In Berlion wird über den Bau einer neuen Schnellstraße entlang der Bahn aber auch über zusätzliche S-Bahngleise entlang des Außenrings diskutiert. Ich habe skizziert wie ich mir das baulich vostellen würde.

Am Grünauer Kreuz entsteht ein neuer 4gleisiger S-Bahnhof, des er erlaubt bahnsteiggleich umzusteigen und konfliktfrei die verschiedenen Relationen anzubieten.

Am Halt Köpenick West besteht umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn.

Der Halt Alte Försterei in der Nähe des gleichnamigen Stadions bietet ebenfalls einen Übergang zu Straßenbahn.

In Wuhlheide entsteht ein Kreuzungsbahnhof mit der S-Bahn Erkner-Ostkreuz.

Am Kreuzungspunkt mit der U5 entsteht ein Halt Biesdorf Süd. Idealerweise wird der Bahnsteig der U-Bahn dazu etwas in Richtung des Kreuzungsbahnhofs verschoben, damit die Fußwege minimiert werden.

Am Kreuzungspunkt mit der B1/B5 entsteht ein Halt Alt Friedrichsfelde. Am Kreuzungspunkt mit der S-Bahn von Straußberg entsteht kein Halt. Es besteht jedoch die Möglichkeit eine Verbindungskurve von Alt Friedrichsfelde nach Biesdorf vorzusehen. Dies würde S-Bahnen Strausberg - Königs WQusterhausen erlauben. Ansonsten muss man zweimal umsteigen und von Wuhletal nach Biesdorf Süd die U5 nutzen.

Kurz vor dem Bahnhof Springpfuhl mündet die tangentiale S-Bahn wieder in die Bestandsstrecke.

Betrieblich sollte die gesamte Strecke im 10-Minutentakt befahren werden. Nördlich von Springpfuhl teilt sich der 10er Takt in jeweils einen 20-Minutentakt von Wartenberg (langfristig Karower Kreuz) und Ahrensfelde auf. Südlich vom Grünauer Kreuz teilt sich der Takt ebenfalls auf in jeweils einen 20er nach Zeuthen und einen 20er zum Flughafen. Eine fahrplanstrategische Frage ist, ob ein durchgehender 10-Minutentakt Zeuthen-Wartenberg mit garantierten Korrespondenzen am Grünauer Kreuz und in Springpfuhl besser wäre. 

Das große Bonner Uniklinikum auf dem Venusberg ist derzeit mit der Scheine nicht erreichbar.Ich möchte das ändern und schlage einen Abzweig vom Loki-Schmidt-Platz auf den Pertersberg mit der Tram vor.

Es gibt dazu auch Überlegungen für eine Seilbahn (https://linieplus.de/proposal/seilbahn-bonn/). DFie Stadt Bonn prüft eine Seilbahn von Rahmersdorf auf den Venusberg.

Einen Vorschlag zur Anbindung per Schiene gibt es hier ebenfalls (https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-olof-palme-platz-uniklinikum/). Allerdings im gegensatz zu meinem Vorschlag als Verlängerung der Stadtbahn

Meine Trasse für die Tram zweigt am Loki-Schmidt-Platz ab und klettert mit einem Tunnel auf den Venusberg. Oben angekommen wird der Stadtteil und die Uni Klinik mit 4 Haltestellten sehr zentral erschlossen. Die Fahrziet des Bussen vom Hbf bis Klinik Mitte beträgt heute 17 Minuten. Die Tram würde ähnlich lange brauchen, wäre aber deutlich komfortabler und hätte höhere Kapazitäten.

Im Vergleich zur Stadtbahnlösung finde ich ich bei der Tram Variante die bessere Erschließung des gesamten Univiertels vorteilhaft. Außerdem hat die Stadtbahn einige ungeklärte Punkte wie z.b. die Ausfädelung von der Stammstrecke.

Gegenüber der Seilbahn ist die Tram noch schwer zu vergleichen. Die hier skizzierte Variante vom Hbf halte ich über der dichten Wohnbebauung für nicht umsetzbar. Die Seilbahn von Rahmersdorf verträgt sich jedoch ganz gut mit der Tram, wenngleich eine gewisse Konkurrenz nicht abzustreiten ist.   

Das Bonner Stadtbahnnetz ist sehr nordlastig. Viele Linien müsen am Hbf wenden. Das ist eher ungünstig. Ursprünglich sollte die Hardtbergbahn einmal einen weiteren Südast bilden, davon hat man sich aber zu Gunsten einer Tram-Lösung verabschiedet (was ich persönlich total schwachsinnig inde, aber ok).

Um trotzdem eine Weiterführung der aus Norden kommenden Linien zu ermöglichen und die durch die Tram-Lösung zum Hardtberg nicht mögliche Andindung des Bereichs Poppelsdorf, habe ich eine unterirdische Stadtbahnverlängerung konstruiert.

Am Hbf wird die Bauvorleistung der Hardtbergbahn genutzt. Dann geht der Stadtbahntunnel in einem langen Bogen unter der Poppelsdorfer Allee bis ins Herz der Uni. Unter der Allee sehe ich keinen Halt vor, das dies bauilich dort zu starken Einschränkungen an der Oberfläche führen würde. Außerdem überschneidet sich der Bereich mit dem Einzugsbereich der Straßenbahn zum Quirinusplatz. Die Uni wird zentral an der Nußallee mit einem U-Bahnhof erschlossen. Hier könnte in einem ersten Schritt die Stadtbahn enden.

In einem zweiten Schritt sehe ich eine Verlängerung der Stadtbahn vor. An der Kreuzung mit der Endenicher Straße könnte ein weiterer unterirdischer Stadtbahnhalt entstehen. Hier bestünde eine Umsteigemöglichkeit zur jetzt gepolnaten Tram Haltestelle Karlstraße Richtung Hardtberg. Eine weitere Verlängerung bis zur Straße Am Probsthof ist ebenfalls denkbar um weitere Institute der Uni und des große Bundeseverwaltungsamt zu erschließen.

Verkehrlich sollten 2 Linien aus Norden einen 5-Minutentakt bis Poppelsdorf erlauben. Bei einer Weiterführung reicht dahinter ein 10-Minutentakt. 

Die Anbindung der Stadt Bonn an den Flughafen ist aus meiner Sicht eine ungelöste Herausforderung. Es soll zwar bald eine S-Bahn geben, aber die fährt auch nur rechtsrheinisch und bindet damit die Innenstadt und das Regierungsviertel nicht an. Deswegen habe ich Ausbauten skizziert, um Bonner Hochflurstadtbahnen über die S-Bahngleise zum  Flughafen zu führen.

An den Fahrzeugen wären gewisse Vertänderungen erforderlich, damit diese zweisystemfähig sind und an den 96cm hohen S-Bahnsteigen bzw. den 76cm hohen Regionbalbahnsteigen halten können. Dazu dürften spezielle Schiebetritt-Lösungen an den Fahrzeugen erforderlich sein.

Infrastrukturell sind einige Umbauten am Bestand erforderlich. Die Züge sollten als Langzüge von 100m Länge verkehren und die maximale Länge des U-Bahnhofs Bonn Hbf ausnutzen. Dazu müssen die kleinen Straßenbahnen aus dem Tunnel raus genommen werden. Einen Vorschlag dazu hatte ich in der Vergangenheit bereits sklizziert (https://linieplus.de/proposal/bonn-umwandlung-der-strassenbahn-in-beuel-auf-hochflur/). Im Hbf wäre es dann möglich die beiden mittleren Gleise 3&4 auf ganzer Länge auf Hochflur umzubauen. Die Haltestellen Stadthaus und Bertha-von-Suttner-Platz werden werden unter die Erde verlegt auf auf ganzer Länge für Hochflur hergerichtet. Die komplizierte Gleiskreuzung mit der Straßenbahn am Stadthaus entfällt komplett. Die hochflur Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz wird für die 100m Züge nach Osten verlängert.

Zur Beschleunigung würde die Linie zum Flughafen nicht an der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße halten. Diese Haltestelle ist mit der Linie nach Siegburg gut versorgt und man spart sich die Verlängerung der Bahnsteige auf 100m.

Vor der Stadtbahnhaltestelle Villich zweigt eine Verbindungskurve ab. Diese unterquert die Rechte Rheinstrecke und die Stadtbahn um letztlich höhengleich in die S-Bahngleise einzumünden. Närdlich von Villich verlaufen Stadtbahn und S-Bahn noch etwas parallel, so dass dort auf den Stadtbahngleisen die Systemwechselstelle entstehen kann.

Ab hier werden die S-Bahngleise bis zum Flughafen genutzt. In Menden könnte ich mir optional eine zusätzliche Haltestelle Menden-Nord vorstellen. Die S-Bahn erhölt zwischen Menden und Fr-W.Hütte nur 1 Gleis, hier wäre ein zweigleisiger Ausbau erforderlich. Im Bereich Troisdorf ist ein Überwerfungsbauwerk bereits jetzt für die S13 erforderlich und auch langfristig geplant. Dieses würde durch die Stadtbahn zum Flughafen eine zusätzliche Relevanz bekommen.

