In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
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Erweitere die Sammlung!S-Bahn Spreewald-Lausitz: S4 Cottbus – Hoyerswerda (- Senftenberg)
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S4:
Die S4 soll halbstündlich die Strecke Cottbus - Spremberg - Hoyerswerda und darüber hinaus stündlich Hoyerswerda - Senftenberg bedienen und dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und die einzelnen Städte besser erschließen. Dadurch wird die schon oft geforderte Direktverbindung Cottbus - Hoyerswerda ermöglicht und zusätzlich eine Verbindung von dort nach Senftenberg geschaffen. Auch wird Spremberg öfter mit Cottbus verbunden.
Die RB 65 kann dann zwischen Cottbus und Spremberg überall durchfahren, wodurch die Verbindung CB - Görlitz - Zittau beschleunigt wird.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Ottilienstraße
- Erschließung Cottbus
- Anbindung Schule
- Cottbus-Sportzentrum
- Erschließung Cottbus
- Anbindung Sportzentrum
- Anbindung Südfriedhof
- Cottbus-Branitz
- Anbindung Branitz
- Anbindung Kiekebusch
- Cottbus-Kiekebusch
- Anbindung Kiekebusch
- Anbindung Karlshof
- Frauendorf
- Anbindung Frauendorf
- Weskow
- Anbindung Weskow
- Anbindung Haidemühl
- Anbindug Sellessen
- Ausflugsverkehr Talsperre Spremberg
- Bröthen
- Anbindung Bröthen
- Anbindung Feuerwehrschule
- Peickwitz
- Anbindung Peickwitz
- Ausflugsverkehr Senftenberger See
- Senftenberg-BTU
- Anbindung BTU-Campus
- Bessere Erschließung Senftenberg
- Brieske
- Anbindung Brieske
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Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Spreewald-Lausitz: S31/S32 Cottbus – Elsterweda/Lauchhammer-Ost
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S31/S32:
Die S3 soll halbstündlich die Strecke Cottbus - Senftenberg - Ruhland bedienen. Dort wird sie geteilt und der hintere Zugteil fährt als S32 nach Lauchhammer-Ost über Schwarzheide, wozu die dortige Bahnstrecke für den Personenverkehr reaktiviert werden muss. Der vordere Teil fährt als S31 nach Elsterwerda-Biehla. Die S-Bahn soll dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und die einzelnen Städte besser erschließen. Dadurch können RE 13 und RB 49 ersetzt werden.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Jessener Straße
- Bessere Erschließung Cottbus
- Anbindung Klein Ströbitz
- Hänchen/Klein Gaglow
- Anbindung Hänchen
- Anbindung Klein Gaglow
- Senftenberg-BTU
- Anbindung BTU-Campus
- Verbindung beider BTU-Standorte durch die S-Bahn
- Bessere Erschließung Senftenberg
- Anbindung BTU-Campus
- Brieske
- Anbindung Brieske
- Alle Stationen in Schwarzheide
- Anbindung von Schwarzheide
- Ausflugsverkehr Südsee/Ferdinandsee
- Lauchhammer-Ost
- Anbindung Lauchhammer-Ost
- Lauchhammer-Industriegebiet
- Anbindung Lauchhammer-Süd
- Anbindung Industriegebiet
- Lauchhammer-Süd
- Anbindung Lauchhammer-Süd
- Lauchhammer-West
- Bessere Erschließung Lauchhammer-West
- Kahla
- Anbindung Kahla
- Anbindung Döllingen
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Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Spreewald-Lausitz: S2 Cottbus – Falkenberg
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S2:
Die S1 soll stündlich die Strecke Cottbus - Calau - Finsterwalde - Doberlug-Kirchhain - Falkenberg bedienen und dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und die einzelnen Städte besser erschließen. Dadurch kann die RB 43 auf diesem Abschnitt ersetzt werden.
Sicher ist ein Stundentakt für sich stehend nicht unbedingt S-Bahn-würdig, jedoch ist die S2 Teil eines Gesamtnetzes, welches die Region rund um Cottbus besser erschließt. Auch plane ich neue Stationen entlang der Strecke, welche den S-Bahn-Charakter verstärken.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Ströbitz
- Anbindung Ströbitz
- Cottbus-Kirschallee
- Anbindung Klein Ströbitz
- Ausflugsverkehr Badesee/Steinteich
- Kolkwitz-Ost
- Bessere Erschließung Kolkwitz
- Anbindung EKZ
- Glinzig
- Anbindung Glinzig
- Anbindung Limberg
- Anbindung Putgolla
- Ausflugsverkehr Glinziger Teich- und Wiesengebiet
- Bolschwitz
- Anbindung Bolschwitz
- Anbindung Erlenau
- Anbindung Gahlen
- Werchow
- Anbindung Werchow
- Anbindung Cabel
- Massen
- Anbindung Massen
- Anbindung GWG
- Finsterwalde-Forststraße
- Bessere Erschließung Finsterwalde
- Anbindung Krankenhaus
- Anbindung Schulzentrum und Stadion
- Anbindung Tierpark
- Schönborn
- Ersetzt den aktuellen Bahnhof Schönborn
- Anbindung Schönborn
- Ausflugsverkehr
- Tröbitz
- Anbindung Tröbitz
- Ausflugsverkehr
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Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Spreewald-Lausitz: S1 Cottbus – Lübben (- Tropical Islands)
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt - Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung "Regio-S-Bahn", wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine "richtige" S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke "PlusBus" entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung "S-Bahn Cottbus" entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Begründung Linie S1:
Die S1 soll halbstündlich die Strecke Cottbus - Vetschau - Lübbenau - Lübben bedienen und dabei mit einigen neuen Halten (alle in der Karte benannten Bahnhöfe) die Region und die einzelnen Städte besser erschließen. Dadurch kann der RE 2 zwischen Lübbenau und Cottbus an allen Halten durchfahren.
In den Sommermonaten kann die S1 zusätzlich zu den Tropical Islands verlängert werden, dies aber nur optional.
