In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Metro Belgrad: M3 Hbf – Tadeuša Košćuka
Belgrad ist die Hauptstadt Serbiens und mit 1,4 Millionen Einwohner auch die bevölkerungsreichste Stadt Serbiens. Die Einwohnerzahl Belgrads ist etwas geringer als die Einwohnerzahl Münchens, allerdings ist Belgrad mit 360 km² etwas größer als München (310 km²). Die Besiedlungsdichte Belgrads beträgt 3800 EW/km², die Münchens 4800 EW/km².
Vor gar nicht allzulanger Zeit hat Belgrad seinen Hauptbahnhof im Stadtzentrum aufgegeben und jenen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt. Auf dem Gelände des alten oberidirschen Hauptbahnhofs wurden Immobilien neu entwickelt. Das klingt verdächtig nach Stuttgart 21, jedoch unterscheiden sich hier die Serben sehr großzügig von den Schwaben, denn anders als in der schwäbischen Hauptstadt Stuttgart liegt nun der neue Hauptbahnhof Belgrad nicht an derselben Stelle wie der alte Hauptbahnhof, sondern über 3 km JWD vom Stadtzentrum entfernt. Der Hauptbahnhof liegt versteckt unter einem Wohngebiet und wird im ÖPNV ausschließlich durch eine Buslinie erschlossen.
Aufgrund der Größe Belgrads und der Tatsache, dass der JWD-liegende Hauptbahnhof definitiv besser erreichbar gemacht werden soll, möchte ich den Bau einer U-Bahn-Linie zwischen der Altstadt und dem Hauptbahnhof vorschlagen. Im Moment betreibt die Millionstadt Belgrad noch keine U-Bahn, dennoch ist sie schon seit Jahrzehnten geplant. Es soll dabei zwei Linien geben, siehe Karte von Wikipedia. Deswegen schlage ich diese neue U-Bahn-Linie auch als Metrolinie M3 vor. Zwei ihrer vorgeschlagenen Haltestellen: "Platz der Republik" (serbisch: Trg Republike)" und "Slavinja (Manjez)" orientieren sich an den gleichnamigen geplanten U-Bahnhöfe der Linien M1 bzw. M2 und sollen die Umsteigebahnhöfe von der M3 zu den anderen beiden U-Bahn-Linien sein. Die M1 und die M2 sollen sich übrigens am Savski TRG am alten Hauptbahnhof kreuzen, in dessen Nähe sich auch (noch) der Überlandbusbahnhof befindet. Falls die M1 oder die M2 nicht ganz über die Planung hinauskommen, kann die M3 alternativ über deren geplante Strecken zwischen "Platz der Republik" und "Slavinja (Manjez)" via Savski TRG (Alter Hauptbahnhof) fahren und so den Überlandbusbahnhof anschließen, jedoch soll der Überlandbusbahnhof ebenfalls aus der Stadt hinaus verlegt werden.
Begründung von Haltestellen:
- Tadeuša Košćuka (Zoo): Die Endstelle erschließt den Norden der Altstadt und den nahegelegenen Zoo.
- Studenskit Trg: Um den Studentski Trg (serbisch für Studentenplatz) befinden sich viele Einrichtungen der Universität Belgrad: Das Kapitän-Miša-Gebäude als Hauptgebäude der Universität und Rektorat, sowie die Fakultäten für Philosophie, Philologie und die Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Fakultäten
- Trg Republike (Platz der Republik): Am Platz der Republik besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie M1. Außerdem befindet sich in der Nähe das Millenium-Einkaufszentrum und die historische Innenstadt.
- Skupština (Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien): Das Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien ist das Tagungsgebäude der Nationalversammlung Serbiens in Belgrad. Die benachbarte Metrostation erschließt mit ihm das Regierungsviertel.
- Pravni-Fakultät: Die Universität Belgrad ist wirklich über die ganze Stadt verteilt. Die Station Pravni-Fakultät erschließt die Pravni-Fakultät, also die Fakultät für Rechtswissenschaften. Außerdem befindet sich in der Nähe zum U-Bahnhof auch die Haupt-Universitätsbibliothek, sowie die Fakultät für Bergbau und Geologie, die Technische Fakultät, die Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen.
- Slavinja (Manjez): Der U-Bahnhof befindet sich im Stadtzentrum in Nachbarschaft zum gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt. Außerdem ist er der Umsteigepunkt zur Metrolinie M2.
- Savski Venac (Medizinischer Campus): Der U-Bahnhof befindet sich direkt am Campus der Medizinischen und Farmazeutischen Fakultät der Universität Belgrad. Er erschließt im wesentlichen diese Fakultät der Universität Belgrad, sowie das Universitätsklinikum und die großen Fachkliniken.
- Belgrad Hbf: Der U-Bahnhof soll unter dem Hauptbahnhof liegen und dabei die unterirdische Bahnhofshalle orthogonal kreuzen. Dabei liegen die Eisenbahnsteige und der U-Bahnhof senkrecht zueinander. Südlich des U-Bahnhofs soll eine Kehranlage errichtet werden, die aber von zwei toten Stumpfgleisen umspannt wird. Dies ist eine Bauvorleistung für eine mögliche Verlängerung der M3 weiter nach Süden. Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Umsteigepunkt zu Nah- und Fernverkehrszügen. Durch die U-Bahn wird er besser und häufiger erschlossen, als durch die Ringbuslinie, die im Umkreis des Hauptbahnhofs fährt.