 Betrieblich wird die Strecke Flughafen - Bonn Hbf alle 20 Minuten befahren. Bis Troisdorf erfolgt eine Verdichtung zum 10-Minutentakt. Das passt noch gut zwischen die S-Bahnen, die ebenfalls im  10-Minutentakt fahren. Die Fahrzeit vom Flughafen nach Bonn  Hbf beträgt mit 8 Zwischenhalten 31 Minuten. Bei einer Durchbinudng bis Godesberg ist man in 49 Minuten an der Stadthalle.

Es gibt auch andere Vorschläge zur Anbindung von Bon an den Flughafen:

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-koeln-s18-bonn-hbf-koeln-nippes-ueber-koeln-bonn-flughafen-und-suedbruecke/ Eine S-Bahn inkl. neuer Rheinbrücke halte ich für deutlich zu groß und damit zu teuer gedacht.

Eine Express-Bus Linie (Bus Rapid Transit)

Hauptbahnhof-Klarenthal

Da die Stadtbahn für Wiesbaden ja nicht gebaut wird, und die Aktuelle Verkehrslage in Wiesbaden nicht besser wird wäre eine Express-Bus Linie vielleicht eine gute Lösung. Diese würde an weniger Haltestellen halten, größere Busse nutzen (vielleicht sogar Doppelgelänkbusse) und fast ausschließlich auf eigenen Busspuren fahren.

Taktung:

Mo-Fr  00:00-05:00 alle 25min   05:00-09:00 alle 5-7min   09:00-16:00 alle 10min   16:00-18:00 alle 5-7min                    18:00-24:00 alle 15min

Sa  00:00-06:00 alle 25min   06:00-10:00 alle 15min   10:00-19:00 alle 10min   19:00-24:00 alle 15min

So  00:00-06:00 alle 30min   06:00-10:00 alle 15min   10:00-18:00 alle 10min   18:00-24:00 alle 20min

Diese Idee ist eine kühne Vision, könnte langfristig gesehen aber wichtige Relationen massiv beschleunigen und massive Nadelöhre entschärfen.

Die gezeichnete Strecke ist nur ein Beispiel für einen möglichen Streckenverlauf, es kommen wie bei jeder NBS dutzende verschiedene Varianten in Betracht. Hier zu behaupten, man habe die beste gefunden, wäre nicht seriös. Jedoch verlangen die Nutzungsbedingungen einen konkreten Einzelvorschlag, den ich hiermit widerwillig auch vorbringe, auch wenn ich der Meinung bin, dass die paar Stunden Arbeit, die nötig waren um eine konkrete Trassierung auszuarbeiten, völlige Zeitverschwendung waren, da wie gesagt dutzende Varianten möglich wären und tausende Aspekte zu berücksichtigen wären, weshalb eine echte Trassierungsplanung auch viele Millionen Euro kostet - der hier gezeigte Versuch auf freiwilliger Basis ist dementsprechend selbstredend unseriös.

Die Strecke würde das Potential bieten, Berlin, Leipzig und Dresden deutlich schneller mit NRW zu verbinden, als es bisher der Fall ist. In Kombination mit einem Ausbau Halle-Berlin auf mind. 250 km/h könnte so z.B. Köln-Berlin in 3 Stunden gefahren werden, also 1 Stunde schneller als heute. Die Fahrzeit zwischen Dresden/Leipzig und Köln/Düsseldorf könnte sogar um ca. 2 Stunden gesenkt werden.
Zudem werden Fahrgastströme am hochbelasteten Ruhrgebiet vorbeigeleitet. Es gäbe auch die Möglichkeit, Fahrgastströme zwischen Köln und Bayern am hochbelasteten Rhein/Main-Gebiet vorbei zu leiten und so neue Kapazitäten zu schaffen.

Mögliche Angebote:

ICE-Sprinter, 320 km/h, bis zu stündlich:
Berlin-Gesundbr. - Berlin Hbf - Berlin Südkr. - Halle (S) - Erfurt - Köln (- Bonn/Düsseldorf)

ICE (2-stündlich?)

Berlin Ostkr. - Berlin Hbf - Berlin Zoo - Berlin-Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel - Siegen - Köln - Düsseldorf

München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Siegen - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen

Dresden Hbf - Dresden-Neustadt - Leipzig - Erfurt - Eisenach - Siegen* - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen 

*)In Siegen könnte der Zug ggf geteilt werden, der hintere Teil fährt über Finnentrop und Letmathe nach Dortmund. Hierzu sollte die Strecke für Neigetechnik ausgerüstet werden und ein Neigetechnik-HGV-Zug zum Einsatz kommen.

Zwischen der Einmündung von der SFS Kassel-Fulda und Wetter könnte die Strecke von den ICEs zwischen Kassel und Marburg (weiter nach Frankfurt) mitgenutzt werden und diese so um etliche Minuten beschleunigen. Die Halte Wabern und Treysa würden entfallen bzw. ggf durch einen Halt in Wiera ersetzt werden.

Die Strecke könnte auch genutzt werden um bisher schlecht erschlossene Städte und Gebiete mit einem superschnellen RE zu erschließen. Mögliche Halte wären:

• Waldbröl
• Morsbach
• Breidenbach
• Biedenkopf
• Wetter (Umsteigeknoten)
• Wiera (Umsteigeknoten)
• Neukirchen

Der erschließende Regionalzug sollte idealerweise stündlich verkehren. Als östlicher Endpunkt kämen Kassel, Fulda oder Bebra in Frage.

Hiermit schlage ich die Anbindung des Baltikums an den Europäischen Schienenpersonalfernverkehr vor. Diese soll in 3 verschiedenen Linien verkehren, die alle in Helsinki, Tallin, Vilnius, Kaunas, Suwalken, Bjelostock und Warschau halten und diese nach Berlin, Brüssel, Paris, Wien, Prag, Bratislava und Budapest anbinden. Vorgesehen ist das der EuropaExpress 1 (Name ist nur für Planung)  4 mal täglich fährt, also alle 6 Stunden, damit in jedem Halt der Zug nicht nur nachts hält, sondern z.B um 1:00, 7:00, 13:00 und 19:00. Einen Nachtzug einzurichten, könnte man machen, allerdings ist diese Linie so lang dass es etwas länger als eine Nacht dauern würde um beim Ziel anzukommen. Diese Züge sollen auf den Geplanten SFS "Rail Baltica" "Kattowitz- Ostrava" fahren. Wenn der Tunnel Talinn Helsinki gebaut wird, sollen alle Linien bis Helsinki fahren und somit eine attraktive Alternative zum Flugzeug zu bieten.

Je nachdem wie lang die Züge sind, können diese Zusammen fahren und jeweils in Warschau und Brünn geteilt werden.

Europa EuropaExpress 1 : 4 mal täglich: (Helsinki) - Talinn - Pärnu - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Lodz - Posen - (Frankfurt a.O) - Berlin - Hannover - Bielefeld - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Aachen - Liege - Brüssel - Paris

EuropaExpress 2: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Prag - (Aussig - Dresden)

EuropaExpress 3: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Wien - Bratislava - Nove Zamky - Budapest Somit würde 8 Mal täglich zwischen Warschau und dem Baltikum ein Zug fahren und jeweils 4 Mal zwischen Paris-Berlin-Baltikum und 4 Mal zwischen Brünn-Baltikum.

Begründung: Die Notwendigkeit für eine verbesserte infrastrukturelle Anbindung der Gebiete Großbeeren und Ludwigsfelde durch eine Straßenbahnstrecke begründet sich durch mehrere, miteinander verknüpfte Aspekte. 1. Wirtschaftliche Aspekte: Die Region südlich von Berlin, (Großbeeren, Ludwigsfelde), ist ein Ort mit einer Vielzahl von Unternehmen aus Logistik, Industrie und Gewerbe. Die direkte Verbindung durch eine Straßenbahn würde die Erreichbarkeit dieser Gebiete signifikant verbessern und damit die Attraktivität für bestehende und potenzielle neue Unternehmen steigern. Dies kann zu einer Förderung des regionalen Wachstums, der Schaffung von Arbeitsplätzen und einer Stärkung des Wirtschaftsstandortes beitragen. 2. Verkehr und Infrastruktur: Die Straßenbahn würde eine Alternative zum Individualverkehr bieten und könnte dazu beitragen, die Verkehrsdichte sowie die damit verbundenen Staus zu reduzieren. 3. Soziale und gesellschaftliche Aspekte: Die Verbindung der genannten Standorte durch eine Straßenbahn verbessert die Mobilität aller Bevölkerungsschichten und fördert die soziale Inklusion. Sie ermöglicht es auch Menschen ohne eigenes Fahrzeug, Arbeitsplätze, Wohnungen sowie weitere Ziele zu erreichen. 4. Regionalentwicklung und Raumplanung: Die Schaffung einer neuen Straßenbahnlinie kann als Katalysator für die städtebauliche Entwicklung fungieren. Neue Wohn- und Geschäftsflächen entlang der Strecke können besser entwickelt werden, was die Ansiedlung von neuen Unternehmen sowie Wohnraum fördern und die regionale Vernetzung stärken kann. Zusammenfassend würde der Bau einer Straßenbahnstrecke wesentlichen Beitrag zur Entwicklung und Vernetzung der Region leisten. Die Realisierung einer solchen Infrastrukturmaßnahme wäre eine zukunftsgerichtete Entscheidung, die sowohl den Anforderungen einer modernen Metropolregion gerecht wird als auch die Lebensqualität der Bevölkerung verbessert. Ich habe diesen Streckenverlauf gewählt, da dieser den größten Teil von Ludwigsfelde abdeckt.