Begründung Stationen:
- Cottbus-Ströbitz
- Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
- Dahlitz
- Anbindung Dahlitz
- Ausflugsverkehr Glinziger Teich- und Wiesengebiet
- Milkersdorf
- Anbindung Milkersdorf
- Anbindung GWG Krieschow
- Vetschau-Märkischheide
- Anbindung Märkischheide und weiterer Teile Vetschaus
- Anbindung Industrie- und Logistikzentrum Spreewald
- Göritz
- Anbindung Göritz
- Anbindung Stradow
- Anbindung Belten
- Boblitz
- Anbindung Boblitz
- Anbindung Groß Lübbenau
- Ausflugsverkehr Spreewald
- P+R möglich
- Lübbenau-Stennewitz
- Anbindung Stennewitz
- Anbindung EKZ (Kaufland)
- Anbindung Neubauviertel
- Ragow
- Anbindung Ragow
- Ausflugsverkehr Spreewald
- Lübben-Zentrum/Steinkirchen
- Anbindung Steinkirchen
- Bessere Erreichbarkeit der Altstadt
- Bessere Erreichbarkeit des Fachklinikums
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Liebe Grüße Tschaki
Erfurt: Verlängerung SL 3 nach Vieselbach
Hallo!
Die Straßenbahnlinie 3 ist in Erfurt bereits die längste und wichtigste Linie. Allerdings liegen unweit des bisherigen Endpunkts Urbicher Kreuz die Orte Urbich, Niedernissa und Büßleben. Daher habe ich mir diese Verlängerung der 3 über die drei genannten Orte, Linderbach, das GVZ nach Vieselbach überlegt.
Niedernissa, Büßleben und Linderbach, die direkt an der Strecke liegen, haben zusammen bereits 3.730 Einwohner. Zudem würden auch Hochstedter oder Urbicher diese Verbindung nutzen. So kommt man auf circa 4.750 Einwohner entlang der Strecke. Im Güterverkehrszentrum, welches durch diese Verbindung komplett angebunden wäre, arbeiten über 6.000 Arbeitskräfte. Außerdem wäre dies eine Verbindung zwischen dem Vieselbacher Bahnhof und den naheliegenden Orte, ohne nach Erfurt oder mit dem Bus fahren zu müssen.
Durch die relativ hohen Haltestellenabstände wäre die Fahrtzeit auf diesem Abschnitt auch nicht lang. Auch wenn die Strecke zwischen Vieselbach/GVZ und Erfurt über die Weimarische Straße 5 Kilometer kürzer wäre, wäre die neugebaute Strecke länger. Außerdem würde man über 60% weniger Einwohner anbinden. Die Führung mögl. neben der Weimarischen Straße wäre relativ kompliziert.
Begründung der Haltestellen
Niedernissa - Anbindung an die 1.000 Einwohner des nördlichen Niedernissa und die 500 Einwohner des südlichen Urbich.
Büßleben - Anbindung der 1.000 Einwohner des westlichen Büßleben und die 500 Einwohner des nördlichen Urbich.
Linderbach - Anbindung der 500 Einwohner des südlichen Linderbach und des Einkaufspark.
GVZ Mitte & In der Langen Else - Anbindung der 35 Unternehmen im GVZ.
Vieselbach Bahnhof - Anbindung an den Bahnhof und damit der Einwohner entlang der Strecke an die Bahn und die 2.100 Einwohner Vieselbachs nach Erfurt mit der Straßenbahn.
Die Fahrt vom Güterverkehrszentrum zum Erfurter Hauptbahnhof würde circa 35 Minuten dauern. Außerdem soll es bei dieser Strecke nicht nur danach gehen, das GVZ mit dem Hauptbahnhof zu verbinden, sondern auch das GVZ mit dem Vieselbacher Bahnhof und damit an den Zug nach Erfurt, Gotha, Weimar und Jena anzubinden.
Morgens, nachmittags und früh abends soll die Strecke im 10-Minuten-Takt befahren werden. Mittags würde jede zweite Bahn weiterhin am Urbicher Kreuz enden.
In Linderbach müsste entweder die Weimarische Straße nach außen verlegt werden, oder die Straßenbahn außen fahren.
Komplett streichen könnte man wahrscheinlich keine Buslinie, allerdings die 51 und 52 nur noch im Stundentakt fahren lassen.
Dieses Gebiet hätte (mögl. auch durch die Straßenbahn) großes Potenzial zu wachsen.
Der Abschnitt nach Niedernissa wurde in diesem Vorschlag schon vorgestellt.
https://linieplus.de/proposal/erfurt-verlaengerung-strassenbahnlinie-3-nach-niedernissa/
DIN: Tenderingssee erschließen
Der Tenderingssee bei Dinslaken/Hünxe ist ein alter Kiessee, der zum Badesee mit Strandbad umfunktioniert wurde. Er bietet dem Dinslakenern und Menschen aus der Umgebung im heißesten Hochsommer ein kühles erfrischendes Nass. Auch ich als Oberhausener war dort schon oft im Sommer schwimmen.
Vor dem Strandbad befindet sich ein riesengroßer Parkplatz. Den braucht das Strandbad auch, denn die Anreise mit dem ÖPNV ist alles andere als gut. Die nächstgelegene Bushaltestelle "Alexanderstraße" ist 1,3 km (mit Fußweg durch den Wald) bis 1,7 km (ohne Fußweg durch den Wald) entfernt; die nächstgelegenen Haltestellen "Gudrunstraße" und "Metastraße" sind 1,5 km entfernt. Ganz in der Nähe zum Strandbad verkehrt die Buslinie 25 auf der B8.
Ich möchte vorschlagen, eine Haltestelle "Tenderingsweg" für die Linie 25 nachzurüsten. Sie befindet sich direkt an der Ampelkreuzung, wo der Tenderingsweg in die B8 mündet.
Des Weiteren schlage ich vor, die Linie 25 per Stichfahrt zum Strandbad Tenderingssee zu führen. Dafür bekommt sie auch eine Haltestelle mit Buswendeschleife auf dem Parkplatz. So können Badegäste direkt zum Schwimmbad gelangen. Die Einfahrt zum Parkplatz Tenderingssee muss dann ein wenig vergrößert werden. Falls die Stichfahrt aber zu sehr ausbremst, so liegt die Haltestelle "Tenderingsweg" nur 400 m vom Eingang des Strandbads entfernt und kann es dann noch ausreichend erschließen.
Eine Bushaltestelle am Tenderingssee wird auch von der lokalen Politik gefordert.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 1, 2
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 1 und 2
Da beide Linien meist paralell verlaufen, gibt es hier nur einen Vorschlag.
