Die FH Hagenberg wäre dadurch bestens mit dem Bahnhof Pregarten und zukünftig der S7 nach Gallneukirchen, der JKU und Linz verbunden. "Gadgetbahnen" sind für Universitäten nicht gerade eine Seltenheit und mit dem hügeligen Gebiet bietet sich eine Seilbahn an. Im Vergleich zum Bus hat man quasi keine Wartezeit, hat eine gute Aussicht, einen besseren Komfort und Ampel/Stauunabhängigkeit. Die Länge der Seilbahn wäre auch ca. 900m kürzer als die Straßenverbindung. Daher würden sicher weit mehr Menschen die Öffis nutzen als wenn nur ein Bus fahren würde. In Österreich ist die Expertise im Bereich Seilbahnen jedenfalls vorhanden.

Mit ca. 1600 Studierenden wäre wahrscheinlich eher ein Bus-Shuttle im angemessener (Personalkosten Seilbahn?), aber wenn die Fachhochschule weiter wachsen will, kann so eine Seilbahn schon Sinn ergeben. Da dies erst nach der Fertigstellung der S7 relevant wird, ist das eben noch ferne Spekulation, aber die Idee wollte ich Mal veröffentlichen.

Der Vorschlag ist Teil einer Serie, die vorsieht den Fernverkehr in SH auszubauen.

1: nach Westerland über Neumünster und Schleswig

2: Neue Hochbrücke Rendsburg

Dieser Vorschlag sieht vor, dass Fernzüge nach Westerland über Schleswig fahren und nicht über die kurvenreiche Marschbahn .Dadurch werden mehr Einwohner angeschlossen und sich die Fahrzeit verkürzt sich deutlich. Ich habe 57 Minuten weniger Fahrzeit von Hamburg Hbf nach Westerland errechnet. Er besteht aus einigen Teilprojekten:

• Reaktivierung Niebüll Flensburg - Geplant
• Elektrifizierung Westerland-Niebüll- Geplant
• Zweigleisiger Ausbau Westerland Niebüll- Geplant
• Neubau einer Bahnstrecke von Schafflund nach Eggebeck - meine Idee
• Zweigleisiger Ausbau von Schafflund bis Niebüll - möglich
• Lindholmer Spange - möglich

Reaktivierung der Bahnstrecke Niebüll- Flensburg: 

Es gibt bereits eine Idee die Bahnstrecke zu reaktivieren:

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene haben die Verbindung jedenfalls auf einer entsprechenden Liste. Und die knapp 40 Kilometer lange Strecke steht auf der Reaktivierungsliste des Deutschlandtakts, einem bundesweiten Nahverkehrskonzept. Unter dem Dach des Bundesverkehrsministeriums mischen beim Deutschlandtakt zahlreiche Verbände und Unternehmen mit, etwa die Deutsche Bahn, Siemens, der Fahrgastverband Pro Bahn oder der Verkehrsclub Deutschland (VCD). Bahnstrecke Flensburg-Niebüll ab 2027 ? Alexander Montana, Vorstandsmitglied beim VCD-Nord (Hamburg und Schleswig-Holstein), ist klarer Befürworter einer Wiederinbetriebnahme. Im Gespräch mit shz.de macht er deutlich, dass die Kosten zu 90 Prozent vom Bund und zu zehn Prozent vom Land getragen würden. „Ich würde mich da immer melden“, sagt er aus der Schleswig-Holstein-Perspektive. Sonst flössen die Mittel in andere Regionen Deutschlands. Ist es mehr als eine Idee, gibt es gar schon eine Planung? Eine Wiederinbetriebnahme ist nach Angaben der Nahverkehrsgesellschaft Nah.SH „im Zusammenhang mit einem neuen Innenstadtbahnhof in Flensburg denkbar und könnte ab 2027 grundsätzlich angeschoben werden“. Auch der „Landesweite Nahverkehrsplan“ der Landesregierung sieht diese Möglichkeit vor. Dort heißt es: „Handewitt mit über 11.000, Leck mit über 7.500 und Schafflund mit cirka 2.300 Einwohnerinnen und Einwohnern wären wieder an den SPNV angeschlossen.“ Die Fahrtzeit zwischen Flensburg und Sylt würde sich um über 30 Minuten reduzieren, ein Umstieg wäre dann nicht mehr nötig. „Bisher gibt es hierzu allerdings keine Planungen“, erklärte Nah.SH-Sprecher Dennis Fiedel am Freitag.

