Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage:
Die Politik plant bekanntlich den Wiederaufbau des „Stammbahn“ genannten Abschnitts der Berlin-Magdeburger Bahn (grau). Mein Vorschlag setzt die Realisierung voraus, ist aber nicht von dieser abhängig. Am Schnittpunkt mit der Berlin-Blankenheimer Bahn sind nur Verbindungen West-Nord und Süd-Ost vorgesehen. Einen Kreuzungsbahnhof soll es nicht geben, also auch keine Reisemöglichkeit in West-Süd-Relation.
Infrastruktur:
Das ermöglicht die hier vorgeschlagene Verbindungskurve bei Kohlhasenbrück. Sie kann entweder südlich oder östlich des Kreuzes gebaut werden. Sie wird eingleisig elektrifiziert für Vmax=60 km/h ausgeführt. Nutzen sollen sie vornehmlich Regionalzüge, das Potsdamer Netz wird dafür umgestaltet. Dazu kommt eine eingleisige Verbindungskurve bei Bergholz in Nord-Ost-Richtung, wie von Intertrain und EinBerliner vorgeschlagen.
Betrieb:
Zwei Regionalbahnlinien sollen die Kurven nutzen: RB22 (bisher Königs Wusterhausen – Flughafen – Pirschheide – Golm) fährt über Griebnitzsee statt Pirschheide. Und RB21 (bisher Berlin-Gesundbrunnen – Wustermark – Golm – Potsdam Hbf) wird mit RB37 (bisher Berlin-Wannsee – Michendorf – Beelitz Stadt) verknüpft zur neuen RB21 (Berlin-Gesundbrunnen – Golm – Potsdam Hbf – Michendorf – Beelitz Stadt). Die Expressbuslinien X19 (Potsdam – Ludwigsfelde) und X43 (Potsdam – Seddin) können eingestellt werden.
Vorteile:
Neue Direktverbindungen von Potsdam Hbf/Griebnitzsee nach Seddin/Michendorf/Wilhelmshorst, Ludwigsfelde, Flughafen und Königs Wusterhausen. Neue Umsteigerelationen vom RE7 Wannsee/Belzig nach Potsdam Hbf, Ludwigsfelde und Flughafen. Neue SPNV-Route innerhalb Potsdams mit 8 Halten von Marquardt bis Rehbrücke. Bessere Vernetzung Südbrandenburgs. Reisezeiteinsparungen.
Vergleiche:
Die von Intertrain und EinBerliner vorgeschlagene NBS auf den Nuthewiesen verläuft durch das Feuchtbiotop Babelsberger Nuthewiesen. Der kanalisierte Flusslauf soll demnächst renaturiert werden, was mit einer Flächenverkleinerung konfligiert. Versumpfung, Biberansiedlung, eventuell eine Aufwertung zum NSG führten zu erhöhten Baukosten. Außerdem verpasste die Nuthetrasse die für Pendler wichtigen Bahnhöfe Griebnitzsee und Medienstadt Babelsberg. Einziger Vorteil ist die Schnelligkeit.
Eurozugs Verbindungskurve bei Pirschheide erspart das Kopfmachen in Golm, die Züge lassen aber weiterhin Wetzlarer Bahn und Potsdam-Ost aus, bei geringfügig niedrigeren Baukosten.
Meine NBS über Stahnsdorf wäre deutlich länger und teurer, und verpasste die Wetzlarer Bahn. Gleiches gilt für vierer4s Trasse an der A115.
Deine Kurven sehen sehr eng aus.
Mir gefällt der Vorschlag von Nightjet mit einer Kurve bei Kuhfort besser. Klar muss man dann in Potsdam wenden, aber das halte ich für vertretbar.
Ich habe die Radien erweitert.
Ich sehe in dem genannten Alternativvorschlag nur Nachteile. Die Züge aus Potsdam Hbf fahren immer noch einen Umweg, auch wenn das Wenden in Golm entfällt. Medienstadt und Rehbrücke werden verpasst, dort leben und arbeiten mehr potentielle Fahrgäste, als in Pirschheide. Berlins Südwesten profitiert nicht. Und teurer wird es auch, vor allem der Wiederaufbau des Turmbahnhofs Bergholz mit vier Seitenbahnsteigen nebst Aufzügen.
