Verbindung Potsdam Hbf – Außenring

 

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Beschreibung des Vorschlags

Mit Hilfe der hier gezeichneten Verbindungsbahnstrecke zwischen dem Ostkopf der Potsdamer Hbf und Potsdam-Rehbrücke an der Bahnstrecke Berlin-Wannsee – Dessau könnten sich neue Chancen für den Personenverkehr unter Einbezug des Potsdamer Hbfs ergeben. Insbesondere folgende Relationen würden profitieren:

  1. Magdeburg – Potsdam Hbf – Berlin Hbf (Nord-Süd-Fernbahntunnel): Es ließe sich attraktiver und schneller Fern- und Regionalverkehr einrichten bzw. verdichten, welcher nicht auf die überlastete Stadtbahn muss. Dies wäre insbesondere wichtig, wenn es nicht zu einer Einbindung des Fernverkehrs über die reaktivierte Potsdamer Stammbahn in den Nord-Süd-Tunnel kommt.
  2. Potsdam Hbf – BER: Aktuell und auch in zukünftigen Planungen ist nur eine Verbindung über Potsdam-Golm inkl. Kopfmachen vorgesehen oder eine Fahrt über die Berliner Innenstadt. Mit der vorgeschlagenen Bahnstrecke wäre eine Linie (Nauen -) Golm – Potsdam Hbf – BER (- Ostberlin) möglich. Besonders belastete Abschnitte (Spandau, Stadtbahn) könnten dabei umgangen werden.

Die Strecke könnte trotz der recht zentralen innerstädtischen Lage relativ konfliktarm realisiert werden, da sie auf weiten Teilen der in Hochlage errichteten Nuthestraße folgt. Lediglich im Bereich der westlichen und östlichen Einbindung in die Bestandsstrecken müssen ein paar Schrebergärtenanlagen weichen, abhängig von dem letztendlich realisierten Radius. Falls es trotz der relativ konfliktarmen Streckenführung zu Protesten oder Widerständen kommen sollte, wäre eine teilweise Tieflage und/oder Einhausung ggf. mit Schrebergärten darauf möglich. Durch eine geringere Höhenlage wären dann Unter- statt Überführung im Bereich der Kreuzungen vorzusehen. Güterverkehr spielt auf dem innerstädtischen Abschnitt keine Rolle.

Es wäre zu prüfen, ob ein Haltepunkt im Bereich der Horstwegbrücke zur Anbindung des nördlichen Schlaatz einen positiven verkehrlichen Nutzen bringt.

Die Strecke sowie alle Anbindungskurven sollen eingleisig und höhengleich ausgeführt werden, lediglich im Ostkopf des Potsdamer Hbf wäre eine höhenfreie Anbindung in Mittellage (wie dargestellt) zu prüfen, es müssten dort 1-2 Abstellgleise entfallen.

Neben der Strecke Potsdam Hbf – Potsdam-Rehbrücke wäre noch eine Verbindungskurve letzterer Strecke mit dem BER in südöstlicher Richtung notwendig. Hier sollte eine kurze Kurve ebenfalls in höhenfreier, eingleisiger Ausführung erfolgen. Aufgrund des eher engen Radius wäre hier eine Vmax von etwa 60 km/h möglich.

Allgemein: Der Nutzen ist nicht übermäßig hoch, da die profitierenden Relationen großräumig auch über andere Bahnstrecken abgedeckt werden, kleinräumig bringt aber insbesondere die Einbindung von Potsdam Hbf eine attraktive Verbindung in den Berliner Süd(-ost-)en ohne das Zentrum queren zu müssen. Durch die nicht sonderlich hohen Kosten (ggü. z.B. etwaigen Tunnellösungen) könnte es sich daher schon lohnen.

