kann, wenn man für die aktuell bestehende letzte Station Sainte-Marguerite Dromel (zukünftiger Umstieg zum Tram 3) keine alternativ Nutzung finden kann.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.
Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.
HH: RE5 ohne Kopfmachen in Harburg
Die RE5 muss derzeit Kopfmachen in Harburg. Das muss die S5 nicht, da sie hierfür den Harburger S-Bahn-Tunnel verwendet. Ich schlage eine alternative Strecke über die Hafenbahn vor, die hierfür für den RE5 ausgebaut werden muss. Dadurch erhalten Moorburg und Wilhelmsburg-Süd (Anschluss u. A. an Linie 153) zudem einen SPNV-Anschluss und das Kopfmachen in Harburg entfällt. Harburg bleibt weiterhin über die Linie S5 erreichbar.
Bochum Linie 159 bis Dahlhausen
Die Linie 159 endet derzeit an der Haltestelle Schwimmbrücke. Der S-Bahnhof Bochum-Dahlhausen sowie die Stadtbahnlinie 318 und die Buslinien 345, 355, 357 und 359 werden nur knapp nicht erreicht. Ich schlage vor, die 159 bis Dahlhausen zu verlängern. Die für 2,8 t freigegebene Schwimmbrücke kann leider nur von kleinen Fahrzeugen befahren werden.
Daher schlage ich vor, die gesamte Linie 159 durch einen Kleinbus (z. B. Renault Trafic Combi 9-Sitzer) zu betreiben, der zudem abends zwischen 21:51 und 0:03 zudem die Linie AST57 übernehmen kann.
[Lübeck] Linie 15 – Verlängerung
Ein kleines Gedankenspiel: Die Linie 15 endet zurzeit von der Malmöstraße kommend an der Haltestelle Vorrader Straße. Alternativ wäre denkbar, sie stattdessen weiter Richtung Südwesten, über die Kronsforder Allee, fahren zu lassen und sie halbstündlich abwechselnd in Oberbüssau (über Niederbüssau) oder in Kronsforde enden zu lassen, ähnlich wie es heute bereits in Moorgarten/Klein Wesenberg gehandhabt wird. Die "Büssaus" und Kronsforde gehören alle zur Hansestadt Lübeck, verfügen bislang jedoch über keinen Anschluss an das städtische Busnetz.
Bremen: Verlängerung Linie 25 > Oyten
Moin!
Die Bremer Buslinie 25 fährt aktuell zwsichen Weidedamm-Süd und dem Schweizer Eck. Nur wenige Kilometer entfernt liegt die niedersächsische Gemeinde Oyten.
Der Kernort Oyten hat 8.800 Einwohner, beheimatet ein großes Gewerbegebiet und besitzt keinen Bahnhof und noch nicht einmal eine Stadtbuslinie nach Bremen. Aller höchstens im Halbstundentakt kommt man mit einem Regionalbus nach Bremen, obwohl Oyten unmittelbar hinter der Stadtgrenze liegt.
Daher fände ich eine Verlängerung der 25 über die Stadtgrenze zum Oytener Busbahnhof sehr sinnvoll.
Im 20-Minuten-Takt könnte die 25 weiter als zum Schweizer Eck fahren.
Möglich wäre auch eine Verlängerung in Oyten zum Wendekreis an der Autobahn, um den Gewerbepark anzuschließen oder in den südwestlichen Teil der Gemeinde zur Bergstraße. Man könnte auch noch weiter gehen und nördlich der Straße Oytermühle am Ortsrand einen neuen Busbahnhof samt P+R-Anlage bauen, um alle 16.420 Oytener besser anzubinden.
