Hiermit zeige ich euch meinen Vorschlag für einen Weg der neuen X-Buslinie 10 von Recklinghausen nach Lünen. Es handelt sich um eine in Planung befindliche Linie, welche vsl. in nächster Zeit aktiviert werden soll. Das X-Buskonzept ist dafür da, um Direktverbindungen, wo es keine gibt zu schaffen, sowie eingestellten Bahnverbindungen zu kompensieren. Der Zweite Punkt ist bei der X10 der Fall. Die Hamm-Osterfelder Bahn verläuft teilweise parallel, ist jedoch rein für den Güterverkehr bestimmt.

Zurück zur X10: Die Linie soll laut VRR über Waltrop fahren, weswegen es unsinnig wäre, durch das Stadtgebiet von Oer-Erkenschwick und Datteln zu fahren. Daher fährt die Linie fast ausschließlich über Landstraßen. Am Landwehrring wird eine Alternative zur 231, die aktuell nur stündlich bis dort verkehrt geschaffen und die generelle Verbindung nach Waltrop wird verstärkt/(Fahrzeit verkürzt). An der Wittener Straße besteht Anschluss a den SB22. In Waltrop wird durch die Stadt gefahren, wodurch ein Umstieg zur X13 und dem SB24 besteht. Auf dem folgenden Weg geht es so schnell wie möglich nach Lünen. Dort ist dann Anschluss an die RB50/51 und die Buslinien der VKU.

Nun zum Vergleich zu anderen Vorschlägen:

https://linieplus.de/proposal/x10-recklinghausen-datteln-luenen/

Mein Laufweg führt auf direktem Wege an den Stadtzentren von Oer-Erkenschwick und Datteln vorbei, aufgrund der bereits bestehenden Linien 230, 231, 232 sowie SB24. Zwischen Datteln und Waltrop fährt bereits die X13, weshalb die X10 nur an der Wittener Straße hält. Außerdem wäre der Weg über Brambauer unnötig, da dort die Linie 284 verkehrt. 
Zum Schiffshebewerk braucht man mit der 231 genau 45 Minuten von Recklinghausen aus. Was die Fahrzeit der X10 angeht, gehe ich von 45-60 Minuten auf gesamtem Laufweg aus. Somit sorgt dies für verkürzte Fahrwege. Der Takt orientiert sich an der X13: Mo-Sa T30, So T60. Die Haltestelle Landwehrring müsste ebenfalls erweitert werden, da die aktuelle Hst. nur für Fahrten durch Horneburg erreichbar ist.

Hiermit schlage ich die Schaffung einer neuen Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein, die durch Ostwestfalen-Lippe führt. Die Strecke würde Kleinstädte und Gemeinden verbinden, von denen viele derzeit keine direkte Schienenanbindung haben. Städte wie Detmold, Minden, Lemgo und Lippstadt sind größere Mittelstädte mit genug Fahrpotential. Dies würde eine bedeutende Verbesserung der Mobilität in der Region bedeuten, insbesondere für Pendler und Reisende zwischen den genannten Orten.

1. Streckenverlauf 

Die geplante Strecke beginnt in Minden Oberstadt / Minden Hbf und führt über die folgenden Haltepunkte:

Vorschlag für eine Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein

Legende:

Bedarfshalt: Haltepunkte, bei denen nur auf Bedarf gehalten wird, um die Mobilität zu erweitern, ohne die Fahrtzeit unnötig zu verlängern.

Insgesamt schließt diese Regionalbahn 189.200 Menschen neu an und insgesamt 492.700 Menschen. Also es lohnt sich eindeutig diese Regionalbahn fahre zu lassen. Auch wenn diese Regionalbahn keine Großstadt anfährt, kann sie ein hohes Fahrgastpotential aufweisen. 

Alle Haltepunkte: (Minden Oberstadt) - Minden - Neesen - Porta Westfalica - Holzhausen - Vlotho - Bentorf - Hohenhausen - Talle - Kirchheide - Entrup - Lemgo - (Lemgo Lüttfeld) - Wahmbeckerheide - Klüt - Rödlingshausen - Detmold - Heidenoldendorf - Pivitsheide - Augustdorf - Stukenbrock - Schloß Holte - Verl - Verl West - Verl Eiserstraße - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - Mastholte - Lipperbruch - Lippstadt - Erwitte - Anröchte - Belecke - Warstein

2. Infrastruktur

Infrastruktur Vorschlag

Aufgrund der Vielzahl an kleineren Städten und Gemeinden entlang der Strecke wäre ein Regionalbahnkonzept angemessen. Eine Nutzung durch den Fernverkehr ist nicht geplant, jedoch könnte die Strecke als Umleitung bei größeren Sperrungen auf der Hauptstrecke Minden-Hamm dienen.

2.1 Technische Spezifikationen

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Nur Kontakt mir RE 6, RE 78 zwischen Minden-Bad Oeynhausen, RB 77 bei Vlotho, RB 73 Lemgo - Lüttfeld, RB 72 Detmold, RB 74 Schloß Holte, RE 11 Lippstadt.

2.2 Erforderliche Maßnahmen

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Vlotho Bf- Bentorf
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Kirchheide  (14,8 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Kirchheide  - Lemgo (7,59 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Lemgo - Lüttfeld (2,65 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lemgo - Detmold(14 km)
• Tunnel zwische Detmold und Heidenoldendorf (1940 m)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Heidenoldendorf - Augustdorf(8,7 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Augustdorf - Stukenbrock (6,07 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Stukenbrock - Schloß Holte (3,01 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Schloß Holte (4,12 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
• Pot. Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Verl - Verl Eiserstraße (4,87 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Verl Eiserstraße- Rietberg (7,24 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Rietberg-Lippebruch (13,5 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lippebruch-Lippstadt (6,06 km)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 22 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

2.2 Streckenausbau

Aktuell besteht nur die Strecke Lippstadt - Warstein und ab Bad Oeynhausen nach Minden.

Eine zweigleisige Strecke wäre ideal, um Engpässe zu vermeiden und den Betrieb effizient zu gestalten. Alternativ könnte die Strecke mit einem einzigen Gleis ausgestattet werden, sofern ausreichend Ausweichmöglichkeiten und gut geplante Haltepunkte vorhanden sind. Die Strecke weist aufgrund ihrer topografischen Gegebenheiten einige Kurven auf, was die Geschwindigkeit der Regionalbahn beeinflussen könnte.

Ausweichmöglichkeiten gibt es in: Belecke, Anröchte, Lippstadt, Neuenkirchen, Verl, Augustdorf, Detmold, Rödlinghausen, Kirchheide, Harkemissen. Ein T60 sollte auch bei Eingleisigkeit kein Problem darstellen mit geplanten Aufenthalten.

4. Alternativen

4.1 Aktuelles Konzept: RB Minden - Warstein

1. • Nachteile: 
   • Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
   • Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
   • Vorteile:
   • Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
   • Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
   • Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
   • 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV

4.2 Regionalexpress

Ein RE würde nur an den wichtigsten Stationen halten (Minden, PW, Vlotho, Hohenhausen, Lemgo, Detmold, Schloß  Holte, Verl, Rietberg, Lippstadt, Erwichte, Anröchte, Warstein. Der Vorschlag muss nicht unbedingt im Kontrast zum Originalvorschlag sein, also sich gegenseitig ergänzen.

• Nachteile:
• Ausschluss vieler potentieller Fahrgäste.
• Pendler aus kleineren Ortschaften sind auf Bus oder Auto angewiesen.
• Der Zug fährt direkt an den Ortschaften vorbei, hält jedoch nicht.
• Vorteile:
• Geringere Kosten: Weniger Haltestellen und eine einfachere Streckenführung reduzieren die Investitionskosten.
• Kürzere Fahrzeiten durch fehlende Zwischenhalte.

5. Vorteile

5.1 Direkte Verbindung zwischen Studentenstädten und Wirtschaftszentren:

Die Einführung der RB-Direktverbindung zwischen Warstein und Minden ermöglicht erstmals eine direkte Anbindung der bedeutenden Studentenstädte Detmold und Lemgo. Bisher war ein umständlicher Umstieg in Lage erforderlich, was zu längeren Reisezeiten führte. Diese direkte Verbindung erleichtert nicht nur den Studenten, sondern auch den Mitarbeitern und Besuchern der Hochschulen den Pendelverkehr erheblich.

