Beschreibung des Vorschlags
Problem:
Der ÖPV zwischen Potsdam und dem südöstlichen Umland ist verbesserungswürdig. RB22 fährt einen Umweg über Golm mit Kopfmachen. In Pirschheide kann man zwar zu RB33 umsteigen, es gibt aber nur Anschluss in Relation Ost – Süd. RB22 ist schlecht vernetzt, sie hält nicht an Wetzlarer, Anhalter und Dresdener Bahn, und in Ludwigsfelde nur abgelegen in Struveshof. Ersatzhalber verkehren Busse (715 und 750 nach Ludwigsfelde, früher gab es noch 618 nach Zossen/Wünsdorf).
Infrastruktur:
Daher empfehle ich den Bau eine neuen Eisenbahntrasse östlich von Potsdam. Nach Griebnitzsee zweigt ein Gleis südlich aus und überquert die Wetzlarer Bahn. Durch Kiefernwald geht es ostwärts zur Autobahn. Ab hier sehe ich zwei Trassenvarianten: V1 führt an der Autobahn entlang zum Planum der ehemaligen Friedhofsbahn. Stahnsdorf-West müsste dabei teuer untertunnelt werden. Eine Verlängerung der S25 nach Wannsee würde verunmöglicht. Dafür läge der Zwischenhalt günstig mitten im Ort. Die preiswertere V2 umgeht Kienwerder westlich und südlich, wofür nur ein kurzer Tunnel unter der Potsdamer Allee nötig ist. In beiden Fällen gäbe es einen Zwischenhalt an der Potsdamer Allee. Die Trasse folgt dann der L40, knickt am Marggraffshof südwärts ab, und fädelt schließlich in beiden Richtungen in die Kramerkurve ein. So dass die Fahrt in alle vier Richtungen weitergehen kann. Die neue Trasse soll elektrifiziert und für mindestens 120, besser 160 km/h ausgebaut werden. Bei höchstens zwei Zügen je Stunde und ausbleibendem Fern- und Güterverkehr, kann kostensparend teilweise eingleisig gebaut werden. Die verbrauchte Fläche ist hauptsächlich durch Kiefernplantagen und Äcker geprägt. Optional sind Haltepunkte in Diedersdorf (zum Umstieg zu RB22) und Güterfelde (nur bei ausreichender Entwicklung von Stahnsdorf-Süd).
Betriebskonzept:
Zwei stündliche Linien nach Ludwigsfelde und Blankenfelde. Zur Zeit enden mehrere Regionalbahnlinien in Griebnitzsee oder Potsdam Hbf, die man ostwärts verlängern könnte, z.B. RB20 nach Ludwigsfelde und RB21 nach Blankenfelde. Allerdings wird der Wiederaufbau der Stammbahn hier noch für Änderungen sorgen. Auch eine Linie Richtung Werder/Magdeburg wäre möglich.
Busverkehr:
750 fährt nur noch Luckenwalde – Ludwigsfelde. 715 fährt in Potsdam nicht mehr zum Hbf, sondern über J.-Kepler-Platz bis Bhf Medienstadt.
Vorteile:
Neue SPNV-Direktverbindungen Potsdam – Ludwigsfelde, Potsdam – Blankenfelde und Potsdam – Stahnsdorf. Fahrzeitverkürzung Potsdam – Flughafen/Königs Wusterhausen via Birkengrund oder Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Potsdam – Lichtenrade/Marienfelde via Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Wannsee – Flughafen/südliches Umland via Griebnitzsee. Studenten in Griebnitzsee und Golm sowie Pendler nach Potsdam könnten in preiswertere Vorstädte (Luckenwalde, Wünsdorf) ziehen. Einsparungen im Busverkehr. Der veränderte 715 verknüpft Ludwigsfelde mit Potsdam-Ost und RE7.
Alternativen:
Nigthjet schlug eine Trasse vom Außenring über Siethen nach Ludwigsfelde vor. Damit würde zwar eine Verknüpfung von RB22 und RE3/RE4 geschaffen, aber auch ein Umweg. vierer4 schlug eine NBS entlang der A115 nach Saarmund vor. Hier profitierte Potsdam-Ost nur Richtung Flughafen/KaWe, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Intertrain schlug eine Verbindung Potsdam Hbf – Rehbrücke entlang der Nuthestr. plus Verbindung Wetzlarer Bahn – Außenring vor. Dadurch würde RB22 beschleunigt, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Daniel Nieveling hat diese nur zum Teil ergänzt, die wichtige Anhalter Bahn ist nicht eingebunden, ebensowenig der Uni-Standort Griebnitzsee. Ulrich Conrad und Amadeo schlugen Tram-Train-Konzepte vor, die politische Grundsatzentscheidungen und hohe Investitionen benötigen.
Der Vorschlag scheint mir eine recht teure Lösung zu sein, um ein paar Minuten Fahrtzeit zu gewinnen. Statt 30 km Neubau würde ja auch schon eine 1 km lange Verbindungskurve in Pirschheide das genannte Hauptproblem (Verbindung zwischen Potsdam und Potsdam-Mittelmark bzw. Teltow-Fläming) bereits lösen.
Was das Betriebskonzept angeht:
Eine Wende in Ludwigsfelde ist mit der derzeitigen Infrastruktur zwar möglich, aber allzu viel Puffer gibt es nicht. Allerdings soll hier eh ausgebaut werden (zumindest irgendwann vielleicht).
An der Dresdner Bahn würde hingegen ziemlich sicher weitere Infrastruktur nötig sein. In Blankenfelde ist eine Wende praktisch nicht möglich und auch in Wünsdorf ist Gleis 3 derzeit komplett verplant.
Ein weiteres Problem ist noch, dass die Genshagener Kurve überlastet sein dürfte, wenn der Vorschlag hier und das angefachte ICE-Werk kommen; also wäre auch hier noch weitere Infrastruktur nötig.
Viel mehr würde eine Straßenbahn Sinn machen, da diese die Fahrzeiten wirklich reduziert, denn sie wäre in der Feinerschließung bedeutend besser und man müsste in Potsdam nicht erst den Regio erreichen. Zudem wäre es immer noch günstiger als seine Idee.
Es wären nur ~13km. Da ich zwei Varianten und zweigleisig gezeichnet habe, stimmt die errechnete Streckenlänge nicht.
Eine Verbindungskurve bei Pirschheide wurde bereits mehrfach vorgeschlagen. Die User waren sich aber einig, dass eine Kurve bei Kuhfort realistischer wäre. Dann fiele der Zeitgewinn schon mal kleiner aus. Außerdem wäre es betrieblich ungünstig, da man zusätzliche in Potsdam startende Linien bräuchte, eine Überlastung der Infrastruktur drohte. In meinem Konzept werden in Griebnitzsee/Hbf startende und endende Züge durchgebunden.
Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Sperenberg.
Für einen Teilabschnitt fehlt aber noch ein Vorschlag von mir: https://linieplus.de/proposal/bb-s25-suedverlaengerung-nach-postdam/