Mettmann hat lediglich die S28 als Verbindung nach Düsseldorf und keine Verbindung nach Essen, während Velbert-Neviges und Velbert-Langenberg keine direkte Verbindung nach Düsseldorf haben, sondern ein Umstieg von der S9 auf den RE4 notwendig sind. Die dortigen Umstiegszeiten sind mit 6 bzw. 9 Minuten sehr gering, insbesondere für in der Mobilität eingeschränkte Menschen. Ich nutze die Verbindung von Düsseldorf nach Velbert-Neviges fast täglich und leider ist diese unzuverlässig, weil der RE4 sich oftmals verspätet, oder umgekehrt die S9. Ebenso besteht nachts keine zuverlässige Verbindung von Velbert nach Wuppertal oder Düsseldorf und der RE49 fährt nur an Werktagen. Langfristig soll jedoch auch über die Errichtung einer Abzweigstelle auf die Strecke nach Mettmann nachgedacht werden, sodass kein verlängerter Halt in Wuppertal-Vohwinkel mehr notwendig wäre.

Ebenso problematisch ist es, wenn die Bahnstrecke am Flughafen gesperrt ist und somit auf die S6, S9 oder den RE49 zurückgegriffen werden muss, um von Düsseldorf nach Essen zu kommen. Die neue Regionalbahn-Linie sollte in solch einen Fall ebenso dazu dienen, dass der im Regelfall sowieso schon überfüllte RE13 entlastet wird.

Man stelle sich vor...

der ÖPNV bekäme die politisch-finanzielle Aufmerksamkeit, die er benötige, dann wäre für die Hansestadt Lübeck eine Ringbus-Linie eine (wahrscheinlich) sinnvolle Ergänzung. Will man nämlich in der Marzipan- und Weltkulturerbestadt momentan mit dem Bus von Stadtteil zu Stadtteil verkehren, besteht oftmals keine andere Möglichkeit, als zuerst in die Innenstadt zu fahren und dort am ZOB, am Kohlmarkt oder einer anderen Haltestelle umzusteigen. Dies kann unnötig lange Fahrtzeiten mit sich bringen, wenn das Ziel beispielsweise einfach nur der benachbarte Stadtteil ist. Infolgedessen wird sich dann aus Bequemlichkeit wohl eher für das eigene Auto entschieden.

Die vorgeschlagene Ringbus-Linie könnte diesbezüglich Abhilfe schaffen. Es entstünden neue, direkte Relationen, wie z. B. Eichholz-Kücknitz (über Schlutup) oder Dornbreite-Bad Schwartau. Ausgehend von den beiden großen Einkaufszentren CITTI-Park und IKEA LUV Shopping würde die Linie die Lübecker Peripherie abfahren, nämlich Buntekuh, Genin, Hochschulstadtteil, St. Jürgen, Brandenbaum, Eichholz, Wesloe, Schlutup, Kücknitz, Dänischburg, Sereetz, Bad Schwartau, Stockelsdorf sowie Dornbreite, und folglich im Optimalfall die Innenstadtlinien entlasten, insbesondere zu den Stoßzeiten. Dabei würden neben den bereits genannten Einkaufszentren weitere wichtige Orte angefahren werden, wie das Gewerbegebiet Malmöstraße, die Universität/Technische Hochschule, der Kaufhof, die Hafenanlagen Schlutup-, Seeland- und Lehmannkai sowie die (zukünftigen) Bahnhaltepunkte St. Jürgen oder Eichholz, wodurch ein nahtloser und bequemer Umstieg in die Bahn ermöglicht würde. Hinzu käme, dass durch eine mögliche Haltestelle "Hohenstaufenstraße" der Raum zwischen Elsässer Straße und Thomas-Mann-Schule neu vom Lübecker Busnetz erschlossen würde.

Testweise könnte die Linie zunächst im (Halb-)Stundentakt verkehren, um das Fahrgastpotential zu evaluieren und mögliche Anpassungen durchzuführen. Doch ich bin davon überzeugt, dass es für ein attraktives Busnetz auch Tangentialverbindungen benötigt, die umsteigefreie Verbindungen jenseits der zentralen ÖPNV-Knotenpunkte ermöglicht.

Hallo, hiermit stelle ich mein Konzept einer Verlängerung des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes nach Hilden vor. Es gibt zwar bereits einige Vorschläge dieser Art, mein Vorschlag unterscheidet sich aber von den anderen, weil dieses Konzept eine schnelle Überlandstadtbahn zur Verbindung der Düsseldorfer und Hildener Innenstadt vorsieht. Zweck dieser Strecke ist es, den Pendlern zwischen Düsseldorf und Hilden eine Alternative zur chronisch überlasteten und verspäteten Buslinie 785 zu bieten und gleichzeitig eine Entlastung der genannten Linie herbeizuführen.

Hintergrund: 
Die Buslinien 780, 782, 785 und SB50 der Rheinbahn sind wichtige Pendlerlinien zwischen der Düsseldorfer Altstadt und dem Kreis Mettmann. Diese Linien sind dauerhaft von zwei grundlegenden Problemen geplagt. Das erste Problem ist die hohe Anfälligkeit für Verspätung dank der Linienführung über die Corneliusstraße in Düsseldorf und der A46 zwischen Wersten und Reisholz bzw. Erkrath/Hilden/Haan. Dort sind Verspätungen von 10-20 Minuten die Regel, und Verspätungen von über 30 Minuten bis zu 60 Minuten ebenfalls keine Seltenheit. Da der Fahrplan mit den vorgesehenen Wendezeiten solch hohe Verspätungen nicht auffangen kann, führt dies häufig zu Linienabbrüchen auf jeder dieser vier Linien. Das führt wiederum zum zweiten Problem, das hohe Fahrgastaufkommen. Die Situation der Überfüllung der Busse werden durch Linienabbrüche und Teilweise Fahrtausfälle nur weiter verschärft, da dadurch große Taktlücken entstehen. Zwischen der Altstadt und der Werstener Dorfstraße fährt parallel noch die Stadtbahn als Ausweichmittel. Darüber hinaus sieht es leider schlecht für die Fahrgäste aus.

Streckenführung:
Mein Konzept sieht vor, ab der (H) Werstener Dorfstraße von der Bestandsstrecke abzuweichen über den Autobahndeckel. Am Ende des Autobahndeckels geht die Strecke in eine Hochbahn in Mittellage zwischen den Fahrbahnen der A46 über. Die Wahl der Hochbahn ist zwar um ein mehrfaches teurer, stellt aber sicher, dass so wenig Platz wie nötig gebraucht wird, um die Dreispurigkeit der A46 größtenteils zu erhalten. Dieser Abschnitt ist ähnlich gedacht wie in diesem oder diesem Vorschlag, aber die Durchführung ist ein wenig anders. Der erste Haltepunkt wäre dann an der Fußgängerbrücke Am Dammsteg/Werstener Dorfstraße. Somit ergibt sich eine bessere Erschließung vom Nordöstlichem Wersten sowie des südlichen Ellers bzw. auch des Friedhofes Eller. Die Haltestelle Am Dammsteg würde dann als Hochbahn ausgeführt werden. Vorgesehen wären zwei Niederflurbahnsteige in Seitenlage sowie ein Hochflurbahnsteig in Mittellage mit einer Nutzlänge von 60 Metern. (Selbes Haltestellenkonzept wie an der (H) Südpark). Der Zugang zur Haltestelle erfolgt dann über die Fußgängerbrücke welche für dieses Vorhaben wahrscheinlich neu gebaut werden müsste. Der KFZ-Verkehr auf der A46 würde an dieser Stelle durch einen kleinen Tunnel fahren, da eine Haltestelle nicht von Stützpfeilern in der Mitte allein getragen werden kann. Also wären hier Stützwände jeweils in der Mitte und Seitlich der Fahrbahnen nötig. Kurz hinter der Ausfahrt Holthausen/Reisholz schwenkt die Strecke dann von der Mittellage seitlich neben die Fahrbahn in Richtung Wuppertal über, wo die Strecke dann ebenerdig weitergeführt werden kann, damit der Haltepunkt IKEA, Haupteingang besser erreicht werden kann. Ich hatte ursprünglich einen Haltepunkt an dieser Stelle nicht in Betracht gezogen, aber der Vorschlag von Volmerswerther gefiel mir ganz gut, dort einen Haltepunkt einzurichten. Die Haltestelle würde ebenfalls wie die (H) Südpark gebaut werden mit einem Zugang über die Oerschbachstraße und einer kleinen Fußgängerbrücke über den Hoxbach. Die Strecke verbleibt anschließend bis zum Haltepunkt Am Schönenkamp seitlich neben der Fahrbahn Richtung Wuppertal. Kurz vor der Straßenbrücke Am Schönenkamp teilt sich die Strecke. In Richtung Reisholz S wird die Strecke Straßenbündig über die Further Straße für die Niederflurstadtbahn errichtet, während es in Richtung Hilden als unabhängiger Bahnkörper für die Hochflurstadtbahn weitergeht. Der Grund für diesen kleinen Streckenast in den Süden ist unter anderem, weil die Busse der Linie 785 zwischen den Haltestellen Werstener Dorfstraße und Reisholz S im Durchschnitt am überfülltesten sind. Außerdem ist dieser Abschnitt Bestandteil der Osttangente im Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn, daher baue ich darauf auf. Mit einer zusätzlichen Weichenverbindung von der Strecke von der A46 in die Strecke Richtung Vennhauser Allee werden mehr Umleitungsmöglichkeiten geschaffen und dient somit einem betrieblichem Zweck.