Bauliches: Abschnitt 1 Berlin Marienfelde - Großbeeren Bahnhof: In diesem Abschnitt soll die Strecke an der Bushaltestelle Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee von der Straßenbahn Südtangente abzweigen. Die Strecke wird in diesem Abschnitt vollständig auf einem eigenem Gleiskörper verlaufen, hierfür müssen auf der südlichen Marienfelder Allee Umbauten im Straßenraum stattfinden um für die Straßenbahn Platz zu schaffen. Die Straßenbahn soll hier die westliche Straßenseite benutzen welche zu einem eigenen Gleiskörper mit Rasengleisen umgebaut wird, während der Individualverkehr die östliche Straßenseite zur Verfügung bekommt. Die östliche Fahrbahn wird dann von zwei auf drei Spuren ausgebaut. Die dritte Spur soll je nach Richtung in die gerade ein erhöhtes Verkehrsaufkommen herrscht zum Beispiel in der HVZ im Richtungswechsel freigegeben bzw. gesperrt werden, hierfür sind Systeme wie zum Beispiel an der Heerstraße nötig. Der weitere Verlauf bis zum Bahnhof Großbeeren soll bis auf den Bereich an der Haltestelle Zum Kiesberg wo die Straßenbahn die Straßenseite wechseln soll vollständig auf einem eigenen Bahnkörper verlaufen. Im Bereich des Gewerbegebietes in Großbeeren wird es Rasengleise geben An der Haltestelle Containerbahnhof soll eine neue Fußgängerbrücke entstehen um die Gehzeit nach Großbeeren in die Wohngebiete zu verkürzen. Am Bahnhof Großbeeren sollen die drei Brücken neu gebaut und verbreitert werden. Den derzeitigen Verlauf der Straße Am Bahnhof soll die Straßenbahn auf Rasengleisen übernehmen, die Straße am Bahnhof wird südlich der Straßenbahnstrecke neu gebaut. Am Bahnhof Großbeeren wird ein P+R Platz errichtet.

Abschnitt 2 Bahnhof Großbeeren - Unterführung Berliner Außenring: Die Strecke zwischen Bahnhof Großbeeren und der Unterführung Berliner Außenring soll vollständig auf eigenem Gleiskörper verlaufen. In diesem Abschnitt wird eine neue Brücke über ein Bahngleis kurz vor der Haltestelle Heidering entstehen. Die Unterführung unter dem Berliner Außenring (Baujahr 1953) wird vollständig abgerissen und durch einen breiteren Neubau ersetzt werden.

Abschnitt 3 Unterführung Berliner Außenring - Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße: Entlang der Straßen Gottlieb-Daimler-Straße und Rudolf-Diesel-Straße soll die Straßenbahn straßenbündig verlaufen, da es hier keinen Platz für einen eigenen Gleiskörper gibt. Weiter entlang der Graf-von-Zeppelin-Straße sowie der Brandenburgischen Straße soll es wieder einen eigenen Gleiskörper geben. Kurz vor der Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße soll die Straße für dem Individualverkehr etwas nach Osten näher an die Wohnblocks verlegt werden um Platz für die Straßenbahn zu schaffen.

Abschnitt 4 Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße - Bahnhof Ludwigsfelde: Entlang der Potsdamer Straße soll die Straßenbahn ebenfalls einen eigenen Gleiskörper mit Rasengleisen erhalten bis auf den Abschnitt zwischen den beiden Haltestellen Hochhaus und Zentrum da es an dieser Stelle keinen Platz für einen besonderen Bahnkörper gibt muss die Straßenbahn hier straßenbündig verkehren.

Abschnitt 5  Ludwigsfelde Bahnhof - Brandenburg Park Nach dem verlassen der Haltestelle Ludwigsfelde Bahnhof soll die Straßenbahn die Anhalter Bahn unterqueren, hierfür wird die bestehende Unterführung abgerissen und durch einen breiteren Neubau (der für zwei Straßenbahngleise auf eigenem Gleiskörper ausgelegt ist) ersetzt. Nach der Unterführung soll die Straßenbahn den Kreisverkehr mittig durchfahren (welcher dafür umgebaut werden müsste) und würde bis zur Haltestelle Löwenbrucher Ring aus Platzgründen straßenbündig trassiert werden. Nach der Haltestelle Löwenbrucher Ring würde die Straßenbahn dann wieder einen eigenen Glesikörper bekommen, welcher dann bis zur Haltestelle Märkersteig mit Rasengleisen ausgestattet wird. Zwischen den Haltestellen Märkersteig und Am Birkengrund müssen für den Gleiskörper der Straßenbahn zwei neue Überführungen gebaut werden. An der ersten Überführung wird das Gütergleis tiefer sowie die L793 höhergelegt, an der zweiten Stelle soll die Straßenbahn die A10 (Berliner Ring) überqueren, hierfür wird neben der bestehenden Brücke der L793 eine neue Straßenbahnbrücke errichtet. Nach der Haltestelle An der Eichspitze soll die B101 unterfahren werden, hierfür wird eine neue Brücke für die B101 gebaut die den kompletten ovalen Kreisverkehr der L793 überspannen soll. Für die restliche Strecke bis zur Endhaltestelle Brandenburg Park sind Anpassungen der Parkallee nötig. Entlang der gesamten Strecke müssen einige bereits im Besitz befindliche Grundstücksteile gekauft werden. Nach der Endhaltestelle Brandenburg Park soll sich noch eine Wendeschleife befinden.

Abschnitt 6 Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße - Endhaltestelle Rousseau Park Süd. Der 6 Abschnitt soll das Neubaugebiet Rousseau Park erschließen. Ab der Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße bis kurz vor der Bahnüberführung über den Berliner Außenring am Bahnhof Struveshof soll die Strecke straßenbündig verlaufen. Am Bahnhof Struveshof werden die Bahngleise über ein Viadukt überquert, welches auch eine erhöhte Straßenbahnhaltestelle enthalten wird. Das Viadukt wird nur von der Straßenbahn benutzt werden. Die Haltestelle viert über Treppen sowie auch barrierefrei über Aufzüge erreichbar sein. Am Bahnhof soll als Ersatz für den Parkplatz ein P+R Platz errichtet werden. Im weiteren verlauf soll die Strecke der L79 und anschließend der L795 folgen und nochmals den Berliner Außenring über eine separate Brücke überqueren. Ein Stück hinter der Haltestelle Großbeerener Straße soll die Strecke dann einem Entwässerungsgraben und einem Grünzug bis zur Endhaltestelle Rousseau Park Süd folgen. Die Strecke wird auf den unabhängig trassierten Abschnitten mit Rasengleisen ausgestattet sein.

Neue Linien:

Linie 1: S Buckower Chaussee (Straßenbahn Südtangente) - Brandenburg Park Die Linie 1 verkehrt von Mo. - Fr. im 10 Minutentakt und Sa. - So. sowie in den Abendstunden im 20 Minutentakt.

Linie 2: Rousseau Park Süd - Brandenburg Park Die Linie 2 verkehrt von Mo. - Sa. im 10 Minutentakt sowie So. im 20 Minutentakt.

Es werden Straßenbahnen mit 3 Wägen eingesetzt (Berliner GT länge 26,8 m)

Busverkehr:

Die Linien 710 und 711 entfallen, In Großbeeren sowie Kleinbeeren werden weiterhin Busse auf einer Linie fahren, welche als Zubringer zur Straßenbahn, sowie zum Bahnhof dienen. In Ludwigsfelde wird das komplette Busnetz neu strukturiert.

Neue P+R Angebote: In dem Vorschlag sind auch 4 P+R Parkplätze geplant. P+R Bahnhof Großbeeren, P+R Bahnhof Struveshof, P+R Bahnhof Ludwigsfelde sowie P+R Brandenburg Park Mehr zum Thema P+R werde ich bald in einem Beitrag im Forum schreiben.

Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/potsdam-mittelmark-strassenbahn-potsdam-marie-juchacz-strasse-ludwigsfelde-bahnhof/

https://linieplus.de/proposal/teltow-teltow-bahnhof/ https://linieplus.de/proposal/p-rehbruecke-ludwigsfelde/ https://linieplus.de/proposal/mehrsystem-stadtbahn-potsdam-mittelmark-4/

Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig – Bad Schmiedeberg oder Bad Düben – Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg – Bad Düben – Leipzig
• Dessau – Bad Düben – Eilenburg
• Bitterfeld – Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Dessau, Hbf. ab: 38

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01 (+1h)

Eilenburg, Bahnhof an/ab: 26/33

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Dessau, Hbf. an: 21 (+1h)

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 4 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Aufgrund von Bahndammschäden durch Dachsbauten auf einer Länge von 11 km wird die Bahnstrecke Unna - Ardey - Fröndenberg wohl voraussichtlich nicht bis Ende des Jahrzehnts repariert sein. Daher schlage ich vor, das Schienenersatzverkehrsangebot durch eine reguläre Buslinie zu ersetzen, die S54. Diese verbindet ohne große Umwege alle Orte entlang der Bahnstrecke und bedient zusätzlich die Ortschaft Kessebüren (durch die der SEV ohne Halt durchfährt) und insbesondere Ardey besser an den ÖPNV an. In Fröndenberg werden außer Bushof und Bahnhof keine weiteren Haltepunkte bedient, um den Anschluss von Unna an die dortigen Bahnlinien sicherzustellen. Für die Feinerschließung sind dort die lokalen Buslinien (B2 und C71) zu nutzen. Die neue Buslinie soll an die RB54 in Unna getaktet sein.

Da die Umlaufzeit größer als 30 Minuten ist, wäre das mit einem Stundentakt allerdings ein bisschen schwierig. Vielleicht sollte ich noch die Zwischenhalte in Unna und die Schleife in Ardey weglassen, dann müsste das "Dorfdreieck" für den Busverkehr umgebaut werden.

Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig – Bad Schmiedeberg oder Bad Düben – Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg – Bad Düben – Leipzig
• Dessau – Bad Düben – Eilenburg
• Bitterfeld – Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Bitterfeld, Bahnhof ab: 10

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/03

Bitterfeld, Bahnhof an: 52

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 2 Kurse und am Wochenende einen Kurs. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Hagen ist mit 190.000 Einwohnern nach Aachen, Mönchengladbach, Wiesbaden und Münster die fünftgrößte Stadt ohne ein schienengebundener Stadtisches Nahverkehrsmiite wie etwa die U-Bahnen, Straßenbahn oder Stadtbahn. Die 5 Haltestellen der S-Bahn Rhein-Rhur stellen nicht wirklich ein solches dar.

Statt nun ein komplett eigenes System zu bauen (wofür Hagen natürlich groß genug wäre) schlage ich nun vor, dieses mit der Stadtbahn in Dortmund zu verbinden. Hierfür wird eine bestehende Bahnstrecke auf 750V elektrifiziert. Dadurch entsteht eine als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken.

1. Das System

Bei dem System handelt es sich nicht um das Karsruher Modell. Es ist eine gewisse Art von Tram-Train Bahn, jedoch mehr Stadtbahn als Eisenbahn. Dadurch muss kein neuer Fuhrpark mit anderen Fahrzeugen beschafft werden. Zur besseren Verständlichkeit hier ein paar Punkte:

• Spurweite: 1435 mm
• Spannung 750V

Diesentspricht der Stadtbahn von Dortmund. Die Elektrifizierung muss erst noch geschaffen werden.

1.1 Beispiele:

Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn.

Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn

Bahnstrecke Kassel-Waldkappel

Straßenbahn zwischen Mannheim und Heidelberg

...

1.2 Umbaumaßnahmen

• Elektrifizierung der Strecke auf 750 V
• Bau neuer Haltestellen
• Ausbau bestehender Haltestellen durch Ausweichgleise

2. Einzugsgebiet

Folgende Orte werden durch die neue Linie angebunden:

• Dortmund (595.500)
• Herdecke (22.500)
• Hagen (190.500)

Natürlich profitieren nur bestimmte Stadteile:

In Dortmund:

• Kirchhörde-Löttringhausen (10.000)
• Bittermark (2.700)
• Brünnighausen (4.000)

Herdecke

• Ahlenbeck (1.900)
• Innenstadt (2.800)
• Nacken (3.700)
• Ende (7.800) teilweise
• Schraberg/Semberg/Schnee (3.900)

Hagen

• Vorhalle (10.500)
• Althagen (17.200)
• Eckesey (8.700)
• Wehringhausen (14.350)
• Mittelstadt (20.500)

Insgesamt werden 108.050 Einwohner neu und direkt (mit nur kurzem Fußweg) an einen Städtischen SPNV angeschlossen. Durch eine weitere Linie oder eine Verlängerung in Hagen kommen noch einmal 50.000 Einwohner hinzu. Die bereits angeschlossenen in Dortmund werden nicht mitgezählt.

3. Situation in Dortmund

Die Stammstrecken in Dortmund sind bereits sehr ausgelastet. Diese Linie soll durch Die Stammstrecke 1 verkehren. Durch diese verlaufen 4 Linien im T10. Es gibt jedoch (wie viele meinen) keinen T2,5, sondern einen T2. Aktuell fährt alle 2 Minuten eine Bahn, wobei es jeweils einmal in 10 Minuten eine Lücke von 4 Minuten gibt und genau diese Taktlücke könnte hier genutzt werden. Die Wendeanlage am Hauptbahnhof wird aktuell von den Linien U45 und U49 genutzt, wobei beide oft auch über den Hauptbahnhof hinaus weitergeführt werden. Außerdem ist die Wendeanlage zweigleisig und so groß das dort mehr als ein Zug auf ein Gleis passt.

Alternativ bietet es sich an die U49 nun durch eine neue Brücke über den Remydamm auf die Stammstrecke 2 zu führen. Dies gäbe neue Verbindungen und geht nicht an die Belastungsgrenze der Stammstrecke 1.

4. Takt

• Zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Hacheney T10, jeder zweite fährt nach Hagen und endet dort.
• Zwischen Hacheney und Hagen-Vorhalle T20, bei Variante B nur bis Herdecke.
• (Zwischen Hagen-Vorhalle und Oberhagen T10, bei Variante B bis Herdecke Bf. T10)

5. Variantendiskussion

Variante A- Herdecke

• Billiger als Variante B
•  
• Herdecke wird nur beim Bahnhof, nicht aber Im Zentrum angeschlossen
• kürzere Fahrzeit

Variante B - Herdecke

• Herdecke wird besser angeschlossen
•  
• teuerer als Variante A
• Längere Fahrzeit

Variante C- Dortmund Süd

• Bahngleis kann bis Kirchroth nachwievor durch Regionalbahn betrieben werden.
• Besserer Takt nach Hacheney
• Keine Verzweigungen in der Linie.
• Südeingang des Zoos wird angeschlossen.

• Längere Neubaustrecke
• Teurere Baukosten

Variante D- Dortmund Süd

• Kürzere Neubaustrecke
• Kürzere Fahrzeit
• Brunnighausen wird neu angeschlossen
• Geringere Baukosten
•  
• Verzweigung in der Linienführung der Linie U49
• Längere Abschnitte nur eingleisig

Variante E - Hagen Nord

• Mehr Einwohner werden angeschlossen.
• Durchgängig zweigleisig möglich
•  
• Längerere Fahrzeit
• Teuerere Baukosten

Variante F Hagen Nord

• Kürzere Fahrzeit
• Geringere Baukosten
•  
• Weniger Einwohner werden angeschlossen
• Verläuft oft auf Gelände der DB zwischen anderen Eisenbahnstrecken

6. Kosten + Vergleich

Die Lossetalbahn: Vergleich:

• Neubaustrecke: 4,5 Kilometer (2,55km+1,33km+0,62km)
• Ausbaustrecke: 17 Kilometer
• Neue Elektrifizierung ?: Ja
• Fertigstellung: 2006
• Neue Haltestellen: 18
• Was macht es teuer: 3-Schienen Gleis

Kosten: 60 Millionen für Bau; 3,7 für Planung

Dieser Vorschlag (Variante A, D,F):

• Ausbaustrecke: 16 Kilometer (längste Möglichkeit) – 1 Kilometer
• Neubaustrecke: 5,6 Kilometer (kürzeste Möglichkeit) + 1,1 Kilometer
• Elektrifizierung Neu ?: Ja
• Fertigstellung : ???
• Neue Haltestellen: 13                      -5

Die   beiden Strecken sind gut vergleichbar. Wenn dieser Vorschlag 2006 fertiggestellt worden wäre, hätte er etwa 70 Millionen Euro gekostet.

