Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich eine Umlegung von manchen Regional-linien über Jungfernheide vor (ähnliches nicht gefunden).
Wieso?
Mit diesem Vorschlag wird die Stadtbahn erheblich entlastet, es können aber trozdem mehr Züge Berlin mit Potsdam verbinden. Dazu wird ein neuer Regional-Umsteigenknoten am Westkreuz(warscheinlicher) bzw. ICC geschaffen. Dazu besteht auf der Stadtbahn nunmehr ein 20 min Takt durch die RE 1 und alle 60 min die RE 7 das heißt es können mindestens 5 Linien(60 min Takt) aus Richtung Rathenow/Falkensee über die Stadtbahn fahren ohne einen 10 min Takt pro Richtung auf der Stadtbahn zu überschreiten.
Welche Linien?
Allgemein werden die Linien aus Potsdam und Spandau neu sortiert. Aus Richtung Potsdam kommend verkehren nun RE 1 im 20 min Takt und RB 20/21/22 jeweils im 60 min Takt (ab Golm im 20 min Takt zusammen) Die Re 1 fährt nach NES Plan wie heute und die RBs fahren bis Golm ebenfalls nach NES Plan aber ab Golm wie gesagt im 20 min Takt über Potsdam Hbf, Jungfernheide nach Hbf und enden dann in Südkreuz.
Aus Richtung Dessau kommend fährt RE 7 ebenfalls wie im NES Plan aber der 30 min Takt wird bis Wannsee hinaus abwechselnd im 60 min Takt nach Senftenberg(über Stadtbahn) oder Südkreuz geführt. Dazu besteht der 30 min Takt MO-FR ab Bad Belzig zwischen 5-18 Uhr und ab Südkreuz zwischen 7-20 Uhr.
Bhf Westkreuz/Bhf Messe Nord ICC
Für denm Regionalverkehr wird entweder am Bhf Westkreuz mit Anschluss an diverse S-Bahnen ein Regionalhalt mit Zwei Aussenbahnsteigen gebaut, oder an der Messe ebenfalls mit zwei Aussenbahnsteigen und Übergang zur Messe, ICC und S-Bahn.
Eine interessante Idee. Du scheinst allerdings zu übersehen, dass die Stadtbahn bereits durch den im Deutschlandtaklt vorgesehenen Regionalverkehr auf der Stammbahn deutlich entlastet werden kann. Letzten Endes könnten dorthin auch noch mehr Züge verlegt werden. Wozu also noch eine Alternative?
Außerdem solltest du, wenn du schon den „NES Plan“ erwähnst, ihn unbedingt auch verlinken.
Die Stammbahn kann die Stadtbahn leider nur indirekt entlasten. Im D-Talt ist lediglich noch für einen Halbstundentakt Platz im Nord-Süd-Tunnel.
Indirekt wird die Stadtbahn jedoch durch weitere Züge von der Stammbahn Richtung Südkreuz – Neukölln entlastet. Da wäre auch noch Platz für weitere Züge
Richtig. Die Stammbahn bietet Kapazitäten für eine Strecke über Neukölln und Ostkreuz nach Lichtenberg. So könnte eine weitere Durchmesserstrecke durch Berlin entstehen, mit entsprechenden Kapazitäten. Ein wirkliche Entlastung ist schließlich nur möglich, wenn sie nicht auf Kosten anderer gut ausgelasteter Strecken entsteht.
Gerade wurde ja die stündliche ICE-Linie 10 von der Strecke via Jungfernheide wieder zurück auf die Stadtbahn verlegt, um im Tiefbahnhof (und seiner Zulaufstrecken) Kapazitäten für den Flughafen-Express zu schaffen. Eine Entlastung der Stadtbahn durch eine umgekehrte Verlagerung von Zügen in den Tiefbahnhof müsste im Angesicht dieser Entwicklung also ausgesprochen gut begründet und noch besser konzipiert sein, dies sehe ich hier kaum gegeben.