5.2 Nutzung der bestehenden Strecke Warstein-Lippstadt:

Die RB-Linie nutzt die bereits vorhandene Strecke zwischen Warstein und Lippstadt, was die Kosten für Infrastruktur und Bauzeit reduziert. Dies erleichtert die Integration der neuen Direktverbindung in das bestehende Schienennetz und optimiert die Nutzung vorhandener Ressourcen.

5.3 Anbindung einer großen Bevölkerungszahl:

Die Direktverbindung verbindet insgesamt etwa 490.000 Einwohner entlang der Strecke, darunter wichtige Städte wie Minden, Detmold, Lemgo und Lippstadt sowie zahlreiche kleinere Gemeinden und Vororte. Dies verbessert die Mobilität und erleichtert den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen und Freizeitangeboten in der gesamten Region.

5.4 Keine vorgesehenen Abrisse:

Ein weiterer Vorteil der Direktverbindung ist, dass keine größeren Abrisse von Gebäuden oder Infrastruktur notwendig sind. Dies reduziert potenzielle Störungen und Kosten im Zusammenhang mit dem Bau der neuen Strecke und der Haltepunkte entlang der Route.

6. Nachteile

- 1,94 km Tunnel ist sehr teuer

- Viele Brücken über Flüsse

- Möglicherweise in Konflikt mit der RB 74 auf der Strecke Schloß Holte -> Zweigleisiger Ausbau

7. Fazit

Eine neue Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein würde nicht nur die Mobilität in der Region erheblich verbessern, sondern auch die wirtschaftliche Entwicklung durch bessere Erreichbarkeit unterstützen. Es werden viele Mittellstädte in OWL besser und erstmals mit dem SPNV vernetzt.

Der Bahnhof Essen-Bergeborbeck besitzt nur einen Ausgang zur Hafenstraße und ein zweiter Ausgang lässt sich dort nicht sinnvoll ergänzen. Deswegen würde sich auch nicht wirklich etwas ändern, wenn man ihn auf die gegenüberliegende Straßenseite verlegt.

Dorthin möchte ich ihn gerne verlegen. Er soll sich dann zwischen Hafenstraße und der Bottroper Straße befinden. So bekommt der Bahnhof dann neben dem Ausgang zur Hafenstraße auch einen weiteren zu Bottroper Straße, die dann ebenfalls mit dem Bahnhof verknüpft würde. Ein kleines Problem für den Bahnsteig besteht allerdings darin, dass er sich dann im Gleisbogen und damit in einer leichten Überhöhung befindet.

Wozu der Aufwand für einen zweiten Ausgang zur Bottroper Straße?
Die Bottroper Straße ist die Hauptverbindungsstraße von Essen nach Bottrop. Die städteverbindende Linie SB16, aber auch die Linie 166 verkehren über die Bottroper Straße und fahren so am Bahnhof Bergeborbeck vorbei. Eine Umleitung über den Bahnhof Bergeborbeck würde sie aber massiv ausbremsen. Das gilt insbesondere für den SB16. Deswegen soll der Bahnhof Bergeborbeck leicht verlegt werden, um seine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion zu verbessern. Die bisherige Erschließung und Verknüpfung bleibt 1:1 erhalten, da der bisher einzige Ausgang des Bahnhofs nur auf die andere Straßenseite direkt gegenüber verlegt wird, aber ein zweiter Ausgang zu einer wichtigen Verkehrsachse ergänzt wird, der weitere Verknüpfungsmöglichkeiten bietet. So kann dann auch zum SB16 nach Essen-Innenstadt und Bottrop umgestiegen werden.

Der Ausbau der Linie U5 in Hamburg nimmt immer weiter Gestalt an. 2029 soll die Haltestelle Sengelmannstraße für die U5 geöffnet werden und somit entscheidend vernetzt werden. Außerdem werden zunehmend Stimmen laut, die eine Reaktivierung der Güterumgehungsbahn für die S-Bahn in Hamburg fordern. Auch diese würde dann höchstwahrscheinlich an der Sengelmannstraße halten, wodurch diese zu einem wichtigen Bahnknotenpunkt in Hamburg werden könnte. Als Verstärkung des besseren Anschluss wird der bahnsteiggleiche Übergang an der Sengelmannstraße genutzt, doch zwei Faktoren zeigen, dass die möglichen Umstiege noch besser optimiert werden können:

1.Die Güterumgehungsbahn wäre nicht Teil des Bahnsteiggleichen Übergangs, wodurch eine Linie mit solch großem Potenzial dieses nicht so stark ausschöpfen kann.

2. Man kann das Modell der Kellinghusenstraße übernehmen, bei dem die beiden Bahnsteige der Station mithilfe einer Brücke direkt verbunden werden können. Dieses Prinzip ist auch der wesentliche Punkt des Vorschlags.

Aufbau

Die Brücke, die die drei Bahnsteige verbinden würde, würde am gleichen Ende aller Bahnsteige platziert werden, jedoch mit ein paar Metern Abstand zum Ende, damit eventuelle Optionen für Fahrstühle verbleiben können. Würde man die Fahrstühle dann bauen, könnte man sie sogar eventuell bis auf Straßenniveau durchbauen, um direkt einen weiteren Fahrstuhlzugang zu haben. Die Überdachung der Bahnsteige würde nahtlos an die Treppe anschließen. Außerdem wäre die Überführung selbst auch überdacht und seitlich verglast, wie auch an der Kellinghusenstraße. Der Bau könnte eventuell noch im Zeitraum des Umbaus der Station Sengelmannstraße erfolgen oder alternativ bei der Einführung der Güterumgehungsbahn.

Nutzen

Sehr oft wird kritisiert, dass die U5 nicht am Rübenkamp halten wird und somit der Übergang in Richtung Barmbek verwährt bleiben wird. Doch so wird die Situation zumindest teilweise verbessert. Ob der Ausbau der Güterumgehungsbahn stattfinden wird, ist natürlich spekulativ, aber bei ihrem Bau wäre der vorgeschlagene Übergang natürlich wesentlich attraktiver als am Rübenkamp (von unten auf die Straße und nach oben) oder Barmbek Nord mit zusätzlichem Fußweg. Zudem hätte es auch schon für die U1/U5-Verbindung die Vorteile eines komfortablen Umstiegs in entgegengesetzte Richtungen. Außerdem würde der Umstieg generell schneller gehen, als erst den wesentlich weiteren Weg auf Straßenniveau und wieder hoch laufen zu müssen. Das gilt auch für Mobilitätseingeschränkte, da diese zum Erreichen des Straßenniveaus in der Regel zwei Aufzüge nutzen müssen (also insgesamt vier). Nun sind es nur noch zwei insgesamt.

Die S8 verkehrt im 20-Minuten-Takt zwischen Mönchengladbach und Wuppertal-Oberbarmen (stündlich weiter bis Hagen).  Ich schlage vor, diese Linie durch eine zweite Linie S81 auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und dabei die Strecke Neuss-Oberkassel zu reaktivieren. Die U75 benötigt für diese Strecke 17 Minuten. Mit der S81 wären es gerade einmal 7 Minuten, somit erreicht man dort eine U75 oder U76 früher.

Die RB43 ist ein Sorgenkind im VRR. Sie verbindet zwar Dorsten im Nordwesten mit dem Oberzentrum Dortmund im Osten, aber in einer sehr unattraktiven Fahrzeit. Ihre Linienführung wird vor allem dadurch begründet, weil die Bahnstrecken Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk und die Emschertalbahn Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund nicht elektrifiziert sind. Die RB43 verkehrt auf dem Großteil ihrer Strecke auf nicht elektrifizierten Nebengleisen. Lediglich im Abschnitt Herne Abzw. Börnig - GE-Bismarck sind elektrifiziert. (Der Bahnhof GE-Bismarck ist ein Bahnhofskomplex aus einem Güterbahnhof, der sich von Chemische Schalke an der Ueddingstraße bis zum Gewerbegebiet Grimbergstraße erstreckt. Der Haltepunkt Gelsenkirchen-Zoo ist Teil des Bahnhofs GE-Bismarck.) Die Wahl zwei nicht elektrifizierte Strecken zu einer Diesellinie zusammen zufassen ist zwar wirtschaftlich gut begründet und auch billiger und wirtschaftlicher als die Diesel RB43 zwischen Herne Abzw. Börnig über die elektrifizierte Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (= Hauptstrecke Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf) zu führen (Linienweg derselbe wie RE3 und RB32), aber die Zusammenfassung der beiden Dieselstrecken zu einer Diesellinie ist hier sehr unattraktiv für den Fahrgast, weil die RB43 im Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund Hbf eine sehr langsame Bimmelbahn ist, die sogar langsamer ist, als die parallele S2 über Dortmund-Mengede.