Die Linie 1 verbindet den Süden von Maxhütte-Haidhof mit Burglengenfeld und Teublitz. Sie verkehrt im T30 in der HVZ, im T60 in der SVZ
Sie beginnt mit zwei Ästen
- Von Pirkensee
- Von Haidhof
Die wichtigste Haltestelle in Burglengenfeld ist der Marktplatz mit dem Rathaus. Hier kann man umsteigen.
Bei der geplanten Reaktivierung der Bahnstrecke nach Burglengenfeld wird ein Umweg zum Bahnhof in Kauf genommen.
Nun geht es direkt nach Teublitz. Hier teilt sich die Strecke.
1. Ast Münchshofen - Premberg (800 in Münchshofen, 350 in Premberg + x in Teublitz)
2. Ast Katzdorf (1.500 Einwohner in Katzdorf + x in Teublitz)
E: TSB* als Spurbusersatz – ein Gedankenspiel
*Anmerkung: Eine TSB ist natürlich keine Hängebahn. Sie ist eine Magnetschwebebahn für kürzere Strecken und weniger Personen. Es gibt bereits Ähnliche Projekte In Berlin und Nürnberg. Weitere in Esslingen, Heiligenhaus, Hamburg und München sind möglich.
TSB* als Spurbusersatz
Problem:
Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert.[10] Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.
Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.[11]
Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.
Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wurde noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wurde auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen.(Wikipedia: Aritkel "Spurbus")
- Der Spurbus wird bald der Vergangenheit angehören.
- Für eine Busspur (BRT) ist der Mittelstreifen zu klein.
- Auch bei einer Straßenbahn bleibt nicht viel Platz, würde jedoch noch klappen. Sie ist zu langsam.
Bei einer Stillegung des Spurbusses auf der A40 bietet sich viel Potential. Ich würde in diesem Vorschlag gerne über eine neuartige Nutzung der Busspur (die nur von Spurbussen befahren werden kann) nachdenken.
Folgende Bedingungen gelten:
- Wenig Platz. Es steht eine Breite von ca:6-7 Metern zu Verfügung
- Die Strecke ist vom restlichen Autoverkehr unabhängig, es sollte um auch schnleller als die S-Bahn zu sein eine gewisse Geschwindigkeit haben.
Das Fahrzeug
Größter Vorteil: Schnellere Geschwindigkeit. Maximalgeschwindigkeit ist 181km/h. Im Güterverkehr fahren die Fahrzeuge aktuell 150 km/h. Ich nehme eine solche Geschwindigkeit auch für den Personenverkehr an. In Wohngebieten (Steeler Straße) geht es etwas langsamer.
Zusammenfassung
- Neue Nutzung für Busspur muss mittelfristig gefunden werden
- Eine nicht spurgeführte Busspur (BRT; ...) kommt nicht in Frage
- Für eine S-Bahn oder sonstige breite Züge ist kein Platz.
- Eine Straßenbahn ist zu langsam. Mit maximal 70km/h (realistische Durchschnittsgeschwindigkeit ist geringer) ist sie nicht (viel) schneller als die Autos auf der Autobahn. Keine Alternative zum Auto
- Ein TSB wäre deutlich schneller als die Autos auf der Autobahn (was die Straßenbahn nicht erfüllt) und kommt mit den engen Platzverhältnissen klar (Was eine Busspur (BRT) und eine S-Bahn nicht erfüllt).
Linie 44 /44E von Machern über Leipzig nach Pegau /Lützen
Die Stadt Leipzig und deren Umland, sollte so hier, die Zusammenarbeit mit Sachsen-Anhalt absolvieren, wobei ein Ausbau auch hier in Lützen und auch in Pegau möglich ist.
Im Bereich Räpitz, fährt in Abweckslung die Bahn nach Lützen oder Pegau, zu dem die Linie 44E nach Lützen fahrt und die Linie 44 nach Pegau.
Vorschlagen könnte man hier, in 15 Minuten Takt und darüber, kann Pegau und Lützen, in je nach Takt gut verbunden werden.
Machern - Wildgehege
Machern - Wildgehege
Machern - Plagwitzer Weg
Machern - Schloßplatz
Machern - Schloßgasse
Machern - S-Bahnhof/Alte Leipziger
Machern - Gartenallee
Gerichshain - Leipziger Straße
Gerichshain - Am Teich
Panitzsch - Borsdorfer Straße
Obsthof Wurzen - Hofladen Panitzsch
Leipzig - Paunsdorfer Allee/Permoserstr.
Leipzig - Hermelinstr.
Leipzig - Paunsdorf Nord
Leipzig - Portitzer Allee
Leipzig - Heiterblick, Teslastr.
Leipzig - Hohentichelnstraße
Leipzig - Bautzner Straße
Leipzig - Schwantesstraße
Leipzig - Permoser-/Torgauer Straße
Leipzig - Volksgarten
Leipzig - Torgauer Platz
Leipzig - Wiebelstr.
Leipzig - Breite Straße
Leipzig - Oststraße
Leipzig - Riebeck-/Stötteritzer Straße
Leipzig - Technisches Rathaus
Leipzig - Deutsche Nationalbibliothek
Leipzig - S-Bahnhof MDR
Leipzig - K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Str.
Leipzig - K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße
Leipzig - Fockestraße
Leipzig - Rochlitzstr.
Leipzig - Rödelstr.
Leipzig - Adler
Leipzig - Antonien-/Gießerstr.
Leipzig - Diezmannstr.
Leipzig - Kurt-Kresse-Straße
Leipzig - Herrmann-Meyer-Str.
Leipzig - Schönauer Str.
Leipzig - Lichtenfelser Str
Leipzig - Thomas-Müntzer-Straße
Leipzig - Lausener Str.
Göhrenz
Seebenisch
Räpitz <---------------------------------------------> Räpitz
Schkeitbar Meuchen
Großschkorlopp Lützen
Kleinschkorlopp
Kitzen - Siedlung
Kitzen Zitzschener Weg
Löben
Scheidens
Maschwitz
Carsdorf Gewerbegebiet - Pegau
Pegau - Am Schwanenteich
Pegau - Bahnhof
Jedoch, wäre eine erweiterung auf diesem Abschnitt, dem eine S-Bahn Streckenprojekt Neu- und Ausbau Pegau – Leipzig Miltitzer Allee auch zusätzlich die Regionen verstärkt werden könnte.