Der Vorschlag mag zwar gut gemeint sein, ist aber kontraproduktiv: Der Hamburger Bahn ist genauso überlastet wie die Stadtbahn, und dem Nord-Süd-Tunnel geht es ab 2025 kaum besser. Gleichzeitig erzeugt der Vorschlag aber Konflikte in Moabit, da Züge hier das Gegengleis kreuzen müssen, um von der Ringbahn zur Hamburger Bahn zu wechseln und umgekehrt. Diese Konflikte gibt es bei der Führung über die Stadtbahn nicht.
Stimmt schon allerdings ist das meiner Ansicht nach nicht so problematisch.
Grundsätzlich ist die Idee gar nicht so schlecht, wenngleich die Kritik meiner Vorredner durchaus korrekt ist. Eine Fortführung auf dem Berliner Innenring könnte die genannten Probleme jedoch gut umgehen. Mit Halt in Potsdam/Wannsee, Westkreuz/Kaiserdamm, Gesundbrunnen und Ostkreuz/Lichtenberg (+ evt. BER) könnten weite Teile Berlins erreicht und diverse Umsteigebeziehungen geschaffen werden ohne irgendwelche überlasteten Schienenwege zu befahren. Lediglich das Zentrum würde nicht so gut angebunden werden. Daher wäre dies vor allem für zusätzliche, verdichtende Fahrten wie sinnvoll, die sonst keine passenden Fahrplantrassen in Berlin erreichen könnten. Daher wäre zu prüfen, inwiefern sich hier bauliche Maßnahmen wie die neuen Bahnsteige rentieren.
Auch Wedding-Gesundbrunnen gilt als überlastet. Auf dem Ostring sieht es etwas besser aus, allerdings wäre es auch dort nicht trivial. Gewonnen ist also nichts, dafür führt man eine Verästelung ein und verkompliziert dadurch das System, was wiederum Kosten und Störungsanfälligkeit erhöht.
Den Abschnitt Wedding – Gesundbrunnen wird im D-Takt mit 10 Trassen pro Stunde befahren. Das passt bei guter Signalisierung theoretisch nochmal so viel drauf. Ich befürchte eher, dass in Gesundbrunnen dann die Bahnsteige fehlen.
Es sind eher elf Trassen, da vereinzelte Güterzüge mit Ziel Moabit und Bereitstellungsfahrten von/zum Hauptbahnhof hinzukommen. Und verdoppeln wird man die auch nicht können: Auf der Stadtbahn werden gerade einmal 12 Trassen pro Stunde angesetzt, von denen eine als Puffer genutzt wird.
Natürlich kann man versuchen, mehr Trassen auf Kosten der Pünktlichkeit anzusetzen, rein technisch wären Züge alle drei Minuten möglich. Aber dann könnte man das auch auf der Stadtbahn machen.
10 Trassen pro Stunde befahren. Das passt bei guter Signalisierung theoretisch nochmal so viel drauf.
In der Schweiz ja – ich erwähne hier mal die Brücke über die Ludretikonerstraße in Thalwil – in Deutschland mit der hiesigen Zuverlässigkeit der Bahn aber nicht. Soweit ich es erkennen kann, ist in den D-Takt-Netzgrafiken die am dichtesten befahrene zweigleisige Mischverkehrstrasse der Fildertunnel in Stuttgart mit 12 stündlichen Zugfahrten je Richtung. Wenn man diesen Wert als Maximum betrachtet, ist dieser auf beiden Routen schon nahezu erreicht.
Im Übrigen sehr bemerkenswert, dass es sich sowohl in Stuttgart als auch in Berlin um in den letzten 30 Jahren gänzlich neu gestaltete Bahnknoten mit vollständig neuen Hauptbahnhöfen handelt, wo man nicht mehr weiß, wie man die nötigen Fahrtrassen alle unterbekommen soll.