Theoretisch könnte man etwas schneller sein, wenn man in Wanne-Eickel Hbf umsteigt, doch die RB43 von Dorsten kommt immer erst an, kurz nachdem der RE3 nach Dortmund und Hamm abgefahren ist und in der Gegenrichtung fährt die Linie RB43 immer kurz vor der Ankunft des RE3 aus Dortmund/Hamm ab. Weil die RB32 erst knapp eine halbe Stunde später/früher fährt, ist ein Umstieg mit der Wartezeit unattraktiv, da die RB43 eher Dortmund als die folgende RB32 erreicht bzw. umgekehrt die RB32 früher in Dortmund startet als die RB43. Schließlich ist die Fahrzeit der RB43 Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund zwar länger als die von RE3, RB32 oder S2, jedoch ist sie niemals knapp eine halbe Stunde länger als die Fahrzeiten von RB32, RE3 oder S2, weder knapp eine halbe Stunde länger als die des schnellsten Zuges (RE3 oder RB32) noch knapp eine halbte Stunde länger als die des langsamsten Zuges (S2).

Ich habe schon zur Ertüchtigung vorgeschlagen, die RB43 vollständig zu elektrifizieren oder auf BEMU-Betrieb umzustellen, da ein elektrischer Betrieb der RB43 - sei es durch vollständige Elektrifizierung Dorsten - Wanne-Eickel oder durch BEMU-Betrieb auf der Strecke Dorsten - Wanne-Eickel - eine Führung der Linie RB43 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dortmund über die schnelle Strecke über die Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32, und nicht zwischen DO-Mengede und Dortmund Hbf über die S2-Strecke) statt über die langsame Emschertalbahn ermöglicht. Das beschnleunigt die RB43 massiv und macht sie zu einer attraktiven Direktverbindung von Dorsten und Gladbeck ins große Oberzentrum Dortmund im östlichen Ruhrgebiet. Die Emschertalbahn Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund wird dann zur S-Bahn ausgebaut.

Andererseits kann die Linie RB43 bzw. die Verbindung Dorsten - Gladbeck - Dortmund auch beschleunigt werden, wenn die RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel Hbf infrastrukturiell verbessert wird. Die Strecke ist insgesamt eine überwiegend nicht elektrifizierte und eingleisige Eisenbahnstrecke. Zwischen Dorsten und der Einfahrt in den Bahnhof GE-Bismarck kann sie durchgehend mit 100 km/h befahren werden. Dann ist im gesamten Bahnhof GE-Bismarck sowie im Abschnitt Bahnhof GE-Bismarck - Bahnhof Herne-Unser Fritz nur eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und zu guter Letzt im Abschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich. Der Abschnitt GE-Bismarck - Herne-Unser Fritz kann zudem als einziger zweigleisig befahren werden. Außerhalb des Abschnitts kann die Strecke nur eingleisig befahren werden.
Insgesamt führt das zu langen Fahrzeiten und Fahrplanzwängen bei der Linie RB43:

• Eine Zugkreuzung ist nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz möglich.
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 8 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen-Zoo
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 30 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Dorsten
• Das führt insgesamt dazu, dass erstens die Linie RB43 16 Minuten Wendezeit in Dorsten hat, und dass auch die Züge im Abstand von 16 Minuten in Wanne-Eickel Hbf ankommen bzw. abfahren. Die Ankunft der Linie RB43 FR: Dortmund in Wanne-Eickel Hbf ist 16 Minuten nach der Abfahrt der Linie RB43 FR: Dorsten in Wanne-Eickel Hbf.
  • Um den RE3 in FR: Dortmund zu erwischen, müsste die RB43 FR: Dortmund mindestens 3 Minuten (besser mindestens 4 Minuten) früher in Wanne-Eickel Hbf. ankommen.
  • Um vom RE3 aus FR: Dortmund (= in FR: Düsseldorf Hbf) erwischt zu werden, müsste die RB43 FR: Dorsten mindestens 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) später in Wanne-Eickel Hbf. abfahren.
  • Der ITF muss also um 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) von GE-Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf geschoben werden.
  • Daraus resultierend wird der Umlaufrest (= die Wendezeit in Dorsten) um mindestens 8 bis 10 Minuten verkürzt.
  • Der Fahrplan der Linie RE3 kann aufgrund der hohen Streckenauslastung der Hauptstrecken Köln-Duisburg, Duisburg-Gelsenkirchen-Dortmund und Dortmund - Hamm NICHT zugunsten der RB43 verschoben werden.

Zur Ertüchtigung möchte ich vorschlagen, den eingleisigen Streckenabschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf durchgehend zweigleisig auszubauen. So kann der ITF-Knoten, also die Zugkreuzung, der Linie RB43 von Gelsenkirchen Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt werden. Das ermöglicht die Anschlusssicherung. Der ITF wird dabei um 5 Minuten näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt. Näher als 5 Minuten ist nicht möglich, da die RB43 sonst eine kürzere Wendezeit als 6 Minuten in Dorsten hätte und eine Wendezeit von 6 Minuten betrieblich nicht unterschritten werden darf.
Es ist aber so allein noch ein wenig suboptimal, da die Umsteigezeit in Wanne-Eickel Hbf nur 1 Minute beträgt und zwischen RB43 und RE3 zum Umstieg der Bahnsteig gewechselt werden muss. Aufgrund der Mindestwendezeit von 6 Minuten in Dorsten kann die RB43 aber keine größere Umsteigzeit anbieten. Es sei denn, man erhöht die Reisegeschwindigkeit zwischen GE-Bismarck (= GE-Zoo) und Wanne-Eickel Hbf. Wie bereits erwähnt ist die Strecke Dorsten - GE-Bismarck mit 100 km/h befahrbar, der Abschnitt GE-Bismarck - HER-Unser Fritz nur mit 80 km/h und der Abschnitt HER-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur mit 60 km/h. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, beide Abschnitte auch auf 100 km/h auszubauen, und so die Fahrzeit zu verkürzen. Knapp 8 km werden dann von 80 km/h auf 100 km/h ertüchtigt, sodass eine Durchschnittgeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h statt 60 km/h möglich ist. Statt 8 Minuten braucht die Linie RB43 dann nur noch 5:20 Minuten (90 km/h) bis 6 Minuten (80 km/h) von GE-Zoo bis Wanne-Eickel Hbf. Bei 6 Minuten Fahrzeit kann der Anschluss in Wanne-Eickel Hbf mit 3 Minuten Übergangszeit sehr gut gesichert werden.

Diese Idee ist schon ein erster guter Schritt, jedoch soll trotzdem fest verfolgt werden, die RB43 zukünftig elektrisch (durch Elektrifizierung Dorsten - GE-Bismarck oder durch Einsatz von BEMU-Fahrzeugen) zu betreiben, um eine RB43-Linienführung Wanne-Eickel Hbf - Dortmund Hbf über die elektrische Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32) zu ermöglichen, denn...

...ich habe für die Linie RB43 auch diverse neue Haltepunkte im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel vorgeschlagen:

• GE-Schalke Nord zur Verknüpfung mit Gelsenkirchens Hauptlinie: Straßenbahnlinie 302.
• HER-Unser Fritz zur Erschließung von Unser Fritz und dem Logistikpark Schloss Grimberg
• HER-Wanne West zur besseren Erschließung der Wanner Innenstadt und Wanne-Bickern.