Bei Einer Fertigstellung 2040 ist wahrscheinlich mit mehr Kosten zu rechnen. Aber auch 100 Millionen wären wohl noch machbar. Ich denke, dass es sich bis zu 200 Mio. rentieren würde. Aber realistisch (mit Preissteigerung) sind maximal 150 Millionen. Ich denke, es wird je nach Variante 100 – 140 Millionen kosten.

7. Fahrplan

Je nach Variante kommen unterschiedliche Fahrpläne zustande. Hier ein Fahrplan für die Variante A, C, F

Dortmund Hbf. 05

Kampstraße 06

Stadtgarten 08

Stadthaus 09

Markgrafenstraße 10

Westfalenpark 12

Rombergpark 14

Hacheney 16

Zoo Süd 18

Kirchhörde 19/20

Löttringhausen Nord 22

Löttringhausen 23

Ahlenberg 26,5

Wittbräuke 28

Herdecke 32

Vorhalle Nord 36

Eckesey Nord 38,5

Boelerheide 40

Altenhagen 42,5

St. Josef 44

Hagen Hbf. 45/46 (Umstieg S9, RE 16 uns S5)

Schwenke 47

Wehringhausen 48

Markt 49,5

Oberhagen 50,5

Und zurück... (Wendezeit = 5 Minuten)

Oberhagen 55,5

Markt 56,5

Wehringhausen 58

Schwenke 59

Hagen Hauptbahnhof 00 / 01

...

Herdecke 13

...

Hacheney 30

...

Dortmund Hauptbahnhof 41

Und zurück ... (Wendezeit 4 Minuten)

Dortmund Hauptbahnhof 45

Dieser Zug verkehrt wieder bis Hagen

Die Kieler Förde ist dicht bebaut. Insbesondere auf der Ostseite befinden sich eine Reihe an Siedlungen. Mönkeberg, Heikendorf, Brodersdorf und Laboe fassen fast 20.000 Einwohner.

Doch alle diese Orte sind vom Schienenpersonenverkehr vollständig abgehängt. Nur von Kiel über Oppendorf zum Schönberger Strand gibt es eine Eisenbahnstrecke. Auf dieser fuhren bis vor kurzem die Züge nur nach Oppendorf, nun soll die Linie bis ans Meer verlängert werden. Sie soll Teil der geplanten S-Bahn werden.

Um also auch die Kieler Förde schnell erreichen zu können, ist eine neue Eisenbahnstrecke nötig. Ich möchte im Folgenden eine Neubaustrecke als Teil des Kieler S-Bahnnetzes vorschlagen, welche hinter Oppendorf von der Schwentinebahn abzweigt und dann über fünf Halte nach Laboe führt.

Abschnitt 1: Oppendorf - Obersdorf

Hinterm Bahnhof Oppendorf verlässt der Zug die Bahnstrecke zum Schöneberger Strand und fährt auf die eingleisige Schwentinebahn. Bis auf kleine Sarnierungsarbeiten an den Gleisen sollte dieser Abschnitt keine Probleme mit sich bringen. Nur müsste die Nutzung der Strecke durch den Personenverkehr mit dem Kieler Seehafen geklärt werden, da diese von der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG betrieben wird.

Bevor die Strecke die B 502 kreuzt, zweigt die Neubaustrecke ab. Sie führt nun parallel zur Bundesstraße. So kann relativ einfach die Trasse verbreitert werden. Nur die beiden Brücken müssen aufwändig verlängert werden.

Südlich der Dorfstraße befindet sich der erste neue Bahnhof. Dieser erschließt den gesamten Ort Obersdorf sowie den Norden von Schönkirchen. Aus Obersdorf lässt sich der Bahnhof innerhalb von zehn Minuten zu Fuß erreichen, Schönkirchen erhält einen weiteren Bahnhof, welcher eine Alternative zum teils weit entfernt liegenenden Bahnhof im Süden bietet. Ein Anschluss zu den beiden Buslinien 104 und 119, welche die Nachbarorte weiter erschließen, soll mit einer neuen Bushaltestelle hergestellt werden.

Abschnitt 2: Obersdorf - Mönkeberg

Nach dem Bahnhof Obersdorf und der Unterquerung der Dorfstraße überquert der Zug die B 502. Nach nur einem Kilometer und einer sehr scharfen Kurve befindet sich der nächste Haltepunkt Mönkeberg. Dieser liegt leider etwas außerhalb vom Ortskern, da eine andere Streckenführung nicht möglich ist. Um dennoch den Ortskern erreichen zu können, sollen die angrenzenden Straßen mit der Bahnhof verbunden werden. Dies ermöglicht eine schnelle Verbindung zum Zug. Pakrplätze vor Fahrräder/Car sharing/ etc. sollen bereitgestellt werden.

Abschnitt 3: Mönkeberg - Neuheikendorf

Im folgenden Ort Heikendorf soll der Zug gleich zweimal halten. Zunächst im alten Ortteil direkt neben drei Schulen und einer Kita. Das ermöglicht nicht nur kurze und sichere Schulwege, wegen der guten Lage, lässt sich das Rathaus auch zu Fuß schnell erreichen. Es besteht ein Anschluss an den 119, der zwar auch weiter Richtung Laboe fährt, mit seinen dichten Stopps das Angebot der Eisenbahn aber gut ergänzt.

Kurz darauf befindet sich der zweite Halt. Besonders die Bewohner Neuheikendorfs profitieren von diesem Bahnhof.

Abschnitt 4: Neuheikendorf - Brodersdorf

Nach rund zwei Kilometern hält der Zug in Brodersdorf. Zwar ist der Ort selbst mit knapp 500 Einwohnern nicht sehr groß, da dieser aber unmittelbar auf dem Weg Richtung Laboe liegt, lohnt sich hier ein Zwischenstopp. Einer Eisenbahn würde die Fahrtzeit, die vorher mit dem Bus zurückgelegt werden musste, von 40 Minuten auf etwa 25 Minuten fast halbieren. Auch für den Tourismus dürfte diese Eisenbahn einen positiven Einfluss auf die An- und Abreise haben. Eine neue Bushaltestelle soll für einen besseren Umstieg direkt am Bahnhof eingerichtet werden.

Abschnitt 5: Brodersdorf - Laboe

Nun rollt der Zug auf den letzten Abschnitt der Strecke. Nach der Überquerung de Kreisverkehrs an der K 30 endet die Strecke parallel zur Brodersdorfer Straße auf der freien Fläche. Bis zum Hafen ist es zwar noch ein Kilometer, ein Großteil des Ortes wird dennoch erschlossen. Auch hier bietet sich die Kombination mit anderen Verkehrsmitteln an, um andere Ortsteile zu erreichen. Besonders für Touristen ist eine komfortable Verbindung zum Meer wichtig. Auch der Busverkehr wird am Bahnhof erreicht. Die Haltestelle Ostlandstraße soll 150 m in Richtung Bahnhof versetzt werden.

Das Stadtzentrum in Kiel wird mit der Eisenbahn nicht schneller erreicht, als mit dem Schnellbus, in puncto Zuverlässigkeit, Komfort und Kapazität kann der Zug aber punkten. Das dürfte zu Entlastungen, besonders auf der B 502 durch Einsaprungen im Autoverkehr führen.

Weitere Anpassungen

Um das Vorbeifahren von entgegenkommenden Zügen zu ermöglichen (siehe Fahrplanentwurf), muss an folgenden Stellen ein zweites Gleis errichtet werden: Kiel Süd (1.800 m), Oppendorf (400 m, inkl. Bahnsteig), Brodersdorf (300 m, inkl. Bahnsteig), Laboe (250m, inkl. Bahnsteig).

Durch die neue Eisenbahnstrecke wird der Busverkehr in Richtung Laboe auf den Linien 14, 15, 102, 104, 119, X92 und N14 entlastet. Die Taktungen können teilweise vorsichtig reduziert werden.

Zur besseren Verknüpfung  des Busverkehrs mit dem Zug, sollen, wie oben beschrieben, neue Haltestellen in Bahnhofsnähe eingerichtet werden.

Auch der Fährverkehr könnte Entlastungen verspüren. Eine Ausdünnung des Fahrplans würde ich aber nur im geringen Maßstab in Betracht ziehen, da die Fähranlegestellen häufig weit entfernt von den Bahnhöfen liegen und so eine unabhänginge Nachfrage besteht.

Fahrplanentwurf

Wie auch im LNVP Schleswig-Holstein auf Seite 8 festgelegt, soll die Bahnstrecke Kiel <> Schönberger Strand im 30-Minuten-Takt bedient werden. Da die Auslastung zwischen Kiel und Laboe wegen der besonders hohen Bevölkerung von ca. 20.000 Einwohnern mindestens genauso stark sein würde, ist ein 30-Minuten-Takt das absolute Minimum. Zwar wäre ein 20- oder 15-Minuten-Takt ebenfalls wünschenswert, dafür wären aber weitere Baumaßnahmen erforderlich. In diesem Vorschlag möchte ich eine einfach Lösung vorschlagen, welche sich natürlich auch auf eine zweigleisige Strecke erweitern lässt. Sollte das Budget vorhanden sein, empfehle ich dies ausdrücklich.