| 6-19 Uhr | 20-22 | 23 | |
| Schweizer Eck | 09 29 49 | 26 | 18 |
| Am Hahnenkamp | 10 30 50 | 27 | 19 |
| Osterholzer Möhlendamm | 12 32 52 | 29 | 21 |
| Teneverstraße | 14 34 54 | 31 | 23 |
| Kastendiek | 15 35 55 | 32 | 24 |
| Oyterdamm | 16 36 56 | 33 | 25 |
| Im Deepen Bund | 18 38 58 | 35 | 27 |
| Stader Straße | 19 39 59 | 36 | 28 |
| Busbahnhof | 20 40 00 | 37 | 29 |
| Busbahnhof | 23 43 03 | 40 | 32 |
| Stader Straße | 24 44 04 | 41 | 33 |
| Im Deepen Bund | 25 45 05 | 42 | 34 |
| Oyterdamm | 27 47 07 | 44 | 36 |
| Kastendiek | 28 48 08 | 45 | 37 |
| Teneverstraße | 29 49 09 | 46 | 38 |
| Osterholzer Möhlendamm | 31 51 11 | 48 | 40 |
| Am Hahnenkamp | 33 53 13 | 50 | 42 |
| Schweizer Eck | 34 54 14 | 51 | 43 |
Zweite S-Bahn-Elbquerung Hamburg mit Direktanbindung Finkenwerder und Airbus
Hier ist meine Vorzugsvariante für eine zweite S-Bahn-Elbquerung im Westen Hamburgs. Die Frage, ob man kurvenreich Airbus und Finkenwerder anbindet oder eher direkter nach Waltershof geht und Finkenwerder und Aribus als Zweiglinie einbindet, muss natürlich diskutiert werden (so wie andere Punkte sicherlich auch). Hier mal als Direktvariante. Etwas umwegig, aber hej, noch immer nicht Cityringen-Niveau. Die meisten Teile der Trassierung sollten von den Radien her auch für Regional- und Fernverkehr passen. Dass man von Bahrenfeld bis etwas westlich von Teufelsbrück für S-Bahnen (und ggf. Regional- und Fernverkehr) auf ausreichende Tiefe kommt, ist jetzt erst einmal eine Vermutung und ist noch nicht nachgemessen.
[Lübeck] Linie 8 – Neue Linienführung
Die Linie 8 ist zur Zeit eine Busverbindung, die Montags bis Freitags von 7 bis 16 Uhr im Stundentakt zwischen Gustav-Radbruch-Platz und Sereetzer Weg verkehrt. Sie dient momentan vor allem der Erschließung der Gewerbegebiete und Hafenanlagen zwischen Einsiedelstraße und Neuer Hafenstraße. In Zukunft könnte diese Linie teilweise anders geführt sowie verlängert werden, um Räume besser oder neu zu erschließen. Zum einen bekämen der Lübecker Stadtteil Reecke sowie die Gemeinde Hamberge unmittelbar vor den Toren der Hansestadt erstmals einen direkten Anschluss an das städtische Busnetz, wie es bei Sereetz, Herrnburg, Groß Grönau oder Klein Wesenberg schon lange gang und gäbe ist. Zum anderen würde sich die Taktung auf der Relation Karlstraße-Neue Hafenstraße deutlich verdichten, was insbesondere im Hinblick auf die Maßnahmen des Stadtumbau-Programms "Lübeck Nordwest", im Zuge dessen dort Industrie- und Brachflächen der Wohn-, Arbeits- sowie anderen Nutzungen zugeführt werden sollen, sinnvoll erscheint, um dort eine angemessene Versorgung mit dem ÖPNV zu gewährleisten.
HH: Gedankenspiel A7 Röhre #1
Mehr so als Gedankenspiel als völlig-konkreter Verkehrsplan...
Die A7 platzt für immer von allen Nöten, also Probleme wird es da für immer geben. Da das status-quo an dem Elbtunnel weitestgehend sowieso nicht "alle Tunnel frei" ist, wäre ein permanenter Verlust einer der Röhren voraussichtlich nichts außerhalb der norm.
Dieser Vorschlag sieht vor eine Umnutzung der Ersten Elbtunnel-Röhre zur Zugnutzung. Die Größe des Elbtunnels is ähnlich zu dessen des CityTunnels, also sollte eine Umnutzung, von der Tunnelgröße her, möglich sein.
Auch möglich könnte eine Halb-Halb Nutzung sein, wo sich (voraussichtlich) S-Bahn und "spezieller" Verkehr sich die umgenutzte Röhre teilen, wie damals in Seattle: https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel
Auch wenn, wahrscheinlich, die Auto-Lobby hier sehr aggressiv dagegen wäre, oder die sich dann auch für die dann eine "fünfte Röhre" selbst bauen, wäre diese Idee zu mindestens eine weiterer Dartpfeil im Problem "Altona-Zugelbtunnel".
> Günstiger als ein komplett-neuer Elbtunnel, aber weniger Kapazität und wahrscheinlich schlechtere Anbindung an Altona, wegen eines voraussichtlich nötigem Kopfmachen der S2 um "diesen Elbtunnel" bedienen zu können, anstatt einem Tunnel vom Altona HBF heraus.
> Mehr nützlich & kreativerer befahrbar als ein U-Bahn Tunnel.