Weil für jeden Halt eine Fahrzeitverlängerung von 1 bis 1,5 Minuten und damit eine Umlaufzeit von 2 bis 3 Minuten einzuplanen sind, kann sich die RB43 nach der Ertüchtigung nur einen der drei Stationen erlauben, wenn sie weiterhin eine einen gesicherten Anschluss zum RE3 herstellen und ein Wendemanöver in Dorsten ohne zusätzliches Fahrzeug durchführen soll. Schließlich hat heutzutage die Linie RB43 einen planmäßigen Aufenthalt von 5 Minuten (mit Streckenbeschleunigung sind es 7 Minuten) in Wanne-Eickel Hbf, der durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Wanne-Eickel Hbf und HER-Unser Fritz perfekt entfallen kann. Und wenn er entfällt, dann spart er bei der Realisierung aller drei zusätzlichen Stationen ein Fahrzeug ein, weil er die Umlaufrestzeit in Dorsten um 10 bis 14 Minuten erhöht. Wenn der Übereck-Anschluss RB43 <-> RE3 in Wanne-Eickel aber dann nicht gesichert ist, wird die Zugverbindung Dorsten - Dortmund dann trotz RB43-Ertüchtigung nicht mehr beschleunigt, wenn die RB43 statt der schnellen Köln-Mindener-Bahn weiterhin ihre langsame Route über die Emschertalbahn nutzt.

Die Linie 841 endet derzeit am Handweiser. Wer nach Lörick möchte, muss am Belsenplatz umsteigen. Der Umstieg ist dort zwar nahtlos möglich, es ist aber ein größerer Umweg. Das wird besonders deutlich, wenn die Bahnstrecke zwischen Neuss und Krefeld gesperrt ist. Ich schlage daher vor, die Linie 841 bis Lörick zu verlängern. Ein positiver Zusatzeffekt ist auch, dass dadurch das Areal Böhler mit den dortigen Neubaugebieten "Böhler Leben", "Vierzig 594" und den ansässigen Unternehmen besser in Richtung Neuss angebunden wird.

Ein Halt an der Kita ist leider aufgrund der Feuerwehrzufahrt und der Parkplätze nicht möglich. Der Fußweg von der Hildegard-Knef-Str. 11 durch den verkehrsberuhigten Bereich (160 m) ist für Kita-Kinder jedoch zumutbar.

Am Handweiser werden aufgrund der Ampel (wo es schon mal einige Minuten dauern kann) und der Fußwege in Fahrtrichtung Lörick die Haltestellen 11 und 7 angefahren, in Fahrtrichtung Neuss (wo es schneller geht) nur die Haltestelle 8.

Zur Verbesserung der nächtlichen Verbindung zwischen Oberhausen und Dinslaken, aber auch der nächtlichen Erschließung des Dinslakener Stadtteil Hiesfeld (17000 EW) habe ich vorgeschlagen, die Linie NE1 ab Oberhausen-Brink, Friedensdorf über Hiesfeld nach Dinslaken Bahnhof zu verlängern. Aus Umlaufgründen kann die Linie NE1 dann nicht mehr zwischen Friedensdorf und Hirschkamp verkehren und so Neuköln erschließen. Neuköln hat nur 150 EW, sodass man da durchauch auch auf einen Rufbus oder den Revierflitzer zurückgreifen kann. Allerdings muss dann dafür auf ein Taxiunternehmen zurückgreifen und natürlich müssen Revierflitzer und Taxibus vorbestellt werden. Der Revierflitzer ist zuschlagspflichtig.

Deswegen möchte ich hier noch einmal aus Gründen der Einfachheit noch auf eine NE-Buslinienweg zurückgreifen. Dazu schlage ich Folgendes vor:

Momentan verbinden zwei NE-Linien die Stadtteile Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf:

• NE2: Dümpten - Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Buchenweg (Straße) - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule (kurz: HBG)
• NE7: Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Hirschkamp - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule - Weiterfahrt auf NE4

Ich möchte vorschlagen, dass die Linien NE2 und NE7 zwischen den Haltestellen "Buchenweg" und "Eichsfeldstraße" aus fahrplantechnischen Gründen ihre Linienwege tauschen. Die Linie NE2 fährt dann von der Haltestelle Buchenweg über Hirschkamp nach Schmachtendorf. Am Hirschkamp soll sie nämlich als Ersatz für den wegfallenden NE1 den Stadtteil Neuköln erschließen. Für diese Schleifenfahrt (im folgenden "Neuköln-Schleife" genannt) ist zusätzliche Umlaufzeit von etwa 6 Minuten (in nur einer Richtung) bis 12 Minuten (in beiden Richtungen) notwendig, die dem NE7 jedoch fehlt, da der NE7 in Schmachtendorf, Heinrich-Böll-Gesamtschule (HBG) auf der Linie NE4 durchgebunden ist. Die Linie NE4 kann ohne die Umlaufverbindung 4 Minuten am HBG terminieren, die Linie NE7 müsste dagegen ohne die Umlaufverbindung 56 Minuten am HBG terminieren. Zwar würde die Neuköln-Schleife diese Zeit verkürzen, jedoch wird ohne die Umlaufverbindung mit dem NE4 ein Fahrzeug gespart. Am anderen Endpunkt (Sterkrade Bf) hat die Linie NE7 zwar genug Umlaufrest, um die Neuköln-Schleife in beiden Richtungen noch zu fahren, jedoch muss sie dann vor der Sternfahrt fahren, wodurch der Anschluss von den anderen NE-Linien an den NE7 verhindert würde. Die einzige Möglichkeit, die Neuköln-Schleife durch den NE7 zu bedienen, besteht darin nur den NE7 in FR: Sterkrade Bf sie bedienen zu lassen. Dann müssen aber Fahrgäste, die nachts von Sterkrade nach Neuköln wollen mit dem NE4 ab Sterkrade Bf fahren, der schon sehr lange bis Schmachtendorf braucht, da er in dieser Richtung über Barmingholten und Waldhuck fährt. 
Die Linie NE2 hat dagegen am HBG 25 Minuten Umlaufrest, sodass sie sich die Schleife über Neuköln erlauben kann. Für die neue Linienführung über Hirschkamp + Schleife Neuköln werden 12 Minuten Umlauf benötigt, sodass der NE2 noch 13 Minuten Standzeit am HBG hat.
Deswegen schlage ich vor, dass der NE2 statt dem NE7 über Hirschkamp fährt. Der NE7 braucht dann über den Buchenweg 1 Minute weniger als zuvor, bei seinem Weg über Hirschkamp.

Begründung Linienweg Neuköln-Schleife:
Nun möchte ich die gewählte Streckenführung begründen. Der NE2 von Schmachtendorf erreicht die Haltestelle "Hirschkamp" auf der Lickumstraße und biegt dann ab auf die Hirschkampstraße zur Haltestelle "Ziegelei". Der NE2 benötigt dann eine eigene Haltestelle "Ziegelei", da die heutige Haltestelle "Ziegelei" nicht auf seinem Linienweg liegt. Dann fährt er direkt auf die Hünenbergstraße nach Neuköln und über die Franzosenstraße zurück zum Hirschkamp, so wie auch heute die Linien 954 und NE1 fahren. Von der Franzosenstraße kommend biegt die Linie NE2 auf den Höhenweg ein und bedient den heutigen Pausenplatz der Haltestelle Hirschkamp. In Richtung Schmachtendorf hält sie auf dem Pausenplatz und in Richtung Königshardt - Sterkrade - Dümpten hält sie an der heutigen "Nur Ausstieg"-Haltestelle in der Nebenstraße. Wenn das fahrdynamisch nicht funktioniert, soll für die Linie NE2 in Fahrtrichtung Königshardt ein eigener Bussteig auf der Hauptfahrbahn des Höhenweg eingerichtet werden. Die Linie NE2 hält so insgesamt zweimal am Hirschkamp, und erlaubt es auf diese Weise den heimkehrenden Nachteulen, die in dieser Ecke wohnen, eher zu Hause anzukommen. Die meisten kommen ja mit dem NE2 von Sterkrade - Königshardt und müssen dann beim Erreichen des Zuhauses nicht erst die Schleifenfahrt über Neuköln fahren, sondern können direkt auf der Haltestelle Hirschkamp auf dem Höhenweg aussteigen.