Franken: (N; WÜ; BA) Gedankenspiel Kombi-Neubaustrecke Nürnberg -Würzburg bzw. -Bamberg
Der im Oktober 2018 vorgestellte erste Entwurf des Deutschlandtakt-Konzepts erforderte zwischen Nürnberg und Würzburg eine Ausbaustrecke sowie eine niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg, um zwischen den beiden Endpunkten die notwendige Reisezeit von 40 Minuten zu erreichen.
Dieser Vorschlag - ein Gedankenspiel - sieht vor für zwei als überlasteter Schienenweg eingestufte Bahnstrecken in Franken eine Schnellfahrstrecke zu bauen. Hierfür braucht man nach Würzburg zwar etwas länger, erhält jedoch mehr Nutzen, da gleich zwei wichtige Fernverkehrsachsen gemeinsam eine Strecke benutzen.
Der Bund sah 2019 eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Würzburg vor. Der im Mai 2019 veröffentlichte 2. Gutachterentwurf sah zwischen Nürnberg und Würzburg eine durchgehende Neubaustrecke eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten vor. Zwei 300 km/h schnelle Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sollen dabei mit einer planmäßigen Fahrzeit von 29 Minuten verkehren.
Dritter Gutachterentwurf aus Mitte 2020:Vorgesehen sind im Fernverkehr nunmehr vier stündliche Zugpaare mit Fahrzeiten zwischen 29 und 42 Minuten.
Fahrzeitvergleich
Die Strecke ist etwa 13 bis 14 Kilometer länger als die südliche NBS Variante.
Die Fahrzeit für 300km/h schnelle Sprinter ist um 3 Minuten länger als die NBS über Neustadt an der Aisch wäre
- Jedoch bei Nutzung des Güterzugtunnels genauso lange fahrzeit.
Die Fahrzeit für 250km/h schnelle ICEs ist um 6,3 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Die Fahrzeit für 200km/h schnelle ICEs ist um 7,2 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Fahrzeit nach Bamberg
21,5 km + 24,5 km + 3 km = 49 km (300km/h)
Fahrzeit min. 10 Minuten für Sprinter
Fahrzeit min. 12 Minuten für 250km/h ICEs
Von NBS nach Bamberg: 2 Minuten (mit Bremsung)
10,6 km (max 140km/h) bis zur Rothenburger Straße, ohne Halt in Fürth
Bei durschnittlich 128km/h: 5 Minuten
Von der Rothenburger Straße zum Hauptbahnhof: 2 Minuten
Gesamt:
Fahrzeit für Sprinterzüge: 19 Minuten; Fahrplan: 20 Minuten
Fahrzeit für 250km/h ICEs: 21 Minuten, Fahrplan 22 Minuten
250km/h mit Halt in Fürth und Erlangen Herzogenaurach: 25 Minuten, Fahrplan 26 Minuten
Auf der Bestandsstrecke wird eine Fahrzeit zwischen 27 und 40 Minuten benötigt.
Sprinterlinien
Wie im Deutschland-Takt bereits vorgesehen.
Der Vorschlag Nutzung Güterzugstunnel Fürth für Personenverkehr (Vorschlag 1) sieht eine Nutzung des Güterzugstunnel für den Personenverkehr vor. Es geht hier jedoch nur um wenige Verbindungen.Über die Realisierbarkeit dieses Projektes bitte aud die Diskussion des Vorschlages schauen. Mit einem Ausbau auf 160km/h kann man eine schnellere Fahrt im Raum Füth bewirken. Die 3 Minuten, die der Sprinter über die A3 Variante länger braucht als über die Südvariante können hier somit wieder ausgeglichen werden. Dadurch können die Sprinterlinien aus dem D-Takt realisiert werden.
Baumaßnahmen
Vorteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Schnellere Fahrzeit nach Bamberg, nur noch 20 Minuten für Sprinter
- Trotz längerer Strecke bleibt die Fahrzeit der Sprinterlinien gleich gegenüber der NBS Südvariante. Sie beträgt 29 Minuten
- Erlangen bekommt Fernverkehr auch in Richtung Würzburg. Die StUB bekommt mehr Fahrgäste.
- Herzogenaurach (25.000) bekommt Fern- bzw. Regionalbahnanschluss mit der StUB und einmal Umsteigen erreicht man schnell Nürnberg Würzburg und Bamberg
- Höchstadt an der Aisch (14.000 Einwohner) bekommt wieder Bahnanschluss.
- Bahnstrecke nach Schlüsselfeld wird reaktiviert. Güterzugverkehr findet nachwievor statt. Durch den Umstieg in Schlüsselfeld zum RE wird die Strecke eine attraktive Verbindung von Bamberg nach Würzburg.
- Bei Ausfall der Strecke Erfurt- Fulda ist eine Umleitung möglich.
Nachteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Aufgrund längerer Strecke auch mehr Kosten.
- Kleinere Zusatzbauten (Brandschutz) am Güterzugtunnel Fürth nötig.
S-Bahn Rostock Hbf <> Bad Doberan
Anstatt immer nur vom Süden nach Norden und zurück zu fahren, wenn eine Verbindung zwischen Osten und Westen möglich ist. Es starten vom Rostock Hbf und endet in Bad Doberan-West und zurück. Es gibt ein paar neue Stationen: Rostock-Bei der Tweel, Zoo Rostock, Rostock-Tannenweg, Klein Schwaß, Bad Doberan-Süd und Bad Doberan-West. Was ist eure Meinung darüber?
S4 Rostock Hbf <> Ribnitz-Damgarten Ost
(Entschuldigung für Fehler beim Streckenzeichnung bei Mönchhager Bahnhof, ich weiß nicht wie man es behoben werden)
Rostocker S-Bahnen fuhren immer nur vom Norden nach Süden und zurück, also schlage ich vor, einen S-Bahn-Linie vom Rostocker Hauptbahnhof nach Ribnitz-Damgarter Ostbahnhof als die Linie S4 zu schaffen. Es gibt ein paar Bahnhöfe die noch nicht existieren: Alt-Bartelsdorf/Dierkow-Süd, Altheide und Borg-Neuhof, aber ich bin mir sicher dass es geben wird. Wie hält ihr euch vom diesem Vorschlag?
