HH: Verbindung Altona – Bostelbek/Harburg

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Beschreibung des Vorschlags

Auch wenn „Hamburg Altona“ in ganz Mitteleuropa auf Zugzielanzeigen zu lesen ist, so ist es im ÖPNV vom Süden der Stadt aus eher schlecht zu erreichen. Die S31 benötigt vom Harburger Bahnhof 27 Minuten zum Altonaer Bahnhof, die S3 28 Minuten. Kommt man mit einem Regionalzug aus Süden, so fährt man bis zum Hbf und steigt dort in eine S-Bahn nach Altona, die Fahrtdauer ab Hamburg-Harburg beträgt ebenfalls etwa eine halbe Stunde. Jedoch ist Altona kein ganz unwichtiger Stadtbezirk, sondern mit eigenem geschäftlicheninnenstadtartigem Bereich mit hoher Kaufkraft, vielen Arbeitsplätzen und eigenem kulturellem Leben ein sehr bedeutender. Dazu kommt der Umstand, dass der Altonaer Kopfbahnhof, der sich in eben diesem Zentrum befindet, in Zukunft aufgelöst wird, und der „altonaer Verkehrsschwerpunkt“ zur wesentlich ungünstiger liegenden Station Diebsteich verlegt wird.

Dieser Vorschlag bietet die Möglichkeit, mit sehr, sehr geringem Aufwand mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.

Die einzelnen Punkte:

  • Neubau einer Verbindungskurve vom Bahnhof Diebsteich zum östlichsten Gleis des Gleisvorfelds des alten Kopfbahnhofs (Verlegung der betroffenen Gewerbebetriebe auf freiwerdende Flächen)
  • Erhalt des östlichsten Gleises des alten Kopfbahnhofes
  • Reaktivierung des Schellfischtunnels, oder Hafenbahntunnel Altona, wie er offziell heißt
  • Errichtung eines kleinen Fährbahnhofs mit Fähranleger auf Altonaer Seite, ggf. Verlegung der betroffenen (ziemlich heruntergekommenen) Gewerbeschuppen
  • Errichtung eines Fähranlegers auf Waltershofer Seite
  • Anschaffung einer kleinen Eisenbahnfähre (so könnte sie in etwa aussehen, vllt. ein klein wenig größer)
  • „ÖPNVisierung“des Gütergleises am Ostufer von Waltershof, d.h. Sicherung der Bahnübergänge, leichte Begradigung, Ertüchtigung für 80 km/h, PZB-Einrichtung
  • Ertüchtigung der Hafenbahn für 120 km/h
  • Neubau Bahnhof Hamburg-Bostelbek, Halt der RB-Linien über die Fährverbindung, der S3 und der S31.

And that’s it. Fahrzeit Altona-Fähre 10 Minuten, 1 Minute Einschiffungszeit, 4 Minuten Überfahrt, 1 Minute Ausschiffungszeit. Sind 16 Minuten bis zum Altonaer Fährbahnhof, +2=18 zum Altonaer Kopfbahnhof, +3=21 zum Bahnhof Diebsteich.

Fahren soll einerseits die stündliche RB Hannover-Buchholz, die über Hamburg-Harburg und diese „Anlage“ nach Diebsteich verlängert wird.

Zudem soll die stündliche RB Bremerhaven-Buxtehude hier fahren, die über den neuen Bahnhof Bostelbek und diese „Anlage“ nach Diebsteich verlängert wird.

Beide Linien werden mit relativ kurzen Dieseltriebwagen gefahren und eignen sich daher gut für den Fährbetrieb. Auch haben beide Linien gemeinsam, dass sie bisher kurz vor den Toren Hamburgs enden, und hiermit eine sinnvolle Verlängerung dorthin erhalten, auch wenn der Hbf nicht erreicht wird. Die Taktung soll so erfolgen, dass zwischen Bostelbek und Diebsteich annäherungsweise ein 30-Minuten-Takt entsteht.

Somit hat man mit einfachsten Mitteln eine Direktverbindung von Buchholz und Hamburg-Harburg nach Altona, die dort sogar noch eine relativ gute erschließende Anbindung hat, mit akzeptablen Fahrzeiten.

Zugleich hat Harburg wieder einen zentral gelegenen Bahnhof (zählt man den Fährbahnhof dazu sogar 2), an dem mehr als nur S-Bahnen halten, sondern ein „richtiger“ Regionalzug, der sogar bis nach Hannover fährt (ob das irgendjemand so nutzt steht auf einem anderen Blatt …)

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29 Kommentare zu “HH: Verbindung Altona – Bostelbek/Harburg

  1. Eine Vorschlag für ein neues Trajekt? 1875 hat angerufen und hätte gerne seine Verkehrskonzepte wieder.

    —–

    Okay, im Ernst.