Nach dem Haltepunkt Am Schönenkamp für die Hochflurstadtbahn geht es in einer Serie von kurzen Tunneln und Brücken über das Dreieck Düsseldorf Süd weiter bevor die Strecke mit einem letzten aufwändigem Viadukt auf die Ostseite der Hauptstrecke für die S1 und dem Güterverkehr schwenkt. Dort befindet sich auch der neue Haltepunkt Hühnergraben. Von dort kommt man mit einem schönem Spaziergang zum Unterbacher See und zum Elbsee. Von dort verläuft die Strecke parallel zur Hauptstrecke. Wichtig zu beachten ist, dass die Rheinbahn über keine Mehrsystemwagen verfügt und somit die Gleise der Hauptstrecke nicht benutzt werden können. Dieser Vorschlag sieht unter anderem eine Benutzung der Hauptstrecke vor, ich sehe aber den Bau von zwei separaten Gleisen realistischer als die Anschaffung von Mehrsystemwagen. Der nächste Haltepunkt im Wald ist am Dreiecksweiher. An beiden Haltestellen werden die Bahnsteige in Seitenlage errichtet. Ab dem Haltepunkt Im Hülsenfeld beginnt die Strecke dann abzutauchen. Hier müsste man schauen inwiefern die Werksgleise vom Container-Dienst Müller GmbH an der Ellerstraße noch in Benutzung sind, da diese für die Strecke abgebaut werden müssten. Von dort an wird die Hildener Innenstadt nur untertunnelt durchfahren mit den Haltepunkten Hilden S, Fritz-Gressard-Platz, Gabelung und Hilden Süd S wo die Strecke dann mit den zwei Bahnsteigen als Kehrgleise endet. 

Die Strecke soll durchgehend zweigleisig und mit ZUB/PZB ausgestattet sein. v/max 80km/h

Bedienkonzept:
U71 Linienwegänderung (Rath S)-Heinrichstraße-HHA-Bilk S-Südpark-Reisholz S im T10 in Doppeltraktion.
U83 Taktverdichtung zum T10 durch Wegfall der U71 in Volmerswerth. Bedienung durch Solozüge.

U81 Linienverlängerung Flughafen-HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion. (Setzt die Inbetriebnahme des 1.BA der U81 voraus)

Alternativ neue Linie U85 HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion

Bei Bedarf Verdichtung zum T10 in der HVZ

Der Streckenast nach Hilden wird in das Nachtexpress-Angebot aufgenommen.

785 Linienwegkürzung Reisholz S-Fritz Gressard Platz-Hilden Süd S-Langenfeld S im T20. HVZ-Verstärker nach Richrath, Kirche entfallen. Bedienung weiterhin mit Gelenkbussen. E-Wagen bleiben unberührt. 

Vorteile: 

- Höhere Fahrplanstabilität für die Linie 785

- Entlastung für die Linien 782 und 785

- Größeres Platzangebot zwischen der Altstadt und Reisholz bzw. Hilden

- Schnellere Reisezeit zwischen Düsseldorf und Hilden

- Bessere Erschließung einzelner Gebiete durch neue Haltepunkte

- Geringe Störanfälligkeit der Stadtbahn durch überwiegend unabhängigen Bahnkörper

Nachteile:

- Sehr hohe Kosten durch verschiedene Ingenieurbauwerke

- Sehr niedrige Umweltverträglichkeit da viele Baumfällungen nötig sind

- Zusätzliche Lärmbelästigung für die Anwohner in unmittelbarer Nähe zur A46

- Geringe bis gar keine Entlastung der A46

- Aktuell unzureichende Fahrzeugkapazitäten

Regio.Bahn.Plus. - Neustart für eine RegioTram Braunschweig

Warum das denn jetzt?! Hat doch damals offensichtlich schon nicht funktioniert... Ja, aber in den letzten 10-15 Jahren haben sich einige äußere Umstände geändert, die eine Wiederaufnahme in reduzierter Form sinnvoll werden lassen.

Was ist der Mehrwert dieses Vorschlags?

Größtenteils vorhandene Ideen und Forderungen werden an die aktuelle Situation angepasst und daraus ein konkretes, leicht verständliches und möglichst wirtschaftliches Konzept erstellt. 

Woran ist die RegioStadtBahn (RSB) gescheitert?

Das vordergründige Argument war eine massive Kostensteigerung der Fahrzeuge, die den NKF unter 1 gezogen hat.
In meinen Augen gab es aber auch eine falsche Grundkonzeption: Die Linien waren zu lang (Bad Harzburg bis Uelzen) und die Nachfrage war noch nicht da, sodass die Linien zu selten bedient werden sollten, um einen Ausbau der Infrastruktur wirtschaftlich zu machen.

Was ist jetzt anders?

1. Anderer Fokus:
   Was soll eine RegioTram erreichen? Die "erweiterte Stadt" schneller und komfortabler ins Zentrum der Oberstadt bringen. Entsprechend sollen im Gegensatz zu damals langlaufende Regionalbahnlinien nicht ersetzt werden, sondern der Fokus auf eine Einbindung der umliegenden Gemeinden in die Innenstadt gelegt werden. Wer von weiter weg nach Braunschweig kommt, für den machen die paar Minuten Umstieg am Hbf keinen großen Unterschied. Im Gegenteil kann es störend sein, bei einem geplanten Umstieg am Hbf (von Norden) Zeit mit der Fahrt durch die Innenstadt zu verlieren. Menschen, für die BS das nächste Oberzentrum ist, möchten aber schnell und komfortabel in die Innenstadt zum Arbeiten pendeln oder dort Shoppen, ins Theater, Kino etc. gehen.
    
2. Stark veränderte Rahmenbedingungen: 

• 30min-Takt nach SZ-Lebenstedt umgesetzt,  nach Gifhorn und Schöppenstedt geplant sowie Reaktivierung Wendeburg/Harvesse ("Spargelexpress") in Planung.
• Elektrifizierung nach Gifhorn geplant
• Stationsoffensive: geplante Reaktivierung der Haltepunkte SZ-Fredenberg, BS-Leiferde, BS-Bienrode, WF-Wendessen und Isenbüttel
• Stadtbahnstrecke „Campusbahn“ geplant, hat aber Probleme in der Umsetzung, u.a. weil Kraftwerksbahnanschluss doch beibehalten werden soll und Querum nicht angeschlossen werden kann.
• Linie 10 als Verstärker Hbf-Rühme eingeführt auf „künftiger RegioStadtBahn-Trasse“.
• Neue, 2,65m breite Züge sollen u.a. für Linie 1+10 angeschafft werden.
• Mit „Bahnhofsquartier“ soll Umfeld des Hbf umgebaut werden.
• Allgemein bessere Förderbedingungen und ÖPNV hat höheren Stellenwert in der Gesellschaft
• Bahnstrecke Gliesmarode-Hbf ist eingleisig und stößt an Kapazitätsgrenze durch Reaktivierung Wendeburg, Verdichtung Gifhorn + geplante Durchbindung von einzelnen Linien nach Gliesmarode.
• Weiterentwickelte Zugtechnik (Akku). Durch z.B. VDV-TramTrain-Projekt evtl. (wieder) wirtschaftlichere Fahrzeuge

 -> Die RSB löst damit Probleme, die eh gelöst werden müssen durch Investitionen (v.a. Eingleisigkeit Gliesmarode und Umsetzung Campusbahn)

Konzept:

Planungsprämisse: Es soll möglichst wenig Infrastruktur neu gebaut werden, um die Kosten so niedrig wie möglich zu halten, aufwärtskompatibel zu vorhandenen Planungen sein, auf bewährte Fahrzeuge gesetzt werden und die beiden vielversprechendsten, einfachsten Linien zuerst umgesetzt werden. Wenn diese irgendwann mal etabliert sein sollten, kann man über Erweiterungen oder sogar Neubaustrecken nachdenken. Ich plane keine neuen Haltepunkte außer den in der Stationsoffensive und den Reaktivierungen vorgesehenen.

2 RSB-Linien:

1) Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - Watenbüttel/PTB - Schwarzer Berg - Schuntersiedlung - TU Campus Ost - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - BS-Leiferde - Wolfenbüttel - WF-Wendessen - Dettum - Schöppenstedt
-> alle 30min

2) Gifhorn (Stadt) - Gifhorn - Isenbüttel - Meine- Rötgesbüttel - BS-Bienrode
 - TU Campus Ost (Endstation) - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - SZ-Thiede - SZ-Immendorf - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg -SZ-Lichtenberg
-> Alle 30min von SZ mit Endstation Campus TU Ost , alle 60min weiter bis Gifhorn im Wechsel mit RB 47 nach Uelzen.

Fett: große angebundene Orte; kursiv: „Stammstrecke“

Nahverkehr: 

• RB47 weiter wie gewohnt alle 60min Uelzen - BS-Hbf über Gliesmarode. Einbindung passend in den '00-Knoten BS.
• RB43 oder andere: Verlängerung wie geplant in das Wendegleis Gliesmarode ohne weitere Infrastrukturinvestitionen.
• RB44/48 (SZ-Lebenstedt) und RB45 (Schöppenstedt) entfallen.
• Restliche Regionalbahnen wie gewohnt inkl. Neubau Ringelheimer Kurve.