Ring-Straßenbahn in Rostock
Wäre sowas eigentlich vorstellbar? Es gibt eine Schienenverbindung in Rostocker Stadtmitte herum, Ich bin mir ganz sicher, dass es profitabel ist und es würde die beiden stillgelegten Straßenbahnhaltestellen Goetheplatz und Schröderplatz wieder eröffnen und benutzt werden. Es würde wahrscheinlich als 5-Minuten-Takt tagsüber dienen und abends um alle 15 oder 20 Minuten, Dasselbe wird in Sonn-und Feiertagen bedient.
HB: Tangentiallinie (Nord + Ost)
In Bremen fehlen tangentiale Verbindungen. Alle Straßenbahnlinien verkehren über die Haltestelle Domsheide und oder den Hauptbahnhof. Auch Die Regio-S-Bahn hat keine Tangentialen verbindungen, hier geht ja alles auf den Hauptbahnhof zu. Auch wenn Bremen nicht viel Geld hat, braucht es tangentiale Verbindungen.
Ostspange Bremen
Eine Komplette Ringbahn für Bremen halte ich (Zumindest mittefristig für übertrieben. Welche tangentialen Verbindungen sind also besonders wichtig?
Die Nordwest Südost Achse is bereits gut ausgebaut.
Eine Tangentiale Verbindung im Norden entsteht mir der Regio-S-Bahn. Mit der Haltestelle Universität ist bereits ein Schritt hierfür getan.
Die Weser stellt oft eine Trennung zwischen Nord- und Südbremen dar. Es gibt nur zwei in der Innenstadt gelegene Brücken über die eine Straßenbahn führt. Besonders im Osten Bremens fehlt eine solche Verbindung.
Personenfahrten Statistik
Über die Anzahl an Personen, die bestimmte Strecken benutzen, habe ich folgende Quelle gefunden: file:///C:/Users/fele/AppData/Local/Temp/Temp1_VEP_Bremen_2025_Leseversion.zip/VEP_Bremen_2025_Leseversion.pdf (Seite 59)
2.800 (zwischen Habenhausen und Östliche Vorstadt ) + 1.900 (zwischen Sielhof/Huckelriede und Habenhausen) + x (zwischen Arsten und Habenhausen) = >4.700 bei Busangebot - Etwa 7.000 Bei Straßenbahnangebot auf Ostast
7.900 (Zwischen Hulsberg und Vahr) entspricht etwa 10.000 bei Straßenbahn
Ähnliche Vorschläge
Arsten - Flughafen: Hier wurde etwas viel kombiniert. Was rauskommt ist eine Zickizacki Linie einmal durch ganz Bremen von der Innenstadt geht sie bis Walle und paralell dazu wieder zurück. Umständliche und sinnlose Führung.
S: Gedankenspiel-Ost Tangente
Stuttgart hat, wie fast alle Großstädte in Deutschland nur wenige tangentiale Linien. Die 4 Tangentiallinien sind die Linien U3 und U8 auf der Filderebene und die U13 und U16 im Raum Bad Cannstatt. Mein Vorschlag bietet eine Möglichkeit diese bestehenden Tangentiallinien zu erweitern und neue Einwohner anzuschließen. Besonders der Flughafen und die Universität Hohenheim sind wichtige Ziele, die besser erreicht werden können.
Einzugsgebiet
Hedelfingen 5678 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)
Lederberg 570
Heumaden 9897 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)
Sillebuch 7828 (Bereits gut angeschlossen; Anschluss nicht direkt, aber gut erreichbar)
Riedenberg 6342 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)
Schönberg 1472
Brikach Nord 2310
Birkach Süd 3367
Steckfeld 2135
Chauseefeld 1116 (Anschluss nicht direkt, aber gut erreichbar)
Hohenheim 564 + Universität Hohenheim mit 8.675 Studenten
Plieningen 8020
Messe+Flughafen 8.447.406 Fluggäste
- Insgesamt bekommen 49.500 Menschen (49.479) dadurch einen Anschluss an die Stadtbahn. Von diesen haben etwa 30.000 noch gar keinen SPNV in näherer Umgebung (Radius 400 Meter). Zusätzlich wird die Universität Hohenheim mit 8.700 Studenten besser Angeschlossen.
Veränderungen der Linien:
U3: Verlängerung bis zur Universität Hohenheim
U13: Verlängerung bisHeumaden
U15: Verlängerung nach Plieningen oder zum Flughafen
Fahrzeiten
Flughafen/Messe - Universität Hohenheim : 7 Minuten
Universität Hohenheim - Birkach : 4 Minuten
Birkach - Heumaden Bockelstraße: 7 Minuten
Heumaden Bockelstraße - Hedelfingen: 8 Minuten
Gesamt: 36 Minuten
Fahrzeitverkürzungen
zum Flughafen:
Flughafen - Plieningen: Alte Fahrzeit 31 Minuten (Bus: 22 Minuten), Neue Fahrzeit 8 Minuten (-23 Minuten)
Flughafen - Heumaden Bockelstraße: Alte Fahrzeit 41 Minuten, Neue Fahrzeit 18 Minuten (-23 Minuten)
Flughafen - Hedelfingen: Alte Fahrzeit 55 Minuten, Neue Fahrzeit 36 Minuten (-19 Minuten)
Flughafen - Bad Untertürkheim : Alte Fahrzeit 54 Minuten, Neue Fahrzeit 41 Minuten (-13 Minuten)
Flughafen - Fellbach Lutherkirche : Alte Fahrzeit 58 Minuten, Neue Fahrzeit 56 Minuten (+Bus?)(-12 Minuten)
Ähnliche Vorschläge:
Ist ein Abzweig von Sillenbusch nach Plieningen. Wer nach Plieningen will muss hier nicht mehr umsteigen, der Streckenverlauf verläuft meist auf kleinen Straßen - Eine Stadtbahn sollte mehr eigenen Gleiskörper haben.
Verbindung Degerloch - Flughafen bzw. Sillenbusch - Flughafen
Ist meist ähnlich zu meinem Vorschlag. In Plieningen ist eine andere Trasse gewählt. Jedoch gibt es hier einen Ast nach Degerloch und der Vorschlag endet in Sillenbusch.