„Im Übrigen sehr bemerkenswert, dass es sich sowohl in Stuttgart als auch in Berlin um in den letzten 30 Jahren gänzlich neu gestaltete Bahnknoten mit vollständig neuen Hauptbahnhöfen handelt, wo man nicht mehr weiß, wie man die nötigen Fahrtrassen alle unterbekommen soll.“
Im Fall Stuttgart würde ich auch sagen, dass man dort definitiv zu knapp kalkuliert hat. Das merkt man ja jetzt schon an den Planungen/Diskussionen um Ergänzungsbahnhof in Kopfbahnhofsform, wo sich zeigt, dass ein Abriss der bestehenden Anlagen als Fehler bewertet werden kann. In Berlin würde ich das nicht so kritisch sehen, da man ja in jüngerer Zeit kaum bestehende Anlage abgerissen hat, die einzige Möglichkeit wäre hier noch gewesen die oberirdischen Kopfbahnhofsanlagen des alten Anhalter oder Lehrter Bahnhofs wieder aufzubauen, das würde aber lediglich zusätzliche Bahnsteigkapazitäten schaffen, Knackpunkte sind aber ja oft auch die Zufahrten. Da macht es keinen so großen Unterschied, ob man die direkt mitbaut oder im Nachhinein ergänzt.
Als insgesamt strategischen Fehler kann man aus heutiger Sicht würde ich aus heutiger Sicht die Konzentration der Verkehrsströme auf den Hbf bezeichnen. Das sieht man nochmal mehr in Hamburg, wo ja alles sich am Hbf ballt und kaum alternative Umsteigemöglichkeiten geschaffen wurden. In Zeiten sinkender Fahrgastzahlen und Sparmaßnahmen ist eine Konzentration sinnvoll, momentan sollte man jedoch den gegenteiligen Weg gehen.
In Berlin würde ich das nicht so kritisch sehen
Die Tatsache, dass sowohl die Berliner Stadtbahn (Nr. 12) als auch die Nord-Süd-Fernbahn (Nr. 18) als überlastet eingestuft sind, dass also der neu gebaute Hbf 15 Jahre nach seiner Fertigstellung nur noch über überlastete Strecken erreichbar ist und dies auch nahezu unmöglich zu ändern ist, zeigt auf jeden Fall, dass man entweder baulich zu klein dimensioniert hat, oder aber das Pilzkonzept grundlegende konzeptionelle Fehler hatte.
Eine Konzentration der Fahrgastströme wie in Hamburg, wo sämtliche U- und S-Bahnen sich am Hbf treffen, kann ich in Berlin hingegen nicht erkennen, ganz im Gegenteil, der neue Hauptbahnhof war bis vor kurzem überhaupt nicht ins U-Bahn-Netz eingebunden, die Straßenbahn erreicht ihn mit einer einzelnen Strecke, und der Ausbau zu (einem von mehreren) S-Bahn-Knoten ist auch gerade erst in Bau.
Die DB AG hat selbst für die Konzentartion der Fahrgastströme am Berliner HBF gesorgt, indem sie ihn zum wichtigsten Bahnhof erklärt hat, obwohl dort vor 20 Jahren noch so gut wie nichts war, außer einer Riesenbaustelle. Dadurch, dass man den Bf. Zoo im Fernverkehr nicht mehr bedient hat, wurden die Fahrgäste bewusst zum HBF gelenkt und die Stadt musste sehen, wie man die Menschen dort weiter befördert. Es wurden zwar Straßenbahn und U-Bahn dorthin gebaut, aber nur von einer Seite, von Osten aus. Die Anbindung von Norden und Süden blie Bussen vorbehalten, von Westen her der S-Bahn, die einen vom Bf. Zoo dorthin bringt. Nun endlich wird wieder am Bf. Zoo gehalten, wo der HBF überlastet ist.