Tram:

• Aktuelles Liniennetz könnte unverändert bestehen bleiben
• Keine Neukonzeption von Stadt.Bahn.Plus Linienentwurf 2020 nötig. Linie 2 verbleibt bei Endhaltestelle Siegfriedviertel

Umsetzung:

• Flächen für Verbindungsstellen Hbf und Nord freihalten.
• Geplante Reaktivierungen und Elektrifizierungen sollen wie vorgesehen erst mal umgesetzt werden. Planung soll aufwärtskompatibel bleiben für spätere Umstellung.
• Vorhandene Bauvorleistungen für Dreischienengleis nicht rückbauen.
• In möglichem "SPNV-Konzept 2040+" des Regionalverbands RegioTram ernsthaft untersuchen.
• Nach Sicherstellung der Umsetzung vorgenannter ÖPNV-Verbesserungen konkrete Planungen aufnehmen.

Anforderungen an das Rollmaterial: 

Hohe Kosten für EBO- + BoStrab-fähige Fahrzeuge sind eine Herausforderung für die Wirtschaftlichkeit.

Ein möglicher Triebzug wäre z.B. der Stadler „Citylink“, wie er in den nächsten Jahren im Rahmen des VDV-TramTrain-Projekts an diverse Verkehrsbetriebe ausgeliefert wird. Dieser soll durch geteilte Entwicklungskosten, hohe Abnahmemengen und viele standardisierte Gleichteile die Kosten senken. Dieses Fahrzeug wäre ebenfalls für Braunschweig passend.

Technische Daten: Vmax 100kmh, 37m 3-teilig, verschiedene Einstiegshöhen möglich (38+55cm), Fahrzeugbreite 2,65m.  (Vgl. z.B. auch neue Triebzüge für Chemnitz). Entweder mit AC 25kV + DC 600V-Ausführung oder evtl. mit Akku (vgl. Stadler Citylink für Wales)
Langfristige Zielbahnsteighöhe auf dem gesamten möglichen Netz ist laut DB InfraGO Infrastrukturregister 55cm. Die Wartung der TramTrains kann auf dem Gelände der heutigen LINTs etc. am Hbf erfolgen. Es ist kein Neubau auf der grünen Wiese notwendig.

Investitionen Infrastruktur:

• Systemtrennstelle am Hbf
• 4km Dreischienengleis in der Innenstadt
• Systemtrennstelle Hamburger Straße
• Neubau Stationen Kraftwerks-/Campusbahn mit Überholmöglichkeit und DC-Elektrifizierung
• Verknüpfung Weichen Kraftwerksbahn nach Gifhorn und Wendegleis aus der Innenstadt
• AC-Elektrifizierung Reststrecken oder Ladepunkte an Endhaltestellen bei Akkubetrieb
  Kein großer Umbau von bestehenden Stationen (Tram und Vollbahn) nötig.

Neben der Vollbahnelektrifizierung nach Gifhorn wird auch im Bereich des Hbf/Wartungsbereich mit AC gefahren.
Nach Lebenstedt, Wolfenbüttel-Schöppenstedt und nach Wendeburg wäre theoretisch eine AC-Elektrifizierung, eine DC 600V-Elektrifizierung oder evtl. ein Akkubetrieb möglich. Die wirtschaftlichste Variante müsste ein Gutachten klären. Es gab vor einigen Jahren für die Reaktivierung Wendeburg eine vergleichende Untersuchung, die allerdings überholt ist.

Nicht elektrifizierte Streckabschnitte: BS-Nord - Harvesse (Wendeburg) ca. 14km; BS-Hbf - SZ-Fredenberg ca. 25km; BS-Hbf - Schöppenstedt ca. 30km.

Mögliche langfristige Ausbaustufen nach Umsetzung des vorgeschlagenen Konzepts: 

Die Erweiterungsoptionen sind nur aufgeführt, um zu zeigen, dass das vorgeschlagene Konzept auch langfristig zukunftsfähig ist. Die erste Ausbaustufe ist aber in sich stimmig und bietet alleinstehend große Verbesserungen.

• Taktverdichtungen durch mehr Überholmöglichkeiten
• neue Haltepunkte auf bestehenden Strecken
• Einbindung von Bad Harzburg (Goslar schneller durch RB48neu über Ringelheimer Kurve und Umstieg in Leiferde bedient)
• Bau kurzer Stadtbahnstrecken in SZ, WF und Gifhorn (Nachtrag 13.11.24: s. a. Konzept von "heiyo")
• Verlängerung Dreischienengleis Hamburger Str. für kürzere Strecke nach Wendeburg
• zweigleisiger Ausbau Campusbahn und evtl. Bau Stichstrecke nach Querum (falls aus Umweltsicht gute Lösung gefunden werden kann) (Nachtrag 13.11.24: s.a. Konzept von "heiyo")
• Zumindest rein theoretisch Bau eines "Nordbahnhof" für den Regionalverkehr als Verlängerung aus Gliesmarode, der den Umstieg aus Wendeburg direkt zum Hbf und z.B. weiter nach Goslar oder Seesen ermöglicht.

-> Daraus z.B. folgender möglicher Endausbau-Zieltakt:

• Richtung Norden: alle 15min BS-Gifhorn (inkl. stündlich BS-Uelzen); alle 30min BS-Wendeburg; alle 15min nach Querum
• Richtung Süden: alle 15min BS-SZ; alle 15min BS-Wolfenbüttel, abwechselnd alle 30min nach Schöppenstedt oder Bad Harzburg (+ stündlich RB BS-Wernigerode)

Für eine solche Taktfrequenz der Regiotram-Linien auf der Innenstadtstrecke wäre möglicherweise der weitere geplante innerstädtische Netzausbau vorauszusetzen.

Credits und ähnliche Vorschläge:

• MoveBS/Umweltzentrum Braunschweig und die BI ProZugkunft, die sich seit Langem für eine Reaktivierung des „Spargelexpress“ nach Wendeburg und die Regiotram-Option einsetzen. https://movebs.de, https://movebs.de/wp-content/uploads/2018/05/Der-Spargel-Express-Ein-Zug-für-Wendeburg-und-die-Region.pdf 
• Regionalverband Braunschweig: https://www.regionalverband-braunschweig.de/verkehrsplanung/spnv-konzept-2030/ Inzwischen sehr engagiert!
• Ausbaukonzept der Stadt Braunschweig: https://www.stadt-bahn-plus.de/projekte

LiniePlus-Vorschläge:

• bexx89 hat 2016 ein RegioTram-Netz in 5 Teilen veröffentlicht: regiotram-braunschweig-teil-1 Ulrich Conrad sowie Leopoldi haben eine Ergänzung nach Wolfsburg veröffentlicht https://linieplus.de/proposal/regiotram-braunschweig-teil-65/, braunschweig-wolfsburg-ueberlandstrecke (Hat sich durch den sinnvolleren Ausbau der Weddeler Schleife erledigt)
• S-Bahn von Tramfreund94 https://linieplus.de/proposal/s-bahn-braunschweig/
• Zweisystembahn von Krake: zweisystembahn-salzgitter-braunschweig
• heiyo beschreibt detailliert eine mögliche spätere Ausbaustufe mit einer Stichstrecke Querum und einer Stadtbahntrasse innerhalb Wolfenbüttels: regiotram-braunschweig-wolfenbuettel

(Weitere kann ich gerne bei Hinweisen noch ergänzen)

Fazit:

Dieses RegioTram-Konzept baut auf der alten RegioStadtBahn auf, allerdings in einer vereinfachten Version mit Fokus auf den größten Nutzen. Durch schon geplante Reaktivierungen, Elektrifizierungen, Haltepunkteröffnungen und barrierefreie Umbauten sinkt der Investitionsbedarf für eine spätere Regio-Tram. Zugute kommen dem Projekt zudem geänderte äußere Rahmenbedingungen wie höhere ÖPNV-Priorität im Raum Braunschweig und Weiterentwicklungen der Technik.

Handlungsbedarf: Es darf jetzt nicht der mögliche Übergang am Hbf durch das "Bahnhofsquartier" verbaut werden. Die Planung der Campusbahn sollte vorerst zurückgestellt werden, aber deren Flächen freigehalten werden. Die Innenstadtstrecke soll kompatibel bleiben/werden für 2,65m-Normalspurfahrzeuge.

Ich freue mich auf eure Meinungen und Diskussionen 🙂

Eines der großen "Lücken" im Hamburger Bereich ist der Nordanschluss zum Flughafen, den man "offiziell" plant zu schließen, mit einem Lückenschluss nach Schnelsen/Quickborn.

Einen ähnlichen Lückenschluss sieht man bei der U1, die man nach Ulzburg-Süd irgendwie bekommen will, da sie aber wegen der Norderstedter Industriebahn dort nicht durchkommt, wie hier zu sehen ist.

Für einen anderen Ansatz, mit einer ähnlichen Idee wie hier dargestellt hier, könnte man einen "Kompromiss" für die U1 und die S1 eingehen. Bau einer nördlichen Verlängerung der S1 auf überwiegend oberirdischen Gleisen, sogar mit der Möglichkeit von ebenerdigen Übergängen (da das überquerte Gebiet größtenteils unbewohnt ist), und Anbindung an eine zusätzliche U1-Erweiterung in Friedrichsgabe. Die S1 würde weiter nördlich nach Ulzburg-Süd führen, wenn nicht sogar weiter in Richtung Kaltenkirchen/Neumünster als eine Art "Express-Linie", um den Engpass Norderstedt's zu vermeiden, da dort die U1 weitestgehend eine schnelle Anbindung zum Flughafen und ins Zentrum schon verfügt.

Mit Hinzufügung dieses Projekts: (https://linieplus.de/proposal/abs-hamburg-neumuenster-2/), man hätte auch eine solide Hauptstrecke in Richtung Neumünster mit der S1/S5 nördlich von Kaltenkirchen.