Du bräuchtest noch einen Ersatz für die Bahnübergänge Rehbrücke, Drewitzer Str.und Medienstadt. Ohne diesen ist eine Mehrbelegung an Zügen wenig sinnvoll bzw. führt zu neuen Problemen auf lokalen Buslinien.
Weiterhin fände ich es sinnvoller, eine Busverbindung zum Bahnhof Saarmund einzurichten, welche Drewitz, Stern und Medienstadt erschließt und meinetwegen zum Bhf Griebnitzsee verkehrt. So ist der Flughafen auch schneller erreichbar als über Golm und man braucht keine aufwändige teure Bahninfrastruktur mit begrenztem Nutzen zu bauen.
Dann lieber den Takt auf dem Außenring verstärken und mehr Kreuzungsbahnhöfe reaktivieren.
Die Bahn darf ihre Infrastruktur also nur soweit nutzen, wie die Autofahrer zustimmen? Wir reden von nur einer zusätzlichen stündlichen Linie. Ob höhenfreie Kreuzungen nötig sind, hat mit dem Vorschlag nichts zu tun.
Den hatte ich mal vorgeschlagen, aber der müsste in Medienstadt und Saarmund die Bahn höhengleich kreuzen, also Verspätungsgefahr und fehlender Schienenbonus. Für Potsdam-West brächte er nichts.
Ein wiederaufzubauender Turmbahnhof Bergholz wurde vor Jahren offiziell abgelehnt. Er wäre teurer und aufwändiger, als die Neubauten in meinem Vorschlag, und böte weit weniger Möglichkeiten und Komfort.
So meine ich das nicht. Es geht um die Leistungsfähigkeit des übrigen ÖPNV. Zusätzliche Linien würden dazu führen, dass es hier Einschränkungen gibt, die Buslinie 699 zum Beispiel Bhf Rehbrücke/Süd enden muss.
Mir schwebt da eher eine stündliche Verlängerung der BL 696 vor. Die Bahnschienen müsste sie nicht kreuzen, da sie auch über Wetzlarer Str. und Nuthestraße verkehren könnte. Wo in Saarmund ist eine ebenerdige Kreuzung der Bahn notwendig?
Potsdam-West profitiert von deiner Idee auch nicht wirklich. Da befürworte ich eher die bereits angesprochene Verbindungskurve bei Kuhfort.
Das ist schlichtweg falsch. Beim Bhf Bergholz sind Bauvorleistungen der Vergangenheit vorhanden, die wiedergenutzt werden können, während bei dir aufwändige Überwerfungsbauwerke gebaut werden müssen, Gleisbögen geebnet werden und Grundstücke angekauft werden müssen, ganz zu schweigen von der umweltgutachterlichen Betrachtung.
Zudem – und das ist aus meiner Sicht viel entscheidender – erfüllt der Bhf Bergholz auch abseits der von dir thematisierten Verbindung seine Zwecke.
Was soll dann mit dem gerade erst umfassend modernisierten oberen Teil vom Bahnhof Pirschheide passieren? Weitere 25 Jahre Stilllegung? Das kanns ja auch nicht sein.
Laut Deutschlandtakt-Konzept soll es zukünftig zwei stündliche Linien Golm – Flughafen geben. Also könnte eine Linie weiterhin über Pirschheide verkehren.
Ich sehe es genauso wie Rob. Ich kann nicht nachvollziehen, warum man nicht einfach den Turmbahnhof Bergholz reaktiviert sollte und fertig. Und für Verbindungen wie Potsdam-Ludwigsfelde ist und bleibt der Bus das Verkehrsmittel Nummer Eins.
Zwei Züge pro Stunde zwischen Golm/Potsdam und dem BER sind übertrieben. Die stündliche RB22 zwischen (Berlin Stadt-/Stammbahn – )Griebnitzsee – Potsdam Hbf – Golm – Pirschheide (- Berg-Holz) – BER – Königs Wu reicht doch vollkommen raus. So wichtig ist Potsdam auch nicht.