Mein Lösungsansatz würde auf weitgehend linienreine Verkehre setzen. Mit der Stammbahn über den Südring nach Lichtenberg und der noch unfertigen Dresdner Bahn ließen sich vier zweigleisige Durchmesserstrecken quer durch Berlin realisieren, die völlig unabhängig voneinander beitrieben werden könnte. Voraussetzung wäre aber auch, dass der Bahnhof Spandau linienrein befahrbar wäre, ohne dass sich Züge der verschiedenen Linien niveaugleich kreuzen müssten. Heute ist es so, dass dort am westlichen Bahnhofskopf die nördlichen der jeweils parallelen Richtungsgleise (stadteinwärts und stadtauswärts) von und nach Hamburg führen, während die anderen die Strecke aus Hannover anschließen. Am östlichen Bahnhofskopf sind es jedoch die mittleren der vier Gleise, die von und zur Stadtbahn führen, während die äußeren über Jungfernheide verlaufen. Das halte ich für Murks, weshalb ich mal einen Vorschlag erstellt hatte, um das zu ändern. Solche Planungen gibt es aber ohnehin schon, wie aus Seite 43 dieses Links hervor geht, den Daniel Nieveling freundlicherweise vorgestellt hatte.
Ja, aber was hätte man denn tun sollen? Den Nord-Süd-Tunnel sechsgleisig? Viele andere Möglichkeiten sehe ich da nämlich nicht. Und die zusätzliche Tunnelröhre könnte man mit nur mäßigen Mehrkosten ja auch heute noch ergänzen. Ich wollte nur sagen, dass man sich da – im Gegensatz zu Stuttgart – kaum etwas verbaut hat. Vorleistungen wären halt sinnvoll gewesen, aber ich glaube so richtig absehbar waren die momentanen Verkehrssteigerungen auch nicht.
„Eine Konzentration der Fahrgastströme wie in Hamburg, wo sämtliche U- und S-Bahnen sich am Hbf treffen, kann ich in Berlin hingegen nicht erkennen“
Man muss sich aber auch die Alternativen (Fern-) Bahnhöfe anschauen: Spandau oder Ostbahnhof bieten auch nicht besonders viele ÖPNV-Anschlüsse, für viele Fernreisende ist der Hbf der Ein-/Ausstiegspunkt und von dort geht es dann via Alex oder Zoo weiter. Gerade vom Brandenburger Umland (RV) zu dem überregionalen FV geht es fast immer über den Hbf. Aber stimmt schon, so extrem wie in Hamburg ist es (zum Glück) nicht, das wäre bei der Größe Berlins auch nicht mehr händelbar.
Ja, aber was hätte man denn tun sollen? Den Nord-Süd-Tunnel sechsgleisig? Viele andere Möglichkeiten sehe ich da nämlich nicht.
Wenn man die Tatsache eines zentralen Hauptbahnhofs am Lehrter Bahnhof als gesetzt ansieht, stimmt das tatsächlich fast*. Das war in der Projektfindungsphase aber keinesfalls gesetzt. Es gab auch verschiedene Konzepte mit zwei zentralen ICE-Bahnhöfen, wobei die Regionalzüge dann meist nur einen von beiden bedient hätten und mit Fahrt über einen ausgebauten Innenring diverse Verknüpfungspunkte zu anderen Regionalzuglinien erreicht hätten.
*) Man hätte den Bahnhof durchaus auch mit einem nach Norden ausgerichteten, oberirdischen Kopfbahnhof-Teil konzipieren können, allein schon für FV aus Hannover bzw. Göttingen-Hildesheim. Dieser Bf-Teil wäre via Innenring auch für RV aus Westen und Osten (Norden sowieso) erreichbar gewesen, der jetzt über die Stadtbahn fährt.
Und die zusätzliche Tunnelröhre könnte man mit nur mäßigen Mehrkosten ja auch heute noch ergänzen.
Wohl kaum. Der vorhandene Tunnel ist unter dem Spreebogen zwischen Autotunnel und U-Bahn eingekeilt, am Potsdamer Platz zwischen S-Bahn und Hochhausfundamenten. Zudem wäre eine erneute Großbaustelle quer durch die Stadt (u.a. musste für den Bau des Weichenvorfelds unter der Spree der Fluss vorübergehend verlegt werden) kaum vermittelbar und mit nicht mäßigen, sondern massiven Mehrkosten ggü. einem von Haus aus größer dimensionierten Bau verbunden (wenn es denn überhaupt möglich wäre, was es eher nicht ist).
aber ich glaube so richtig absehbar waren die momentanen Verkehrssteigerungen auch nicht.