    Ich verstehe ja den Ansatz, für möglichst überschaubare Investitionen eine zweite Südzulaufachse ins wichtige Sekundärzentrum Altona zu schaffen. Zudem die Möglichkeit, C-Linien aus dem Süden in die Hamburger Innenstadt zu bekommen.

    Ich sehe da aber so ein paar Probleme:

    – können die Hafenbahnen überhaupt verlässlich für den SPNV aktiviert und betrieblich angepasst werden? Eigentlich beißt sich sowas mit den Rangier- und Anschlussbahnbetrieb bei Hafenbahnen

    – neue Diesellinien werden eher so mittel erwünscht sein. Wäre das nicht was für den Brennstoffzellenbetrieb? Auf dem Trajekt könnte sogar nachgetankt werden

    – durch den Trajektbetrieb eine ziemlich personalintensive Angelegenheit.

     

    Müsste man sich halt überlegen.

    1. Brennstoffzellenfahrzeuge tanken Wasserstoff, kein Wasser. Wasser kommt nur aus dem Auspuff. Außerdem wird die Spaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff wohl eher nicht mit ordinärem Hamburger Hafenwasser gehen. Meines Wissens braucht es da destilliertes Wasser.

    2. können die Hafenbahnen überhaupt verlässlich für den SPNV aktiviert und betrieblich angepasst werden? Eigentlich beißt sich sowas mit den Rangier- und Anschlussbahnbetrieb bei Hafenbahnen

      Hier werden hauptsächlich die „Hauptgleise“ der Hafenbahn-Strecke genutzt. Auf denen findet hauptsächlich der An-/Ablieferungsverkehr nach Maschen statt, was am Ende nichts anderes ist als „normaler“ Güterverkehr. Sollte gehen, dass da Regionalbahnen mitfahren.

       

      neue Diesellinien werden eher so mittel erwünscht sein.

      Ist ja nicht neu, nur verlängert.

       

      Wäre das nicht was für den Brennstoffzellenbetrieb? 

      Davon halte ich so absolut gar nichts, da es die komplette Energieverschwendung ist. Siehe hier.

       

      durch den Trajektbetrieb eine ziemlich personalintensive Angelegenheit.

      Ich glaube nicht, dass die Zugfähre personalintensiver ist, als die ganzen „normalen“ Fähren, die in Hamburg so rumfahren, und bei denen gehts ja schließlich auch.

  2. Ist ja quasi eine „Ultralight“-Version meines Vorschlags eines Elbtunnels an der Stelle. Gefällt mir grundsätzlich, nur Fährbetrieb? Puh, betrieblich aufwendig und teuer, ob sich darauf jemand einlässt für 6-7 min Fahrzeitgewinn – und das bei knappen 1 min für die Ein-/Ausschiffung. Wäre es eventuell nicht eine (kostengünstige) Alternative die Fahrgäste umsteigen zu lassen? Mit einem bahnsteig-anlegergleichem Umstieg einschließlich durchgängiger Überdachung etc. vielleicht auch denkbar. Insgesamt aber gute Idee, die Nutzung des Schellfischtunnels habe ich auch immer wieder überlegt, so könnte man ihn tatsächlich einer sinnvollen Nutzung zuführen.

          1. Die „Ultralightversion“ bezieht sich aber nicht auf die Betriebskosten. Sehe da daher nichts „spannendes“.

            Ansonsten: Natürlich nicht, aber so ein Tunnel hat auch das 100fache an Kapazität.

    1. Wäre es eventuell nicht eine (kostengünstige) Alternative die Fahrgäste umsteigen zu lassen?

      Ist der Betrieb einer reinen Personenfähre denn wirklich so viel billiger als der einer Zugfähre? Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, warum es da große Unterschiede geben soll.

      1. Der reine Betrieb der Fähre natürlich nicht. Aber der Aufwand, der für die Verladung steht, samt sämtlicher Technik, die voraussichtliche Sonderanfertigung für das Schiff dessen Dimension ja auch ganz anders sein müsste, wenn statt 50 Leute zusätzlich noch ein ganzer Triebwagen raufmuss, zusätzlicher Kraftstoffverbrauch etc.

