Beschreibung des Vorschlags
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Türkis: Gleisverlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
Die Steyrtalbahn wurde 1985 zur Museumsbahn nachdem Schrittweise alle Abschnitte stillgelegt wurden. Heute ist Bad Hall und Sierning zusammengezählt die größte Gemeinde Österreichs ohne Bahnanbindung.
Selbst separat gerechnet sind die sie größten Gemeinden ohne Bahnanschluss (die nicht unmittelbar an eine große Stadt Grenzen) hinter Imst, Trofaiach, Völkermarkt, Zwettl und Laakirchen. Dazu verbindet die Bahn die 8. und 12. größte Stadt Österreichs (Wels und Steyr) miteinander. Zwischen Wels und Steyr verkehrt bereits die Buslinie 450 nachmittags im Stundentakt. Von Sierning nach Steyr fahren um 7 Uhr 12 Busse in einer Stunde. Gleichzeitig droht die Westspange Steyr noch weiter den PKW-Verkehr und den Stau auf den Bundesstraßen zu fördern.
Die Orte, die die Bahn erschließen würde, haben zusammen 30 000EW und die Orte liegen vergleichsweise günstig, um durch eine Bahn angebunden zu werden.
Deswegen schlage ich den Bau einer schnelle Tram-Train-Strecke (Steyr-Neuzeug)-Grünburg und -Sattledt für eine stauunabhängige Verkehrslösung in der Region. Die Strecke hat dabei nichts mehr mit der Museumsbahn zu tun. Auch bis Grünburg soll teilweise mit 100km/h gefahren werden.
In Sierning und Bad Hall sollen die Fahrzeuge im Straßenverkehr als Straßenbahn fahren, sonst als Eisenbahn. Durch die steile maximale Längsneigung der Fahrzeuge kann die Trasse in den hügeligen Voralpen weitestgehend oberirdisch verlaufen. Bei Untergründberg lässt sich dadurch auch eine schwierige Engstelle umgehen.
Der Bau kann flexibel unterteilt werden, z.B. Ohne Grünburg Ast, nur bis Sierning, nur bis Bad Hall, nur bis Rohr usw.
Der Betrieb soll auf beiden Ästen im Halbstundentakt erfolgen, was zwischen Neuzeug und Steyr ein Viertelstundentakt wird. Weil keine Haltestelle besonders unwichtig erscheint, sehe ich kein REX Konzept von Wels bis Steyr vor. Es wäre aber überlegenswert. Nach der Errichtung der Bahn kann der generelle Takt der Buslinien 433/455/450 ausgedünnt werden.
Kurvenradien: 150m-500m für bis zu 100km/h
Max. Längsneigung: 70‰
Spurweite: Normalspur
Elektrifizierung: Bahnstrom
Zugsicherungssystem: PZB
Bahnsteiglängen: 100m
Tunnelanteil: 12,2% (5,5km)
Brückenanteil: 5% (2,3km)
Anteil offene Strecke: 82,7% (37,3km)
Fahrzeiten Steyr Hbf – Sattledt
PKW: 40min
Bus 455: 57min
Vorschlag (alle Halte): 40min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 35,2km Strecke: 53km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (15 Hst.): 2,3km
Fahrzeiten Steyr Hbf – Grünburg
PKW: 24min
Museumsbahn (bis Lokalbahnhof): 40min
Bus 433: 35min
Vorschlag (alle Halte): 23min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 18,2km Strecke: 47km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,8km
Fahrzeiten Steyr Hbf – Wels Hbf (mit Ausbau Almtalbahn)
PKW: 54min
Bus 450: 1h45min
Vorschlag (allle Halte): 56min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 48,3km Strecke: 52km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (22 Hst.): 2,2km
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/lokalbahn-vorchdorf-kremsmuenster-steyr/ Der Vorschlag ist als Verlängerung der Traunseetram konzipiert, was zu lange Reisezeiten und keine Durchbindung bis Wels zur Folge hat.
Edit 13.5.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags
Unter https://linieplus.de/newforum-2/topic/direktverbindung-wels-steyr/ habe ich im Forum eine alternative Strecke vorgeschlagen, die abseits der eingestellten/abgetragenen Strecke verläuft.
Ich denke, an mehreren Stellen z. B. in Bad Hall selbst ist gar kein Platz mehr verfügbar und man könnte die neutrassierte Strecke so auch schneller machen. Deshalb hätte ich Rohr im Kremstal ausgespart, da es bereits über die Phyrnbahn gut angebunden ist.
Vielleicht magst du dir das mal ansehen?
Die neue Abzweigung nach Molln würde noch ein Tal bahntechnisch einbinden. Das wäre touristisch attraktiv (Einwohner gibt es da nicht soo viele), wobei – wie in meinem Forumseintrag geschrieben – die Verbindungen über den OÖ Zentralraum in die Täler ist eher schlecht verglichen mit Autofahrten, außer man startet direkt aus Linz. Diese Strecke wäre etwas für eine Art regionales OÖ-Zielnetz.
Die Idee ist solide. Immerhin hat man dann Bad Hall wie ein Sandwich zwischen den zwei Bahnhöfen erschlossen. Der GV von Passau muss ja bis jetzt mit dem S-Bahn Verkehr zwischen Garsten und St. Valentin konkurrieren, sonst sollte ihm der Umweg über die (bald?) viergleisige Westebahn nach Linz relativ egal sein.
Wie jetzt auch von Intertrain erwähnt ist der Platz in Bad Hall ein Problem, aber mMn kein No-Go. Ich halte schon an der Führung durch Bad Hall fest und update das bald.
Wie willst du denn eine neue Bahnstrecke (Vollbahn) entlang der Durchgangsstraße durch den Ort führen? Insbesondere in Bad Hall (aber auch in weiteren) soll die Straße laut der Google Zeichnung verschmälert werden und die Straße parallel geführt werden, was sicherheitstechnisch schwierig bis unmöglich ist und auch massive Proteste der Anwohner bedeuten würde. Das wäre schon bei einer BOStrab-Strecke schwierig, aber als Volleisenbahn kannst du das vergessen: Einfahrten, Gegenverkehr, Abbieger müssen ja auch irgendwie eingebunden werden. Das geht bei 6 m Straßenbreite niemals, zumal du ja auch keinen Ersatz (Ortsumgehung…) vorsiehst.
Ja da war ich wohl etwas optimistisch mit dem Platzangebot. Dennoch halte ich eine Führung durch den Ortskern als sinnvoll und vorteilhaft. Glücklicherweise sind ja nicht durchgehend links und rechts Einfahrten zu Einfamilienhäusern und das Lichtraumprofil ließe das generell schon zu. Man müsste wahrscheinlich noch ein paar Zufahrten auf Seitenstraßen umleiten und die RK Dienstelle mit dem gegenüberliegenden Haus rückbauen. Nur die Zufahrt zur Pension Pree würde wegfallen, aber da ist eh ein Platz direkt daneben für die PKW. Trotzdem, viel eher umsetzbar ist eine Einbahnlösung mit Umfahrungsstraße. Sollte auch besser bei den Einheimischen und der BOStrab ankommen 😉
Werde das ganze dann bald updaten.