Im Oktober 1995 lautete es schon in einem Oppositionsantrag des Bundestages (Seite 3, Punkt 9):
„Das Modell eines Lehrter Zentralbahnhofs ist hinsichtlich der Anforderungen an eine Hauptstadt Berlin erheblich unterdimensioniert. Es widerspricht der u. a. im Bundesverkehrswegeplan vorgegebenen Orientierung auf eine Verlagerung von Fernverkehr auf die Schiene und ein starkes Anwachsen des Schienenfernverkehrs.“
Wollte damals nur keiner hören.
Man muss sich aber auch die Alternativen (Fern-) Bahnhöfe anschauen: Spandau oder Ostbahnhof bieten auch nicht besonders viele ÖPNV-Anschlüsse, für viele Fernreisende ist der Hbf der Ein-/Ausstiegspunkt und von dort geht es dann via Alex oder Zoo weiter.
Die Haupt-Ankunftsrichtungen von Fernreisenden sind ja aus Westen und aus Süden. Aus Westen mit Ziel an in 80% des ehemaligen West-Berlins, oder der Stadtbahn-Halte im Osten, lotst einen die Auskunft in Spandau raus, aus Süden mit Ziel an der NordSüd-City-S-Bahn, oder am Innenring, lotst einen die Auskunft am Südkreuz raus. Das sind im Fernverkehr dann schon wesentliche Zielgruppen. Nicht um sonst halten selbst die Nonstop aus Köln bzw. Frankfurt kommenden Sprinter in Spandau, die aus München bzw. Frankfurt via Erfurt kommenden Sprinter am Südkreuz. Die Nötigkeit solcher Vorfluter-Halte von ansonsten >400 km weit nonstop fahrenden HGV-Zügen ist ein fragwürdiges Alleinstellungsmerkmalen unter den Metropolen Europas.
Gerade vom Brandenburger Umland (RV) zu dem überregionalen FV geht es fast immer über den Hbf.
Das nicht per S-Bahn erreichbare Brandenburger Umland ist aber auch nicht allzu bevölkerungsreich. Selbst ganz Brandenburg zusammen hat wesentlich weniger Einwohner als Berlin alleine, und mind. die Hälfte davon wohnt im S-Bahn-Bereich oder in der kaum noch als „Umland“ zu bezeichnenden Lausitz.
Das Hauptaugenmerk liegt also definitiv auf dem Umstieg zu den städtischen Verkehrsmitteln, welche vom Hauptbahnhof aus nur sehr eingeschränkt erreichbar sind.
Sehr schön erläutert. Dem ist nichts hinzuzufügen. 🙂
Wirklich viel verbaut hat man sich eigentlich nicht von 20 Jahren.
Das Hauptproblem in Berlin (genauso wie in Stuttgart) sind die unzureichenden Kapazitäten auf den Zuläuferstrecken. Bei der Stadtbahn konnte man da vor 20 Jahren schon nichts mehr machen, beim Fernbahntunnel hätte man nie im Leben sechs Gleise durchsetzen können (selbst die vier Gleise hätte man damals fast auf zwei reduziert). Alles andere lässt sich heute hingegen fast so leicht (oder schwer) wie vor 20 Jahren umsetzen, man hätte sich halt nur das Bauen im Betrieb gespart: Viergleisgkeit von Moabit bis Spandau und von Südkreuz bis Ludwigsfelde; Regionalbahnsteig für den Ring in Südkreuz; Ausfädelungsspange für die Dresdner Bahn; Zugbehandlungsanlage in Südkreuz; dritter Bahnsteig in Spandau. Lediglich ein sechsgleisiger Nordzulauf am Hauptbahnhof ist jetzt nur noch schwerlich möglich.
Ja, es gab andere, dezentrale Konzepte. Die hätten aber auch alle ihre Probleme. Viele komplexe Überwerfungsbauwerke, für die nicht an allen Kreuzungen mit dem Ring ausreichend Platz ist. Der S-Bahn-Ring, der heute schon überlastet ist, müsste zusätzlich die Feinverteilung fast aller Fahrgäste von außerhalb Berlins übernehmen. Die Verzweigung von Bahnlinien führt zu komplexen Betriebsabläufen und macht das Nahverkehrssystem unattraktiver.