Man kann gut erkennen, dass die U-Bahn-Linie neben dem Anschluss Belgrads an seinen Hauptbahnhof auch der Verbindung aller Standorte der Universität dient. So ist die Linie auch im Studentenverkehr interessant und entlastet gerade die Bus- und Straßenbahnlinien, die zwischen den Fakultäten pendeln.
Begründung des Verkehrsmittels:
In Belgrad ist die Straßenbahn das Hauptverkehrsmittel. Straßenbahnen und Busse verkehren dort in sehr dichtem Takt, doch trotz des dichten Taktes kann es passieren, dass man eine halbe oder gar eine Stunde warten muss, bis man einsteigen kann, weil die Straßenbahnen und Busse überfüllt sind. Deswegen die Idee einer Metro, da eine größere Kapazität als eine überlastete Straßenbahn nur die U-Bahn hat.
Aufgrund der Topographie Belgrads - die Stadt ist auf Hügeln gebaut - müsste die U-Bahn sehr oft bergauf und bergab fahren. Deswegen orientiere ich mich hierbei ein wenig an der Metro Moskau oder der Metro Sankt Petersburg, die auch U-Bahnen 50 m unter der Straßenoberfläche betreiben. So kann auch in einer sehr hügeligen Stadt wie Belgrad eine U-Bahn mit möglichst wenig Steigung trassiert werden, indem man einfach die U-Bahn stets nur 10 m unter dem flachsten Straßenniveau trassiert und unter den Hügeln einfach die U-Bahnhöfe etwas tiefer liegen und mit langen Fahrtreppen und Aufzügen erschlossen werden.
S-BAHN SPREEWALD-LAUSITZ: Gesamtnetz
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt – Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung „Regio-S-Bahn“, wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine „richtige“ S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke „PlusBus“ entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung „S-Bahn Cottbus“ entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Links:
Liebe Grüße Tschaki
Insel Poel: Straßenbahn – Timmendorf Strand <> Fährdorf Ausbau
Ist es eine gute Idee, einen Straßenbahnlinie auf dem Insel Poel bauen zu lassen? Die Strecke beginnt bei Timmendorf-Strand und endet bei Fährdorf-Ausbau und zurück. Die Takt sollten alle 15 bis 20 Minuten sein. Die Vorteil ist, dass Straßenbahn etwas schneller als Busse sind. Ist es sinnvoll für Touristen und die Einwohner?
Berlin: S-Bahnhof Hartriegelstr
Die Politik plant zweigleisigen Ausbau und Taktverdichtung für die S-Bahn-Strecke Schöneweide - Spindlersfeld. Ergänzend empfehle ich den Bau eines Haltepunkts westlich der Hartriegelstr. Zwei Seitenbahnsteige mit Zugang von Ost und West sollen gebaut werden. Neben Wohnhäusern würden auch zwei Schulen erschlossen. Buslinie 165 würde etwas entlastet zu Gunsten der S47.
Die vorgeschlagene Verschiebung des S Oberspree zur Oberspreestr. wäre dann nicht mehr nötig, weil das Wohngebiet Moosstr. vom S Hartriegelstr. erschlossen wäre.
HH: Südlich nach Finkenwerder
Etwas als ein Gegensatz zum https://linieplus.de/proposal/hh-s2-nach-finkenwerder-airbus/ Vorschlag, und eine "natürliche Entwicklung" des X40 busses, wäre es auch möglich einen Zug-Anschluss nach Finkenwerder & Airbus zu ermöglichen. Den X40 würde man voraussichtlich dann bis S Waltershof verkürzen, und wahrscheinlich abstufen.
Wenn dann, irgendwann, der Altonaer Zugelbtunnel auch nach Hamburg kommt, würde dieser "Vorlauf" eine Möglichkeit geben einen "Halte-Ast" beizubehalten, wie in der Circle Line in London.
Verkehrsplanidee
Aktuell-S3: "Meistens" T'10 Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben
Neu-S3:
- Haltestelle Bostelbek nützlich um einen kreuzungsfreien Bahnsteigwechsel von Neugrabener Seite zu ermöglichen, ohne langer umfahrt bis nach Heimfeld
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Neuwiedenthal - Neugraben
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Waltershof - Finkenwerder - Ruschpark - Airbus
RD: Rendsburger Stadtexpress
Vorab: Dieses Projekt ist eine Weiterentwicklung der geplanten Vorortbahn (Stadtbahn) Rendsburg mit der Haltestelle Seemühlen, Mastbrook und Bündelsdorf
Rendsburg selbst hat nur 31.000 Einwohner. Jedoch ist Rendsburg mit folgenden Gemeinden zusammengewachsen.
