Ausbau der RB22 zur Südtangente auf dem BAR

Seit geraumer Zeit kursieren Vorschläge, den Berliner Außenring (BAR) als Außenringbahn zu nutzen, sowohl hier (vrobix,geloeschter Benutzer), als auch in den Medien (z.B.)

Dies halte ich für unzweckmäßig. Der BAR wurde von der DDR zur Umfahrung West-Berlins gebaut. Er erschließt dementsprechend weder Siedlungsgebiete, noch bietet er Umsteigemöglichkeiten zu den aus West-Berlin kommenden Radialstrecken. Außerdem ist er für einen stabilen, kontinuierlichen Ringbetrieb viel zu lang.

Die RB22 von Potsdam über Golm und den BER nach Königswusterhausen (KW) befährt die gesamte südliche Partie des BAR und stellt dessen Schwächen gut dar: Zwischen Golm und KW wird viermal gehalten, dabei werden drei Hauptbahnen (Wetzlarer, Anhalter und Dresdner Bahn) ohne Umsteigemöglichkeit gequert. Effektiv ist die RB22 der Flughafenexpress für Potsdam und KW.

Ich finde, dies reizt ihr Potential mitnichten aus. Im Folgenden schlage ich also einige Infrastrukturmaßnahmen vor, die die RB22 zu einer nutzbaren Südtangente auf dem BAR ausbauen können.

Diese Infrastrukturmaßnahmen sind nicht als vordringlicher Bedarf zu sehen. Ich halte sie außerdem bereits einzeln für Zweckmäßig, sodass sie nicht zwangsläufig als Großprojekt anzusehen sind. 

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:

Wenigstens teils änliche Vorschläge zu finden, ist in diesem Forum nicht schwer. 
Die NBS Nuthestraße wurde schon von Daniel Nieveling und Intertrain vorgeschlagen. Dabei schlagen Daniel Nieveling und außerdem vierer4 und Nigthjet auch eine Möglichkeiten vor, die RB22 zu verbessern. Nigthjet schlägt auch eine vergleichbare NBS in Ludwigsfelde vor. 
Allerdings sind die meisten dieser Vorschläge nicht allzu detailliert oder sorgfältig ausgearbeitet. So will vierer4 einen neuen Bahnhof für Saarmund in der Nuthe bauen lassen. Außerdem kommt nur Daniel Nieveling ohne einen Turmbahnhof aus, dafür verknüpft er die RB22 nicht mit Anhalter und Dresdner Bahn. Turmbahnhöfe mitten im Wald bei Wilhelmshorst (Nigthjet, vrobix), Ludwigsfelde (vierer4), oder Blankenfelde-Mahlow (Nigthjet, vrobix) sind außerdem aufwendig, teuer, in diesen Fällen entweder weit vom Siedlungkern, kaum erschließbar oder beides und verlangsamen die Bahnen auf den Radialstrecken zusätzlich, ohne weitere Fahrgäste zu gewinnen. 
Meine Absicht ist es, die RB22 auf dem BAR in das Netz im Süden von Berlin zu integrieren und mit möglich wenig Aufwand Verknüpfungen zu schaffen, die auch andere Linien nutzen können
Auf die genannten Vorschläge werde ich, wo ich es für sinnvoll halte, bei den einzelnen Maßnahmen nocheinmal eingehen.

1.1 NBS Nuthestraße (3,5 Km):

Aktuell ist es nicht möglich, von Osten auf dem BAR kommend, die Brandenburger Hauptstadt anzufahren. Die RB22 löst dies durch Wenden in Golm. Dies verlängert die Fahrzeit einerseits ungemein (ca. 11 Minuten), andererseits nimmt es unnötige Gleiskapazitäten ein und verhindert eine Weiterfahrt der RB22 nach Norden, wo entlang des BAR wesentlich mehr Menschen leben.
Die NBS Nuthestraße schafft zusätzliche Gleiskapazitäten in Potsdam und erlaubt, für diesen Vorschlag relevant, das Anfahren der Wetzlarer Bahn von Potsdam aus. Zu prüfen wäre, ob die Linien RE7 und RB37, die aktuell, (teils) in Wannsee enden, hierrüber nach Potsdam HBF geführt werden können. 
Optional könnte auch ein zusätzlicher Bahnhof „Babelsberg Süd“ entstehen, der Umstiegsmöglichkeiten zu zwei Straßenbahn- und drei Buslinien böte und somit den Potsdamer Westen besser anbände. 