Das Hauptproblem in Berlin (genauso wie in Stuttgart) sind die unzureichenden Kapazitäten auf den Zuläuferstrecken.
In beiden Fällen aber eben nicht (nur) die großräumigen Zulaufstrecken in die Stadt, sondern eben auch die direkt in den Bahnhof führenden Strecken.
Und mindestens in Stuttgart ist – entgegen der selbstbeweihräuchernden Beteuerungen der Verantwortlichen (Siehe Link unten) – die Zahl der Bahnsteiggleise (8) ein mindestens eben so großes Problem.
Alles andere lässt sich heute hingegen fast so leicht (oder schwer) wie vor 20 Jahren umsetzen, man hätte sich halt nur das Bauen im Betrieb gespart: Viergleisgkeit von Moabit bis Spandau und von Südkreuz bis Ludwigsfelde; Regionalbahnsteig für den Ring in Südkreuz; Ausfädelungsspange für die Dresdner Bahn; Zugbehandlungsanlage in Südkreuz; dritter Bahnsteig in Spandau.
Keine dieser Maßnahmen ändert aber etwas an der Kapazität von Fernbahntunnel+Stadtbahn, sondern nur am Zulauf auf diese beiden Strecken. Die Tatsache, dass die beiden Strecken, an denen der Hbf liegt, beide offiziell als überlastet eingestuft sind, wird dadurch nicht geändert. Das wäre nur durch zusätzliche, direkt zum Hauptbahnhof führende Gleise möglich, was, wie du selbst schon festgestellt hast, eben nicht mehr möglich ist. Weil man nämlich nicht nur trotz warnender Worte (s.o.) zu klein dimensioniert hat, sondern sich nicht mal eine Erweiterungsoption offen gehalten hat, und mit diversen Gebäuden, Tunnelbauwerken anderer Verkehrsträger sowie mit der Gestaltung des Hbf selbst alles verbaut hat. Da war man selbst in Stuttgart weitsichtiger, wo man für die P-Option schon Bauvorleistungen (den Tunnelabzweig) getroffen hat, und für ein 9.+10. Bahnsteiggleis zumindest den Platz freigehalten hat.
Die hätten aber auch alle ihre Probleme. Viele komplexe Überwerfungsbauwerke
Ich möchte dir mal empfehlen, einen Blick auf das Luftbild vom Dreieck zwischen S Westhafen / S Wedding / Perleberger Brücke zu werfen, sowie auf die geplante Südauffächerung der neuen NordSüd-S-Bahn + Einfädelung Stammbahn, und dich zu fragen, ob das wirklich ein valides Argument pro Lehrter Zentralbahnhof ist.
für die nicht an allen Kreuzungen mit dem Ring ausreichend Platz ist.
Heute vielleicht an wenigen Stellen (wenn überhaupt) nicht mehr, 1990 sah das aber noch anders aus.
Der S-Bahn-Ring, der heute schon überlastet ist, müsste zusätzlich die Feinverteilung fast aller Fahrgäste von außerhalb Berlins übernehmen.
Das Gegenteil ist richtig, er wäre durch zahlreiche parallel verkehrende Regionalzuglinien, die Fahrgäste aus dem Umland direkt zu den wichtigsten Halten entlang des Rings brächten, enorm entlastet worden. Die heutige Belastung entsteht maßgeblich auch durch die schlechte Erreichbarkeit des Hbf durch innerstädtische Verkehrsmittel und den für viele attraktiveren Umstieg an den Bahnhöfen Südkreuz und Gesundbrunnen.
Die Verzweigung von Bahnlinien führt zu komplexen Betriebsabläufen
In Zeiten digitalisierter Stellwerkstechnik macht das keinen Unterschied. Komplexe Betriebsabläufe entstehen v.a. durch die fehlende Flotteneinheit im RV, entstehend durch die Vielzahl an Betreibern.
und macht das Nahverkehrssystem unattraktiver.