- Büdelsdorf(10470)
- Fockbek (6636 Einwohner)
- Osterrönfeld (5194 Einwohner)
- Westerrönfeld (4986 Einwohner)
- Schlach-Audorf (4943 Einwohner)
Nahe an Rendsburg liegen:
- Alt Duvenstedt (1894)
- Rickert (1029)
- Nübbel (1549)
Mit dem Urbanen Raum (Alle Wohngebiete, die voneinander weniger als 500 Meter entfernt sind) kommt man auf einen Ballungsraum von 66.200 Einwohnern.
Quelle: Die Grenzen und Einwohnerzahlen der urbanen Gebiete wurden von »City Population« berechnet unter Nutzung der Bevölkerungsangaben im 100 Meter-Gitter vom Statistischen Bundesamt Deutschland (web) und Geodaten des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (web).
Erläuterung: Die urbanen Gebiete werden durch größere Lücken in der Besiedlung und Bebauung begrenzt. Die Einwohnerzahlen der urbanen Gebiete sind aufgrund des Berechnungsverfahrens nicht exakt und daher gerundet. Die Flächenangaben wurden aus Geodaten berechnet.
Problem: Von diesen 9 Gemeinden hat nur Rendsburg selbst SPNV mit einem Bahnhof*.
*Dies wird sich etwa Ende 2024 mit dem Halt Seemühlen und Mostbeck ändern.
Eine Straßenbahn zu errichten, die alle Gemeinden bedient wäre nicht sinnvoll. Hierfür sind 66.200 Einwohner zu wenig.
Lösung:Es werden auf der bestehenden Strecke neue Haltestellen errichtet. Zudem wird eine Bahnstrecke reaktiviert. Um beide gut zu bedienen wird eine Regionalbahn Linie (die im Bus-Tarif ist) errichtet, die in einem guten Takt (T30) mit den Bussen abgestimmt verkehrt.
Dies ist wenn man will eine Art S-Bahn. Für eine kurze Linie im T30 jedoch dieses Wort zu verwenden, wäre übertrieben.
Zu akquirierende Fahrgastpotenziale zwischen Rendsburg
und Fockbek:
Station Ein- und Aussteiger/Mo-Fr
Büdelsdorf 180
RD-Mastbrook 140
RD-Seemühlen (Bedarfshalt) 70
Fockbek 160
G E S A M T (gemäß erster
Untersuchung)550
RD-Obereider 150
RD-Richthofen Str. 100
RD-Friedrichstädter Str. 100
Fockbek-Loher Weg 75
G E S A M T möglich 970
Baumaßnahmen:
- 7-8 neue Haltestellen
- Eventuell elektrifizierung der Bahnstrecke bis Fockbek
- Reaktivierung zwischen Seemühlen und Fockbek: Neue Gleise auf 1,4 Kilometern.
Einzelne Stationen
Rendsburg-Seemühlen:
+ Gute Lage im Ortsteil Seemühlen
(1.130 Einwohner)
+ Realisierung als Bedarfshaltestelle
möglich
- Neubau Oberbau erforderlich (ab
hier ist die Strecke abgebaut)
- Vergleichsweise geringes Potenzial
(ca. 600 Ew. im 500-m-Radius)Rendsburg-Mastbrook:
+ Günstige Lage in dicht bebautem
Wohngebiet (ca. 3.500 Ew. im
500-m-Radius);
+ Feldwebel-Schmid-Kaserne als
Entwicklungsgebiet der Stadt
Rendsburg (wird bis 2010
geräumt);
+ Neue Station einfach zu errichten;Büdelsdorf:
+ Sehr großes Potenzial (Schulen,
ca. 3.800 Ew. im 500-m-Radius)
+ Haltepunkt unmittelbar am
Gymnasium Kronwerk
+ Lage an der Nebenstrecke, keine
Behinderungen auf Hauptstrecke
- Etwas abseitige LageStreckenabschnitt Büsumer Str/Seemühlen - Fockbek:
Der Abschnitt Büsumer Str. – Fockbek ist zwar schwierig zu realisieren, da ein
Neubau der Bahnstrecke, ggf. unter Beibehalt des Radweges erforderlich ist;
– Aufgrund des hohen Potenzials in Fockbek ist er aber prinzipiell trotz der
Schwierigkeiten sinnvoll und wurde daher detaillierter untersucht.
– Ein Haltepunkt Büsumer Str/Seemühlen Nord kann nur einen Teil der möglichen
Fahrgäste aus Fockbek zufrieden stellen, denn für die Fahrgäste spielt die
Bequemlichkeit eine entscheidende Rolle; Haltepunkt Fockbek liegt zentral;
– Haltepunkt Fockbek auch durch Nähe zum Hobby-Werk von großer Bedeutung
(ca. 1000 Beschäftigte)
– Langfristige Perspektive vs. kurzfristige Bedenken (z.B. Rückzahlung von EU-
Fördermitteln für Radweg);
S-Bahn Anschluss Sihlbrugg – Zürich [CH]
Das Gebiet Sihlbrugg ist trotz grosser Attraktivität als Gewerbegebiet nicht mit dem Schienengebundenen Verkehr angeschlossen. Früher verkehrte die von Zürich kommende S4 bis zum Alten Bahnhof Sihlbrugg, welcher aber ganze 3 km von Sihlbrugg entfernt war. Mit der oben eingezeichneten Linienführung könnte die Stadtbahn Zugs und die S4 jeweils nach Sihlbrugg mit den 2 neuen Stationen Sihlbrugg West und Sihlbrugg Ost verlängert werden. Tendenziell könne auch die S4 bis nach Zug verlängert werden, damit man geschwind in und aus dem Sihltal gelangt. Diese Verbindung existierte in der Vergangenheit wurde aber eingestellt, weil von Zürich nach Zug bessere Verbindungen existieren.