        Desweiteren sehe ich insbesondere den zeitlich Faktor als massiv unterschätzt ein, im Gegensatz zu einer Autofähre muss ja nicht nur ein Klappe runtergehen, sondern eine stabile Schienenverbindung zwischen Schiff und Anleger hergestellt werden. Ich würde daher eher von Verladezeiten von min. 5-10 min ausgehen, was dann wiederum zu keinem Zeitvorteil gegenüber der S-Bahn ergeben würde.

  3. Trajekt, Kopfbahnhof, was ist denn das nächste 19. Jahrhundert-Projekt für Hamburg? Nicht, dass ich es schlecht fände, ich finds eher spannend, wie über 100 Jahre alte Konzepte heute sinnvoll angewandt werden könn(t)en.

    Überlegen könnte man ja, ob man statt dem Fährbahnhof in Altona einen Bahnsteig auf der Fähre hat. Dann spart man sich Haltezeit und hat auch das gleiche für die Südseite.

    1. Überlegen könnte man ja, ob man statt dem Fährbahnhof in Altona einen Bahnsteig auf der Fähre hat. Dann spart man sich Haltezeit und hat auch das gleiche für die Südseite.

      Halte ich für eher schwierig.

       

  4. Find ich ja knuffig, die Idee. Aber praktikabel? Nie im Leben! 😀

    1. Auf so ne Fähre passt bestenfalls ein Triebwagen vom Schlage Lint 41, der mit dem i und dem Wasserstoff wär vermutlich schon raus. Viel größer kann man den Kahn auch nicht machen – am Ende ist er noch länger als die Elbe breit… und dann kann man auch gleich ne Brücke bauen.

    2. ist für solche Gebindegrößen der technische und der Personalaufwand viel zu hoch.

    3. kommt mir die angegebene Trajektzeit arg kurz bemessen vor: Ich bin ja kein Schiffer, daher nur aus dem Bauch raus, und 4 Minuten fürs Übersetzen mag vielleicht noch angehen. Aber nur eine fürs rauf- oder runterfahren zuzüglich angemessener Ladungssicherung? Puuh, knapp. Seehr knapp.

    4. ist die Hafenbahn schon ordentlich mit dem Hafenverkehr ausgelastet. Da noch irgendwelchen Personenverkehr durchzuschleusen halt ich für gewagt. Bin mir auch nicht sicher, ob sich so ohne weiteres alle Bahnübergänge, und die Trasse selbst, derart technisch sichern lassen, dass man da mit 120 durchkommt.

    Wie gesagt: Find ich knuffig, die Idee. Aber praktikabel? Nie im Leben…
    Trotzdem: Danke! Von diesem Schellfischtunnel hör ich zum ersten mal, hochspannend, und beim nächsten Hamburgbesuch wird er, so möglich, besichtigt!

    1. Auf so ne Fähre passt bestenfalls ein Triebwagen vom Schlage Lint 41

      Mehr solls auch gar nicht sein.

       

      der mit dem i und dem Wasserstoff wär vermutlich schon raus.

      Davon halte ich ohnehin nichts, siehe hier.

       

      am Ende ist er noch länger als die Elbe breit

      Na nun mal langsam … Die Elbe ist hier über 500 Meter breit. Wir wollen keine ICE 3-Doppeltraktion verschiffen.

       

      ist für solche Gebindegrößen der technische

      Technischer Aufwand? Gut, man müsste halt die in der Beschreibung angesprochenen Punkte baulich umsetzen, aber das hier steht im direkten Vergleich mit einer Tunnel(!)lösung.

      und der Personalaufwand viel zu hoch.

      Ich glaube nicht, dass die Zugfähre personalintensiver ist, als die ganzen „normalen“ Fähren, die in Hamburg so rumfahren, und bei denen gehts ja schließlich auch.

       

      kommt mir die angegebene Trajektzeit arg kurz bemessen vor: Ich bin ja kein Schiffer, daher nur aus dem Bauch raus, und 4 Minuten fürs Übersetzen mag vielleicht noch angehen. Aber nur eine fürs rauf- oder runterfahren zuzüglich angemessener Ladungssicherung? Puuh, knapp. Seehr knapp.

      Meiner Einschätzung nach müsste es gehen. Wir verschiffen ja nicht nach Amerika, sondern nur auf die andere Flussseite. Kann natürlich auch 1-2 Minuten länger sein, stur festlegen will ich mich jetzt mal nicht.

       

      ist die Hafenbahn schon ordentlich mit dem Hafenverkehr ausgelastet.