So erhielte man je Richtung einen Takt von 15 Minuten zwischen Kiel Hbf und Oppendorf und jeweils einen 30-Minuten-Takt zwischen Oppendorf und Laboe bzw. Schöneberger Strand. In den Morgen-, Abendstunden und nachts wäre ein ausgedünnter Fahrplan sinnvoll.

8:04 | 8:20 | 8:34 | 8:50 | Kiel Hbf

8:10 | 8:26 | 8:40 | 8:56 | Kiel Schulen am Langsee

8:11 | 8:27 | 8:41 | 8:57 | Kiel-Ellerbek

8:15 | 8:31 | 8:45 | 9:01 | Kiel-Oppendorf

8:19 |         | 8:49 |            Schönkirchen

8:26 |         | 8:56 |            Probsteierhagen

8:32 |         | 9:02 |            Schönberg

8:36 |         | 9:06 |          Schönberger Strand

         | 8:35 |           | 9:05 | Oberdorf

         | 8:37 |           | 9:07 | Mönkeberg

         | 8:40 |           | 9:10 | Heikendorf

         | 8:42 |           | 9:12 | Neuheikendorf

         | 8:46 |           | 9:16 | Brodersdorf

         | 8:48 |           | 9:18 | Laboe

          | 9:43 |          | 10:13 | Laboe

          | 9:47 |           | 10:17 | Brodersdorf

          | 9:50 |           | 10:20 | Neuheikendorf

          | 9:52 |           | 10:22 | Heikendorf

          | 9:55 |           | 10:25 | Mönkeberg

          | 9:57 |           | 10:27 | Oberdorf

9:26 |            | 9:56 |             Schönberger Strand

9:32 |            | 10:02 |            Schönberg

9:38 |            | 10:08 |            Probsteiershagen

9:43 |            | 10:13 |             Schönkirchen

9:46 | 10:01 | 10:16 | 10:31 | Kiel-Oppendorf

9:51 | 10:06 | 10:21 | 10:36 | Kiel-Ellerbek

9:52 | 10:07 | 10:22 | 10:37 | Kiel Schulen am Lengsee

9:57 | 10:12 | 10:27 | 10:42 | Kiel Hbf

Vorschlag nach einem Vorschlag aus den Kommentaren verändert

Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig - Bad Schmiedeberg oder Bad Düben - Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg - Bad Düben - Leipzig
• Dessau - Bad Düben - Eilenburg
• Bitterfeld - Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Wittenberg, Hbf. ab: 04

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Leipzig Hbf. an/ab: 50/58

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Wittenberg, Hbf. an: 56

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 4 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -

Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:

Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.

Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise

Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.

Ähnlicher Vorschlag

4 Gleisiger Ausbau Dammtor

Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.

Fazit:

Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung.  Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.

Das Gewerbegebiet "Langes Feld" in Kassel ist der ganze Stolz des ehemaligen OB, die Planung ist so toll, dass man "draußen auf der grünen Wiese" ein Gewerbegebiet (fast) ohne ÖPNV-Anschluss hingesetzt hat.

Wenn auch jeder guten Planung widersprechend, hat man anfangs noch Verständnis haben können, dass nur der "On-Demand-Schaddel" dieses Gebiet bedient. Allerdings expandiert das Gewerbegebiet nun schon zur dritten und letzten Bauphase und die Stimmen für eine bessere Anbindung mehren sich.

Gleichzeitig hat die Stadt bei der letztmaligen Rationalisierung des ÖPNV die Quartiersbusse für Nieder- und Oberzwehren eingestellt. Diese haben die Wohngebiete abseits der Tram erschlossen, nun ergeben sich für die Anwohner teils horrende Fußwege oder noch der Anruf bei der AST-Linie 92. Gleichzeitig ist auch noch die vom NVV bestellte Linie 50 für die Haltestellen "Ernteweg" und "Bereitschaftspolizei"  weggefallen.

Nun möchte ich diese Punkte mit einem dritten Problem verbinden: der dezentralen Lage des Haltepunktes Rengershausen, sowie dem schlechten Anschluss des HP Oberzwehren an die umliegenden Wohngebiete.

Rengershausen war lange "mitten im Nirgendwo" wird aber mittlerweile immerhin von der Kleinbuslinie 56 erschlossen, die den Haltepunkt an die benachbarten Ortslagen anschließt.

Ein ähnliches Kleinbuskonzept möchte ich auch für die hier vorgestellte Linie vorstellen.

Grober Linienverlauf mit den wichtigsten POI wäre:

Rengershausen (Anschluss RT/Bus 56) - Langes Feld - Brüder-Grimm-Straße (Anschluss Tram) - HP Oberzwehren (Anschluss RT) - Mattenberg (Tram) - Im Füllchen.

Angebotsseitig wäre ein Halbstundentakt Mo-Fr. anzuvisieren. 

Vorteile wären die vollumfängliche Erschließung der anliegenden Wohngebiete an die wichtigsten Knotenpunkte (ohne in jede kleine Nebenstraße zu fahren wie der alte Quartiersbus) und an das expandierende Gewerbegebiet sowie der Zeitvorteil des ÖPNV bei Anbindung des Gewerbegebiets an die umliegenden südlichen Gemeinden per RT.

Infrastukturseitig müsste ein Feld-/Radweg zwischen Rengershausen und  Langem Feld für den Kleinbus ertüchtigt werden. MIV sollte hier weiter verboten sein.

Um die Region rund um Berlin an einem Straßenbahn bzw. Tram Netzwerk anzuschließen, die den Bus Verkehr absetzten können von 4-22 Uhr.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

 West-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

…

S-Bahn Bremen - Liniennetz

Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

Auf der Strecke zwischen Bremen Neustadt und Delmenhorst sollen zwei S-Bahn Linien zusammen im T15 verkehren. Gemeinsam mit dem Güterverkehr (zu den Häfen) und dem Fern- und Regionalverkehr nach Oldenburg bzw. Vechta, ... wäre die zweigleisige Strecke sehr belastet. Auf Teilstücken existiert bereits ein drittes bzw. viertes Gleis. Diese können genutzt werden. Dafür sind die S-Bahn Gleise dann oft auf beiden Seiten der Bahnstrecke. Folglich sind folgende Streckenabschnitte gegeben:

Industiegebiet Warturm - HB-Huchtig: Ein neues Gleis (Süd), Nordgleis bereits gegeben.

HB-Huchting - Heidekrug: Zwei neue Gleise (Nord und Süd ); neue Haltestelle

Heidekrug - Delmenhorst: Ein neues Gleis (reicht hier) Teils kein neues Gleis nötig, eine neue Haltestelle

Durch den Halt Delmenhost Ost kann die DHE verlängert werden. Dadurch wird mit dem Umstieg zur S-Bahn ein "vernünftiger" Verkehr auf der Bahnstrecke nach Harpstedt möglich.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

 West-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

…

S-Bahn Bremen - Liniennetz

Flughafenanbindung

Der Flughafen von Bremen ist nach dem Flughafen von Nürnberg (der aber Anschluss an die U-Bahn hat) der größte internationale Flughafen Deutschland ohne Anbindung einer S-Bahn. Sowohl nach Anzahl der Passagiere, als auch nach Menge der Fracht, lag der Flughafen 2023 an dreizehnter Stelle in Deutschland. Dieser ist somit kurz nach dem Leipziger aber noch vor dem Dresdener Flughafen. Genau dieser hat aber bereits eine S-Bahn Anbindung, obwohl dort nur halb so viel Fluggäste sind. Die von Bremen soll ein ähnliches Prinzip haben, wie die aus Dresden. Hierfür gibt es zwei Varianten

Variante A

Die Variante A ist kürzer als die Variante B. Sie ist zweigleisig (eingleisig ist natürlich auch möglich) und besteht aus zwei Tunneln. Vermutlich wird sie aufgrund einiger Brücken, dem zweiten Gleis und zwei kurzen Tunnelen (520/ 320 m) etwas teuerer als die Variante B.

Variante B

Die Variante B ist länger als die Variante A. Sie ist eingleisig (aufgrund fehlendem Platz für zweites Gleis) und besteht aus einem Tunnel. Vermutlich wird sie aufgrund weniger Brücken, nur einem  Gleis und nur einem, aber dafür längeren Tunnel (1290 m) etwas billiger als die Variante A.

Bei beiden Varianten wird zusätzlich eine Haltestelle (bzw. 2 ???) errichtet. Dadurch können einerseits neue Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn geschaffen werden und andererseits mehr Einwohner an die S-Bahn angeschlossen werden.