Diese Umfahrung des Albistunnels würde auch ein Kapazitätsausbau bedeuten, wobei im Ausnahmezustand oder Notfall Züge über die neue Linie ausweichen können.
3. SZU Linie ins Reppischtal durch Üetliberg – Zürich [CH]
Das Reppischtal ist eines von wenigen Gebieten des Kantons Zürich ohne Schienengebundenen Anschluss. Aktuell sind die Wege lange und umständlich für dessen Bewohner. Zum HB fahren sie mit mindestens 1 Umstieg aber oft mehreren rund eine Stunde. Zudem würde der Anschluss ans SZU-Netz dem Tal eine positive und nachhaltige Entwicklung ermöglichen.
Die Strecke besteht aus verschiedenen Sektionen
Sektion Bestand: Zwischen Zürich HB SZU und Zürich Giesshübel würde die Linie auf den Bestandsgleisen des SZU Netz verkehren. Zusammen mit der S4 und S10 könnte man sogar einen 2.5 Minuten Takt (jede Linie im 7.5 Minuten Takt bis Adliswil, Zürich Triemli, Stallikon Dorf) auf der Stammstrecke erreichen.
Sektion Üetlibergtunnel: Beim Betriebshof der SZU in der Zürich Binz (Giesshübel) würde das östliche Tunnelportal errichtet werden. Im Untergrund führt die Linie dann unter den Halt Zürich Strassenverkehrsamt im Untergrund, wo ein Umstieg zu VBZ Linien, der Zugang zum Strassenverkehrsamt, den Üetlibergwanderwegen und dem jährlichen Knabenschiessen möglich wäre. Die Linie führt dann weiter abhängig von topologischen und geologischen Faktoren bis nach Stallikon Sellenbüren, wo es nach der Unterfahrung des Dorfes westlich der Hauptstrasse im Graben als Station erscheint. Die Station ist sogar für Anwohner von Wettswil mittels öV und LV erreichbar. Das Projekt ist abhängig von der Finanzierbarkeit eines solchen Tunnels. Möglich wäre eine weitere Röhre für den LV, was es der Bevölkerung des nördlichen Reppischtals und des Quartiers Friesenberg den Tunnel auch mit dem Fahrrad zu durchqueren.
Sektion Reppischtal: Hierbei handelt es sich um den Hauptteil der Linie und verbindet die grösseren Siedlungen (Stallikon Dorf, Hausen a. A.), Umsteigepunkte (Aeugstertal) oder Naherholungsgebiete (Türlersee) im Reppischtal. Sie verläuft hauptsächlich zwischen Reppisch und Hauptstrasse. Die genaue Linienführung und Station Platzierung müssen in weitergehenden Planungen festgelegt werden, damit sie nicht das Leben der Siedlungen stören und die Landschaft nicht zu stark einschränken.
Sektion Anschluss SBB-Netz: Gegen Ende der Linie wäre es sinnvoll für verschiedene Überfahrten oder sogar eine Verbindung bis Zug die Gleise an das südliche Tunnelportal des Albistunnels zu führen. Auch möglich wäre ein Anschluss von Sihlbrugg bei einer neuen Station Sihlbrugg, welche zentraler liegt.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 5
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 5
Die Linie 5 verkehrt nur in Burglengenfeld. Sie soll den derzeit verkehrenden Stadtbus ersetzen.
Die Linie verkehrt als einzige im Stadtbusnetz in der HVZ teilweise im T15, Normalerweise im T30, In der SVZ aber auch im T60.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 4
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 4
Die Linie 4 verbindet Teublitz mit Maxhütte-Haidhof. In Teublitz wird der Ortsteil Saltendorf angebunden. In Maxhütte-Haidhof ist es unter anderem Ponholz
Takt: T30 in der HVZ, T60 in der SVZ.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 3
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 3
Die Linie 3 verbindet die Orte Burglengenfeld und Maxhütte-Haidhof. Dort bindet sie den Bahnhof an. Sie endet im Ortsteil Leonberg.
Takt: T30 in der HVZ, T60 in der SVZ
HH/SH: Uetersen – Elmshorn – Ulzburg
Wie bekommt man:
- Eine Elektrifizierung & Modernisierung der A3 der AKN?
Wieso? -> Dieselstrecken sollte man, wo es sich lohnt und angemessen ist, mit Elektrifizierung umwandeln. Barmstedt verdient ein modernen & schnellen Anschluss Richtung Hamburg und dem Norden an stelle der VTA-Bimmelbahn.
- Besseren Einschluss von Elmshorn zum HBF?