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17 Kommentare zu “Verbindung Potsdam Hbf – Außenring

    1. „Der Nord-Süd-Fernbahntunnel (Strecke 6134) wurde im Abschnitt Hbf->Südkreuz im vergangenen November ebenfalls für überlastet erklärt. Vom Regen in die Traufe …“

      Hmpf… Das wusste ich tatsächlich nicht. Gut, man könnte natürlich überlegen, ob man ein paar der aus Norden in Südkreuz endenden Züge schon am Hbf enden lässt, aber der Sinn eines Neubaus ist damit natürlich schon sehr stark eingeschränkt.

      „Hierfür sollte kleine 1-Gleisige Verbindungskurve bei Pirschheide ausreichen.“

      Naheliegend, nur leider ist dort überhaupt kein Platz, wenn man nichts abreißen will.

      1. nur leider ist dort überhaupt kein Platz

        Sagt ja niemand, dass die Kurve ausschließlich in der Nordostecke des Kreuzungsbauwerks liegen darf. Genau so gut kann sie die Ringbahn erstmal noch unterqueren und dann von Süden her in diese einmünden. Dafür ist genug Platz.

        1. Puh… Irgendwo gab’s schon mal die Diskussion über die Kurve (ich meine zwischen Daniel N. und Ulrich), finde ich aber gerade nicht wieder. Also klar, man kann da natürlich irgendwie eine Kurve auch ohne Abreißen hinkriegen, wird dann aber eine ziemlich großer Bogen und keine „kleine 1-gleisige Verbindungskurve“ mehr. Wenn auch natürlich weniger Aufwand als mein Vorschlag.

            1. Das halte ich auch für die realistischere Alternative als bei Pirschheide. Die eingangs angedachte Linie (Nauen -) Golm – Hbf – BER -… ist damit aber auch nicht mehr ganz so sinnvoll machbar.

              1. Die Kurve bei Kuhfort wäre wohl am einfachsten umzusetzen. Allerdings ginge es auch am Luftschiffhafen/Pirschheide, wenn man direkt nach der Kreuzung der Zeppelinstr. nach rechts ausfädelt (aus Fahrtrichtung Werder gesehen). Dort sind die Gleise schon erhöht, so dass man die Straßenbahngleise und nochmals die Zeppelinstraße überqueren kann, um dann in einem weiten Bogen von Süden einzufädeln. Alternativ könnte man hinter Pirschheide, also südwestlich, eine 270-Grad-Kurve vollziehen. Die beiden Varianten sind hier dargestellt:

                https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-a/
                https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-b/

  1. Für den Regionalverkehr ergäben sich hier tatsächlich interessante Verknüpfungsmöglichkeiten. Neben den von dir genannten Routen fiele mir spontan noch Beelitz -/Belzig – Michendorf – Potsdam Hbf ein.

    Allerdings: jede dieser Routen ist auch mit den bestehenden Strecken machbar, wenn auch nicht so schnell oder so direkt. Zudem halte ich die Verbindung von Potsdam über den Außenring und die Anhalter Bahn für viel zu umwegig. Da deine Strecke zudem ein kompletter Neubau ist, sehe ich gute Chancen, dass sie erst nach einer teilweisen Wiederinbetriebnahme der Stammbahn fertig werden würde.

    Prinzipiell ist der Vorschlag interessant, allerdings sehe ich ihn als weit weniger relevant als andere dringende Projekte.

    1. Da stimme ich dir weitestgehend zu. Ich hatte den Vorschlag schon länger mal im Hinterkopf und hab ihn nun einfach mal zu Papier gebracht. Ich finde, man sollte ihn einfach in der Schublade haben und nach Möglichkeit nicht verbauen. Vielleicht kann man ihn ja noch eines Tages gut gebrauchen (v.a. wenn die Stammbahn für den FV nicht kommt).