Vorteile der S-Bahn gegenüber der Straßenbahn:

• Bessere Anbindung des Flughafens an das (westliche) Umland. Ein Großteil der Fluggäste will bzw. kommt aus dem Umland. Ich denke an eine Flughafenexprees-Linie von Oldenburg aus über Hunde und Delmenhorst. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit von Oldenburg, Wilhelmshaven, Emden, Nordham, Hunde, Delmenhorst, … deutlich.
• Mehr Kapazität. Insbesondere bei Flügen mit vielen Fluggästen kann die Staßenbahn zu den Stoßzeiten schon einmal eng werden.
• Neue S8: Hier gibt es noch keinen Vorschlag, aber die Linie soll im T30 ohne Anbindung des Hbf. direkt zur Universität oder möglichwerweise Oberneuland. Durch Durch die Linie S7 wäre auch der Hauptbahnhof im T30 angebunden.
• Man erreicht schneller den Hauptbahnhof. Zu dem Fahrzeitplus von 6 Minuten (Gesamtfahrzeit 10 Minuten, Straßenbahn 16 Minuten) kommen etwa 2 weitere Minuten hinzu, da man von dem Bahnsteig der S-Bahn schneller umsteigen kann als vom Bahnhofsvorplatz.

Zur Flughafenanbindung von Bremen habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden.

Problem:

Der ÖPV zwischen Potsdam und dem südöstlichen Umland ist verbesserungswürdig. RB22 fährt einen Umweg über Golm mit Kopfmachen. In Pirschheide kann man zwar zu RB33 umsteigen, es gibt aber nur Anschluss in Relation Ost - Süd. RB22 ist schlecht vernetzt, sie hält nicht an Wetzlarer, Anhalter und Dresdener Bahn, und in Ludwigsfelde nur abgelegen in Struveshof. Ersatzhalber verkehren Busse (715 und 750 nach Ludwigsfelde, früher gab es noch 618 nach Zossen/Wünsdorf).

Infrastruktur:

Daher empfehle ich den Bau eine neuen Eisenbahntrasse östlich von Potsdam. Nach Griebnitzsee zweigt ein Gleis südlich aus und überquert die Wetzlarer Bahn. Durch Kiefernwald geht es ostwärts zur Autobahn. Ab hier sehe ich zwei Trassenvarianten: V1 führt an der Autobahn entlang zum Planum der ehemaligen Friedhofsbahn. Stahnsdorf-West müsste dabei teuer untertunnelt werden. Eine Verlängerung der S25 nach Wannsee würde verunmöglicht. Dafür läge der Zwischenhalt günstig mitten im Ort. Die preiswertere V2 umgeht Kienwerder westlich und südlich, wofür nur ein kurzer Tunnel unter der Potsdamer Allee nötig ist. In beiden Fällen gäbe es einen Zwischenhalt an der Potsdamer Allee. Die Trasse folgt dann der L40, knickt am Marggraffshof südwärts ab, und fädelt schließlich in beiden Richtungen in die Kramerkurve ein. So dass die Fahrt in alle vier Richtungen weitergehen kann. Die neue Trasse soll elektrifiziert und für mindestens 120, besser 160 km/h ausgebaut werden. Bei höchstens zwei Zügen je Stunde und ausbleibendem Fern- und Güterverkehr, kann kostensparend teilweise eingleisig gebaut werden. Die verbrauchte Fläche ist hauptsächlich durch Kiefernplantagen und Äcker geprägt. Optional sind Haltepunkte in Diedersdorf (zum Umstieg zu RB22) und Güterfelde (nur bei ausreichender Entwicklung von Stahnsdorf-Süd).

Betriebskonzept:

Zwei stündliche Linien nach Ludwigsfelde und Blankenfelde. Zur Zeit enden mehrere Regionalbahnlinien in Griebnitzsee oder Potsdam Hbf, die man ostwärts verlängern könnte, z.B. RB20 nach Ludwigsfelde und RB21 nach Blankenfelde. Allerdings wird der Wiederaufbau der Stammbahn hier noch für Änderungen sorgen. Auch eine Linie Richtung Werder/Magdeburg wäre möglich.

Busverkehr:

750 fährt nur noch Luckenwalde - Ludwigsfelde. 715 fährt in Potsdam nicht mehr zum Hbf, sondern über J.-Kepler-Platz bis Bhf Medienstadt.

Vorteile:

Neue SPNV-Direktverbindungen Potsdam - Ludwigsfelde, Potsdam - Blankenfelde und Potsdam - Stahnsdorf. Fahrzeitverkürzung Potsdam - Flughafen/Königs Wusterhausen via Birkengrund oder Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Potsdam - Lichtenrade/Marienfelde via Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Wannsee - Flughafen/südliches Umland via Griebnitzsee. Studenten in Griebnitzsee und Golm sowie Pendler nach Potsdam könnten in preiswertere Vorstädte (Luckenwalde, Wünsdorf) ziehen. Einsparungen im Busverkehr. Der veränderte 715 verknüpft Ludwigsfelde mit Potsdam-Ost und RE7.

Alternativen:

Nigthjet schlug eine Trasse vom Außenring über Siethen nach Ludwigsfelde vor. Damit würde zwar eine Verknüpfung von RB22 und RE3/RE4 geschaffen, aber auch ein Umweg. vierer4 schlug eine NBS entlang der A115 nach Saarmund vor. Hier profitierte Potsdam-Ost nur Richtung Flughafen/KaWe, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Intertrain schlug eine Verbindung Potsdam Hbf - Rehbrücke entlang der Nuthestr. plus Verbindung Wetzlarer Bahn - Außenring vor. Dadurch würde RB22 beschleunigt, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Daniel Nieveling hat diese nur zum Teil ergänzt, die wichtige Anhalter Bahn ist nicht eingebunden, ebensowenig der Uni-Standort Griebnitzsee. Ulrich Conrad und Amadeo schlugen Tram-Train-Konzepte vor, die politische Grundsatzentscheidungen und hohe Investitionen benötigen.

Grund:

Die Vernetzung zwischen den Landkreisen im Busverkehr ist vielerorts noch eher dünn. So auch in Sachsen-Anhalt, obwohl hier viele Querverbindungen durchaus attraktiv sein könnten. So auch die hier vorgestellte Linie Sangerhausen - Naumburg über Querfurt und Freyburg an der Unstrut.

Sangerhausen hat 25.000 Einwohner und ist neben Eisleben mit das wichtigste Zentrum des Landkreises Mansfeld-Südharz. Sangerhausen ist außerdem ein Verkehrsknoten mit Zugverbindungen in Richtung Halle, Magdeburg, Kassel und Erfurt sowie Busverbindungen in den gesamten Südharz. Sangerhausen ist ein wichtiges Versorgungszentrum in der Region und bietet nicht nur Einkaufsmöglichkeiten sondern auch Arbeitsplätze. 

Querfurt ist mit 10.000 Einwohnern ein wichtiger Anlaufpunkt im südwestlichen Saalekreis. Und auch wenn Querfurt bald einen S-Bahn-Anschluss in Richtung Halle erhält, liegt die Bedeutung als Verkehrsknoten eher im Busverkehr. Vom Querfurter ZOB verkehren PlusBusse nach Eisleben, Halle und Merseburg sowie TaktBuslinien nach Nebra und Röblingen. Auch Querfurt hat viele Einkaufsmöglichkeiten sowie ein Klinikum.

Freyburg an der Unstrut hat zwar nur 5.000 Einwohner, ist aber dennoch ein wichtiges Zentrum im Unstruttal, nicht  zuletzt aufgrund von Tourismus. Der Bahnhof ist auch ziemlich abgelegen, weshalb ein Bus direkt in der Innenstadt hier attraktiver ist als ein Zug.

Zuletzt liegt noch Naumburg als größte Stadt an der Strecke. Mit 32.000 Einwohnern ist Naumburg ein kulturelles Zentrum und Versorgungszentrum für den gesamten Burgenlandkreis. Es existieren Zugverbindungen (bald auch als S-Bahn) in Richtung Halle und Leipzig, außerdem nach Erfurt, Jena und einigen weiteren Mittelstädten an der Strecke. Busverbindungen in den gesamten Burgenlandkreis gibt es auch. 

Die Vernetzung dieser Städte ist aktuell eher dürftig. Von Naumburg nach Sangerhausen fährt man aktuell je nach Verbindung zwischen 1:46h und 2:16h. Mit dieser Buslinie benötigt man nur noch ca. 1:15h. Zwischen Naumburg und Querfurt wären es statt 1:50h nur noch 40 Minuten und zwischen Querfurt und Sangerhausen statt 1:56h nur noch 35 Minuten. 

Viele größere Orte würden durch diese Linie eine stündliche Busanbindung bekommen. Darunter Allstedt, Barnstädt oder Gleina. 