Diese Variante vermeidet Probleme mit den Höhen/Breitenunterschieden der S/U-Bahnen in den Tunneln entlang der aktuellen U1-Strecke nach Norderstedt Mitte, sie vermeidet den Engpass in Ellerau, wo die zukünftige S5 eingleisig ist, sie umgeht die Probleme der Norderstedter Industriebahn mit U-Bahn-Verkehr, ermöglicht eine direkte Verbindung von Kaltenkirchen über Ulzburg und den Flughafen nach Barmbek und Hamburg; und mit nur einem notwendischen Stopp, um so weit nördlich wie nach Neumünster und so weit südlich wie fast überall in Hamburg zu kommen.

Um einen schnellen Takt über diese Strecke zu ermöglichen, würde eine andere S-Bahn den Ast nach Poppenbüttel übernehmen, evtl. etwas wie hier: https://linieplus.de/proposal/hamburg-diebsteich-flughafen-ueber-gueterumgehungsbahn/

Vorbemerkung:

Auf der Nebenbahn zwischen Bergedorf und Geesthacht soll in den kommenden Jahren wieder regelmäßiger Schienenpersonenverkehr stattfinden. So wie es aussieht (hier die Machbarkeitsstudie), soll im Rahmen der Reaktivierung die Bestandsinfrastruktur um eine eingleisige Verbindungskurve ergänzt werden, welche im Verlauf des Sander Damms die bestehende Strecke mit dem Bahnhof Bergedorf (Nordseite) verbindet und nach recht steiler beziehungsweise kurzer Rampe einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn ermöglichen soll. Diese Verbindungskurve wird nach BOStrab betrieben werden und entsprechend werden Fahrzeuge eingesetzt, die sowohl nach EBO und BOStrab fahren können.

Man baut also ein sehr hochwertiges Stück Straßenbahninfrastruktur, um für Fahrgäste aus dem Bergedorfer Süden und Richtung Geesthacht einen guten Umstieg zur S-Bahn hinzubekommen. So weit, so gut. Hier setze ich an und schlage vor, diese Infrastruktur auch aus und in Richtung Lohbrügge anzubinden sowie gleichzeitig eine wichtige und gut ausgenutzte Linie im Straßenpersonenverkehr (23.000 tägliche Fahrgäste) mit mehr Kapazität auszustatten.

Der Vorschlag:

Ersetzt werden soll die Metrobuslinie 12 (Billstedt-Mümmelmannsberg-Bergedorf-Neuallermöhe) durch eine Straßenbahnlinie. Die Linie folgt zwischen U Mümmelmannsberg und Bf. Bergedorf weitgehend dem Verlauf der Linie 12. Hier fungiert sie als Zubringer zu U- und S-Bahn sowie als eigene Radiale für den Lohbrügger Markt und das Bergedorfer Zentrum. Der Umweg über die Straße "Am Langberg" soll entfallen, ein Teil der Bewohner zumindest des westlichen Einzugsbereichs der Haltestelle "Am Langberg" soll aber durch eine neu zu schaffende Personenunterführung zur Haltestelle "Asbrookdamm" kommen können. 

Geführt werden soll die Linie mal in Mittel- und mal in Seitenlage auf einem besonderen Bahnkörper. Hinter der Haltestelle "Boberg" gibt es einen Abschnitt mit eigenem Bahnkörper. Zwischen "Boberg" und "Röpraredder" fährt die Bahn weitgehend straßenbündig, mit Priorisierung an den Kreuzungen. Situativ kann hier über Maßnahmen wie Linksabbiegeverbote oder die Kappung einiger einmündender Seitenstraßen für den MIV gesprochen werden. Allerdings hat zum Beispiel der Reinbeker Redder eine parallele Erschließungsstraße, welche bereits viele Konflikte vermeidet.

Eine sehr primitive Analyse der typischen Verkehrsstärken (Google Maps...) ergibt jedenfalls, dass die involvierten Straßen grundsätzlich auch zur Spitzenstunde nicht stark ausgelastet sind und sich entsprechend ein relativ flüssiger Verkehr ergeben dürfte, zumal ja mit Verlagerungseffekten zu rechnen ist.

Niederflurfahrzeuge bieten sich auf dieser Strecke an. Der Nordteil des Bahnsteigs in Bergedorf wäre dann hierfür anzupassen, je nachdem welche Fahrzeuge auf der Strecke nach Bergedorf eingesetzt werden sollen. Die Bahnsteige habe ich mit 50 m relativ lang eingezeichnet, 30 m dürften durchaus genügen und das wäre wohl eine sinnvollere Länge, die auch eine flexiblere Einbindung in den Straßenraum ermöglicht.

Fahrzeitverkürzungen dürften machbar sein, vor allem aufgrund der geraderen Trassierung entlang der B5 sowie der besseren Beschleunigung elektrischer Straßenbahnfahrzeuge. Sie dürften aber wenige Minuten nicht überschreiten und sind auch nicht Hauptziel dieses Vorschlags.

Gefahren wird unverändert im 10 min-Takt.

Anpassungen von Buslinien

Die Metrobuslinie 12 entfällt, wie bereits gesagt. Allerdings ist ihr Abschnitt zwischen U Billstedt und U Mümmelmannsberg ebenfalls sehr wichtig, dieser wird daher stattdessen von der Linie 29 bedient, die hierfür in die Kapellenstraße aus der Steinbeker Hauptstraße verschwenkt wird.

Als Kompensation fährt der dortige Bus 610 auch U Billstedt an, so dass die Anwohner der Steinbeker Hauptstraße diese Direktverbindung nicht verlieren.

Die Fahrten in Neuallermöhe gehen in der Linie 335 auf, die so bis Bergedorf im Takt verdichtet und nach Westen verlängert wird.

Existierender Vorschlag

Stuboy hatte diese Umwandlung schon einmal vorgeschlagen, allerdings bis U Billstedt und ohne Bezug auf die Bergedorf-Geesthachter Strecke, sowie mit leicht anderer Trassierung (Boberg).

Weshalb keine U-Bahn?

Natürlich würden die Bevölkerungsdichten entlang dieser Achse grundsätzlich eine Verlängerung der U2 zulassen. Diese liegt nahe und wurde auch seitens der Hochbahn bereits als Korridor mit ausreichend Potential identifiziert. Nur erzwingen die Fahrgastzahlen anders als bei den Linien 3 oder 5 keine U-Bahn und passiert ist seitdem - 2014 - nun einmal nichts: Die U5 sowie die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg werden bis auf weiteres die dominierenden U-Bahn-Projekte in Hamburg sein. Dazu kommen der Verbindungsbahnentlastungstunnel und die S6-West. Viele spannende Projekte, doch eine Verlängerung der U2 nach Bergedorf wird unter diesen Vorbedingungen leider wohl erst in Jahrzehnten angegangen werden können.

In der Zwischenzeit braucht es also pragmatische Verbesserungen. Und: Wird der Metrobus 12 zur Straßenbahn, so kann die U2 irgendwann einmal direkter, also schneller und günstiger, entlang der B5 und der Lohbrügger Landstraße gebaut werden.  Dann könnte man die Straßenbahnlinie bis U Boberg (?) zurückziehen. Beides könnte sich also in Zukunft einmal ergänzen.

Städtebauliche Aspekte

Zu guter Letzt sei auch gesagt, dass der Bezirk Bergedorf noch substantielle Flächenreserven für die Neuansiedlung von Gewerbe sowie den Neubau von Wohnungen hat. Nicht ohne Grund lässt sich dort vielerorts eine ansehnliche Bautätigkeit beobachten, und zwar auch abseits von großen Stadtentwicklungsprojekten wie Oberbillwerder oder dem Innovationspark Bergedorf. Einige solcher Flächen befinden sich auch entlang der hier vorgeschlagenen Straßenbahnlinie. Dank ihr könnte die Verkehrsinfrastruktur mit dem zu erwartenden Mehrverkehr Schritt halten.

Außerdem: Die Integration von Straßenbahninfrastruktur in das städtische Leben könnte hier, in einem eher außen gelegenen Gebiet, einmal "ausprobiert" werden und so ließen sich vielleicht auch im restlichen Hamburg Vorurteile abbauen, so dass auch auf anderen viel genutzten Buslinien eine Umwandlung umsetzbar wird und die Diskussionen in der Hansestadt faktenbasierter werden. Dass es in Hamburg so einige Korridore gäbe, auf denen eine Straßenbahn sinnvoll wäre, davon zeugen unter anderem die zahlreichen Vorschläge hier auf Linie Plus.

Die offizielle Planung einer Straßenbahn von Schöneweide zur U7 am Zwickauer Damm, sowie mein daran anknüpfender Vorschlag des Netzschlusses der Köpenicker Straßenbahn an die U7 im Bereich Adlershof führen dort zu massiven Netzanpassungen. Bisher habe ich immer davon gesprochen, die M17 als Metrotram zur U7 zu führen. Sie verkehrt allerdings von Schöneweide schon nach Adlershof und diese Verbindung ist für eine Metrotramlinie auch sinnvoll. Immerhin ist Adlershof ein Wissenschaftstandort. Für die M17 hat Daniel Nieveling auch eine Verlängerung von Adlershof nach Altglienicke projektiert.

Die Linie M17 hat bis Schöneweide zwei Schwesterlinien, einmal die 27 und die 37, wobei letztere nur in der HVZ fährt. Die 27 begleitet die M17 auf dem Großteil ihrer Strecke zwischen Hohenschönhausen und Schöneweide. Die 27 und 37 kennen höchstens einen 20-Minuten-Takt.

Ich möchte vorschlagen, dass die 27 durch diese Metro-Tramlinie im 10-Minuten-Takt ersetzt wird. Zusammen mit der M17 wird dann zwischen Hohenschönhausen und S Schöneweide ein 5-Minuten-Takt gefahren. Die 37 entfällt ganz. Die Linie 21 übernimmt den Abschnitt Schöneweide - Köpenick von der alten Linie 27.