Wieso? -> Elmshorn, trotz relativ großer Bevölkerung, hat realistischer-weise nur eine "große" Zughaltestelle, den Hauptbahnhof. Die ganze 60,000+-Stadt muss zu einem Ort um den Zug zu kriegen, was mit Bussen schwer "schnell" zu handeln ist. Da in Elmshorn aktuell groß umgebaut wird, wäre eine bessere Anbindung ganz-Elmshorn's, via die Neustadt, und zum HBF, komplett angemessen, um der Stadt etwas besseres zu bringen als nur Büsse. Die Pläne kann man hier sehen.
- Schnelleren Anschluss zum Regional-tüchtigem Verkehr in Elmshorn, Elmshorn Süd, und Tornesch in Richtung Hamburg ohne komplizierter S-Bahn/Regionalbahn-ausfädelung/umbau?
Wieso? -> Elmshorn braucht ein besseren Anschluss, wie oben beschrieben, durch die Neustadt, aber auch durch die Rest der Stadt, dafür muss man auch für Elmshorn-Süd planen, um die Stadt zu dezentralisieren.
Aber Barmstedt/Uetersen?
Die bisherigen Vorschläge schlagen kompliziertes vor.
> Eine drei-teilige S4-West oder eine sehr-lange S3 is beides nicht vorraussichtlich möglich, weil entweder die Fahrzeit der S3 einfach zu lang ist, das Hauptgebäude am Pinneberger HBF abzureisen wäre nicht eine einfache politische aufgäbe, oder eine drei-teilige Spaltung einer S-Bahn bräuchte meines Wissens nach viel zu lange Züge.
> Ein Tornesch-Uetersen S-Bahn Tunnel, oder 36km Neustrecken durch Felder & Grünes, is beide überdimensioniert für die Städte involviert.
> Eine Nutzung der Uetersener Bahn für Regionalverkehr ist wahrscheinlich Kapazitätstechnisch, auf der Strecke von Tornesch bis zum Hauptbahnhof, nicht möglich -- und über die GüB verfehlt man die Hauptgebiete Hamburg's sowieso.
> Eine "Straßenbahn" für nur Uetersen-Tornesch ist eine gute potenzielle Alternative, aber ein einheitliches System mit der Elmshorner Straßenbahn/A3 Modernisierung, inklusive die gleichen Wartungsanlagen, bessere & direkte Radialverbindungen im Nordwesten Hamburg's für die man aktuell zu mindestens zwei umsteige braucht, finde ich da nutzvoller als nur zwei Stichstrecken. Auch politisch, je größer das Starternetz, desto eher wird sich auch Hamburg eventuell an die "Option Tram" gewöhnen können?
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Für eine Antwort, man könnte sich da sich an Karlsruhe inspirieren, denn der Niederflur-Tram-Train is die einzige Methode die ich sehe als Option um alles hier gut zu ermöglichen. (Niederflur um einfacheren Einstieg auf der 'Tram' strecken beizubehalten, wo nötig wäre dafür Haltestellen umgebaut).
Uetersen-Tornesch würde weitestgehend auf der aktuellen Strecke erhalten bleiben (mit extra schleife im Uetersener Zentrum auf einem Parkplatz, um näher und nördlicher zu enden als die aktuelle/alte Führung der Bahn für eine bessere Erschliessung Uetersen's), mit neuer Haltestelle etwas nördlich des aktuellen Tornesch-Bahnhofs, um eine Wendeschleife, und eine Kurve auf die Altona-Kiel Bahn zu ermöglichen, wo man je nach Kapazität entweder auf die aktuellen Gleise, oder zu neu-gebauten Parallelgleisen zum Elmshorn-Süd Bahnhof führen würde.
Durch Elmshorn, würde man entlang den Hauptstrassen, wo es am einfachsten ist eine simple erschließungs Elmshorn's zu erreichen, um via die Neustadt, zum Elmshorn HBF kommen, und dann entlang der aktuellen A3 Strecke bis nach Henstedt-Ulzburg.
Für einen Verkehrsplan, man könnte Verstärker auf den jeweiligen Kurzstrecken auch fahren, wie Barmstedt-Elmshorn Süd oder Uetersen-Tornesch, um Schnell-umsteige in den RV/S4-West zu ermöglichen.
Verkehrsplanidee, zeitlich orientiert an Umsteigmöglichkeiten in Elmshorn/Tornesch
HVZ:
T'15 Uetersen - Tornesch /// Elmshorn Süd - Elmshorn HBF - Barmstedt
T'60 Uetersen - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn HBF - Barmstedt - Henstedt Ulzburg
NVZ:
T'20 Uetersen - Tornesch /// Elmshorn Süd - Elmshorn HBF - Barmstedt
T'90 Uetersen - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn HBF - Barmstedt - Henstedt Ulzburg
Straßenbahn Lübeck
Die Straßenbahn/Tram steht in Deutschland am Anfang einer kleinen aber bemerkenswerten Renaissance. Überall, ob in Berlin, München, Potsdam, Nürnberg oder Weil am Rhein, sind Ausbauprojekte in Planung oder befinden sich in der Umsetzung. Erst im Juni 2024 haben sich die Wählerinnen und Wähler in Erlangen in einem Bürgerentscheid knapp für den Bau der "Stadt-Umland-Bahn" von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach entschieden. Die Vorteile von Straßenbahnen gegenüber Bussen bezüglich Komfort, Kapazität, Nachhaltigkeit und Verlässlichkeit sind hinlänglich bekannt und sollen an dieser Stelle nicht weiter ausgeführt werden.