Hiermit schlage ich die Einrichtung der Regionalbahn 55 (RB 55) vor, die von Minden über Minden Oberstadt, Hartum, Südhemmern, Hille, Eickhorst, Gehlenbeck, Lübbecke, Bad Holzhausen, Preußisch Oldendorf, Lintorf, Rabber, Wittlage, Bad Essen, Wehrendorf, Bohmte, Hunteburg bis nach Damme verläuft. Dieser Vorschlag umfasst den Neubau der Streckenabschnitte zwischen Bohmte und Damme sowie Hille und Lübbecke. Derzeit haben lediglich Minden, Lübbecke und Bohmte einen Zuganschluss, was den Bedarf für eine bessere Schienenanbindung der übrigen Orte unterstreicht.

Aktuelle Planungen

In der Zielnetzgrafik NRW 2040 ist die RB 79 zwischen Minden und Hille geplant, welchen Ansatz ich sehr gut finde, aber als Ziel nicht als ausreichend finde, da der Bahnverkehr, vor allem im Bereich Rahden/Lübbecke/Hille mit blick auf die historischen Bahnverbindungen, eher dürftig erscheint. Eine Erweiterung nach über Espelkamp nach Damme würde die geplante RB 71 zwischen Bad Holzhausen und Bohmte ersetzen. Zudem würden hauptsächlich bestehende Strecken benutzt werden, die aber aktuell nicht bedient werden und den Aufwand deutlich reduzieren und die RB rentabler macht.

Bedarf und Rechtfertigung

Die geplante RB 55 würde eine Bevölkerung von rund 194.500 Menschen in den Einzugsbereich des Schienennetzes integrieren. Die folgende Tabelle zeigt die Einwohnerzahlen der Orte:

Die Einrichtung dieser Strecke würde den öffentlichen Nahverkehr deutlich verbessern und die Erreichbarkeit der Region erheblich steigern.

System und Infrastruktur

Aktuelle Lage:

• Keine bestehende Bahnstrecke zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme.
• Gesamte Strecke von RB 55 wird von keiner anderen Regionalbahn bedient
• Planungen zum Personenverkehr nur schleppend und das nur zwischen Minden-Hille, wo noch sehr viel Erweiterungsbedarf und Potential herrscht.
• Größtenteils existierende Bahnstrecken 

Erforderliche Maßnahmen:

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Hille–Lübbecke (10,45 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Bohmte–Damme (20,2km)
• Zweigleisiger Ausbau Lübbecke - Bad Holzhausen (6 km)
• Tunnel zwische Minden und Oberstadt (300-400m)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 14 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

Technische Spezifikationen:

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Weitestgehend Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, jedoch möglicher Güterverkehr (Ausnahme Lübbecke-Bad Holzhausen RB 71, deswegen 2 gleisigen Ausbau)

Linienführung und Taktung

Streckenführung der RB 55:

• Minden – Minden Oberstadt – Minden Königstor (Optional) - Hartum (Bedarfshalt) – Südhemmern (Bedarfshalt) – Hille – Eickhorst (Bedarfshalt) – Gehlenbeck – Lübbecke – Bad Holzhausen – Preußisch Oldendorf – Lintorf (Bedarfshalt) – Rabber (Bedarfshalt) – Wittlage – Bad Essen – Wehrendorf – Bohmte – Hunteburg – Damme

Regeltakt: 60-Minuten-Takt (T60)

Nachteile

• Neubau und Reaktivierung:
• Der Bau neuer Streckenabschnitte zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme erfordert erhebliche Investitionen.
• Die Elektrifizierung der gesamten Strecke oder der Einsatz von batteriebetriebenen Zügen verursacht zusätzliche Kosten.
• Kosten für den Bau von 18 neuen Haltepunkten und die Modernisierung bestehender Haltepunkte.
• Unterhaltungskosten:
• Laufende Kosten für die Wartung und den Betrieb der Infrastruktur und Fahrzeuge.
• Notwendigkeit regelmäßiger Inspektionen und Instandhaltungsarbeiten

Vorteile

• Erhöhte Mobilität und Erreichbarkeit
• Die RB 79 schließt ca. 194.500 Menschen an das Schienennetz an und verbessert die Erreichbarkeit der Region erheblich.
• Direktverbindung zwischen wichtigen regionalen Zentren wie Minden und Damme ohne Umstieg.
• Ab Minden Anschluß an RE 6 ins Ruhrgebiet & Bielefeld, S1 nach Hannover, RE 78 nach Nienburg
• Ab Bohmte Anschluß an RE 9 nach Osnabrück und Bremen
• Ab Bad Holzhausen/Lübbecke Anschluß an RB 71 nach Rahden und Bielefeld
• Wirtschaftliche und umweltfreundliche Vorteile:
• Die neuen Streckenabschnitte und der Ausbau bestehender Strecken erfordern Investitionen, die jedoch durch die langfristigen Vorteile gerechtfertigt sind.
• Elektrifizierung und Einsatz batteriebetriebener Züge reduzieren CO₂-Emissionen und schonen die Umwelt.
• Entlastung des Straßenverkehrs:
• Reduzierung des Individualverkehrs und Entlastung der Straßeninfrastruktur, was zu weniger Staus und besserer Luftqualität führt.
• Nutzung von ungenutzten Strecken
• Zwischen Minden - Hille und Bad Holzhausen und Bohmte sind bereits Schienen vorhanden -> Gr0ßteil der Strecke

Falls es weitere Vorschläge oder Konstruktive Kritik gibt, schreibt sie gerne!

Status Quo:
Jühnde, Bad Gandersheim-Orxhausen und bei Segeste sind Betriebsbahnhöfe mit min. 1 Ausweichgleis pro Richtung.
Jühnde und Segeste sind in näherer Umgebung nicht an den Schienen-ÖPNV angebunden.

Northeim hat durch den Weg-Fall der IC Linie und im letzten Jahr auch der Pendeler-ICE's den Anschluss an den schnelleren Überregionalen Verkehr verloren.

Grundgedanken:
Start vom Kassel Hbf, da er weniger ausgelastet ist als Wilhelsmhöhe und zentral in der Stadt liegt.

Jühnde, Orxhausen und Almstedt erhalten Bahnsteige an die Außengleise sowie P&R Möglichkeiten und Bus-Anschluss.

Züge in Nördliche Richtung fädeln kurz vor Göttingen von der SFS aus und halten an Gleis 4&5. Von hier aus geht es in nördliche Richtung auf der SFS bis nach Northeim.
Züge in Südliche Richtung halten an Gleis 11.

Hinter Northeim an der Überleitstelle Edesheim geht es auf die SFS gen Norden.

Messe/ Laatzen ist als Halt gedacht um einen Umstieg in Züge nach Hildesheim zu ermöglichen.

Als Endhalt könnte auch Hannover Hbf sein.

Vorteile:

Nutzung vorhandener Infrastruktur und Einbindung von Orten an der SFS an den ÖPNV.
In Kombination mit dem RE Hannover-Göttingen und der RB Göttingen-Kassel entsteht ein 30min Takt mit einer schnelleren alternative und gleichzeitige Entlastung für die Sitzplatzkapazitäten in den Bestandszügen.

Züge: Desiro HC wie auf der VDE8 im Einsatz, nur vierteilig.

Fahrplan:

Abfahrt Kassel Hbf: 10
An/ Abfahrt Jühnde: 24/ 25
An/ Abfahrt Göttingen: 33/ 40
An/ Abfahrt Northeim: 53/ 55
An/ Abfahrt Bad Gandesheim: 04/ 05
An/ Abfahrt Almstedt: 11/12
An/ Abfahrt Hannover -Messe/ Laatzen: 23/ 24
An/ Abfahrt Hannover Hbf: 30/ 35
An/ Abfahrt Langenhagen Mitte: 44/ 45
Ankunft Flughafen Hannover: 49

In dieser Karte behandle ich weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Bahn, die an meine bisherigen Projekte Begradigungen Lilo und Kleine Streckenbegradigungen in OÖ anschließen.
Betroffene Bahnen:
Passauer Bahn (14km), Ennstalbahn (15km), Mattigtalbahn (2,4km), Salzkammergutbahn (0,7km), Atterseebahn (3,7km), Traunseetram (1,5km) und Linzer Lokalbahn (6,4km).