Berlin-Spandau hat laut Wikipedia etwa 257000 Einwohner. Das entspricht der Einwohnerzahl einer größeren Großstadt und tatsächlich wirkt Berlin-Spandau auch wie eine Großstadt vor den Toren Berlins.

Aufgrund der hohen Einwohnerzahl Spandaus herrschen dort hohe Binnenverkehre. Prinzipiell gilt bei Städten mit einer Viertelmillion Einwohner, dass eine Straßenbahn Hauptverkehrsmittel sein soll und ich denke, Berlin-Spandau könnte gut eine vertragen. In Sachen Schienenverkehr wird Spandau nämlich hauptsächlich durch den Spandauer Hauptbahnhof erschlossen, der den Namen "Regionalbahnhof Berlin-(Rathaus )Spandau" trägt und mit dem S+U-Bahnhof (Rathaus) Spandau den wichtigsten Nahverkehrsknotenpunkt Spandaus bildet. Der S+U-Bahnhof (Rathaus) Spandau ist der Endpunkt der S-Bahnen und der U-Bahn-Linie U7, sowie geplanter Endpunkt einer Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 ab Ruhleben - Bauvorleistung für U2 ist im U-Bahnhof Rathaus Spandau bereits enthalten.
Neben dem Rathaus Spandau erschließen die S-Bahnen noch den relativ nah zum Rathaus Spandau gelegenen Bahnhof Stresow; die U7 erschließt zusätzlich die Altstadt Spandau und die Zitadella. Weder S-Bahn noch U7 erreichen so aber die großen Siedlungspunkte Spandaus. Laut Luftbild sind u. a. Hakenfelde im Norden Spandaus, aber auch die Wilhelmstadt und das Siedlungsgebiet Heerstraße Nord im Süden Spandaus von großer mehrstöckiger Bebauung geprägt. Dorthin fahren NUR Busse. Da man, um in den Rest Berlins zu kommen zwangsweise am Rathaus Spandau umsteigen muss, gibt es dort immer Stau aufgrund zuvieler Busse für die enge Kreuzung.

Es gibt offiziell die Planung, die U7 in die Wilhelmstadt zu verlängern, sowie die U2 in einer ersten Ausbaustufe von Ruhleben nach Rathaus Spandau und in einer zweiten Ausbaustufe weiter ins Falkenhagener Feld zu verlängern. Allerdings sind U-Bahnen teuer im Bau und teuer im Betrieb, weshalb diese Planung erst längerfristig umgesetzt würden. Dabei halte ich eine Verlängerung der U2 nach Spandau als primären Ausbau für realistisch. Hinzukommt, dass die U2 und die U7 mitunter die beiden längsten Berliner U-Bahn-Linien sind und am anderen Ende (U2 Pankow bzw. U7 Rudow) auch eine Verlängerung nach Pankow Kirche und Schönhausen (U2) bzw. zum Flughafen BER (U7) sehr gut denkbar sind. Bis also mal die U2 oder U7 die großen Wohnkomplexe Spandaus erreicht, wird wohl noch viel Wasser die Spree entlang fließen.

Deswegen möchte ich als kostengünstigere und mittelfristig realistische Alternative eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Sie beginnt in Hakenfelde und ist Krakes Infrastruktvorschlag angelehnt. Die Straßenbahnlinie verkehrt auf Spandaus Haupt-Nord-Süd-Straße (Neuendorfer Straße - Altstädter Ring - Bahnhof Rathaus Spandau - Klosterstraße - Wilhelmstraße - Gatower Straße), die sich nicht nur wegen ihres breiten Straßenquerschnitts für eine Straßenbahnlinie gut eignet, sondern selbst auch entlang der großen Wohnkomplexe liegt: Hakenfelde und Wilhelmstadt. So kann die Straßenbahn hier den Busverkehr sehr gut entlasten, da die Straßenbahn mit einem Zug gleich bis zu 3 Gelenk- oder Doppeldeckerbusse ersetzt. Die Straßenbahn führt auch am Busbetriebshof Spandau vorbei und soll dort ihr Depot bekommen. So kann sie unabhängig von einem noch zu errichtenden Straßenbahnnetz West-Berlins mit Hauptknoten Bahnhof Zoo errichtet werden.
Am Busbetriebshof Spandau biegt die Straßenbahn biegt die Straßenbahn auf die Heerstraße ab und endet am Staaken-Center und der Rudolf-Wissell-Siedlung in der Hochhaussiedlung Heerstraße Nord.

Noch eine neue Idee zur U5, auch wenn es eine menge davon schon gab...

Die U5 einfach weiter entlang der B447 behalten, an der aktuellen Strecke des Metrobus 5, bis Niendorf Markt, und dann die U2 übernehmen von Niendorf Markt nach Niendorf Nord.

An dessen stelle, die U2 wäre im Hagenbecks Tierpack in den Westen geschwenkt, wo dann sie zu den Arenen via Stellingen führen würde, um den UKE-schlenker zu vermeiden & um alle Gebiete entlang beider Strecken "schneller" zur Innenstadt zu führen. 

Am Neu-U2 Westen gebe es natürlich sinnvolle Optionen einer Erweiterung, entweder nur bis Lurup oder ganz bis zum Osdorfer/Achtern Born, welcher in dieser Situation einen schnelleren Anschluss zum Zentrum hätte als über die "aktuelle" u5/S6/S32 route.

Im Neu-U5 Norden gebe es die möglichkeit eines sinnvollen Anschluss zur Güterumgehunsbahn, was da aus der auch passieren wird, um da (auch oberirdisch!) einen sinnvollen Umstieg zu haben, ohne da "sowieso" Hagendeel verschieben zu müssen.

Inspiration hier war https://linieplus.de/proposal/hh-u5-west-ergaenzung/ , wo der vorgeschlagene "Direkttunnel" nach Hagenbeck in bergmännischer weise voraussichtlich den Preis zu hoch erhöhen würde,  und der Ast nach Groß Borstel unterm UKE ähnlich so. Man hätte da lieber für solches Geld eine bessere Anbindung des GüB's, und eine nach Osdorf/Lurup.

Aus'm nun-verlassenem Hagendeel Tunnelabschnitt könnte man ähnlich wie in Berlin nutzen: https://www.tagesspiegel.de/berlin/wie-die-feuerwehr-in-berlin-fur-brande-in-u-bahn-tunneln-ubt-4004350.html

Oder man könnte einen Ast zur GüB behalten, um dann dort im Grünraum (mit der Opt. 1) eine "Regionalhaltestelle" zwischen der U5, U2, und der GüB Nutzung herzustellen.

Moin!

Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.

Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.

Die Vierte Linie startet wie die Linie 1 in Lintel und fährt über die westliche Route und das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof. Sie dient teilweise als Ergänzerlinie der 1 und als Anbindung des Südwesten Osterholz-Scharmbecks.

Sie würde zur Hvz nur im Stundentakt verkehren, da weiterhin die Linie 680 eine ähnliche Strecke bedient. Zu den restlichen Zeiten fährt sie nur im T120.

Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden)

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-1/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-2/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-3/

Moin!

Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.

Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.

Meine Dritte der 4 Linien ist eine Ringlinie. Diese Linie wird in beide Richtungen bedient. Sie startet und endet am Bahnhof und verbindet die nördlichen Teile der Stadt miteinander. In diesen Bereichen leben circa 3.000 bis 4.000 Menschen, die bislang keine gute Busanbdindung besitzen.

Außerdem hält die am Campus, wo sich zahlreiche Bildungseinrichtungen befinden, außerdem das Allwetterbad, wodurch die Linie vor allem im Sommer und am Wochenende sehr beliebt sein dürfte.

Sie würde zur Hvz im Stundentakt, mittags im Stundentakt und spät abends im T120 verkehren um gut und attraktiv die Orte zu bedienen. Am Wochenende oder Sommer, bzw. vor und nach Schulbeginn könnte es zusätzliche Fahrten aufgrund des Campus geben.

Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden, Linie 4 nach Norden)

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-1/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-2/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-4/

Moin!

Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.

Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.

Meine Zweite der 4 Linien beginnt in Pennigbüttel im größten Osterholz-Scharmbecker Gewerbegebiet. Dort befinden sich viele der größten Unternehmen in OHZ. Zur Zeit besitzt dieses Gewerbegebiet keine Haltestelle Von meiner vorgeschlagenen Endhaltestelle bis zur heute nächsten Haltestelle sind es zwar nur 700 Meter, aber das größte Gewerbegebiet der Stadt hat meiner Meinung nach eine Busanbindung verdient. Ein Halt der 680 ist aufgrund der Auffahrten der Bundesstraße nicht möglich.

Die andere Endhaltestelle liegt im Norden Osterholz-Scharmbecks. Dort befindet sich eine große Wohnsiedlung.

Sie würde zur Hvz im Halbstundentakt, mittags im Stundentakt und spät abends im T120 verkehren um gut und attraktiv die Orte zu bedienen.

Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden und Linie 4 nach Norden)

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-1/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-3/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-4/

Moin!

Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.

Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.

Meine erste der 4 Linien beginnt am größten Osterholz-Scharmbecker Einkaufspark. Aktuell hält dort nur die unregelmäßige 650. Außerdem hält sie im Einkaufspark Am Pumpelberg, der aktuell noch nicht einmal eine Haltestelle besitzt, da solche Halte die lange Fahrt der 650 aufhalten würde.