      Hier werden hauptsächlich die „Hauptgleise“ der Hafenbahn-Strecke genutzt. Auf denen findet hauptsächlich der An-/Ablieferungsverkehr nach Maschen statt, was am Ende nichts anderes ist als „normaler“ Güterverkehr. Sollte gehen, dass da Regionalbahnen mitfahren.

       

      Bin mir auch nicht sicher, ob sich so ohne weiteres alle Bahnübergänge, und die Trasse selbst, derart technisch sichern lassen, dass man da mit 120 durchkommt.

      Was genau sollte dem im Weg stehen?

       

       Von diesem Schellfischtunnel hör ich zum ersten mal, hochspannend, und beim nächsten Hamburgbesuch wird er, so möglich, besichtigt!

      Ich war selbst ewig nicht mehr dort, da die beiden Portale nicht gerade an super gut einsehbaren Stellen liegen, meine aber, dass er per Gitter verschlossen ist.

      1. „Technischer Aufwand? Gut, man müsste halt die in der Beschreibung angesprochenen Punkte baulich umsetzen, aber das hier steht im direkten Vergleich mit einer Tunnel(!)lösung.“

        Das eine Tunnellösung aber im Zweifel auch den Güterverkehr, ICEs und IC-Wagenzüge aufnehmen kann, macht doch eine Vergleich Eisenbahnfähre – Tunnel sehr unglaubwürdig, oder? Das sind doch überhaupt keine vergleichbaren Ausgangssituationen.

      2. > Technischer Aufwand? Gut, man müsste halt die in der Beschreibung angesprochenen Punkte baulich umsetzen
        … und eben die Fähre betreiben.
        > Ich glaube nicht, dass die Zugfähre personalintensiver ist, als die ganzen „normalen“ Fähren
        Personalintensiver als keine Fähre aber schon 😉

        Beides zusammen für immer nur einen einzigen popligen Dieseltriebwagen, da kommt pro Fahrgast schon ganz schön was an Extraaufwand zusammen. Ein dicker Elbtunnel für immer nur einen einzigen popligen Dieseltriebwagen wär freilich erst recht zu viel des guten 😉

        > Wir verschiffen ja nicht nach Amerika
        schaukeln tuts aber auch auf der Elbe. Und wenn sich das auf-schaukelt… ich mein, ein Schienenfahrzeug steht halt nicht ganz so satt auf dem Boden wie ein Sportwagen. Dann noch der verhältnismäßig hohe Schwerpunkt… also wenigstens was verzurren würd ich da schon wollen.

        > was am Ende nichts anderes ist als „normaler“ Güterverkehr
        … und das ist so wenig? Ich wär da vorsichtig. War zwar bisher nur in Hohe Schaar drinne, aber da fährt einem schon mal ordentlich was um die Ohren. Wird da hinten auch nicht weniger sein.
        Was im Weg ist, weiß ich im einzelnen auch nicht… im Zweifel das bunte Hafentreiben? Nagut, wenn man die Hafenstrecke verfolgt, scheint die recht frei zu sein. Mag schon sein dass man da ein bisschen was machen kann.

        > per Gitter verschlossen
        Das werden sie sicherlich sein. Weeßicke, gibt ja vielleicht nen Verein wie die Unterwelten in Berlin, der da Führungen anbietet. Werd mich mal kundig machen.

        1. … und eben die Fähre betreiben.

          In Hamburg werden wie schon gesagt eine Menge ÖPNV-Fähren betrieben, dass es jetzt bei der hier so große Probleme gibt glaube ich nicht, auch wenn es natürlich ein extra-Modell sein muss mit Schienen.

           

          Personalintensiver als keine Fähre aber schon 

          Gut, dass ist dann halt ganz oder gar nicht, eine sinnvolle Alternative ohne Fähre sehe ich jedenfalls nicht.

           

          schaukeln tuts aber auch auf der Elbe. Und wenn sich das auf-schaukelt… ich mein, ein Schienenfahrzeug steht halt nicht ganz so satt auf dem Boden wie ein Sportwagen. Dann noch der verhältnismäßig hohe Schwerpunkt… also wenigstens was verzurren würd ich da schon wollen.

          Dann würde ich da mal sagen: Bei der Fähre dann doch so ein großes Modell wählen, dass es auf der Elbe bei „normalen“ Wetterverhältnissen halt nicht so schaukelt, dass es Bedenken gibt. Bei Sturm ist dann halt Stillstand, das ist aber ja wohl kaum was neues für die Bahn.