Aufgrund der gerade Führung entlang der Nuthestraße müssten auf der NBS zwischen 110km/h (Anschluss Stammbahn) und 140km/h fahrbar sein. 
Die Umgebung wird aufgrund der Nähe zur Kraftfahrstraße, nicht durch zusätzlichen Lärm belästigt und das Land dürfte sich größtenteils bereits in Bundes- oder Landeshand befinden.
Die Bahn wird entlang der Straße auf einem Bahndamm trassiert, die Auf- und Abfahrten der Nuthestraße werden überbrückt.

Problematisch dürften die Einfädelungen in Stamm- und Wetzlarer Bahn sein, da die diese zusätzliche Brücken über die Nuthe erfordern. Aufgrund der Verkehrsbelastung der Stammbahn sollte die Einfädelung dort aber auf jeden Fall niveaufrei erfolgen, bei der Wetzlarer Bahn wäre zu prüfen, ob sie nicht auch höhengleich errichtet werden kann.

1.2. Zugehörig zur NBS Nuthestraße ist der Bau einer Verbindungskurve von der Wetzlarer Bahn im Norden zum BAR im Osten, hier NBS Kurve Springbruch (1,49km).
Diese kann eingleisig, die Einfädelung höhengleich gebaut werden.

Über diese beiden Strecken kann die RB22 geführt werden. Es ergibt sich die Linienführung: Golm-Park Sanssouci-Charlottenhof-Potsdam Hbf-(Babelsberg Süd)-Rehbrücke-Saarmund-(…)-Königswusterhausen
Gegenüber der aktuellen Führung mit Wenden und Flügeln in Golm spart dies (ohne Halt in Babeblsberg Süd) 10 Minuten Fahrzeit (20 statt 30). 
Verschlechtern tut sich lediglich die Anbindung von Potsdam Pirschheide. Da dort aber die RB33 und die Potsdamer Straßenbahn halten, halte ich dies für verkraftbar.

Intertrain und Daniel Nieveling schlagen fast dieselbe Strecke vor. Allerdings projezieren beide einen Bahnhof am Horstweg, Daniel Nieveling zusätzlich eine gemeinsamen an der Wetzlarer Bahn. Am Horstweg hält die Straßenbahn nicht, von Potsdam Hbf aus ist die Region auch relativ gut angebunden. Von Babelsberg Süd aus kommt man besser in die östlichen Ortsteile, die vom Bahnhof Horstweg aus schwer zu erreichen sind. Daniel Nieveling möchte an beiden halten um S-Bahnartige Verhältnisse herzustellen. Das ist in meinen Augen nicht das Ziel einer Regionalbahn. Beide trassieren außerdem die Einfädelung in die Wetzlarer Bahn wesentlich enger, das halte ich für schwer umsetzbar, da eine Auf-, eine Abfahrt, die Kreuzung Wetzlarer Straße/Auffahrt Nuthestraße und die Brücke der Straßenbahn überquert werden müssen, um die über zehn meter tiefere Wetzlarer Bahn zu erreichen. Daniel Nieveling löst dies mit einem Bahnhof mit zwei Stockwerken. Das halte ich für herausgschmissenes Geld, wenn sich ein Bahndamm bauen lässt, der mit einer Brücke auskommt.
vierer4 schlägt eine NBS zwischen Griebnitzsee und Saarmund vor, das halte ich für unnötgen Parallelverkehr und für eine RB viel zu aufwendig.