Auch den Bahnhof Wannsee aus Richtung Südwesten so abzuhängen (einen Zug pro Stunde zu streichen), ist eine nicht hinnehmbare Verschlechterung.
Der Schienenbonus kann hier für Fahrgastzuwachs sorgen. Denn Verkehrsmittel Nummer Eins ist da leider das Auto. Potsdam hat ein ewiges Stauproblem am Ende der Nuthestr., da fehlt es an attraktiven ÖPNV-Angeboten Richtung Südosten.
Direktverbindungen sind attraktiver als Umsteigeverbindungen. Welcher (weibliche) Fahrgast will denn mitten im dunklen Wald umsteigen. Abgelegene Bahnhöfe werden immer wieder Opfer von Vandalismus, vor allem Aufzüge haben eine geringe Lebenserwartung.
Gerade Wannsee und Umgebung profitiert von der schnelleren Flughafenanbindung. Im Deutschlandtakt-Konzept ist übrigens nur noch eine stündliche Verbindung Wannsee – Michendorf vorgesehen, mein Vorschlag ändert daran nichts.
Die bräuchte ja von Griebnitzsee bis Saarmund länger, als mein Zug von Griebnitzsee bis zum Flughafen.
Nach jahrzehntelanger Verwahrlosung kann da nichts mehr genutzt werden. Die Natur hat sich das alles zurückgeholt, Wurzeln und Höhlen durchziehen den Boden, senken dessen Tragfähigkeit. Im Gegenteil wird es teurer, weil erst der alte Schutt abgetragen werden muss. Und alle paar Jahre neue Aufzüge wegen Vandalismus.
Eine BL 696 bräuchte zwar länger, aber verbessert dafür auch die Erschließung und sammelt mehr Leute ein
Eine über Wetzlarer und Nuthestr. fahrende 696 hielte nur sechseinhalb mal in Potsdam (meine RB achtmal), der Umstieg am Betriebshof zur Tram ist mit >500m unzumutbar. Potsdam ist die am zweitschnellsten wachsende Stadt, die Agglomeration reicht auch immer weiter. Die daraus resultierenden Verkehrsprobleme kann man nicht mehr mit dem Stadtbus lösen.
Das grundsätzliche Problem Potsdams ist doch, dass zwei leistungsstarke Eisenbahnstrecken (Aussenring und Wetzlarer Bahn) die Innenstadt verpassen, und schlecht mit der Hauptstrecke Magdeburg – Berlin verknüpft sind. Dies wiegt umso schwerer, da Potsdam keinen nennenswerten Fernverkehr aufweist. Eine Kurve bei Kuhfort allein reicht da nicht aus. Denn es geht nicht nur um die Flughafenanbindung, sondern auch um das südliche Umland.
Ich sprach von einer Feinerschließungslinie – die genau dort hält, wo aktuell die Wege am weitesten sind – Filmstadt, Stern, Drewitz, Kirchsteigfeld. Die Linienführung wäre nicht die heutige. Man könnte bspw. über Trebbiner Straße, Konrad-Wolf-Allee, Stern-Center, Wetzlarer Straße, Marlene-Dietrich-Allee und Rudolf-Breitscheid-Straße in Richtung Fontanestraße fahren, mit Anschluss zur Tram.
Für das Geld, was dich die Verbindungskurve kostet, kannst du auch die Straßenbahn vom Kirchsteigfeld nach Saarmund verlängern 😉
Ich sehe hier eine Reihe von Problemen:
1. Muss aus Richtung Dessau kommend eine Verbindung zur Stammbahn erfolgen und zwar in Richtung Berlin. Deine Kurve verhindert dies aber. Also müssten die Züge alternativ den Umweg über Wannsee machen, was wiederum aber die Kapazität mindert.
2. Sehe ich keinen Use-Case in der Verbindung vom Bahnhof Rehbrücke zum HBF. Wann soll diese Strecke bedient werden? Da ist es aus meiner Sicht sinnvoller und deutlich günstiger, wenn man eine Kurve am Bahnhof Pirschheide oder bei Kuhfort baut. Die Fahrzeiten sind nicht wirklich unterschiedlich, denn man fährt ja sowieso erstmal weg vom BAR bei deinem Vorschlag.