Quelle: https://www.shz.de/lokales/niebuell-leck/artikel/bahnstrecke-niebuell-flensburg-stand-der-moeglichen-reaktivierung-45755187 Elektrifizierung Westerland-Niebüll

Am Dienstag, den 22. März 2022, haben das Land Schleswig-Holstein, die NAH.SH und die DB Netz im Rahmen einer Informationsveranstaltung in Heide den aktuellen Stand ihrer Überlegungen und Vorschläge zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Westerland – Hamburg im Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe vorgestellt.

Der aktuelle Stand der Überlegungen und Vorschläge des Landes Schleswig-Holstein, der NAH.SH und der DB Netz zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Westerland – Hamburg im Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe sieht vor, sowohl den Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe der Bahnstrecke Westerland – Hamburg als auch die Bahnstrecke Husum – Jübek zu elektrifizieren.

Quelle: https://pro-bahn-sh.de/7911-2/

Der Léman Express, welcher 2019 durch die Eröffnung des CEVA-Stammstreckentunnels in Betrieb genommen wurde war eine massgebende Grundlage für die Entwicklung des Metropolenraum Genfs,welcher sich weit über die Kantons- und Landesgrenze dehnt. Natürlich ist dies nur der Anfang und der Rückgrad des ÖPNV der Region hat noch viele Potentiale, welche mit Verantwortung gemeistert werden müssen (der Léman Express verursacht aktuell zu einem gewissen Grad Zersiedlung und höhere Verkehszahlen, da die Erreichbarkeit der französischen Gemeinden erheblich gestiegen ist, aber nicht deren lokale Bussysteme).

Ein nächster Schritt, welcher bereits vorgesehen wird [insert source], ist die Anbindung des Flughafens durch einen Tunnel welcher Durchgangsverkehr durch Genf Cornavin nordwärts erlaubt (Direktverbindungen aus Osten). So wie ich ihn hier präsentiere, würde er ebenfalls Genf Sécheron (Bahnhof mit nun 1 Gleis pro Fahrtrichtung) und einen Teil des UN Quartiers, vor allem den Sitz der WHO bedienen und somit den vielen dort ansässigen internationalen Organisationen einen direkten Zugang zur Welt über den Flughafen bieten.

Im grösseren könnte man sich auch noch überlegen, ob die Linie nach Vernier und weiter sowohl auf der Bestandstrecke bis nach Bellegarde und/oder über eine NBS über Meyrin nach Norden hinaus, wie in diesem Vorschlag [insert source]. Zugleich würde der Betriebs dieser Strecke und der vorgesehene Tiefbahnhof Genf Cornavin (nicht eingezeichnet) es ermöglichen die Produkte auszubauen und mehr Linien anzubieten, entweder bis in die französischen Alpen, über eine Südtangente durch Saint-Julien oder mit NBS auf der südlichen Lac Léman Seite bis ins Wallis.

Natürlich besteht ein grosses Potential von NBS bzw. Ausbau von Bestandstrecken in der weiteren Region doch fählt dies trotz TER Betitelung unter FV (Strecke nach Lyon, NBS Lausanne-Genf, Strecke über Evians-les-B. hinaus, etc.)

Moin!

Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.

Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz

O-Busse benötigen keine Ladepausen, da sie durchgängig mit Strom verbunden sind

Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig

Es ist keine teure Batterie notwendig

Sie sind meistens umweltfreundlicher

O-Busse sind meistens langlebiger

Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher

Allgemein höhere Zuverlässigkeit

(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)

(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)

Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn

Die Fahrzeuge sind günstiger

Der Bau ist günstiger

Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr

In der Regel ist die Wartung günstiger

Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange

Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.

1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.

2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.

3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.

Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.

Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.

Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.

Die dritte Linie verbindet große Wohngebiete miteinander. Östlicher Endpunkt ist Schinkel-Ost. Schinkel-Ost und Schinkel haben zusammen 18.000 Einwohner. Am Hauptbahnhof direkt hält die Linie 3 nicht. Mit etwas Fußweg ist dieser allerdings über die Humboldtstraße gut zu erreichen. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen Linien. Westlicher Endpunkt ist Wüste. Wüste hat 15.000 Einwohner. Zudem wird die südliche Weststadt angebunden. Von dort aus könnte man die Linie nach Hellern verlängern und die südliche M4 komplett zu ersetzen. So kann erstmal nur die M3 auf dem nördlichen Abschnitt ersetzt werden.