Bei den Bahnen habe ich versucht gerade Abschnitte mit sanften Kurven zu verbinden, natürlich mit Rücksicht auf Topografie, Gebäude und alles Weitere.

- Der Ausbau der Passauer Bahn ist das Kostspieligste hier. Hier soll ab Grieskirchen bis Einfahrt Wels 180-200km/h (Min. Kurvenradius: Bei Forst: 1,6km) ermöglicht werden. Die Viergleisigkeit schafft zukunftssicherheit, mit Hinblick auf die Reaktivierung der Aschacherbahn mit dicht getaktetem Personenverkehr.
Eine ähnliche Idee gabs bereits von Intertrain, welcher mMn zu weit südlich verläuft und zu viele Tunnel bräuchte.
Eine radikalere Variante des Ausbaus der Passauer Bahn hat m3lrr vorgeschlagen. Daran gibt es nichts ausszusetzen, außer dass es mMn zu ambitioniert und teuer ist.
- Der Ausbau der Ennstalbahn zwischen Stainach-Irdning und Selzthal auf zwei Gleise und höhere Höchstgeschwindigkeiten eröffnet Chancen für neue Verbindungen sowie dichteren und schnelleren inneralpinen Verkehr. Die Haltestelle Weißenbach bei Liezen wäre dabei auch einfach zu realisieren. Hier soll die Bestandsstrecke ersetzt werden. So ein Ausbau wird z.B. auch in diesem Video zum Zielnetz 2040 gefordert.
- Auf der Mattigtalbahn entsteht ein 7,2km langer Abschnitt, auf dem hohe Geschwindigkeiten möglich sind.
- Auf der Salzkammergutbahn lässt sich der Tempo 80 Abschnitt auf über die begradigte Stelle auf die nächste Gerade ausweiten.
- Die restlichen Stern & Hafferl Strecken sind höchsten mit 50km/h befahrbar. Dabei sind die Vossloh Straßenbahnen bis zu 80km/h und die zukünftigen Tram-Trains auf der Lilo bis zu 100km/h schnell. Hier ließen sich einige Minuten Fahrzeit einsparen. Wenn man über kurz und mittelfristige Erträge hinausschaut, lohnt sich das alle Mal.
Der Entfall dreier Haltestellen auf der Lilo und einer auf der Traunseetram tragen ebenso zur Fahrzeitreduktion bei.

My Maps:
(Enthält auch kleine Ergänzungen zu meinen Vorschlägen zur Summerauerbahn, Steyrtalbahn und Verlängerung der Aschacherbahn)
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1p6TpUU6pdBzjI32Rq8fZAmb_96qsfIk&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 23.10.24 Mehr Text zum Vorschlag zur Passauer Bahn.

Die U35 von Bochum nach Herne endet derzeit am nördlichen Stadtende von Herne an der Halstelle Schloss Strünkede. Die Verlängerung der U35 nach Recklinghausen war zwar immer geplant wurde aber nie mit Nachdruck weiterverfolgt. 

Für mich ist diese Verlängerung naheliegend, erschließt doch die U35 in Recklinghausen Süd sehr gut das südliche Stadtgebiet. Die Führung in der Herner Straße sollte eigentlich unstrigttig sein, sofern mal ein schienengebundenes Nahverkehrssystem wünscht. Man kann sich sicherlich darüber streiten, ob der Tunnel bis zur von mir eingezeichneten Stelle kurz vor der Autobahn A2 nötig ist. Nach GoogleStreetView zu urteilen sehe ich aber eine oberirdische Führung kritisch. In Recklinghausen Süd kämen dann nochmal 4 U-Bahn Haltestellen und in Herne eine hinzu. Dann geht es für 4 Haltestellen oberirdisch durch die Hillerheide.

Die Innenstadt von Recklinghausen wird wieder unterirdisch mit 3 Halstellen bis zum Hauptbahnhof unterquert. Neben dem Hab noch einen Station Rathaus für die südliche Innenstadt und eine Haltestelle im Paulusviertel.

Nördlich des Hbf möchte ich die U35 entgegen allen mir bekannten ursprünglichen Planungen allerdings bis Oer-Erkenschwick weiterführen. Die Stadt hat über 30.000 EW allerdings keinerlei Schienenverkehrsanbindung. Daneben lässt sich Oer-Erkenschwick sehr gut in Ost-West-Richtung entlang der ehem. Zechenbahn bzw. der Schillerstraße und Ludwigsstraße erschließen. In Oer-Erkenschwick sehe ich 7 oberirdische Halstestellen vor.

Die Überlandstrecke von Recklinghausen nach Oer-Erkenschwock geht übers freie Feld und hat keine Zwischenhalte.

Im Norden von Recklinghausen muss die Tunnelstrecke nördlich des Hbf um 2 Stationen verlängert werden (Campus Vest und Oerweg).

Betrieblich sollte als Grundtakt der 10-Minutentakt von Herne bis zum Oerweg in Recklinghausen verlängert werden. Nach Oer-Erkenschwick fährt die U35 weiter alle 20 Minuten. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die U35 alle 5 Minuten zwischen Recklinghausen Hbf und Bochum.

Bei den Fahrzeiten benötigt die U35 von Strünkede bis Bochum Hbf für 12 Stationen derzeit 16 Minuten. Eine ähnliche Fahrzeit setzte ich auch für die 12 Stationen bis Recklinghausen Hbf an. Der nur in RE-Süd haltende RE41 schafft das zwar in 19 Minuten, genauso wie die S2 nach Herne nur 11 Minuten braucht, so haben diese Linien aber eine doch sehr andere Erschließungswirkung als die U35 es hätte. Für Recklingahsuen - Oer Erkenschwick rechne ich bis zur Endstation im Osten der Stadt nochmal 15-20 Minuten. Für durchgehende Reisende ist die Verbindung aber nicht primär gedacht. Von Oer-Erkenschwick nach Essen, Dortmund aber auch Bochum Hbf kann man in Recklinghausen gut in den schnelleren Regionalverkehr umsteigen.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

 West-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

…

S-Bahn Bremen - Liniennetz

Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Bremen-Neustadt ist zweigleisig. Sie ist jedoch stark befahren. Um nun genügend Kapazität für die S-Bahn zu erreichen, müssen mehr Gleise her. Die 2,4 Kilometer lange Neubaustrecke wird aufgrund vieler neuer Brücken realativ teuer. Ich sehe jedoch keine bessere Option.

Zusätzlich entsteht der S-Bahn Bahnhof Doventors Campus. Hier gibt es Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 2,3,5 und 10 . Dafür wird die Linie 3 auf bereits bestehende Gleise verlegt. Es entsteht die Haltestelle Nord neu, die südliche (Doventor) wird ausgebaut. Eventuell mit Unterführung bis zum Bahnsteig. Eventuell wäre eine kleine Verlegung notwendig.

Es entsteht neben der alten eine neue Eisenbahnbrücke.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

…

Hafenbahn-S-Bahn

Mitten durch Bremen verläuft die Hafenbahn. Sie gehört der Stadt Bremen. Im Abschnitt zwischen Bremen Burg und dem Hauptbahnhof verläuft sie paralell zur Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr. Sie liegt jedoch näher an den Wohngebieten:

Bremen Walle

• Utbremen (3.300)
• Steffensweg (4.400)
• Überseestadt (1.300)

Bremen Gröpelingen

• Gröpelingen (8.900)
• Lindenhof (8.000)
• Ohlenhof (9.500)

Bremen Burglesum

• Grambke (6.700)

Insgesamt werden 42.100 Einwohner erreicht.

Für die Trasse wird meist ein eigenes Gleis errichtet. Somit wird weder Güterverkehr noch S-Bahn benachteiligt.

Wanne-Eickel ist das zweite Zentrum der Stadt Herne und sollte eigentlich gleichberechtigt sein. Der Bahnhof Wanne-Eickel Hauptbahnhof ist eigentlich sogar der deutlich wichtigste Bahnhof der Stadt Herne. Während die Innenstadt von Herne mit der U35 perferkt erschlossen wird, endet in Wanne-Eickel die Tram 306 am Hbf und erschließt die Innenstadt über die Station Buschmannshof nur an dessen südlichem Rand.