In Zeiten von Online-Auskunft auf dem Handy, die einem die Individualroute von Haustür zu Haustür vorgeben kann, ist es nicht mehr nötig und üblich, Liniennetze auswendig zu kennen. Und Pendler brauchen in aller Regel nur eine einzige Strecke, da ist das drumherum auch egal. Durch insgesamt größere Kapazität und dadurch bessere Pünktlichkeit wird das Nahverkehrssystem jedenfalls nicht unattraktiver.
Ich mach das mal Stück für Stück, damit es nicht zu unübersichtlich wird.
Erst einmal Verzweigungen: Das Problem sind nicht die Stellwerke, sondern das sbei komplexen Systemen ganz viele Dinge zusammenkommen, die es in der Summe anfälliger für Störungen und teurer machen.
Zum Beispiel braucht oftmals mehr Personal: Es gibt mehr mögliche Strecken, man braucht also mehr Fahrerpools (je nötiger Streckenkenntnis ein Pool) und für jeden Pool dann einen Ersatzfahrer auf Bereitschaft, um bei Krankheit einzuspringen.
Auch kann es passieren, dass man mehr Fahrzeuge braucht: Wenn ein Streckenteil ein besonderes Fahrzeug benötigt (zum Beispiel 2-System-Lok wegen eines Abschnitts im Ausland), dann brauchen bei der Verzweigung mehr Fahrzeuge diese Eigenschaft.
Oftmals kriegt man auch keinen sauberen Takt mehr hin. Zum Beispiel hat man in Zeuthen einen 8-/12-Takt statt eines glatten 10-Minutentaktes, da die eine Hälfte der S-Bahnen auf den Ostring, die andere auf den Südring fährt. Das ist nicht nur nervig für die Fahrgäste, sondern kann schnell zu höheren Kosten führen, weil man zum Beispiel auf eingleisigen Strecken mehr Begegnungsabschnitte braucht.
je nötiger Streckenkenntnis ein Pool
Diese Zeiten sind schon längst vorbei, diese Auffassung stammt ja noch fast aus der Dampflokzeit. Jeder Fahrzeugführer kann ohne Probleme auf jeder normalen Strecke eingesetzt werden, andernfalls wären Umleitungen ja auch kaum zu handhaben. Und in einem Ballungsraum wie Berlin gilt das besonders.
Wenn ein Streckenteil ein besonderes Fahrzeug benötigt (zum Beispiel 2-System-Lok wegen eines Abschnitts im Ausland)
Auf welchen RV-Linien in Berlin trifft das denn bitte zu?
weil man zum Beispiel auf eingleisigen Strecken mehr Begegnungsabschnitte braucht.
Das gleiche: Wo gibt es denn im Raum Berlin eingleisige Strecken, die auch noch so wichtig wären, dass man zwei verschieden geartete Linien dort führen würde?
Du kannst dir jetzt natürlich unendlich viele „Wenn … wäre, wäre ja …“-Punkte ausdenken, die alle nicht zutreffend sind, an einer solchen Diskussion bin ich jedoch nicht interessiert.
Lieber Schienenzeppelin,
es geht mir hier nicht um die konkreten Beispiel, sondern nur darum, dir zu zeigen, warum Verkehrssysteme mit verzweigten Streckenführungen – wie beim Ringkonzept vorgesehen – in der Regel komplexer und daher teurer sind als unverzweigte Streckenführungen.
Was die Überfüllung der Ring-S-Bahn angeht: Ich kenne nur sehr wenige Leute, die auf der Stadtbahn die Regionalbahnen statt der S-Bahn nehmen. Die sind nämlich nicht schneller, halten dafür aber seltener. Insofern frage ich mich, warum das auf der Ringbahn anders sein sollte.
Weil auf der Stadtbahn ja eine Höchstgeschwindigkeit von nur 60km/h gilt. Den Ring könnte man ja direkt für deutlich höhere Geschwindigkeiten konzipieren, sodass die Regios schneller als die S4 ist.