Auch in Lübeck wird darüber diskutiert, ob die 1959 stillgelegte Straßenbahn wiederaufgebaut werden soll. An dieser Stelle möchte ich gar nicht das Für und Wider gegeneinander abwägen, sondern bloß das von mir erdachte, mögliche Linienkonzept vorstellen. Ich hätte die einzelnen Linien gerne farblich unterschieden, aber es muss halt so gehen.
Wichtig sei vorweg zu erwähnen, dass ein Wiederaufbau der Lübecker Straßenbahn nicht zum Ziel hat, das gesamte Busnetz des Stadtverkehr Lübeck durch Trams zu ersetzen, sondern das ÖPNV-Angebot auf den mehrspurigen Ein- sowie Ausfallstraßen zu erweitern. Dort könnten bisherige Buslinien ersetzt und andere entlastet werden.
Linie 1: Bad Schwartau ZOB - Universität
Diese Linie würde größtenteils dem Verlauf der heutigen Buslinie 1, über die Schwartauer Landstraße/Allee, die Mühlenstraße, die Ratzeburger Allee und den Mönkhofer Weg, folgen und dabei das Nord-Süd-Rückgrat des Stadtverkehrs bilden.
Linie 2: Stockelsdorf, Marienburgstr. - Eichholz (-Herrnburg Bhf.)
Diese Linie würde von Stockelsdorf kommend der Krempelsdorfer Allee sowie der Fackenburger Allee in südöstlicher Richtung folgen und dann in die Waisenhofstraße und die Friedenstraße abbiegen, um den stark befahrenen Abschnitt zwischen Lohmühle und Bahnhof weitestgehend zu umfahren. Innerstädtisch würde sie über Schüsselbuden, Beckergrube, Breite Straße sowie Große Burgstraße zum Gustav-Radbruch-Platz weiterfahren und anschließend über die Roeckstraße, die Marlistraße sowie die Brandenbaumer Landstraße bis Eichholz verkehren. Es könnte darüber hinaus evaluiert werden, ob eine Verlängerung bis nach Herrnburg zweckmäßig wäre.
Linie 2: Verlängerung als TramTrain nach Bad Segeberg
Des Weiteren sähe dieses Konzept vor, die Linie 2 über Stockelsdorf hinaus, via Arfrade, Reinsbek, Westerrade und Weede, bis nach Bad Segeberg zu verlängern. Sie könnte als TramTrain größtenteils auf der ehemaligen Trasse der Lübeck-Segeberger Eisenbahn verkehren und somit ein wichtiges, fehlendes Glied im regionalen ÖPNV wiederherstellen.
Linie 3: CITTI-Park - Volksfestplatz
Die Linie 3 würde am CITTI-Park starten und dem Verlauf der Ziegelstraße bis zur Fackenburger Allee folgen. Von dort würde sie dem Streckenverlauf der Linie 2 bis zum Gustav-Radbruch-Platz folgen und anschließend über die Travemünder Allee am Volksfestplatz enden. Dort ist ein großes Stadtentwicklungsprojekt in Planung, welches man mithilfe der Straßenbahn optimal durch den ÖPNV erschließen würde. Eine kurze Verlängerung nach Karlshof wäre ebenso denkbar.
Fähre: Rostock <> Oslo
Die Fähren von Rostock aus verbinden momentan zwei skandinavischen Länder, jedoch sollten es zu dritt kommen. Sehr viele Menschen reisen nach Norwegen um zu angeln, aber auch für Urlaub, oder auch für Transport. Man kann gut vom Berlin nach Rostock fahren und mit Fähren woanders zu fahren. Wie meint ihr?
Rostock: Warnowblick <> Weißes Kreuz
Gelhlsdorf haben nur wenige Buslinien, Mobilität ist sehr wichtig, deswegen schlage ich vor, einen Verbindung zwischen Warnowblick und Weißes Kreuz zu schaffen. Da die Einzugsgebiet nur wenige Menschen wohnen, schlage ich vor, einen Takt von 30 Minuten zu schaffen. Wie wirkt sowas zu euch? Ist sowas realistisch?
Europäisches Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz
HH: Schenefeld – Osdorf – DESY von Unten
S32/S6 unter der Luruper Chaussee wurde zu einem Problem, wegen dem DESY, und dem anstatt eines Schlenkers durch den Altona Volkspark, und natürlich auch der nicht-wirtschaftlichkeit der aktuellen Stecke.
Um einen zu-teuren Tunnel zu vermeiden, Osdorf und das Elbe-EKZ besser zu erschliessen, und Bahrenfeld weitesgehend oberirdisch trassieren, und auch den Altona-Nord Fernbahnhof zu erreichen, kommt der Vorschlag in frage.