Fahren soll die Linie 3 im 15-Minuten-Takt. Aktuell fahren auf diesen Strecken Busse im 15- bis 20-Minuten-Takt.

Viele Grüße

Moin!

Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.

Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz

O-Busse benötigen keine Ladepausen, da sie durchgängig mit Strom verbunden sind

Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig

Es ist keine teure Batterie notwendig

Sie sind meistens umweltfreundlicher

O-Busse sind meistens langlebiger

Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher

Allgemein höhere Zuverlässigkeit

(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)

(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)

Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn

Die Fahrzeuge sind günstiger

Der Bau ist günstiger

Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr

In der Regel ist die Wartung günstiger

Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange

Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.

1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.

2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.

3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.

Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.

Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.

Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.

Die zweite Linie verbindet große Wohngebiete mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Der nördliche Endpunkt ist Dodesheide. In diesem Stadtteil leben 10.000 Einwohner. Ebenfalls angebunden wird der 9.000 einwohnerstarke Stadtteil Sonnenhügel. Die Linie 2 bindet auch die Altstadt gut an, was auch einen touristischen Nutzen mit sich bringt. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen O-Bus-Linien. Südlicher Endpunkt ist der Hauptbahnhof.

Fahren soll die Linie 2 im 15-Minuten-Takt. Aktuell fahren auf dieser Strecke Busse im 20 bis 15-Minuten-Takt.

Die Linie 2 könnte zusammen mit der Linie 1 die M5 komplett ersetzen.

Viele Grüße

Moin!

Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.

Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz

O-Busse benötigen keine Ladepausen

Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig

Es ist keine teure Batterie notwendig

Sie sind meistens umweltfreundlicher

O-Busse sind meistens langlebiger

Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher

Allgemein höhere Zuverlässigkeit

(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)

(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)

Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn

Die Fahrzeuge sind günstiger

Der Bau ist günstiger

Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr

In der Regel ist die Wartung günstiger

Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange

Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.

1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.

2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.

3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.

Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.

Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.

Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.

Die erste Linie verbindet einwohnerstarke Orte, Tourismus und Arbeitsplätze miteinander. Sie führt vom Hospital Natruper Holz bis zum Zoo. Am nördlichen Endpunkt befindet sich der Wissenschaftspark und nicht weit entfernt der Ortsteil Eversburg mit 8.000 Einwohnern. Die O-Buslinie 1 bindet zudem die Hochschule Osnabrück an. Mit der Weststadt und Westerberg bindet diese Linie fast 20.000 Einwohner direkt an. In der Innenstadt führt die O-Bus-Strecke über die Stammstrecke des Busnetzes. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen O-Bus-Linien. Am Hauptbahnhof besitzten die O-Busse eine eigene Haltestelle. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Zoo bindet die 1 ebenfalls knapp 20.000 Einwohner an. Den Zoo Osnabrück besuchen jährlich deutlich über eine Millionen Personen. Auch deshalb lohnt sich dorthin ein O-Bus.

Fahren soll die Linie 1, genauso wie alle anderen Linien, im 15-Minuten-Takt. Bisher fahren dort Busse im 10- bis 20-Minuten-Takt. Die Linie 1 könnte keine Linien direkt ersetzen, allerdings könnten die Linien 10, 16 oder 20 nur noch T60 fahren.

Viele Grüße

Schienenanbindung östlich der Elbe:

Das nördliche Jerichower Land, sowie der östliche Landkreis Stendal sind trotz vieler größerer Orte nicht an die Eisenbahn angebunden, wenn man mal von Schönhausen absieht. Die ÖPNV-Anbindung wird hier von zwei Landeslinien übernommen, die 790 Stendal/Tangermünde - Genthin und die 900 Stendal/Tangermünde - Havelberg (- Glöwen) bilden den sog. "Elbe-Havel-Stern", welcher die von mir bereits genannten Regionen verbinden soll. Dabei sehe ich den Nachteil, dass der Elbe-Havel-Stern auf Stendal und Tangermünde ausgerichtet ist. Das führt dazu, dass die Anbindung an die Landeshauptstadt nur umwegig gegeben ist.