Außerdem bindet diese Linie den südlichen Teil Osterholz-Scharmbecks an, der heute ebenfalls keine Haltestelle besitzt. Die Linie endet in Lintel.

Eine Verdichtung des Taktes der 650 fände ich nicht gerade wirtschaftlich. Theoritisch könnte man auch nur den Abschnitt nach Buschhausen verdichten, dies würde die komplexen Abfahrtszeiten und Zielorte, die bereits heute bestehen, noch mehr verstärken.

Sie würde zur Hvz im Halbstundentakt, mittags im Stundentakt und spät abends im T120 verkehren um gut und attraktiv die Orte zu bedienen.

Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden und Linie 4 nach Norden)

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-2/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-3/

https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-4/

Der Vorschlag umfasst die bereits vorgeschlagene PV-Reaktivierung der Strecke Zossen - Sperenberg, jedoch inklusive Anschluss zum ehemaligen Flughafen, sowie eine Neubaustrecke von dort bis Woltersdorf.

Die Schienen sollen vom ehemaligen Flughafenbahnhof südwestlich verlängert und kostensparend auf der nördlichen Bahn verlegt werden. Durch Kiefernplantagen geht es weiter westwärts bis zur B101, wo bereits eine Unterführung existiert. Vor Woltersdorf mündet die NBS in die Berlin-Leipziger Bahn. Die Trasse wird eingleisig nichtelektrifiziert für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgeführt.

Eine neue Linie RB64 verkehrt von Zossen bis Luckenwalde Mo-Fr im Stundentakt mit zwei Zügen, wochenends im Zweistundentakt mit einem Zug. RE4 könnte dann Woltersdorf auslassen. Im Busverkehr sind auf 770, 771 und 796 Kürzungen möglich. In Sperenberg Bhf könnte ein Anschlussknoten entstehen. Die Draisinenbahn kann südlich von Sperenberg weiter betrieben werden.

Das Projekt sollte relativ einfach und preiswert zu realisieren sein. Hilfreich wäre natürlich eine Umwandlung des Flughafengeländes in ein Siedlungs-, Militär- oder Industriegebiet. Angesichts des Bevölkerungswachstums des Berliner Umlands nicht unrealistisch.

Warum nicht die Bestandsstrecke nach Jüterbog reaktivieren, wie von vrobix zweimal vorgeschlagen? Die Strecke Sperenberg - Jüterbog ist lang und nur für 50 km/h ertüchtigt, die Fahrzeiten somit unattraktiv. Zudem ist das Gebiet dazwischen dünn besiedelt, und Jüterbog mit 12000 Einwohnern und 1500 Einpendlern ein unbedeutendes Ziel. Die Fahrgastzahlen wären also sehr niedrig. Luckenwalde als Kreisstadt von Teltow-Fläming hat doppelt so viele Einwohner und viermal mehr Einpendler. Die neue Strecke ist kürzer und schneller befahrbar, so dass ein Zug weniger benötigt wird.

Fahrplan:

Zossen ab20 (RB24 aus Berlin 15)

Mellensee-Saalow 29

Rehagen 34

Sperenberg an39 ab41

Woltersdorf 55

Luckenwalde an59 (RE3 NordSüd 16/18, RE4 SüdNord 11) ab21

Woltersdorf 25

Sperenberg an39 ab41

Rehagen 46

Mellensee-Saalow 51

Zossen an00 (RE8 nach Berlin 06, 714 04, 730 05)

Für einen optionalen Zusatzhalt am ehemaligen Flughafen bleibt genug Reserve.

RB64 verbindet den Osten des Landkreises Teltow-Fläming direkt mit der Kreisstadt Luckenwalde. RB64 attraktivert die Gemeinde Am Mellensee für Pendler. RB64 verbindet Leipziger und Dresdener Bahn.

Eine Verlängerung des RE2 aus Hannover nach Kassel ist hier schon mehrfach diskutiert worden in den unterschiedlichsten Ausprägungen.

Siehe:

Re Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re-hannover-kassel

Metropolregion-Express Kassel - Hannover über SFSLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › metropolregion-express-...

IRE Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › ire-hannover-kassel

Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-HannoverLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › optimierung-weserbergla...

RE2 Hannover-KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re2-hannover-kassel

Realisierungschancen haben sich in letzter Zeit erhöht:

-Im Deutschlandtakt 3. Entwurf ist eine Verdichtung auf 30min-Takt zwischen Hannover und Göttingen vorgesehen. 

-Der RE 2 Hannover Göttingen soll in Zukunft immer in Hannover enden.

-Im neuen SPNV-Konzept 2030+ prüft das Land Niedersachsen selbst eine stündliche Verlängerung nach Kassel Hbf über die Altstrecke. Es werden die gleichen Halte wie RB Kassel-Göttingen angenommen.

-Perspektivisch muss das Land neue Züge beschaffen, da die Dostos schon ca. 20 Jahre alt sind. Es ist geplant, Doppelstocktriebzüge mit ETCS zu beschaffen.

-Der neue Vertrag wird bis 2033(+2) laufen.

Meine Planungsprämissen:

• Es gilt der Zielfahrplan Deutschlandtakt im noch aktuellen Entwurf 3. Entwurf.
• Die Linie soll möglichst wirtschaftlich sein und (in absehbarer Zeit) realistisch umsetzbar sein. 
• Keine Änderung der Infrastruktur. Im Raum Hannover-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen-Kassel ist die Infrastruktur für den D-Takt fertiggestellt. Die Kantenzeiten passen jetzt schon grundsätzlich ganz gut. Ein Neu-/Ausbau in den nächsten Jahren ist daher unrealistisch.

Grundkonzeption Kantenzeiten:

ICE: Hannover-Göttingen-K-Wilhelmshöhe: ca. 30-30 -> 60min

RE2: Hannover-Elze-Einbeck-(Salzderhelden)-Göttingen: ca. 30-30-30 -> 90min (reine Fahrzeit 75min)

RB: Göttingen-Kassel: reine Fahrzeit ca. 60min, aber in 90min-ITF-Muster eingebunden.

Hannover-Kassel im Nahverkehr 2:40h mit Umstieg.

Mögliche Zielfahrzeiten des RE Hannover-Kassel:

1. ca. 2:30 über Altstrecken, aber kein Umstieg
2. 2h: nördlich Göttingen weiter wie gewohnt auf Altstrecke, südlich auf SFS
3. 1,5h: ganze Zeit auf SFS, Wechsel auf Altstreckenbahnhöfe u.a. Northeim

Zu 1.: Planung des Landes. Sehr wahrscheinlich machbar und „schnell“ umsetzbar. Bringt etwas Komfort durch wegfallenden Umstieg und bessere Taktung. Aber durch Kurve Kassel und Sanierung Halle-Eichenberg (bis 2027) in Zukunft mehr Güterverkehr auf Fuldatal-Eichenberg -> Evtl. Konflikte?

Auf der Altstrecke 2-stündlich mit weniger Halten fahren ist problematisch, weil die Fahrzeiten gerade schon gut sind für Knotenbildung und eine Beschleunigung auf unter 60min sehr wahrscheinlich nicht erreicht werden kann.

Zu 2.: Müsste Fahrplantechnisch laut D-Takt umsetzbar sein.

In Richtung Kassel fährt nach Minute 25 (’25 )kein ICE aus Göttingen ab. Der verdichtete RE2 kommt zu ’20 an und könnte mit 10min Standzeit um ’30 los.

Fahrzeit ICE K-Wh - Gö aktuell 19min. Der IC (200kmh) benötigt ’21.

Mit spurtstarken Fahrzeugen wären damit 21-23min Fahrzeit möglich. Man wäre passend um ’55 in K-Wh zum Vollknoten da und würde mit Kurzwende um ’5 wieder zurückfahren. Auf dem Rückweg ist es knapper, da um ’16 zweistündlich ein ICE fährt, aber auch machbar.

Alternativ wäre auch die Fahrt zu Kassel Hbf möglich: Dann würde man zusätzlich in Vellmar-Niedervellmar halten mit ca. 25min Fahrzeit.

Fahrzeugbedarf: eine bzw. zwei Zuggarnituren mehr und die Mehrkosten für 200kmh-Ausrüstung (+Trassenpreise etc. …)

Problematik: Es werden neue, spurtstarke Triebzüge zu 2033 vom Land bestellt. Sinnvollerweise wird die ganze Flotte für das Hansenetz mit bis zu 200kmh schnellen Fahrzeugen ausgestattet für eine einheitliche (=einfache) Wartung. Evtl profitieren auch die Bestandsstrecken von der höheren Geschwindigkeit, aber wohl v.a. wenn überhaupt, der besseren Beschleunigung.

Die LZB auf der Strecke wurde erst kürzlich mit den Strackensanierungen erneuert und aktualisiert. ETCS soll erst im Laufe der 2030er Jahre eingebaut werden. Ich habe keine Ahnung, ob man neue Züge mit LZB, PZB + ETCS wirtschaftlich kaufen kann. Auch die sehr gut beschleunigenden Desiro HCs wie im RRX (160kmh Vmax) schaffen die Strecke laut Streckenfinder zum Hbf in 25min mit Halt in Vellmar-Niedervellmar. Für den Start würden 190kmh-Desiros also wahrscheinlich auch reichen, die mit PZB 160kmh fahren und nach Streckenumrüstung erst 190kmh.

Zu 3.: Wäre am Schnellsten und natürlich sehr schön, wenn es möglich wäre. Da der Halt nur an der Altstrecke möglich ist, wären (kapazitätsverbrauchende) höhengleiche Kreuzungen nötig.