> Weniger aufwendigere ; oder sehr-lange Anbindung an das Altonaer Restnetz dank einer Verbindung via Bahrenfeld/Altona-Blankeneser Bahn
> ähnlich "anders", aber weniger cool als ein Trajekt.
Stuttgart: Bus 41 nach Degerloch
Der Wald- und Dornhaldenfriedhof ist durch die Seilbahn an Stuttgart-Süd angebunden, allerdings in Richtung Degerloch überhaupt nicht, und auch das Marienhospital ist nur sehr indirekt über die Zahnradbahn (Haltestelle Pfaffenweg) in Richtung Degerloch angebunden. Durch die Verlängerung der Buslinie 41 ab Lerchenrainschule über die Karl-Kloß-Straße können diese Problemchen ohne allzu großen Aufwand beseitigt werden. Die eingeschränkten Betriebszeiten und die Solobusse der Linie 41 passen zum eher geringen Bedarf auf der Strecke besser als die dichtgetakteten Gelenkbusse der Linie 42, die man ab Erwin-Schoettle-Platz verlängern müsste.
Da ein Abbiegen vom ZOB auf die B27 nicht möglich ist, muss in Degerloch in Fahrtrichtung Innenstadt die Schleife in der Albstraße mitgenommen werden. Inspiriert hat mich dieser Vorschlag, ich denke aber dass ein Ende am Friedhof relativ nachfrageschwach wäre.
Bremen: Bremen-Burg als Regionalbahnhof + Vergrößerung
Moin!
Der Bahnhof Bremen-Burg ist ohne Zweifel der wichtigste und größte Bahnhof im Bremer Norden. Es gibt nach dem Hauptbahnhof keinen Bahnhof in Bremen, wo mehr Menschen in die Regio-S-Bahn ein- und aussteigen. Spätestens ab Burg ist die RS1 aus Vegesack überfüllt. Vor allem durch die guten Parkmöglichkeiten und die Busanbindung von 4 Linien im 15- , 2 Linien im 30-Minuten-Takt und 2 Regionalbuslinien ist der Burger Bahnhof ein großer Pendlerbahnhof.
Und jedes Mal, wenn ich mal wieder am vollen Burger Bahnhof auf die RS1 warte, sehe ich einen halb-leeren RE nach Bremen und nicht nur ich frage mich, warum dieser hier nicht hält, zumahl zwischen Bremen und Twistringen und Bremen und Verden an jedem zweiten RS-Halt auch gehalten wird.
Daher habe ich mir diesen Vorschlag überlegt, indem der Bahnhof Bremen-Burg zu einem Regionalexpresshalt vergrößert wird. Bremen-Nord ist übrigens der einzige Bezirk Bremens neben Bremen-West, in dem kein RE oder RB hält, obwohl Bremen-Nord 100.000 Einwohner hat.
Natürlich könnte man den RE auch an den Bahnsteigen 4 und 5 halten lassen. Dies halte ich allerdings für nicht sinnvoll. Will man die RS2 irgendwann mal zu einem durchgehenden 30-Minuten-Takt verdichten und eine der RE-Linien zu einem 60-Minuten-Takt kommen pro Bahnsteig und Stunde 3 Züge plus mindestens 2 Güterzüge. Da sind langfristig gesehen zwei eigene Gleise sinnvoller und zuverlässiger. Außerdem gibt es wohl wenig andere Bahnhöfe, wo man einfacher zwei neue Gleise bauen kann, als in Bremen-Burg.
Auch wenn man es auf der Karte nicht sieht, müsste man hinter dem Gleis 5 circa einen Meter Erde aufschütten. Der aktuell dritte Bahnsteig wird doppelt so groß. Gegenüber des neuen Bahnsteig 6 wird ein kleiner Bahnsteig (aktuell dritter Bahnsteig in Burg) errichtet, an dem dann die REs nach Bremerhaven fahren. Hinter Gleis 7 könnte man ein zusätzliches Gleis bauen, welches es heute bereits gibt, auf dem meistens Güterzüge stehen.
Da die REs bereits relativ langsam durch den Bahnhof Burg fahren, würde sich die Gesamtfahrtzeit wahrscheinlich nur um 2-3 Minuten verlängern. Aber die Bremen-Norder hätten endlich eine schnelle Verbindung nach Bremerhaven, Hannover, Osnabrück und in der Hvz zum Bremer Hauptbahnhof.
Auch wenn er es für viele schon ist, wäre der Bahnhof Bremen-Burg so, ein kleiner "Hauptbahnhof für Bremen-Nord".
Viele Grüße
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