Ich schlage daher einen Tunnel unter der Innenstadt von Wanne-Eickel vor. So dass ebenso wie in Herne die gesamte Innenstadt perfekt erschlossen wird:

Am Sportpark sehe ich die Tunnelrampe vor. Dort ist in der breiten Hauptstraße Platz Die Station Am Sportpark entfällt hingegen zu Gunsten der Rampe.

Die Station Am Solpark wird ersetzt durch eine neue unterirdische Station Kurhausstraße. Diese befindet sich unetrhalb der Kindertagesstädte. Der südliche Ausgang der Station befindet sich neben der St. Josephs Kirche und damit nur 150m nördlich der entfallenden Station Am Sportpark. Der nördliche Ausgang kommt man am Steinplatz raus. Von dort erreicht man direkt das Technische Rathaus. 

Dann unterfährt man im einem langen Bogen die Gütergleise am Wanne-Eickeler Hbf. Die Station Hbf befindet sich unter der Wanner Straße, so dass der südliche Ausgang auf den Bahnhofsvorplatz führt, während der nord-westliche Ausgang den südlichen Bereich der Fußgängerzone Hauptstraße und das Rathaus erschließt.

Die Trasse schleift nun unter die Hauptstraße und erhält einen zentralen Bahnhof unter selbiger Fußgängerzone.

Es folgt eine Station Wanner Markt. Von dort ist fußläufig auch das St Anna Krankenhaus erreichbar.

Die Trasse wird erneut verschwenkt und endet (vorerst) in der Recklinghauser Straße an der oberirdischen Haltestellte "Unser Fritz". 

Nach Norden besteht die Option die Strecke oberirdisch bis Herten zu verlängern. Tramfreund94 hat dazu einen Vorschlag erarbeitet (https://linieplus.de/proposal/bowanre-sl-306-nach-herten/). Nach Süden sollte man sich die Option offen halten, um von Wanne-Eickel bis Bochum irgendwann auch mal den Tunnel zu verlängern. Das sind aber beides zwei unabhänge Projekte.  

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7

Schritt 8: Umstrukturierung II.

…

Neue Haltestellen bis Verden

Im Rahmen des Ausbaus zur S-Bahn sollen 5 neue Haltestellen entstehen:

1. Uphausen

4031 Einwohner.

2. Achim Stadtwald

4737 Einwohner (Uesen) + ca: 3.000

3. Cluvenhagen

2.621 Einwohner

4. Daverden

2.600 Einwohner

5. Verder (Aller) Nord

3224 (Daueslen)

Für die Zukunft wird zudem die Errichtung eines Haltepunkts für die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen diskutiert.

Ich bin eigentlich kein großer Fan von Seilbahnen im ÖPNV, aber hier vielleicht eine Idee, wo ein solches Verkehrsmittel Sinn ergeben könnte:

Eine attraktive Anbindung der Mittelstadt Clausthal-Zellerfeld im Harz

In dem Fall kann die Seilbahn ihre Vorteile zur Überwindung großer Höhenunterschiede ausspielen und dürfte schneller sein, als der bisherige Busverkehr, welcher für eine der größten Städte Deutschlands ohne SPNV zu unattraktiv ist. Neben den rein verkehrlichen Gründen, bietet eine Seilbahn als Verkehrsmittel auch einen hohen touristischen Wert für den Harztourismus.

Die Bahn soll als Pendelbahn ausgeführt werden und optimalerweise auf die Anschlüsse im Bahnhof Gittelde abgestimmt sein. Dafür müsste der der etwas abseits zwischen Windhausen und Teichhütte gelegene Bahnhof an den Hauptort Gittelde verlegt werden oder alternativ um einen zusätzlichen Haltepunkt ergänzt werden.

Als Zwischenstation könnte die Bergstadt Bad Grund angebunden werden, welche bisher mit ihrem Zentrum auch nur mit Busanschluss an den Bahnverkehr angeschlossen ist. Da die Haltestelle aber nicht in der Mitte der beiden Endstationen liegt, wäre der Halt für eine Zweikabinenpendelbahn ungeeignet.

Innerhalb von Clausthal-Zellerfeld ist ein Endpunkt am Alten Bahnhof problemlos möglich und bietet Umstiege zu anderen Busverbindungen an. Eine Direktanbindung an die Technische Uni in Clausthal ist dagegen nicht ohne weiteres möglich: Zwar könnte die Seilbahn auf einem Großteil oberhalb der ehemaligen Bahntrasse und Gewerbegebäuden führen, aber östlich des Alten Bahnhofs wäre eine Führung oberhalb von Wohngebäuden und/oder mehrere "Knicke" notwendig. Daher habe ich lediglich eine weitere, optionale Seilbahn eingezeichnet, in die nach kurzem Fußweg umgestiegen werden könnte.

Alternativen:

Eine Reaktivierung der Innerstetalbahn würde Clausthal-Zellerfeld ebenfalls attraktiv anbinden, wäre aber faktisch größtenteils sowohl rechtlich als auch technisch ein Neubau. Gleichzeitig wäre die Fahrzeit immer noch recht lang.

Als Hängebahn wären zwar mehr Kurven möglich, aber es würde auch mehr Kosten und Beeinträchtigungen bedeuten (und wäre in der dargestellten Form auch sehr unrealistisch).

Korrespondierende Vorschläge:

1. Eine Seilbahnverbindung von Clausthal-Zellerfeld Richtung Braunlage und eine Verbindung zum Schmalspurnetz wäre ergänzend oder alternativ möglich.
2. Eine Direktverbindung von der Bahnstrecke Richtung Hildesheim (- Hannover) (wie hier) würde die Verbindung attraktivieren, sodass nicht mehr in Seesen + Kreiensen oder SZ-Ringelheim umgestiegen werden muss.

Probleme:

Dessau hat zwei Straßenbahnlinien 1 und 3, die am Hbf umlaufmäßig verknüpft sind. Das sorgt für lange Fahrzeiten in der Relation West - Süd. Ein Umstieg am Museum bringt keinen Zeitgewinn, man wartet dort auf denselben Zug.

Der 15'-Takt wird ganztägig gefahren, was nicht der Nachfrage entspricht. Vormittags sind die Züge gering besetzt, im Frühverkehr wird mit Verstärkern operiert. Die ehemalige Industriestadt hat sich längst Richtung Dienstleistung entwickelt, daher gibt es typische Lastspitzen.

Westlich des Hauptbahnhofs fahren nur Busse. Dort ist die Bebauungsdichte zwar niedrig, doch liegen mit der Hochschule und dem Klinikum auch bedeutende Ziele, die bisher nur mit zwei Buslinien im Stundentakt erschlossen sind.

Zwischen Hauptbahnhof und Museum besteht ein Überangebot, 8 Züge plus 6 Busse je Stunde und Richtung.

Lösungen:

Die Fahrpläne von 1 und 3 werden derart umgestaltet, dass am Museum zweiminütige Anschlüsse in der Relation West - Süd und Süd - West geschaffen werden. Dafür wird der Grundtakt auf 20' (bisher 15') gesetzt. Nördlich des Museums entsteht ein glatter 10'-Takt.

Im Berufsverkehr werden 1 und 3 durch eine neue Verstärkerlinie 2 ergänzt. 2 fährt Junkerspark - Museum - Tempelhofer Str. im 20'-Takt. Durch Überlappung ergibt sich zwischen Junkerspark und Museum, sowie zwischen Museum und Tempelhofer Str. ein 8/12'-Takt. Auch zwischen 2 und 1/3 entsteht am Museum ein zweiminütiger Anschluss.

Am Hbf müssten die Züge 10min stehen, um den Fahrplan mit dem Anschluss am Museum einzuhalten. Um die Zeit sinnvoller zu nutzen, befahren sie eine kurze Neubaustrecke Richtung Westen. Mittels einer Schleife erreichen sie Hochschule und Klinikum. Die Trasse verläuft straßenbündig, die engen Rathenau- und Liebknechtstr. werden zu Einbahnstraßen. Am Hbf wird die Haltestelle zum Eingang verlegt, die Wendeschleife bleibt aber für Kurzfahrten erhalten.