3. NBS Stuveshof-Birkengrund (3,1 km):

Die eingleisige NBS Struveshof Birkengrund zweigt direkt östlich des Bahnhofs Ludwigsfelde-Struveshof höhengleich vom BAR ab. Sie verläuft durch ein Waldstück, dürfte also in der Konstruktion vergleichsweise simpel sein, lediglich zwei Straßen müssen gequert werden. Leicht südlich des Bahnhofs Birkengrund fädelt sie niveaufrei in die beiden Regionalgleise ein.

Die Anhalter Bahn ist die mit Abstand wichtigste Bahn, die Berlin nach Süden verlässt und wird dies auch nach Wiederinbetriebnahme der Dresdner Bahn bleiben.
BAR und Anhalter Bahn treffen auf halbem Weg zwischen Ludwigsfelde und Großbeeren aufeinander. Mitten im Nirgendwo. Ein Turmbahnhof erscheint unzweckmäßig, teuer und kaum erschließbar.
Die Bahnen nicht miteinander zu verknüpfen halte ich aber für einen Fehler, immerhin halten in Ludwigsfelde und Birkengrund zwei RE und eine RB Linie.
Außerdem Pendeln ist Ludwigsfelde einer der größeren Industriestandorte des berliner Umlands. Bei ca. 30.000 Einwohnern pendeln täglich 12.000 Menschen nach Ludwigsfelde.
Einen verwandten Vorschlag hat Nigthjet schonmal gemacht.
Sein Vorschlag greift weiter und lässt einen Halt direkt am Bahnhof Ludwigsfelde zu. Dies halte ich für unnötig. Der Bahnhof Ludwigsfelde-Struveshof liegt an der L79, der Hauptstraße von Lusdwigsfelde, über die der Großteil des Busverkehrs abgewickwelt wird, bindet also auch große Teile Ludwigsfeldes an. Für die Einpendler ist größtenteils nur das Gewerbegebiet interessant, dieses wird vom Bahnhof Birkengrund erschlossen.
Mein Vorschlag bindet große Teile der ludwigsfelder Bevölkerung, sowie das Industriegebiet an und erlaubt ebenfalls einen Umstieg zu den Linien der Anhalter Bahn, spart sich gegenüber des Vorschlags von Nigthjet aber etwa 7 Kilometer Gleis und die Querung einer Autobahn.
Gegenüber der Führung auf dem Außenring ohne Halt in Ludwigsfelde, kostet diese Führung 2,5 Minuten Fahrzeit. Dies halte ich, auch angesichts der Einsparung aufgrund der NBS Nuthestraße, für mehr als gerechtfertigt. 

4. Diedersdorf

In Diedersdorf gibt es aktuell nur einen Betriebsbahof. 
Trotz der geringen Einwohnerzahl (ca. 800) halte ich einen Personenbahnhof für Lohnenswert: Im diedersdorfer Schlossgarten befindet sich Brandenburgs größter Biergarten mit ca. 2000 Sitzplätzen. Das Schloss ist eine Eventlocation mit Hotel und weiterer Gastronomie. Das alles macht Diedersdorf vor allem im Sommer zu einem beliebten Naherholungsziel. 
Aktuell erfolgt die Anfahrt müheslig mit dem Bus, mit dem Fahrrad, oder, für die allermeisten, mit dem Auto. Da die RB22 nun mit den Radialstrecken aus Berlin verknüpft ist, wäre die Bahn eine vernünftige und komfortable Alternative. 
Der Bahnhof wird direkt an der L40 nach Großbeeren und Blankenfelde gebaut. Dort halten die Busse 704 und 720 und der Parkplatz für die Gastronomie ist auch dort. 
Ob der Bahnhof ganzjährig oder nur saisonal zu bedienen ist, müsste geprüft werden. 

Der Bahnhof Diedersdorf wird bei fast jedem Vorschlag, der irgendetwas mit dem Außenring zu tun hat, vorgeschlagen. 
Ich halte ihn aber nur für Sinvoll, wenn Umstiegsmöglichkeiten von der Anhalter und Dresdner Bahn bestehen, da die Tagestouristen ja hauptsächlich aus Berlin kommen.