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 3 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung "PlusBus" erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Am U-Bahnhof Berliner Platz in Essen herrscht ein Ungleichgewicht im Stadtbahnnetz, da dort alle drei Stadtbahnlinien halten, aber eine terminiert und nur zwei nach Norden weiterfahren, von denen wiederum eine in Altenessen endet. Letztendlich besteht das Essener Stadtbahnnetz aus nur einer Nord-Süd-Verbindung GE-Horst - Essen Hbf, die sich am Essener Hauptbahnhof in drei Richtungen verzweigt. Das eröffnet doch gut die Möglichkeiten in Richtung Norden zu verzweigen.

So kann man z. B. prima am Berliner Platz aus z. B. Richtung Bottrop abzweigen. Alt-Bottrop hat 95000 EW und sein Oberzentrum ist Essen. Zwar verkehren vier Nahverkehrszüge pro Stunde von Essen Hbf nach Bottrop Hbf, doch der Bottroper Hauptbahnhof liegt Janz weit draußen, sodass zusätzlich mit dem SB16 alle 20 Minuten ein direkter Bus zwischen den Innenstädten besteht. Er nutzt den schnellsten Weg über die Bottroper Straße, doch fährt sich gerne dort und in der Essener City Verspätung ein. Gerade in der Essener Innenstadt kommt er nur langsam voran und weil die Bottroper Straße eine Hauptausfallstraße und Hauptzubringer der Stadt Essen an die A42 Richtung Oberhausen und Kamp-Lintfort ist, ist sie auch sehr stark befahren, sodass der SB16 dort auch gerne mal trotz eingener Busspuren recht langsam voran kommt.

Deswegen möchte ich gerne zum Ausbaus des Essener Stadtbahnnetzes die neue U16-Strecke vorschlagen. Ich nenne die Strecke U16 in Anlehnung an den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB, denn die Stadtbahnlinie U16 soll ihn ersetzen. U16 ist nur der Arbeitstitel. Selbstverständlich soll eine der drei Stadtbahnlinien U11, U17 oder U18 ab Berliner Platz über diese Route nach Bottrop verlängert werden.

Der Essener Stadtbahn/U-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft bereits ein Stück unter der Bottroper Straße und macht im Bereich der Essener Universität ein Kurve in Richtung Altenessen. Etwa im Keil zwischen der Bottroper Straße und der Kurve nach Altenessen liegt der U-Bahnhof "Universität Essen". Die U16 soll aus dem Tunnel abzweigen und muss selber noch ein Stück im Tunnel geführt werden. Um hier aber teure Kosten für einen zweiten U-Bahnhof zu vermeiden, soll der Abzweig erst nördlich vom U-Bahnhof "Universität Essen" erfolgen. Die Verbindungskurve zur Bottroper Straße besteht dann aus zwei entgegengekrümmten Bögen mit einem Radius von R = 300 m. Auf dem freien Wiesengrundstück zwischen der Bottroper Straße und dem Gewerbepark M1 endet der Tunnel. Dort entsteht die Haltestelle "Gewerbepark M1/Essen 51" in Troglage. Anschließend mündet die U16 auf die ehemalige Eisenbahnstrecke Kruppsche Ringbahn.

An dem Punkt, wo die Kruppsche Ringbahn die Köln-Mindener-Bahn kreuzt, mündet die Stadtbahn mit Hilfe von zwei Bögen mit Radius R = 180 m in eine Parallellage zur Köln-Mindener-Bahn und erreicht so den Bahnhof Bergeborbeck, den sie in der Eisenbahnebene bedient. So wird die U16 mit der RB-Zügen nach Oberhausen und Gelsenkirchen verknüpft. Anschließend geht es über eine ehemalige Verbindungsbahn wieder an die Bottroper Straße.

Entlang der Bottroper Straße fährt die Stadtbahn dann auf der nördlichen Straßenseite. So können Bottrop-Ebel und Bottrop Hbf bereits auf der richtigen Straßenseite erschlossen werden. Außerdem kann die Stadtbahn vollständig im Bereich der A42-Ausfahrt Bottrop-Süd die Autobahn höhenfrei kreuzen. Im Bereich Ebel verläuft die Stadbahn am Berne-Ufer. Die Stadtbahn überquert die Emscher über eine Brücke und unterführt dabei auch zugleich die Eisenbahn.

Die Autobahn A42 und der Hauptbahnhof werden in einem Tunnel unterquert. Im Hauptbahnhof bedient sie einen U-Bahnhof senkrecht zu den DB-Bahnsteigen. Das schafft minimale Umsteigewege.

Nördlich von Bottrop Hbf fährt sie oberirdisch über die Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße bis zum Bottroper ZOB. Dort endet sie in einer zweigleisigen Kehranlage mit zwei Kombibahnsteigen außen und einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen. Einer der beiden Außenkombibahnsteige liegt zum heutigen Bussteigkomplex im ZOB und der andere Außenbahnsteig zeigt zum langen Bahnsteig an der Horster Straße. Die Außenbahnsteige sind hochflurig, der Mittelbahnsteig ist niederflurig. Westlich des Mittelbahnsteigs wird ein Mittelgleis in der Lage des Mittelbahnsteigs errichtet, welches als Kehrgleis dient. Die Horster Straße wird im Bereich des Bottroper ZOBs dafür ein Stück nach Norden verschoben. Für die Horster Straße bleiben dabei noch 10 m einschließlich Gehweg an der Nordseite infrage, sodass sie dort nur zwei MIV-Fahrspuren und einen 3,00-m breiten Gehweg an der Nordseite bekommt. Die Stadbtbahn verläuft in südlicher Seitenlage.  Im Bereich der Kehranlage verlaufen die äußeren Gleise straßenbündig und das Kehrgleis in Mittellage auf einem Grünstreifen. Auch hier muss der 8,00 m breite Gehweg entlang der Nordseite auf 4,50 m verschmälert werden.

Wozu so eine komplexe Gleisführung im Bereich des ZOBs? Ganz einfach sie soll einen Mischbetrieb zwischen einer hochflurigen normalspurigen Stadtbahnlinie U16 nach Essen und einer niederflurigen Meterspur Straßenbahnlinie nach Oberhausen  oder Gladbeck - GE-Buer ermöglichen. Im Bereich des Mischbetriebs verkehren Straßenbahn und Stadtbahn auf gemeinsamen Vierschienengleisen. Auch auf der Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße wird die Stadtbahn auf Vierschienengleisen und mit Mittelbahnsteigen mit zwei Bahnsteighöhen trassiert, um einen Mischbetrieb mit einer Meterspurstraßenbahn Bottrop ZOB - Bottrop Hbf zu ermöglichen. Die Straßenbahn erreicht den Hauptbahnhof aber oberdisch.

Es gibt schon einige andere Ideen für eine solche Schienenverbindung, doch knüpfen diese oft im Stadtbezirk Borbeck fernab der Bottroper Straße an. Z. B. 103 ab Dellwig nach Bottrop oder werden über die noch auszubauende Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop geführt. Ich sehe aber mit Absicht eine Stadtbahn entlang der Bottroper Straße vor, weil sie den direktesten und damit den schnellsten Weg zwischen den Innenstädten nimmt. Die Trasse ist dabei auch so gewählt, dass sie trotz leicht abweichender Streckenführung zur Bottroper Straße eine vergleichbare Streckencharakteristik aufweist und kaum umwegig zur Bottroper Straße ist. So ist die Stadtbahn eine schnelle und attraktive und umweltfreundliche Verbindung zur Bottroper Straße. Für die Stadtbahn sind zwar viele Kunstbauwerke notwendig, doch deren Bauaufwand wird durch die hohe Reisegeschwindigkeit und vollständige Unabhängigkeit vom MIV wieder wettgemacht.

So ist die U16 oft viel schneller als der SB16. Beispiel: Der SB16 braucht vom Essener Hbf zum Berliner Platz (Essen) 9 Minuten, die U-Bahn braucht nur 3 Minuten. Zur Universität braucht der SB16 vom Essener Hbf 11 Minuten, die U-Bahn dagegen braucht für diese Strecke nur 4 Minuten. Auch braucht der SB16 für die Relation Essen Hbf - Gewerbepark M1 14 Minuten, die U-Bahn 5 bis höchstens 6 Minuten. Damit ist die U-Bahn zwischen Essen und Bottrop mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und sie ist sogar auch tatsächlich noch schneller, da der SB16 im hohen MIV der Bottroper Straße und der Essener Innenstadt mitschwimmt, der ihn so stark ausbremst, dass der SB16 oft die planmäßige Fahrzeit nicht einhalten kann, sondern sich um mehrere Minuten verspätet.
Der SB16 braucht heute planmäßig 37 Minuten von Essen Hbf nach Bottrop ZOB. Die U16 wird prognostiziert maximal 30 Minuten oder sogar weniger Fahrzeit brauchen.

Der SB16 wird zwischen Bottrop ZOB und Essen Hbf eingestellt. Die Bedienung sämtlicher SB16-Haltestellen entlang der Bottroper Straße, die von der Stadtbahn nicht erreicht werden, übernimmt die Buslinie 166, die bereits heute jede dieser Haltestellen bedient.