Sillenbuch - Hedelfingen mit Abzweig nach Rohracker
Rohracker ist zu klein für einen solchen Abschnitt, Linienführung nur auf kleinen Straßen.
Regionalverkehrskonzept Halle/Leipzig – Nürnberg/Eisenach
Konzept:
Die Linie RE 16 verkehrt stündlich von Halle nach Naumburg, ab dort abwechselnd nach Eisenach und Nürnberg. Das selbe macht der RE 17 von Leipzig aus. In Naumburg soll es dann einen Sammelanschluss geben, in dem man in die jw. andere Linie umsteigen kann. (Bsp: ein RE 16 Halle - Nürnberg und ein RE 17 Leipzig - Eisenach halten in Naumburg, Fahrgäste von Halle nach Eisenach oder von Leipzig nach Nürnberg können hier umsteigen. In der nächsten Stunde ist das ganze genau umgekehrt.)
Ergänzend dazu sollen folgende S- und RB-Linien verkehren, die an allen Zwischenhalten halten:
- S 16 Halle - Merseburg - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
- S 17 Leipzig - Markranstädt - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
- RB 6 Naumburg - Apolda - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra
- RB 7 Naumburg - Jena - Saalfeld - Probstzella
- RB 25 Ludwigsstadt - Kahla - Lichtenfels - Bamberg
Grund:
- Besser getaktete und schnellere Verbindungen von Mitteldeutschland nach Thüringen und Nürnberg
- Züge nach Nürnberg können an vielen Unterwegshalten durchfahren
- Nach Eisenach fährt nun nicht mehr die Regionalbahn, sondern ein RE
- Auf einigen Strecken entsteht durch überlagerung mit S/RB neu ein T30
- Leipzig - Naumburg
- Naumburg - Jena - Saalfeld
- Erfurt - Gotha - Eisenach
- Ludwigsstadt - Lichtenfels - Bamberg (- Nürnberg)
- Einfacheres Linienkonzept mit weniger Umstiegen
Liebe Grüße Tschaki
MA: Hauptbahnhof unterirdisch
In meinem Vorschlag wird die Haltestelle Mannheim Hauptbahnhof unterirdisch neu errichtet. Bauliche Engpässe haben dazu geführt, dass man sich beim Umbau 2022 erneut für eine oberirdische Variante entschieden hat, welche den verkehrlichen Bedarfen aufgrund zu enger Gleis- und Weichenradien, sowie zu enger Bahnsteige jedoch nicht gerecht werden kann.
Der vermutlich notwendige Neubau der Brückenrampen im Schlossgarten (Konrad-Adenauer-Brücke) hat mich bewogen, dieses Gedankenspiel zu veröffentlichen.
Erläuterung des Vorschlags
Die Haltestelle Hauptbahnhof tief entsteht unterhalb der Tiefgarage und der Einkaufspassage als Ebene C (-2).
Direkt anschließend an die neue Haltestelle Kunsthalle/Tattersall entsteht die Tunnelrampe, deren Neigungswinkel auch unterhalb des Willi-Brandt-Platzes zunächst beibehalten wird, um die benötigte Tieflage zu erreichen.
Es entstehen vier Bahnsteiggleise unter dem Hbf mit jeweils 90 Metern Nutzlänge und anschließend eine zweigleisige Wendeanlage.
Es entsteht eine neue Haltestelle auf Höhe des Tattersalls mit 90 Metern Nutzlänge und deutlich breiteren Bahnsteigen.
Südwestlich der "Südtangente" entsteht die Tunnelrampe und die Strecken teilen sich auf.
Die Anbindung an Ludwigshafen wird über eine neue Rheinbrücke realisiert, welche den Gleiskörper sowie Fuß- und Radwege beinhaltet. Am Brückenkopf auf Ludwigshafener Seite entsteht eine Haltestelle in der Südstadt.
Betriebskonzept
Linie 1 befährt nach dem Paradeplatz die Planken, erreicht den Hbf vom Kaiserring kommend und wird über die Glücksteinallee nach Rheinau geführt.
Linie 3 erreicht den Habf vom Kaiserring kommend und nutzt die neue Tunnelrampe zur "B-Linie".
Linie 4 erreicht den Hbf vom Kaiserring kommend und fährt anschließend über die neue Rheinbrücke zum Berliner Platz.
Die Linien 5 und 5A enden sowohl aus Heidelberg (über Planken) kommend, als auch vom Nationaltheater kommend im Hbf.
Die Linie 6 (ehemals 6A) von Neuhermsheim kommend befährt die Planken und Kurt Schumacher Brücke nach Rheingönheim im 10-Minuten-Takt. Den Ast nach Neuostheim übernimmt die Linie 8.
Die Linie 7 fährt vom Nationaltheater kommend über Kaiserring, Hbf tief und die neue Rheinbrücke zum Berliner Platz
Die Linie 8 fährt von Oppau kommend über die neue Rheinbrücke zum Hbf und weiter über Seckenheimer Straße nach Neuostheim im 10-Minuten-Takt.
Die Linie 9 befährt die neue Rheinbrücke und den Hbf tief nach Neuostheim (-Heidelberg).
Die Linie 16 fährt vom Schloß kommend über die Lindenhofüberführung nach Hbf Süd und weiter über Glücksteinallee nach Rheinau.
Auswirkungen
Mannheim Hbf wird direkter erschlossen, es entstehen witterungsgeschützte Umsteigeverbindungen zur DB.
Es fahren mehr Linien zum Hauptbahnhof.
Durch Wende- und Pufferzeiten stabilisiert sich die Linie 5.
Die Relation Mannheim-Ludwigshafen wird direkter und schneller gewährleistet.
Ludwigshafen Süd wird erstmals mit der Stadtbahn erschlossen.
Der Gleiskörper auf der Konrad-Adenauer Brücke kann zurück gebaut und eine dritte MIV Spur, oder eine Sondernutzungsspur realisiert werden.
Die Reisezeiten auf allen gezeigten Gleisverbindungen erhöht sich spürbar.
Der Neubau der Brückenrampe im Schlossgarten entfällt.
Die sehr störungsanfällige Strecke in der Schwetzinger Straße wird zur Betriebsstrecke herabgesetzt oder stillgelegt. Die Linie 1 stabilisiert sich durch diese Maßnahme.
ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT
ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT
Das ist ein Vorschlag, der die Reisezeit im Fernverkehr und Regionalverkehr zwischen Nürnberg und der österreichischen Grenze erheblich verkürzt, Kapazitätserweiterungen auf dieser, stark vom Güterverkehr belasteten Strecke vorsieht, so wie neue Halte für den Nahverkehr vorsieht und Regionen verbindet, die bislang noch keine Anbindung haben.
Auf österreichischer Seite knüpft mein Vorschlag ABS/NBS Passau - Linz an.
Die Anregung für diesen Vorschlag kam mir dadurch auf, dass diese Strecke 2026 saniert wird, dadurch jedoch keine Verkürzung der Reisezeit oder Kapazitätserweiterungen vorgenommen werden. Die Idee hinter diesem Vorschlag ist, das Geld für die Sanierung stattdessen in eine komplett neue Aufmachung zu investieren.
Ein Vorschlag, der ein paar Begradigungen auf dieser Strecke ähnlich vorsieht, jedoch kein Gesamtkonzept in diesem Bereich abbildet, ist folgender: https://linieplus.de/proposal/abs-nuernberg-passau/
Verbindungen
Verbindungen, die von diesem Vorschlag profitieren bzw. errichtet werden könnten, wären:
ICE (SPRINTER): Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Nürnberg - Regensburg - Passau (ICE) - Linz - Wien
ICE (SPRINTER): HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau (ICE) - Linz - Wien
ICE: Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
ICE: HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
ICE: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln(Messe/Deutz) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt HBF - Hanau - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
IC: Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin Gesundbrunnen - Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Winterberg - Bitterfeld - Leipzig - Halle - Naumburg - Jena Paradies - Jena Göschwitz - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Straubing - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Passau (ICE) - Passau - Schärding - Wels - Linz - St. Pölten - Wien Meidling - Wien HBF
IRE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau
IRE: Deggendorf - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau
RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg - Sünching - Radldorf - Straubing Straßkirchen - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf
RE: Regensburg - Sünching - Radldorf - Straubing - Straßkirchen - Plattling - Osterhofen - Vilshofen - Passau
RE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf
RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg - Eggmühl - Neufahrn - Landshut - Moosburg - Freising - München
Zu jeder RE-Linie würde sich dann eine RB-Linie anbieten, die alle Halte auf der jeweiligen Strecke bedient.
Zeiten (Fernverkehr)
Durch eine angestrebte Höchstgeschwindigkeit zwischen Nürnberg und Regensburg von 250km/h, die an einigen Stellen evtl. vermindert werden muss, würde für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen eine Reisezeit von 30 min ergeben.
Durch eine durchgängige Höchstgeschwindigkeit zwischen Regensburg und Deggendorf/Plattling (ICE) von 250km/h, so wie einer durchgängigen Höchstgeschwindigkeit von 300km/h weiter bis zur österreichischen Grenze, würde sich zwischen Regensburg und Passau (ICE) für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen ebenfalls eine Reisezeit von 30 min ergeben.
jeweils dauerhaft schnellste Verbindung durch das oben genannte Konzept vs. schnellste Verbindung aktuell:
Wien - Berlin: ca. 6h30 (aktuell: 7h45)
Passau - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h30)
Deggendorf - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h15)
Regensburg - Berlin: ca. 3h15 (aktuell: 4h15)
Wien - Hamburg: ca. 8h15 (aktuell: 9h45)
Passau - Hamburg: ca. 5h30 (aktuell: 6h30)
Deggendorf - Hamburg: ca. 5h15 (aktuell: 6h15)
Regensburg - Hamburg: ca. 5h00 (aktuell: 5h30)
Wien - Amsterdam: ca. 11h00 (aktuell: 14h30)
Gleise
Durch die starke Belastung dieser Strecke durch den Güterverkehr, der Mitbenutzung der Nürnberger S-Bahn bis Neumarkt und der Benutzung des Fernverkehrs, wäre ein 4-gleisiger Ausbau zwischen Feucht bis kurz vor Plattling, der ähnlich aussehen könnte wie Erlangen - Ebensfeld, nötig, damit der Fernverkehr die Höchstgeschwindigkeit beibehalten kann. Das würde ebenfalls die Verspätungsanfälligkeit des Regionalverkehrs deutlich reduzieren und zukünftig Kapazitäten sichern.
Dieser Vorschlag sieht ebenfalls einen 2-gleisigen Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Plattling und Deggendorf , eine eingleisige Verbindungskurve von Deggendorf auf die NBS Richtung und einen 2-gleisigen Abzweig hinter Passau (ICE) zum Passauer HBF vor.
Streckenführung
Zwischen Nürnberg und Regensburg nutzt dieser Vorschlag große Teile der bisherigen Trasse und umgeht einige Orte, in denen die Höchstgeschwindigkeit auf 110km/h beschränkt ist aufgrund enger Radien. Durch die Verlegung der Bahnhöfe an die Ortsränder und dem Rückbau der alten Trasse, können Orte wieder zusammenwachsen, haben neuen Platz im Ortskern und genießen eine deutliche Lärmreduzierung. Durch das Umgehen können auch neue Halte enstehen (siehe groß geschriebene Stationen).
Nach Obertraubling nutzt dieser Vorschlag die Strecke nach München bis Köfering mit und zweigt dann wieder auf die alte Trasse ab. So kann die alte Trasse bis Moosham zurück gebaut werden, die Landschaft wird weniger durch Gleise zertrennt und die Strecke nach München kann bis Köfering ebenfalls profitieren. Anschließend wird bis Plattling bis auf 2 Begradigungen und einem größeren Radius bei Sünching ausschließlich die bisherige Trasse benutzt.
Plattling wird für den Fernverkehr entlang der A92 umgangen. Diese Umgehung mündet dann in die Strecke nach Deggendorf, wo ein neuer Fernverkehrshalt entsteht, der auch von Regionalzügen aus dem Umland angefahren wird. So müssen Sprinter nicht abbremsen bei Durchfahrt. Nach diesem Halt zweigt die NBS ab und schlängelt sich an der A3 nach Passau entlang. In diesem Abschnitt entstehen 3 neue Regionalbahnhöfe und verbinden somit 3 Regionen, die bisher noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Nach der Überquerung der Donau bei Passau entsteht ebenfalls ein neuer Fernverkehrshalt, um auch hier Zeit zu sparen und Fernverkehrszüge Richtung Österreich nicht durch Passau und anschließend am Inn entlang führen zu müssen. Ein Ausbau der Bestandsstrecke dürfte sich hier schwierig gestalten. Nach dem Passauer Fernverkehrshalt zweigt eine Verbindung zum HBF ab, die Reisende zum Fernverkehrshalt bringt und in Passau endende Züge in den HBF führt. Die NBS verläuft weiter entlang der A3 und zweigt kurz vor der Grenze ab, um in Schärding (AT) in die Bestandsstrecke zu münden. Hier wäre eine Fortführung auf österreichischer Seite möglich und wünschenswert.