Diese Argumente sprechen mEn für eine Bahnanbindung:

• Viele Städte und größere Orte an der Strecke:
  • Havelberg
  • Sandau
  • Klietz
  • Schönhausen
  • Jerichow
  • Parey
  • Güsen
• Etwas schnellere Fahrzeit
• Direktverbindung nach Magdeburg

Tram-Train statt Eisenbahn

Ich habe mich dafür entschieden keine klassische Eisenbahn sondern eine Tram-Train-Bahn vorzuschlagen. Aber nicht ein klassisches System, wie man das bspw. aus Karlsruhe, Chemnitz oder Kassel kennt, welche vom Prinzip eine in die Stadt verlängerte S-Bahn sind, sondern andersherum. Bis zum Bahnhof Güsen, wo die Neubaustrecke startet verhält sich die Linie wie eine gewöhnliche S-Bahn. Die Neubaustrecke selbst wird allerdings nach BoStrab betrieben und das hat folgende Vorteile:

• Da die Neuanlage von Bahnübergängen nach BOStrab zulässig ist, spart man hier sehr viel Geld für Über- oder Unterführungen, da die Bahnstrecke recht häufig die Straße kreuzt.
•  Die Errichtung von Haltestellen ist billiger, 
• Eine Straßenbahn kann eine höhere Haltestellendichte rechtfertigen, wodurch kein paralleles Busangebot zur Feinerschließung gebraucht wird.
• Engere Kurvenradien ermöglichen, dass die Bahnstrecke näher an der Besiedlung geführt werden kann (Bsp.: Ferchland)
• Es sind auch straßenbündige Strecken zulässig, was die Trassierung an einigen Stellen vereinfacht. Auch können dadurch einige Orte/Städte besser erschlossen werden

Dem gegenüber stehen eigentlich nur eine längere Fahrzeit, ein etwas geringerer Komfort und eine geringere Kapazität. Da überwiegen die Vorteile auf jeden Fall.

Neue Stationen auf der Bestandsstrecke:

Ich habe zusätzlich noch weitere Stationen entlang der bestehenden Bahnstrecke ergänzt, die ja zwischen Güsen und Magdeburg mitbenutzt wird. Diese dienen der besseren Erschließung des Raum Magdeburg und verleihen der Linie mehr S-Bahn-Charakter.

Takt, Anschlüsse und Busnetz:

Die Linie soll die Bezeichnung S2 erhalten und alle 30 Minuten von Magdeburg nach Havelberg Gewerbegebiet verkehren, stündlich weiter nach Glöwen.

Parallel verkehrende Busse werden eingestellt. Zwischen Tangermünde und Fischbeck soll es weiterhin Busverkehr geben.

In Glöwen soll Anschluss nach Wittenberge und Berlin gegeben sein, in Schönhausen nach Berlin und Stendal.

Liebe Grüße Tschaki

Ein weiterer Vorschlag für eine Stadtbahn in Daberstedt!

Die neue Linie ersetzt die Linie 9 in Daberstedt fast in Gänze. 

Robert-Koch-Straße: In Fahrtrichtung Nord und Süd/Ost bleibt sie bestehen, von der neuen Strecke Richtung Stadt wird in der Holbeinstraße, zwischen Windthorststraße und Clara-Zetkin-Straße eine neue Haltestelle errichtet. Der Bereich zwischen Kreuzung und Beginn Gleisbogen ist etwa 80 Meter lang und noch grade so lang genug. Die Parkplatzeinfahrt bleibt bestehen, hier wird der Bahnsteig in dem Bereich abgesenkt (wie Haltestelle Milchinselstraße oder Klinikum).  Von dort aus geht es den Berg hoch zur Geraer Straße. Die Steigung wird kein Problem darstellen.
Wilhelm-Busch-Straße: Die Haltestelle bleibt an Ort und Stelle.

Geraer Straße: Wird zur Kreuzung Geraer Straße/Jenaer Straße vorgerückt, um die Entfernung zum Einkaufszentrum T.E.C. zu verringern. Die Haltestelle erhält dementsprechend den Zusatz \"Einkaufszentrum\". Der Gleisbogen in die Jenaer Straße wird zwar recht eng sein, aber noch im machbaren. Genauso wie für die Steigung, die ebenfalls machbar sein wird.

Jenaer Straße: Die Haltestelle wird etwas nach Süden gerückt, hinter der Kreuzung Jenaer Straße/Berkaer Straße. Grund dafür ist, dass die Haltestelle so nicht in einer Kurve ist.