Ich sehe darin keinen Nutzen, sondern nur Geldverschwendung und Behinderung des Verkehres nach Berlin.
Zustimmung. Auch wenn die Verbindung Wetzlarer – Stammbahn auch mit den Verbindungskurven möglich sein sollte, ist es dennoch dann ein teures Unterfangen.
Überzeugt.
Ich habe mal einen Blick in das Deutschland-Takt Konzept Nord-Ost geworfen: Zwei stündliche R-Linien verkehren zwischen Potsdam Hbf und Golm und werden dort geflügelt (jeweils in Richtung Priort/BER). Da ein Flügelzugteil nur die halbe Kapazität hat, und die aus Priort und BER kommenden Zugteile in Golm mutmaßlich Anschluss zueinander hätten (habe ich jetzt nicht im Kopf, halte ich aber erstmal für naheliegend), ist das keine schlechte Idee. Verbindungen wie von Elstal oder Hennigsdorf nach südlicher BAR können somit in Golm statt Potsdam Hbf stattfinden, was schneller ist und die Umsteigeströme entzerrt (falls meine Annahme des guten Anschlusses in Golm wahr ist).
Sprich, die Führung der BER-Züge über Golm würde durchaus seinen Zweck erfüllen.
Was Wetzlarer Bahn-Wannsee betrifft, gibt es im Konzept deshalb nur noch eine Verbindung pro Stunde, weil zwei Züge pro Stunde die Stammbahn nehmen sollen. Ich meinte in meinem ursprünglichen Beitrag eher die Verbindung zwischen Wetzlarer Bahn-Berlin, war unglücklich formuliert von mir. Wenn aber wiederum die Verbindung Wetzlarer Bahn-Stammbahn durch den Vorschlag unmöglich gemacht wird (wie von Leinad gefürchtet), dann ist das meiner Meinung nach ein K.o. Kriterium.
Meine Neugier über die aktuelle Busverbindung Potsdam Hbf – Ludwigsfelde Bf wich Entsetzen, als ich im DB-Navigator in Hin- und Rückrichtung (werktags in der 7-Uhr-Stunde) einen 30-Minuten-Bus-Takt ausfindig gemacht habe. Brandenburg halt. Dann sind Staus aber kein Wunder. Der Bus nach Teltow fährt ja auch größtenteils alle 20 oder 30 Minuten. Allen Unkenrufen zum Trotz können auch Busse Fahrgäste anlocken, wenn sie im dichten Takt fahren, bequem und pünktlich sind (gefühlt jeder Brandenburgische Dorfbus ist saumäßig unpünktlich, weil alle Reserven zusammengestrichen wurden und Fahrpläne auf Kante genäht sind etc).
Das Verkehrsmittel Bus hat also noch lange nicht sein Potential ausgeschöpft. Zumal das Verkehrsaufkommen sowohl in der Bandstadt Ludwigsfelde, als auch entlang der „Siedlungsschwerachse“ Stahnsdorf – Teltow relativ gut gebündelt werden kann.
Wenn man aber vom Standpunkt ausgeht, dass Potsdam eine Schienenbahn nach Ludwigsfelde (oder Rangsdorf, Stahnsdorf etc) braucht, dann sollte man diese nicht mittels Zerschlagung der geplanten Golmer/Wetzlarer Bahn-Linien einrichten. Und solange man die Investition in zusätzliche Schienen-Infrastruktur scheut, ist (wohl wissend, dass wir von Brandenburg sprechen) auch mit dem Verkehrsmittel Bus einiges möglich.
Medienstadt und Griebnitzsee ist ein gutes Argument. Aber wenn es eine zusätzliche Schienenbahn braucht (wenn man der Meinung ist, dass Busse nicht reichen), dann wäre eine schnelle, direkte Linienführung aus Richtung Osten/Südosten nach Potsdam Hbf/Stadt mit möglichst guten Umsteigemöglichkeiten vielleicht vorteilhafter. Dass die Pendlerziele in Potsdam so verstreut liegen, macht die Linienplanung in Potsdam natürlich herausfordernd.