4. Blankenfelde-Mahlow

In Blankenfelde Mahlow (ca. 30.000 Einwohner) kreuzt der BAR die Dresdner Bahn und damit auch die Berliner S-Bahn. Eine Verknüpfung scheint mehr als Zweckmäßig. Sollte der neue Bahnhof, der im Dezember diesen Jahres ans Netz gehen soll, es zulassen, schlage ich vor, dass der RB22 dort wendet.
Eine NBS wie in Ludwigsfelde halte ich hier nicht für sinnvoll: Blankenfelde ist kein Industriestandort und verzeinet nicht annähernd soviele Pendler wie Ludwigsfelde. Außerdem ließe sich eine NBS nur mit sehr engen Kurvenradien und nicht über öffentliches Land trassieren, wäre also wesentlich teurer und vermutlich nur mit unter 100km/h befahrbar. 
Ich habe irgendwo gelesen, dass der künftige Bahnhof Blankenfelde kein Wenden zulässt. Leider kann ich dazu nichts finden. Sollte dies stimmen und sich auch kein Kehrgleis bauen lassen, schlage ich als Alternative einen neuen Bahnhof „Blankenfelde West“ vor. Dieser ließe am Berliner Damm eine gerade noch vertretbare erschließung Blankenfeldes zu. 

Bedienung

Diese Infrastrukturanpassungen erlauben folgende Linienführung:

Königswusterhausen-Flughafen BER-Blankenfelde/Blankenfelde West-Diedersdorf-Birkengrund-Ludwigsfelde Struveshof-Saarmund-Potsdam Rehbrücke-(Babelsberg Süd)-Potsdam Hauptbahnhof-Charlottenhof-Park Sanssouci-Golm

Wenn wir davon ausgehen, dass der Talent 2 die 160km/h auf dem BAR ausreizt, und die Bahn (außer in Potsdam Hbf) 60 Sekunden hält, ergibt sich zwischen Golm bis hinter Diedersdorf ein Zeitvorteil von etwa 5 Minuten, mit Halt in Babelsberg Süd 3,5 Minuten. 10 Minuten werden durch die NBS Nuthestraße gewonnen, die NBS und der Halt in Birkengrund kosten 2,5 Minuten, der Halt in Diedersdorf nocheinmal 2. Wenn man zum Wenden in Blankenfelde 5 Minuten veranschlagt, macht das zusammen mit dem Umweg zum und vom Bahnhof weitere 7 Minuten verzögerung. Auf der gesamten Strecke zwischen Golm und KW braucht die neue RB22 also ca. 2 bzw. 3,5 Minuten länger. Dafür wird an 4 bzw. 5 Bahnhöfen neu gehalten und Umsteigemöglichkeiten zu drei Hauptbahnen hergestellt. Insgesamten entstehen ca. 12,5 Kilometer neue Gleise und ein paar Weichen.

Da es sich um einen Ausbau in Stufen handelt, bleibt der Fahrplan der RB22 ersteinmal bestehen. Durch die NBS Nuthestraße entfallen die Halte in Griebnitzsee und Prischheide, die Züge beginnen in Golm. Damit entfällt ebenfalls die Flügelung mit den Zügen Griebnitzsee-Golm. Diese fallen jetzt weg, ich behaupte aber, dass aufgrund der Attraktivitätssteigerung der RB22 auf dieser perspektivisch längere Züge und, zumindest in der HVZ, ein dichterer Takt (T30) gefahren würde, der diesen Wegfall kompensiert.

Außerdem könnte die RB22 nun in Richtung Norden verlängert werden. Aktuell fährt die RB21 von Potsdam Hbf über Golm, Wustermark, Spandau nach Gesundbrunnen. Ich halte es für denkbar, die RB22 zumindest bis Spandau zu verlängern. Das müsste aber separat geprüft werden.