Und die Regios kämen auch alle fünf Minuten?
Naja, man könnte den Ring schon auf 100 km/h ausbauen, kostet dann aber auch. Der RB bräuchte dann für einen Viertelring etwa 6 Minuten, im Vergleich zu den 15 Minuten der S-Bahn. Allerdings würde er auch nur an den vorgeschlagenen Fernbahnhöfen halten, so dass für die meisten Fahrgäste gar kein Vorteil entsteht, da sie wieder mit der S-Bahn ein oder zwei Stationen vor/zurück fahren müssten.
Sobald man häufiger hält, bekommt man das Problem, dass ein RB schlechter beschleunigt und länger stehen muss (weniger Türen pro Fahrgast); die längere Wartezeit (geringere Taktfolge als bei der S-Bahn) tut dann ihr übriges und die S-Bahn ist schneller.
Zum einen das, zum anderen gibt es ja auch diejenigen, die mit dem Regionalzug nach Berlin fahren und dann mit der Ring-S-Bahn ihr innerstädtisches Ziel erreichen, die aber nicht mit der Ring-S-Bahn fahren würden, wenn ihr Regionalzug direkt auf den Innenring (oder Teile davon) durchgebunden wäre.
Was die weiter entfernten Zulaufstrecken angeht: Die sind ziemlich wichtig.
Zum Beispiel werden durch die Zweigleisigkeit der Anhalter Bahn bei dicht folgenden Zügen Verspätungen immer direkt weitergegeben, so dass mehr Züge verspätet im Fernbahntunnel ankommen, mit entsprechenden Folgeverspätungen.
Auch ist ein Ausbau der weiteren Zulaufstrecken viel sinnvoller als ein Ausbau der direkten Zulaufstrecke. Ein sechsgleisiger Fernbahntunnel, der auf eine zweigleisige Dresdner Bahn und eine zweigleisige Anhalter Bahn trifft, bringt wenig (einziger Vorteil: ein am Potsdamer Platz haltender RB hält einen ICE nicht weiter auf). Ein viergleisiger Fernbahntunnel, der auf eine viergleisige Anhalter Bahn und eine zweigleisige Dresdner Bahn trifft, erlaubt es, fahrplanmäßig Züge vom Hauptbahnhof bis Ludwigsfelde parallel fahren zu lassen.
Die sind ziemlich wichtig.
Ich habe nichts gegenteiliges behauptet. Nur lösen diese Projekte eben andere Probleme.
Ja, sie verbessern vielleicht die Pünktlichkeit im Fernbahntunnel, eine offizielle Überlastungserklärung hat nämlich nichts mit Verspätungen zu tun, sondern entsteht dann, wenn einem EVU eine Trasse über die fragliche Strecke nicht angeboten werden kann.
Und auch, dass keine zwei Züge nach Ludwigsfelde gleichzeitig ausfahren können, überlastet die Strecke nicht, da das in der Trassenplanung auch heute möglich wäre, einer der Züge müsste dann eben am Südkreuz warten.
Stimmt, den kurzen Abschnitt Wedding – Gesundbrunnen habe ich übersehen. Ich zähle im übrigen 8,5 PV und 1,5 GV-Züge = 10 Züge pro Stunde in dem Abschnitt auf den D-Takt-Netzgrafiken – oder habe ich mich da irgendwo vertan? Auf der Stadtbahn sind es hingegen 10,5 + plus HVZ-Verstärker. Östlich von Berlin Friedrichstraße muss man sogar bei 9,5 (+ x) Zügen den nur zweigleisigen Halt Alexanderplatz noch unterbringen.
Also ich sehe zumindest noch etwas mehr Platz als auf der Stadtbahn. Zumal die hier mit einberechneten Güterzüge ja auch einfacher mal mit etwas Puffer ausgestattet werden können. Bei dem nur recht kurzen Abschnitt, wird sich das ja nicht so sehr hochschaukeln. Also 1-2 Züge pro Stunde könnte man hier noch gut unterbekommen, würde ich sagen.