Anstatt nach der Holstenstrasse sofort west, nimmt man die Pinneberger Bahn mit, um dann unter dem neuem Fernbahnhof zum Holstenkamp zu kommen.
Oberirdisch im Viadukt, entlang der geplanten neuen Wohngebiete der Science City kommt man danach zur Trabrennbahn wie geplant, und weitesgehend südlich des DESY's entlang der Notkestraße dann nach Groß Flottbek, wo entlang der Osdorfer Landstrasse man zum Elbe-EKZ kommt.
Alternativ, wenn die vorgeschlagene "DESY-Süd" Haltestelle zu nahe am DESY seie (sollte sie aber, hoffentlich, nicht sein), wäre eine etwas südlichere Trassierung entlang des A7-Deckels, zum Westend, und dann etwas südlicher zum DESY und Groß Flottbek weitestgehend ähnlich möglich.
Auch möglich wäre eine noch südlichere Erschliessung via Bahrenfeld S-Bahnhof, wie von Intertrain unten vorgeschlagen, eingezeichnet als Option 3.
Westlich des Elbe-EKZ müsste man den Tunnel nicht mehr offen bauen können, um Nord zum Osdorfer Born zu kommen, wo man im Trog, und später im Viaduct, durch den Achtern Born, und den Glückstadter Weg nach Schenefeld kommen kann. Den Achtern Born Viaduct würde man bestens in das Gebiet hineinbringen, wo man bestens einen Pfad unter der Brücke nach wie vor haben kann.
Mit einem neuen Viaduct und dem Abriss eines alten lagers, kann man dann oberirdisch in Schenefeld ankommen, und eventuell entlang der Dupenau oder der Altonaer Chaussee weiter Nord/West.
Die U5 kommt da schwer viel weiter als Arenen (evtl. Lurup, wie auch hier zu sehen.) weiter in den Westen, und die aktuelle S32/S6-West strecke wird wie sie ist, nicht gut genug sein. Oberirdisch, mehr Flächen-abdeckend, und nach wie vor zum Hauptpunkt (DESY) ankommend kommt man eben mit diesem Vorschlag bestens mit der S-Bahn.
Mit der U-Bahn könnte man es auch versuchen, wie auch hier vorgeschlagen, aber wäre natürlich teurer und mehr umfangreich als "nur" Altona Nord - Osdorf/Schenefeld -- wenn man aber das Geld dafür hat, natürlich wären solche Antworten auch eine sehr schöne Option.
Regional-Schnellbus Trittau-Lübeck
Die Fahrt der Linie 8720 von Trittau, Vorburg bis zum Lübecker ZOB dauert zurzeit etwa eineinhalb Stunden. Zu lange für eine Regionalbus-Linie, die den vom schienengebundenen ÖPNV nicht bedienten Raum zwischen Bad Oldesloe und Ratzeburg versorgt. Dieses Konzept eines Schnellbusses sieht vor, dass, ergänzend zur bestehenden Linie oder als Ersatz für diese, nicht mehr alle Haltestellen auf der Relation bedient werden, sondern nur noch eine, möglichst zentrale Haltestelle pro Ortschaft. Ausnahmen stellen Orte mit Versorgungsfunktionen, etwa Sandesneben, dar. Ziel ist es, die Gesamtfahrzeit auf etwa eine Stunde zu reduzieren, um die Angebotsattraktivität zu erhöhen.
Mittelfristig könnten darauffolgend die Taktung von einer Stunde auf eine halbe Stunde erhöht sowie der Fahrplan verlängert werden, von der bisherigen Letztfahrt um 20:19 Uhr von Lübeck nach Trittau auf 22:19 Uhr.
Die Frage, die sich im Anschluss stellen würde, wäre, ob sich zwei parallele Linien auf derselben Relation lohnen würden oder ob der Schnellbus ausreichen würde, wodurch wiederum die Frage aufgeworfen würde, inwieweit das Angebot an den übrigen, entfallenden Haltestellen sichergestellt werden könnte.
Möglicherweise könnten Leute aus der Region oder mit entsprechender Orts- und ÖPNV-Kenntnis mal ihre Sicht hierauf teilen und einen kleinen Input geben.
Kiel Hauptbahnhof: Erweiterung um fünf Gleise
Der Hauptbahnhof von Kiel ist schon jetzt mit seinen acht Gleisen, davon zwei Zungenbahnsteige. So halten dort sechs Fernverkehrs- und neun Regionalverkehrslinien. Pro Stunde sind das acht Ankünfte und Abfahrten. Mit der geplanten Kieler S-Bahn sollten das noch einmal mehr werden. 10 S-Bahnen sollen am Hauptbahnhof in der Stunde abfahren. Für eine Erweiterung des S-Bahnnetzes bliebe keine Kapazität mehr. Und schon mit der aktuellen Planung dürfte der Bahnhof an seine Grenzen kommen. 16 Abfahrten die Stunde, das ist eine Abfahrt alle 3,75 Minuten. Von einem Deutschlandtakt ganz zu schweigen.