          Ansonsten könnten ja ein paar befähigte Ingenieure eine Vorrichtung für die Fähre entwerfen, welche auf Knopfdruck den Zug mit Gummipuffern „festhält“.

           

           und das ist so wenig?

          Wenig nicht, aber auch nicht dicht an dicht mit null Zwischenraum. Da müsste schon was gehen.

  5. Eigentlich würde ein Halt auf der südlichen Elbseite, wo du es vorgeschlagen hast, schon so Sinn machen, wenn man noch die HADAG-Linien 61 und 62 bzw. ein extra Shuttle einrichten würde. Die sind ziemlich schnell und würden dann mit dem Fischmarkt, Landungsbrücken und ggf. der Hafencity sogar noch zentralere Halte erreichen als eine RB mit Trajekt.

    Da man ja auch die Hafengleise sicher gut mitnutzen könnte, wäre das auch vergleichsweise einfach zu errichten. Ideal wäre natürlich dann ein Halt der RB südlich der Elbe direkt gegenüber dem Fähranleger!

  6. Sind denn Eisenbahnfähren gezeitenunabhängig (bzw. wäre das dort überhaupt möglich) und wie sieht es mit den Schiffahrtsregeln aus? Wenn die Fähre anderen Schiffen ausweichen oder mit dem Ablegen warten muss, ist der Fahrplan auch nicht mehr zu halten.

  7. Das ist ja mal eine originelle Idee!

    Ob die Güterstrecken leistungsfähig genug sind, um auch ÖPNV zu ermöglichen, weiß ich nicht, aber mit einer Verdichtung der Blockabstände oder anderer geeigneter Maßsnahmen sollte das möglich sein.

    Ich fürchte aber, dass die kurzen Dieseltriebwagen, die nach deinen Angaben zur Zeit Hannover und Buchholz bzw. Bremerhaven und Buxtehude verbinden hoffnungslos überfordert sein werden, wenn sie plötzlich zu einem Teil des Hamburger Vorortverkehrs werden. Dennoch könnte eine solche Linie interessant sein.

    Die technischen Probleme lassen sich alle lösen, wie sich technische Probleme eigentlich immer lösen lassen. Der Personalbedarf für die Fähre dürfte bei einer Person pro Schicht liegen. Ein Schiffsführer kann eine Fähre heutzutage allein bedienen. Beim Anlegen wird die Fähre mit Elektromagneten am Ufer befestigt, das ist bereits vielerorts Standard. Mittels Funkfernsteuerung könnte er auch die Verladerampe mit dem Gleisanschluss bedienen, die in ihrer Höhe verstellbar sein muss. Um dabei keine zu großen Steigungen zu erzeugen, muss sie lang genug sein, um dem Tidenhub ausgleichen zu können. Sicher könnte man auch die Befestigung der Triebwagen auf der Fähre mit Magneten erreichen, schließlich befindet sich an ihm ja eine Menge Eisen.

    Eine Minute zur Verladung kommt mir aber dennoch sehr knapp vor, zwei Minuten sollten aber reichen. Die Fähre käme hinein in das Hafenbecken, würde mittels entsprechender Führungsschienen in die richtige Position gebracht werden, wo sie sich magnetisch festsaugt. Die Laderampe fährt herunter und rastet ein, eine Schranke / Barriere öffnet sich, ein Signal wird grün und der Zug kann ausfahren.

    Ein Problem ergäbe sich aber durch den Fahrplan. Die kleinen Fähren müssen im Hafen nämlich Rücksicht nehmen, auf die großen Schiffe vom Ozean, die von Schleppern herein oder hinaus gebracht werden und kaum gebremst werden können. Fähren müssen dann warten, was einen Fahrplan nur mit großzügigen Pufferzeiten möglich macht.

    Mit einem Halt in Waltershof hönnte die Linie 61 der HADAG gekürzt werden, was den Personalaufwand wieder ausgleichen sollte.

    Warum benutzt du für deine Verbindung v0n Altona nach Diebsteich nicht ein vorhandenes Gleis?

    Wieso soll die Fahrzeit von Altona zur Fähre 10 min betragen? Warum erwähnst du im letzten Absatz, dass Harburg dann wieder einen zentralen Bahnhof hätte? Verwechselst du da gelegentlich Harburg mit Altona? 😉

      1. Aha und warum eine Fähre und kein Elbtunnel? Vorteil des Tunnels: Gerade S-Bahnen müssten bei der Anfahrt zum Ufer nicht bremsen und auch große Güterzüge kommen viel flüssiger durch. Und bedingt durch die Tieflage nördlich und die langen Wege südlich wäre bestimmt auch ein Tunnel möglich.