Fazit
Trotz hohen Kostenaufwands aufgrund vieler Tunnel und Brücken, ohne die die Topografie nicht bewältigt werden könnte, reduziert dieser Vorschlag die Reisezeit aus Österreich und den in diesem Gebiet liegenden Städten nach Norddeutschland um mind. 1 Stunde und löst das aktuelle Kapazitätsproblem. Auch Orte an der ABS profitieren enorm von einer Umgestaltung der Bahnhöfe und einem stärker frequentierten Regionalverkehr.
Berlin: Kosmosviertel – U Rudow
Dieser Vorschlag erfordert eine Neubautrasse Adlershof - Kosmosviertel. Diese wurde bereits mehrfach vorgeschlagen (1 2 3 4) und soll hier nicht besprochen werden. Hier geht es ausschließlich um eine mögliche Verlängerung vom Kosmosviertel zum U Rudow. Auf dieser Route verkehrt 260 mit Gelenkbussen im 10'-Takt, der Bedarf ist also grundsätzlich gegeben.
Die Trasse soll vor der Siriusstr. westwärts abknicken, und über den Autobahntrog durch den umzubauenden Landschaftspark verlaufen. Zur Waltersdorfer Chaussee hin sind mehrere Varianten möglich: Für V1 müsste das Grundstück Am Espenpfuhl 151 geräumt werden. V2 erforderte einen eingleisigen Abschnitt durch enge Wohnstraßen. V3 greife in den Erholungsraum Klarpfuhl ein. Ebenso V4, die noch zwei EFH schleifte. V5 verliefe umwegig, und bereitete politische Komplikationen, weil die Gemeinde Schönefeld involviert würde, ohne von der Tram zu profitieren. Auf der Waltersdorfer Chaussee wird die Busspur zur Bus-Tram-Kombispur umgebaut. Die Begrünung des (für zwei Gleise ohnehin zu schmalen) Mittelstreifens bleibt erhalten.
Ringlinie Hof
Durch die Schaffung einer Ringbuslinie in Hof könnten viele wichtige Haltestellen zusätzlich zu den bestehenden Linien verbunden werden, was den Takt verstärken könnte und Umsteigemöglichkeiten bieten würde. Die Ringbuslinie würde in dieser Planung die wichtigen Halte an dem Hauptbahnhof, Innenstadt, dem Hochschulcampus, dem Bahnhof Hof-Neuhof sowie dem Theater und der Freiheitshalle, zwei Nahversorgungszentren sowie dem Klinikum anbinden. Die Haltestellen Unteres Tor und Schützenweg müssten dabei neu errichtet werden, jedoch sind die Kosten einer zusätzlichen Buslinie verglichen mit dem möglichen Nutzen relativ gering. Insgesamt wäre eine Ringbuslinie also eine gute und günstige Möglichkeit den ÖPNV in Hof zu verbessern.
E: (H) Zollverein Nord Bf für 173
Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar.
Hier möchte ich zur Verbesserung, den Umsteigeweg zwischen der Linie 173 und dem Bahnhof verkürzen. Zwischen der Köl-Mindener-Straße (mit der Linie 173) und dem Bahnhof Essen-Zollverein Nord (Straße Schonnebeckhöfe) befindet sich ein kleiner Park. Der kürzeste Fußweg durch zwischen Köln-Mindener-Straße und Bahnhof Zollverein Nord durch jenen Park beträgt 100 m und endet direkt neben der Straßenbahn- und Bushaltestelle "Zollverein Nord Bf" (im Folgenden "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" genannt). 100 m Fußweg sind umsteigetechnisch noch vertretbar. Deswegen entsteht am Parkausgang Köln-Mindener-Straße die Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" für die Linie 173, welche auch eine direkte Verknüpfung der Linie 173 mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Essen-Zentrum oder Gelsenkirchen (deren Haltestelle ist "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen am Bahnhof Zollverein Nord.
Ökologischer Vorteil gegenüber einer Busstrasse durch den Park ist hier, dass keine Bäume abgeholzt werden müssen.
Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich eigentlich keine Verlängerung der Linie 173 über Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) zum Abzweig Katernberg vor? So würde doch auch die Vernetzung der Linie 173 mit dem Bahnhof Zollverein Nord erreicht." Die Grund dafür ist ganz simpel. Der Katernberger Markt ist das Stadtteilzentrum. Sämtliche Nahversorgung mit Dienstleistungen des täglichen Bedarfs ist am Katernberger Markt angesiedelt. Deswegen kann die Linie 173 bei einer Verlängerung zum Bahnhof Zollverein Nord und Abzweig Katernberg nicht einfach von der Köln-Mindener-Straße nach Süden in die Schonnebeckhöfe direkt zum Bahnhof Zollverein Nord (Steige 1+2) abbiegen, sondern muss zwischen den Haltestellen Theobaldstraße und Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) eine Schleifenstichfahrt zum Katernberger Markt fahren. Diese führt dann zu einer Fahrzeit Theobaldstraße <-> Zollverein Nord Bf (Steig 1+2) von vier Minuten (statt 2 Minuten, wenn es keine Stichfahrt zum Katernberger Markt gäbe). In vier Minuten ist aber ein jeder auch vom Bahnhof Zollverein Nord zur Bushaltestelle Theobaldstraße gelaufen. Deswegen bringt es nichts, die Linie 173 zur (H) "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" zu verlängern. Zur Verknüpfung ist es hier wirklich sinnvoller, der Linie 173 eine eigene Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" in der Köln-Mindener-Straße zu spendieren und diese liegen ja nur 100 m vom Bahnhof Zollverein Nord entfernt und damit in akzeptabler Distanz zum Bahnhof.
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