Mögliche Idee: K-Wh - SFS - Göttingen - Altstrecke - Northeim - SFS - Hildesheim (Wende) - Altstrecke - H-Hbf

Btw: Zumindest ich habe für eine Einbindung Hildesheims keine Lösung gefunden, die fahrplantechnisch machbar oder sinnvoll wäre.

Wenn jemand ein gutes ITF-konformes (+gut fahrbares und verspätungsresilientes) Konzept präsentieren kann, wäre ich dafür natürlich offen.

Fazit:

Ich bin für Variante 2. Diese scheint mir von allen Möglichkeiten am Besten, wäre aber etwas teurer als die „Minimallösung Altstrecke“.

Man hat eine ordentliche Beschleunigung, kein Umsteigen und es bestehen direkte Anschlussmöglichkeiten im Nahverkehr nach Frankfurt, Fulda etc.

Ich freue mich auf eure Meinungen 🙂

Links:

Netzgrafik DTakt Nord: PDF (4.34MB) bzw. downloads

SPNV-Konzept Niedersachsen: https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030-2040

Ergänzung 1) zu "Warum auf der SFS?": Durch die Verdichtung auf der SFS statt der Altstrecke besteht evtl. ausreichend Kapazität, um die Fahrzeit der RB83 um 10min zu verlängern (spätere Ankunft/frühere Abfahrt in Kassel). Das wäre vom  Umsteigekonzept her nicht problematisch und würde neue Haltepunkt auf der Strecke ermöglichen bzw. sogar die Umwandlung in eine Regiotram, wie hier auch schon mal vorgeschlagen wurde. Für eine Angebotsverdichtung auch nach Eichenberg, wie es mit der Landesplanung vorgesehen ist, könnte das Flügeln dort aufgegeben werden. Aber das ist Zukunftsmusik, die nur mit dem RE über die SFS möglich wäre.

Ich würde die Hamburger U2 von Niendorf Nord um eine Station nach Norden an den Ring 3 verlängern. Dort könnte man einen großen P&R Parkhaus (Vorschlag 5.000 Parkplätze) bauen, welcher sehr gut von der A7 erreichbar ist.

In 25 Minuten ist man mit der U-Bahn am Jungfernstieg. Mit dem Auto braucht man von der Autobahnabfahrt Schnelsen-Nord ähnlich lange.

Persönlich finde ich P&R unattraktiv, wenn die Taktung nicht mindestens im 10-Minutantakt erfolgt. Denn man kann wenn man mit dem Auto längere Strecke z.B. aus Rendsburg oder Kiel kommt, die Fahrziet nie so genau kalkulieren, dass nur geringe Wartezeiten auf die Bahn entstehen. Und wenn ich Gefahr laufe P&R machen zu wollen aber dann 20 Minuten warten muss, dann fahre ich lieber gleich mit dem Auto durch. bei Kurzstrecken p&R, wenn ich nur ein paar Minuten mit dem Auto zur Haltestelle brauche, sieht das natürlich anders aus. Da kann man das gut kalkulieren. Da diese P&R Haltestelle aber für den ganzen A7 Einzugsbereich gedacht ist und damit sehr viel des ländlichen SH abdeckt, ist hier eine hohe Taktung sehr wichtig. Aber durch die Verlängerung aller Züge der U2 erlaubt hier einen 10-Minutenakt und häufig sogar 5-Minutentakt. Dann ist P&R sehr attraktiv, weil ich mit minimalen Warte- und damit Verlustzeiten kalkulieren kann.

Die Rodachtalbahn bei Kronach wurde 1976 eingestellt aufgrund von zu wenig Personenverkehr in diesem Vorschlag erweiterte ich die Rodachtalbahn nach Bad Steben um Kronach mit Hof zu verbinden dies wäre sinnvoll weil Hof und Naila auch Hochschulstädte sind und somit Studenten besser an ihre Schule angebunden sind.

In Schmargendorf gibt es derzeit drei Nachtlinien (M29, N3, N10). Diese drei Nachtlinien verlaufen alle in Nord-Süd-Richtung, eine Querverbindung gibt es hier nicht. Das liegt daran, dass alle drei Linien auf den Kurfürstendamm ausgerichtet sind. Dadurch ergibt sich im Bereich östlich vom Roseneck eine Angebotslücke im Nachtnetz. 

Um hier ein besseres Angebot zu erzeugen, schlage ich die Nachtbuslinie N29 vor, die vom Roseneck zum U-Bahnhof Berliner Straße führen soll.

Linienverlauf:
Die Linie folgt dabei auf dem Abschnitt zwischen Berkaer Straße/Breite Straße und U Blissestraße/Uhlandstraße dem Verlauf der Linien 249 und 310, vom Roseneck aus führt sie über die Hundekehlstraße, der Abschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Blissestraße und Berliner Straße wird zusammen mit N7 und N43 befahren. 

Betrieb:
Die Linie fährt nachts im 30-Minuten-Takt. Betrieblich wird die Linie mit M29 gekoppelt, eine Fahrt beginnt also als M29 am Hermannplatz, führt zum Roseneck und verläuft von dort weiter als N29 zur Berliner Straße. Als Fahrzeit rechne ich dabei mit 13 Minuten, sodass die Linie nur einen zusätzlichen Umlauf benötigt und sogar ein kleiner Puffer eingeplant werden kann. 

Dieser Vorschlag ist offensichtlich inspiriert vom M47-Vorschlag hier: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-metrobuslinie-m47-ersetzt-linie-249/
Anders als im verlinkten Vorschlag wird hier jedoch nur der Nachtverkehr erweitert, das Gebiet zwischen Kurfürstendamm, Joachimsthaler Straße und Hohenzollerndamm wird von den dortigen Linien bereits gut abgedeckt, daher kann man hier Kapazitäten einsparen. 

Die Region Groitzsch, ist im Aufwind und darüber, ist ein solches Vorhaben von Vorteil und dazu, ist die Tram Verlängerung nach Pödelwitz auch, je nach Bedarf und Zeit, ab 20 Uhr oder 21 möglich, bis Pödelwitz die Bevölkerung komplett hat.

Zu dieser Linie, dem dabei auch die Waldbahn von und ab Gaschwitz, Plagwitz der Deutschen Bahn genutzt werden soll, ist darüber wie beim Karlsruher Model gleich zustellen.
Davon im Bereich Leipzig Anger-Crottendorf und weiter nach Mölkau, könnte somit wieder Gleise verlegt werden und darüber, ein verlauf bis zum Bahnhof von Mölkau zu verlängern.

Natürlich sollte somit die Tram auch Barrierefrei sein.

Haltestellen

Groitzsch - Pödelwitz ( Wendestelle )
Groitzsch - Großstolpen
Groitzsch - Cölnitz (Bedarfshalt)
Groitzsch - Großpriesligk ( Wendestelle )
Groitzsch - Am Bahndamm
Groitzsch - Ärtzehaus
Groitzsch - Bahnhofstraße
Schnaudertrebnitz (Bedarfshalt)
Audigast
Kobschütz (Bedarfshalt)
Rüssen
Wiederau/Döhlen
Kleindaliz
Zwenkau - Markt
Zwenkau - Mitte
Zwenkau - Pestalozzistraße
Zwenkau - Bahnhof
Zwenkau - Feuerwehr
Großdeuben
Gaschwitz
Markkleeberg
Markkleeberg - Mitte
Leipzig - Kleinzschocher
Leipzig - Schwarzestraße
Leipzig - Plagwitz
Leipzig - Karl-Heine-/Gießerstr
Leipzig - K.-Heine-/Merseburger Straße
Leipzig - Felsenkeller
Leipzig - Angerbrücke (Straßenbahnhof)
Leipzig - Sportforum
Leipzig - Waldplatz
Leipzig - Leibnizstraße
Leipzig - Goerdelerring
Leipzig - HBF
Leipzig - Hofmeisterstr.
Leipzig - Friedrich-List-Platz
Leipzig - Elsastr.
Leipzig - Reudnitz, Koehlerstr
Leipzig - Breite Straße
Leipzig - Martinstraße
Leipzig - Herrnhuter Str.
Leipzig - Anger-Crottendorf
Leipzig - Pommernstr.
Mölkau  - Gewerbepark
Leipzig - An den Platanen
Leipzig - Schulstr.
Leipzig - Mölkau Süd
Mölkau  - Am Gasthof Zweinaundorf (Wendestelle)

Die Taktungen des VRR und des VRS sind nicht miteinander kompatibel. Der VRR nutzt einen 15-Minuten-Takt und der VRS einen 20-Minuten-Takt. Das macht sich an den Grenzbahnhöfen Bedburg, Dormagen und Langenfeld bemerkbar.

Zukünftig soll es nach Planungen des Zielnetzes NRW eine Linie S11 (Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) und eine S10 (Köln-Worringen - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) geben.

Dies würde bedeuten, dass einzelne Kurse in Dormagen 5 Minuten warten müssen. Ich schlage vor, diese 5 Minuten als Zeit zu gewinnen, indem die Schleife in Chorweiler bei einigen Fahrten weggelassen wird. Diese Fahrten sollten dann die Liniennummer S10 erhalten, um sie besser unterscheiden zu können.

Ich schlage vor, das Konzept wie folgt zu ändern:

• Die Linie S10/S11 verkehrt mit vier Umläufen im Viertelstundentakt auf der Strecke Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach.
• Der 2. und der 4. Umlauf fahren mit der Linienbezeichnung S10 ab Köln-Worringen ohne Halt in Chorweiler weiter nach Bergisch Gladbach. Der nächste Halt nach Köln-Worringen ist also Köln-Longerich. Dadurch werden 5 Minuten eingespart.
• Zwei zusätzliche Umläufe der Linie S11 starten 20 bzw. 40 Minuten versetzt zum 1. Umlauf in Worringen und fahren die reguläre Strecke über Chorweiler nach Bergisch Gladbach
• Wer von der S10 aus Richtung Wuppertal-Vohwinkel nach Chorweiler fahren will, muss in Köln-Worringen umsteigen. Die Wartezeit beträgt dabei aber nur 5 Minuten.