        1. „Aha und warum (…) kein Elbtunnel?“

          Ich vermute, weil dies – völlig zu Recht – als viiieeel zu teuer erachtet wurde. Eine solche Verbindung an dieser Stelle hätte wohl nur eine relativ geringe Bedeutung, da sie eigentlich an so ziemlich allem tangential vorbei führt.
          Eine ganze S-Bahn-Linie (S-Bahn-Grundtakt in Hamburg sind 10 Minuten) würde da bestimmt nicht ausreichend ausgelastet sein, und für Güterzüge gibt es schon eine extra Strecke. Die ist zwar etwas umwegig, das macht aber eigentlich nichts.

          1. Einige hier scheinen einen Elbtunnel Altona-Finkenwerder für DIE Idee zu halten. So toll, dass er alle Schienennetz-Probleme im Umkreis von 30 Kilometern förmlich pulverisiert, und sämtliche andere Maßnahmen im Großraum Hamburg dafür zurückgestellt werden müssen, weil es sonst passieren könnte, dass „falls man dann in 100 Jahren merkt, dass man doch einen Elbtunnel braucht, hat man für die anderen Maßnahmen dann heute schon sehr viel Geld ausgegeben, die man dann nicht mehr unbedingt braucht.“ Weil ein Elbtunnel nämlich ein derart Harry-Potter-artiges Zauberwunder ist, dass er, wenn es ihn geben würde, alle anderen Ideen für das Schienennetz in Hamburg zur Makulatur macht. Nur schade, dass auf diese fantastische Idee, die alle Probleme für immer löst und alle anderen Maßnahmen unnötig macht, an entscheidender Stelle niemand kommt (oder kommen will).

            Zurück zur Ernsthaftigkeit: Es gibt hier mindestens 3 nahezu 100% identische Vorschläge für einen solchen Wundertunnel, und keine einzige nachvollziehbare Erklärung, was genau er bringen soll.

        2. Du redest zum Wiederholten Mal (!) Von teuren Großinvestitionen, als ob diese sich mal eben schwupps die wupps für nur wenig Geld© quasi wie von alleine bauen würden! Hier kann man doch bestimmt mal eben für kaum Nutzen ein paar Überwerfungsbauwerke errichten, dort mal eben nebenbei ein Elbtunnel, gerne noch mit Auslegung für „große Güterzüge“, damit Züge einmal weniger abbremsen müssen und „flüssiger durchkommen“ …

          Ein wenig, nur ein ganz kleines wenig mehr Verhältnismäßigkeit zwischen Investitionsvolumen einer Maßnahme und deinen Äußerungen wäre mehr als angemessen.

          „bedingt durch die Tieflage nördlich“

          So zeigt es sich, wenn man Beschreibungen nicht ließt. Der nördlich eingezeichnete Zulauftunnel existiert bereits.

  8. Ich habe deine Verbindungsbahn übrigens in einen S-Bahn-Vorschlag nach Seevetal übernommen. Ich denke mir dabei, dass dann die Hamburger S4 deine Verbindungsbahn von Hamburg-Altona bis Hamburg-Harburg nutzt und ab Harburg dann über die Eisenbahnstrecken nach Seevetal fährt. Die geplante S4-Route über Pinneberg nach Itzehoe soll dann die S3 fahren. Die Verbindungsbahn Altona – Harburg darf ja nicht von der S3/S31 befahren werden, weil diese sonst auf sich selbst in Harburg stoßen würde und Fahrgäste dann nicht wissen, ob die Bahn nun die Schleife durch Hamburg fährt oder nicht.

  9. Hallo,

    Die Idee gefällt mir. Eine andere Idee, auf die ich bei Betrachtung des Vorschlags komme: Ausbau des Gleisnetzes im Hafens für die planmäßige Nutzung durch Personenzüge (die neue Kattwykbrücke könnte da sehr hilfreich sein), und Bau eines Kopfbahnhofs für Regionalzüge am Südeingang des alten Elbtunnels. Dieser würde dann von den Fahrgästen zu Fuß durchquert werden. Eventuell wäre auch in einer der beiden Röhren ein Pendelbetrieb mit autonomen Kleinbussen möglich, während die andere Röhre für Fußgänger und Radfahrer reserviert bleibt.

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