Fahrplan 1 und 3:

3 Junkerspark ab00

3 Museum 19

3 Hbf 25

3 Hochschule an29 ab31

1 Hbf 35

1 Museum 41

1 Tempelhofer Str. an51 ab59

1 Museum 09

1 Hbf 15

1 Hochschule an19 ab21

3 Hbf 25

3 Museum 31

3 Junkerspark an50 ab00

Fahrplan 2:

2 Junkerspark ab 08

2 Museum 27

2 Tempelhofer Str. an37 ab51

2 Museum 01

2 Junkerspark an20 ab28

Betriebskonzept:

Täglich verkehren 1 und 3 im 20'-Takt mit 6 Zügen. Im Berufsverkehr verkehren 1, 2 und 3 im 20'-Takt mit 10 Zügen. Im Früh- und Spätverkehr verkehren 1 und 3 nur bis Hauptbahnhof und im 30'-Takt mit 3 Zügen (also wie heute). Zusätzliche Züge sind zu beschaffen.

Vorteile:

Reisezeitverkürzung in der Relation West - Süd. Taktverdichtung im Berufsverkehr und sonntags. Straßenbahnservice für Hochschule. Direktverbindung beider Klinik-Standorte. Flexibilisierung des Betriebs, Linie 2 kann operational eingesetzt werden.

siehe "NBS Traismauer – Krems/Donau" für Kremser Neubahnstrecke

Update 1)

Der CJX 4 wurde nun nach St.Pölten verlängert, um eine bessere Verbindung der Regionen Wagram/Krems und Traismauer zu ermöglichen.

Nach berücksichtigung der Unten genannten Punkte (in den Kommentaren) könnte man meinen, dass der neue CJX 4 mit 01 std 06 min Fahrzeit etwas länger benötigt als der Rex 4, welcher auf der Franz-Josefs-Bahn nur 53 min braucht.

Der CJX 4 ist keineswegs ein Ersatz des REX 4, sondern dient lediglich zur Ergänzung der Anbindung von Tulln und Krems aus dem Süd-/Westlicheren Bereich Wiens. Von dort aus ist Momentan meist ein Umweg durch die halbe Stadt notwendig, was diese Verbindung unattraktiv macht.

Wenn man Beispielsweise vom Westbahnhof/Hütteldorf nach Krems will, benötigt man über die Franz-Josefs-Bahn 01:24/01:28 std. Dahingegen sind 01:06 std äußers attraktiv, vorallem weil nicht Umgestiegen werden muss.

Als bestes für diese Strecke geeignetes Wagenmaterial bieten sich Stadler KISS oder Desiro ML (ÖBB 4734/4744/4746 mit vmax= 160km/h) an. (Der Bedarf ist von Westbahnhof - Krems gegeben).

Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.) geschätzt, aber ohne jegliche Gewähr!

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7

Schritt 8: Umstrukturierung II.

…

Umstrukturierung II.

Mit dem Ausbau der Strecken nach Verden (Schritt 6) und Syke (Schritt 5) ist auch im Osten der Ausbau zur S-Bahn fertig. Dadurch hier nun wieder der Linienplan.

Die Linien RS1 und RS2 der Regio-S-Bahn entfallen nun komplett. Sie werden durch die Linien S1 und S3 größtenteils ersetzt.

Außerdem gibt es nun eine RB Linie nach Bremerhaven. Diese fährt im Stadtgebiet von Bremen nur den Hauptbahnhof und Bremen Burg an. Dannach alle Haltestellen bis Bremerhaven Lehe. Die Linie verkehrt im T60, in der HVZ gibt es Verstärker.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. 

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6

Schritt 7

Schritt 8: Umstrukturierung II.

Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Die S-Bahn soll auch in den Südosten. Zwischen Bremen Hbf. und Kirchenweyhe gibt es nur 2 Zwischehalte (Hemelingen und Dreye). Dies ist zu wenig. Dashalb werden hier neue Haltestellen geschaffen.

1. HB - Hulsberg: Hier ist ein größeres Gebiet (Durchmesser 1.100 Meter) nicht mit der Straßenbahn angebunden. Die S-Bahn würde hier Fahrgäste neu anbinden. Außerdem gibt es mit vielen Linien auch einen guten Takt.
2. HB - Vahr. Diese neue Haltestelle bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn (Linie 1). Eine Schleife ermöglicht das Enden der Züge bzw. bewirkt das nähere hinfahren an die S-Bahn.
3. HB - Föhrenstraße. Auch dieses mal Umstieg zur Straßenbahn. Hier sind es die Linien 2 und 10.
4. Hemelingen - kein Umbau
5. HB- Hemelingen Süd: Schließt ein Wohngebiet neu an. Es gibt zwei zusätzliche Weichen. Dadurch gibt es für schnelle Züge ein Überholgleis.
6. Dreye: Schaffung eines Überholgleises
7. Kirchenweyhe Nord. Haltestelle schließt Wohngebiete an und bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 8 (bei Verlängerung bis Kirchenweyhe)
8. Kirchenweyhe: Zusätzlicher Bahnsteig
9. Lahhausen. Neue Haltestelle zur Anbindung eines Ortsteil
10. Barrien- kein Umbau
11. Syke- kein Umbau
12. Syke Süd/ Schulzentrum. Neue eingleisige Endhaltestelle.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der vierte Schritt

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6

Schritt 7

Schritt 8: Umstrukturierung II.

…

Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Mit dem Bau der S-Bahn zur Universität (siehe hier), soll eine neue Haltestelle nahe den Kleingärten entstehen. Diese schließt so natürlich nicht viel an. Deshalb soll die Linie 8 um 300 Meter verlängert werden.

Dafür wird ein Weg in der Kleingartensiedlung aufgegeben und zur Straßenbahntrasse umgebaut.

Am Ende entsteht eine Wendeschleife.

Langfristig gesehen, soll die Linie 8 bis zur Universität verlängert werden.

Ahnlicher Vorschlag:

https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-8-universitaet-nord-bahnhof-kirchweyhe/

Dieser ist ein Gesamtvorschlag für die Linie 8 mit wesentlich mehr neubauten.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der dritte Schritt

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6

Schritt 7

Schritt 8: Umstrukturierung II.

S-Bahn zur Universität

• Die Universität Bremen mit 19.000 Studierenden ist nur über die Straßenbahnlinie 6 angebunden. Diese verbindet die Universität gut mit dem Hauptbahnhof. Jedoch ist sie kein Massenverkehrsmittel wie die S-Bahn. Ich flaube, dass sich der Vorschlag nur wegen der Universität nicht rentieren würde.Es werden aber noch andere Orte angebunden
• Anbindung von Uttbremen mit 3255 Einwohnern, derzeit noch keine Straßenbahn
• Anbindung von Findorff mit 25.350 Einwohnern. Bis auf den Bürgerpark noch keine Straßenbahn

Es bekommen etwa 30.000 Einwohner , die noch keine Straßenbahn hatten Anschluss an einschienengebundenes Verkehrsmittel. Weitere Gebiete mit Straßenbahn werden gestärkt. Bei einem angestrebten T15 ***(langfristig) ist ein drittes Gleis notwendig. ***Bis zur Verlängerung weiter nach Osten in einem weiteren Schritt, wird die Strecke von der S2 im T30 bedient. Mit einer weiteren Linie nur bis zur Universität von Westen wird auf einem Abschnitt ein T15 entstehen.

Der Bau einer S-Bahn Haltestelle bei der Universität wurdebereits beschlossen. Dieser Vorschlag sieht jedoch mehr als nur eine Haltestelle vor.

https://taz.de/S-Bahn-Haltepunkt-an-Bremer-Universitaet/!5675342/

Varianten. 

Im Süden gibt es zwei Varianten für die Lage einer Haltestelle. 

Variante A ist deutlich günstiger, wird aber nur von den S-Bahnen zur Universität angefahren. 

Variante B ist teuer. Hier ist aber mehr Platz. Außerdem halten hier auch die S1 und S3 aus HB - Burg.

Welche Variante ist besser? Bitte schreibt es in die Kommentare.