  2. So wie du das hier eingezeichnet hast ist das nun wirklich nicht machbare. Der Höhenunterschied zwischen der Überquerung der Straßenbahnstrecke am Betriebshof ViP und der Einfädelung in den Bestand ist einfach zu groß. Zudem durchschneidest du hier Kleingärten. Eine Brücke müsste hier ca. 20 Meter hoch sein.
    Die Ausfädelung an der Friedrich-Engels-Straße sieht ganz interessant aus. Dafür dürften aber die Abstellbereiche für die endenden Züge wegfallen. Ersatzflächen wurden in den letzten Jahren zugebaut…

    1. Wieso ist da so ein großer Höhenunterschied? Die Straßenbahn unterquert doch die bestehende Bahnstrecke genauso ein paar Meter weiter östlich. Falls es aber nicht passen sollte, kann man die Rampe parallel zur bestehenden Bahnstrecke natürlich auch noch verlängern, das sollte kein Problem darstellen.

      Ja, ein paar Kleingärten und Abstellgleise müssten entfallen, wie in der Beschreibung erwähnt. Ersteres lässt sich jedoch leicht kompensieren und zweiteres wird auch weniger benötigt, da durch die Strecke mehr Linien durchgebunden werden können.

  3. Eine interessante Idee. Insbesondere für die Züge vom BER könnte so eine schnellere Verbindung nach Potsdam geschaffen werden, die ohne Kopf zu machen weiter nach Westen (Golm, Nauen, Brandenburg a.d.H.) geführt werden könnte. Dazu sollte aber der Radius am ehem. Bf. Bergholz deutlich größer sein (Platz ist ja genug vorhanden) und der Abzweig von der Wetzlarer Bahn südlich der Nuthebrücke liegen, damit die Strecke über der Nuthe entlang zu den Nuthewiesen geführt werden kann. So könnten die Kleingärten verschont werden.

    Auch eine Regionalbahn von Luckenwalde über Trebbin und Ludwigsfelde nach Potsdam würde sich dann anbieten. Immerhin ist es aus dieser Region trotz der Nähe nicht möglich umsteigefrei mit der Bahn die Landeshauptstadt zu erreichen.

    1. Danke für die Zustimmung! Ja, für die genannten Relationen habe ich eben auch Vorteile gesehen.
      Die Anmerkungen bezüglich der Streckenführung kann ich leider nicht so ganz nachvollziehen, vielleicht kannst du mir das nochmal genauer erklären wie du das meinst. Am ehem. Bf Bergholz liegt ein Reiterhof, daher habe ich die Kurve so eng gezeichnet. Hier wäre es lediglich möglich, die Kurve östlich des Hofs entlang zu führen, wodurch der Hof allerdings von allen drei Seiten von Bahnstrecken eingeschlossen würde und es würde deutlich teurer werden. Die Einfädelung in die Wetzlarer Bahn hab ich nochmal neu gezeichnet, hier hat die Karte tatsächlich einen ganz anderen Zustand vermittelt als die Satellitenbilder.

  4. Hallo und danke für den Vorschlag und Diskussionsbeitrag.

    Tatsächlich würde ich hier aber stattdessen  – anlehnend an das Raumkonzept der Stadt und der ohnehin schon zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten der RB vom „Kreuz Giebnitzsee“ bis zum Außenring – für Deine Parallel-Führung entlang der Nuthe-Schnellstraße meinen Vorschlag der S25 https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-potsdam-verlaengerung-der-s25-teltow-stahnsdorf-pdm-stern-pdm-schlaatz-pdm-hbf/ (und anderer) als Redundanz für den Berlin – Potsdam Korridor und die Anbinung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow priorisieren. Was hällst Du davon? Beste Grüße

  5. Wobei die Nutheweisen trotz künstlicher Verunstaltung als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind.
    Einen zusätzlichen Haltepunkt würde ich nicht am Horstweg platzieren, da hier wenig übergeordnete Ziele liegen. Interessanter wäre einer am Kreuzungspunkt mit der Straßenbahn. Von hier könnten auch Busse zu Uni, Studio, Stadtwerken und Stern-Center fahren.

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