Um wenigstens die Kapazität der Bahnsteige zu erhöhen (das Gleisvorfeld müsste auch noch einmal angegangen werden) möchte ich diesen Vorschlag präsentieren. Zuerst überlegte ich, ob man ein paar zusätzliche Bahnsteige auf der Westseite an der Sophienblattstraße bauen kann. Da dort aber schon die Stadtbahn geplant ist, lässt sich das aber leider nicht einrichten. So bleibt bis auf eine teure Tunnelvariante nur die östliche Fläche zwischen Bahnhof und Kaistraße übrig. Blöd nur, dass dort mehrere Hotelgebäude stehen. Und die müssen weg.
Ich weiß, dass das nicht einfach sein würde, aber einen anderen Weg sehe ich nicht.
Mit der Erweiterung stünden fünf neue Gleise zur Verfügung, eine Steigerung um 63%. Die Bahnhofshalle lässt sich einfach erweiteren, evtl. kann man unterirdisch weitere Geschäfte und Parkplätze einrichten.
Die übrige Fläche nahe der Gablenzbrücke könnte zu einer Grünfläche umgestaltet werden.
RE: Rostock Hbf <> Lüneburg
Es würde die Eisenbahnverkehr deutlich verbessern, Wenn jemanden zum Beispiel vom Rostock nach Hannover mit Regionalverkehr fahren möchten, müssen in überlastender Hamburger Hauptbahnhof umstiegen, Durch hunderte oder sogar tausende Menschen zu schleichen wäre für die manchen Menschen nicht so ideal, Deswegen schlage ich vor, einen RE-Linie vom Rostocker Hauptbahnhof bis Lüneburg und zurück zu schaffen. In Lüneburg gibt es gute Umstiegsmöglichkeiten nach Hannover und Hamburg. Damit wird die Hamburger Hauptbahnhof weniger überlastet, welches gut ist. Glaubt ihr, dass es realistisch werden können?
Kassel: Bergpark-Express
Manche Menschen möchten es eher für Aussicht benutzen, und manche benutzen es für die Abkürzung anstatt 30-60 minütlichen Wanderweg bis zur Herkules zu nehmen, Dafür wird die Seilbahn ins Ersatz kommen. Die Startpunkt ist Eingang Wilhelmshöhe und endet bei Herkules. Was denkt ihr?
S-Bahn Spreewald-Lausitz: S6 Cottbus – Guben (- Eisenhüttenstadt)
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S4:
Die S4 soll halbstündlich die Strecke Cottbus - Guben bedienen und stündlich weiter nach Eisenhüttenstadt verkehren. Sie soll dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und die angebunden Städte besser erschließen.
Das Regionalverkehrskonzept sieht dann folgendermaßen aus: Der RE 10 hält zwischen Cottbus und Eisenhüttenstadt nur noch in Guben. Der RE 1 wird bis Eisenhüttenstadt verlängert und hält zwischen Frankfurt und E. überall. Die RB 43 entfällt.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Zentrum
- Bessere Erreichbarkeit Cottbus Zentrum/Altstadt
- Cottbus-Hammergrabensiedlung
- Anbindung Hammergrabensiedlung
- Anbindung Gewerbegebietä
- Cottbus-Wilmersdorf Mitte
- Bessere Erschließung Willmersdorf
- Maust
- Anbindung Maust
- Ausflugsverkehr Teichland
- Kaltenborn
- Anbindung Kaltenborn
- Guben-Industriegebiet
- Anbindung Neubauviertel
- Anbindung Industriegebiet
- Anbindung Kaufland
- Guben-Gartenstraße
- Erschließung Guben
- Anbindung Naemi-Wilke-Stift
- Groß Breesen
- Anbindung Groß Breesen
- Anbindung Bresinchen
- Anbindung Am Weinberg
- Eisenhüttenstadt-Süd
- Erschließung Eisenhüttenstadt
Links:
Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Spreewald-Lausitz: S5 Cottbus – Forst
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S4:
Die S4 soll halbstündlich, zur NVZ und am Wochenende stündlich, die Strecke Cottbus - Forst bedienen und dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und Forst besser erschließen. Die S5 soll dabei den RB 46 ersetzen und eine bessere Verbindung nach Forst ermöglichen
In Forst habe ich geplant die S-Bahn auf der ehemaligen Bahnstrecke Forst - Weißwasser in den Süden Forsts zu verlängern. Dazu müsste besagter Streckenabschnitt für den Personenverkehr reaktiviert werden.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Zentrum
- Bessere Erreichbarkeit Cottbus Zentrum/Altstadt
- Cottbus-Dissenchen
- Anbindung Branitzer Siedlung
- Anbindung Dissenchen
- Anbindung Heidesiedlung
- Anbindung Industrie- und Gewerbegebiet
- Haasow
- Anbindung Haasow
- Gosda
- Anbindung Gosda
- Anbindung Dubrau
- Klein Jamno
- Anbindung Klein Jamno
- Ausflugsverkehr Euloer Bruch
- Forst-An der Jahnstraße
- Erschließung Forst
- Anbindung Schulzentrum
- Forst-Siedlung
- Erschließung Forst
- Anbindung GWG inkl. Baumarkt
Links:
Liebe Grüße Tschaki
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