Das sieht am Ende dann wie folgt aus:

x:18 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:33 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:48 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:03 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--

x:03 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:18 S10 K-Worringen - Longerich 
x:23 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich  
x:33 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich 
x:48 S10 K-Worringen - Bergisch Gladbach
x:53 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich 

x:14 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:24 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:34 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:44 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:54 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:04 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach

Beispiel

Umlauf 1:

0:18 W-Vohwinkel
1:03 K-Worringen
1:10 K-Chorweiler
1:14 K-Longerich
1:48 Bergisch Gladbach

Umlauf 2:

0:33 W-Vohwinkel
1:18 K-Worringen
1:24 K-Longerich
1:58 Bergisch Gladbach

Umlauf 3:

1:23 K-Worringen
1:30 K-Chorweiler
1:34 K-Longerich
2:08 Bergisch Gladbach

Moin!

Bis 2016 fuhr zwischen Bremen-Vegesack und Hammersbeck über Aumund die Buslinie 99. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurde diese Linie gestrichen. Schon bald wollten zahlreiche Bürger, dass dies rückgängig gemacht wird, was allerdings nicht passierte. Daher möchte ich, dass die Linie 99 in abgeänderter Version wieder eingeführt wird, um wirtschaftlich zu sein.

Bis 2016 fuhr die 99 die gleiche Strecke wie die 98, nur dass sie über das Bürgerhaus und Aumund fuhr. Vor allem die Verbindung von Hammersbeck zum Bürgerhaus war sehr beliebt, die heute nun nicht mehr besteht.

Ich habe mir überlegt, dass die neue 99 keine halbe Ringlinie mehr ist und der Abschnitt Herbartstraße - Kaspar-Ohm-Straße weiterhin nur von der 98 bedient wird. Stattdessen fährt meine 99 nach Leuchtenburg. Leuchtenburg hat 1.500 Einwohner, das in der Nähe liegende Löhnhorst weitere 900. Die Haltestellen Herbartstraße und Vorlöhnhorster Weg liegen zwar in der Nähe Leuchtenburgs, diese besitzen allerdings keine Parkplatzmöglichkeiten, was nur das kommen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ermöglicht. Bislang besitzen Leuchtenburg und Löhnhorst keine Busanbindung. Die Buslinie 642 ist nur eine Schulbuslinie.

Außerdem habe ich überlegt, die 99 hinter dem Vegesacker Bahnhof weiterzuführen und den einzigen Bereich Grohns ohne Busanbindung anzubinden. Zudem habe ich die Buslinie nach Neu Schönebeck weitergeführt. So besitzt auch dieser Teil Schönebecks eine Busanbindung und eine schnelle Verbindung zum Bahnhof Schönebeck und nach Vegesack.

Die Linie könnte im Halbstundentakt oder Stundentakt betrieben werden und einzelne Fahrten von Leuchtenburg oder Schönebeck nur bis zum Vegesacker Bahnhof führen.

https://linieplus.de/proposal/bremen-nord-strassenbahn/

jonas.borg hat in diesem Vorschlag die beiden Strecken schon als Straßenbahn vorgeschlagen. Diese Idee finde ich allerdings unwirtschaftlich, Orte mit unter 4.000 Einwohnern mit einer Straßenbahn anzubinden.

Zu dem ein Teil die Linie 24 wieder lebt werden könnte, könnte aber auch dazu, was Neues her und eine neue Trasse, die somit hier zusätzlich gebaut werden muss, kann aber diese Linie auch, als Zubringer mit gesehen werden, um auch an anderen Linien zu gelangen.

Mit dieser Linie, kann dabei Leipzig Anfangen, um eine Überlandbahn mit dem Leipziger Land, so nach dem Karlsruher Model den Fahrgästen zu begeistern.

Radefeld
Radefeld Kölnerstraße.
Poststraße
Leipzig - Wiederitzscher Landstraße
Leipzig - Zu den Drei Kugeln
Leipzig - Neue Sternsiedlung
Leipzig - Sternsiedlung Nord
Leipzig - S-Bahnhof Slevogtstr
Leipzig - Möckernscher Markt
Leipzig - Dantestr
Leipzig - S-Bf. Möckern
Leipzig - Wiederitzscher Str
Leipzig - Menckestraße
Leipzig - Schlößchenweg
Leipzig - Fritz-Seger-Straße
Leipzig - Nordplatz
Leipzig - Zoo
Leipzig - Goerdelerring

Leipzig - Thomaskirchhof
Leipzig - Neues Rathaus
Leipzig - Floßplatz
Leipzig - Schenkendorfstraße
Leipzig - Kurt Eisnerstr
Leipzig - Ärztehaus Steinstr
Leipzig - Richard Lehmannstr

Leipzig - Karl - Liebknechtstr
Leipzig - A.-Hoffmannstraße
Leipzig - MDR
Leipzig - Zwickauerstr
Leipzig - An der Tabaksmühle
Leipzig - Völkerschlachtdenkmal
Leipzig - Südfriedhof

Leipzig - Prager/Russenstraße
Leipzig - Probstheida
Leipzig - Höltystraße
Wachau  - Schwarzenbergweg
Wachau (b. Leipzig), An der Hohle
Siedlung Auenhain
Güldengossa
Gasthof Störmthal
Störmthal Schäferei
Oelzschau
Kömmlitz
Trages

Hainichen Hauptstraße
Kitzscher, Randsiedlung
Kitzscher, Leipzigerstr
Dittmannsdorf
Eula
Borna Kesselshain
Borna (b. Leipzig), Geschwister-Scholl-Str.
Borna (b. Leipzig), Breiter Teich
Borna (B Leipzig), Bahnhof
Borna (b Leipzig), Am Wilhelmschacht

Auch wenn hier, von Leipzig – Wiederitzscher Str in Richtung Leipzig – Menckestr die Gleise Zurück gebaut wurden, ist es auch wichtig, dieses wieder in Ihrem alt zustand herzurichten, da man sonst auch hier, keine Umleitung man fahren kann, wenn auf der Linie 11 eine Störung gibt.

Die Gleise, die vom Neuen Rathaus entlang der August Bebelstr. war, müsste so hier neu verlegt werden und so nicht, wie es mal war, über die Kurt Eisnerstraße hoch, sondern der Richard Lehmannstraße.

Zu dem auch ein Teilstück von An der Tabaksmühle in Richtung Pragerstr, mit einem Halt Völkerschlachtdenkmal gebaut werden muss, um an die Trasse der Linie 15 zu kommen.

Die gesamte Strecke Frankfurt - Gießen ist hochbelastet. Der Abschnitt Frankfurt - Bad Vilbel wurde jetzt viergleisig für die S-Bahn ausgebuat. Der nächste Abschnitt nach Friedberg soll folgen. In Friedberg endet zwar dei S-Bahn, dafür kommen dort die Güterzüge von Hanau neu auf die Strecke, so dass die Auslastung nicht geringer seien dürfte.

Ich habe daher einen Vorschlag für ein 3. und 4. Gleis von Friedberg nach Gießen skizziert. Die Strecke wird ab Friedberg im Richtungsbetrieb errichtet, wobai aufgrund der teilweise engen Ortslagen auch Neutrassierungen erforderlich sind.

In Friedberg werden auf der Ostseite zwei zusätzliche Gleise angefügt. Für die Bahn in die Wetterau bleibt ein eigenständiges 5. Gleis. Im Norden von Friedberg an der Straße "An der Hohl" muss vermutlich ein Bauernhof der Trasse weichen.

Im Süden von Bad Neuheim wird die neue Gleistrasse weitgehend auf der Westseite der Bestandstrasse angelegt. Im Bereich des städtbaulich senisblen Gradierwerks ist zwar genug Platz, aber man sollte auf hässliche Lärmschutzwände verzichten. Weswegen ich dort einen längeren Abschnitt mit transparenten Lärmschutzwänden vorsehe. Im Bahnhof Bad Nauheim selber ist wieder genug Platz auf der Ostseite für weitere Gleise. Nördlich von Bad Nauheim werden die Bstandsgleise nach Süden verschoben, so dass die B3 nicht angefasst werden muss.

Im Norden von Bad Nauheim schwenken 2 Gleise als Neubaustrecke an die A5 und fädeln höhenfrei raus. Dadurch wird ein Umbau in den Ortslagen von Butzbach und Lang Göns vermieden. Die NBS verläuft bei Butzbach entlang der A5 und schwenkt dann etwas durchs frei Gelände an die A45 an. Zur Querung eines Höhenzuges ist ein etwa 3,5km langer Tunnel erforderlich.

In Großen Linden ist wieder die Parallellage der Bestandstrecke erreicht. Die Ortslage ist sehr eng und es wird ein Trog errichtet. Im Bahnhof sind beide Strecke noch im Richtungsbetrieb. Erst nördlich von Großen Linden erfolgt die mittige Ausfädelung von 2 Gleisen aus der NBS auf die Ostseite Richtung Kurve Gießen-Bergwald. Das 3.&4. Gleis nach Gießen selber verbleibt auf der Ostseite. Kurz vor Gießen erfolgt dann die höhenfreie Verküpfung des neuen 3.&4. Gleises mit der Bestandsstrecke, so dass 4 Gleise direkt bis in den Bahnhof Gießen führen.