Häßlerstraße: Die Haltestelle Richtung Süden bleibt an Ort und Stelle, die Haltestelle in Richtung Norden/Stadt kommt in die Häßlerstraße. Die Haltestellen sind jeweils vor der Kreuzung platziert, um ein Rückstau auf die Kreuzung zu verhindern. Die Kreuzung kann auch im Zuge der Bauarbeiten zum Kreisverkehrt umgebaut werden wie aktuell der Plan ist. Das Innengeleis bleibt dabei normal auf der Straße, das Außengleis überfährt den Kreisel wie im Rieth. 

Daberstedt: Das Thema Rückstau wird auch bei der Haltestelle Daberstedt zum Thema, beide Haltestellen werden vor der Kreuzung mit Ampel gelegt.

Tschaikowskistraße: Die Haltestelle Richtung Nord/Stadt bleibt normal bestehen, die Südhaltestelle rückt gegenüber der Haltestelle in Richtung Norden. Grund dafür ist, das in der Häßlerstraße kein Platz für die Haltestelle ist. In dem Zuge wird die Haltestelle auch in Richtung Süden komplett Barrierefrei.

Spielbergtor: Entfällt ersatzlos oder ersatzweise von den Linien 51, 52, 60 und 155 bedient. Diese verkehren ab Spielbergtor über Nonnenrain und Sorbenweg. Hier müsste die Verkehrsführung so geändert werden, dass es erlaubt ist, dass die Busse die Verbindung zwischen beiden Straßen nutzen kann. Weiter über Rudolstädter Straße (ggf. Ersatzhaltestelle für Haltestelle Rudolstädter Straße) und dann zur Haltestelle Einkaufszentrum. Auch hier müsste die Haltestelle Baulich so verändert werden, dass auch aus Richtung Osten die Busse die Haltestelle auf der neuen Linienführung bedienen können. Die Linie 65 bekommt keine Veränderungen, die Busse halten an den Stadtbahn-Haltestellen.

Thielenstraße: Entfällt ersatzlos.

Beide Einfädelungen auf die Bestandsstrecke sind nur Gleisabzweigungen und keine Gleisdreiecke. Der Sinn hinter Gleisdreiecke in den beiden Bereichen erschließt mir nicht so genau. Bei einer Störung im Südbereich wird die Schleife Stadion Ost genutzt, bei einer Störung im Nordbereich wird bis Löberwall, bzw. Thüringenhalle/Steigerstraße gefahren.

Die Strecke wird als reine Straßenbahn gebaut. Bedeutet das die Stadtbahn gemeinsam mit dem Individualverkehr auf der Straße fährt. Platz für eine eigene Trassierung ist nicht geben. Potential für Verspätungen ist denke ich gegeben.

Wie wird die neue Linien verkehren?
(Grubenstraße -) Lutherkirche/SWE - Anger - Hauptbahnhof - Robert-Koch-Straße - Wilhelm-Busch-Straße - Geraer Straße / Einkaufszentrum - Jenaer Straße - Häßlerstraße - Daberstedt - Tschaikowskistraße - Stadion Ost

Die Führung der Linie zur Lutherkirche, bzw. Grubenstraße ergibt sich, das trotz der Kapazitätserweiterung auf der Linie 1 seit der Tramlinks, die Strecke über die Magdeburger Allee zur HVZ oft stark überfüllt ist. Oft ist auch die Linie 5 ab der bzw. bis zur Grubenstraße sehr voll. In der HVZ (6-9/14-18) wird die Linie bis Grubenstraße verkehren, in der NVZ (0-6/9-14/18-0) wird die Linie bis Lutherkirche verkehren. Da für die Führung bis Lutherkirche immer die Einfahrt in das AD erforderlich ist, kann man auch gänzlich die Linie bis Grubenstraße führen.

Die Schleife Stadion Ost wird als Ende gewählt, da man so keine neue Wendeschleife errichten muss, da auch der Platz in Daberstedt kaum vorhanden ist. Daher werden ab Daberstedt die Haltestellen Tschaikowskistraße und Stadion Ost \"zusätzlich\" bedient. 

Die Linie verkehrt im Standard 10-Minuten-Takt. Im Abend- und Nachtverkehr (sprich im Zeitraum der Angerkreuzung) wird die Linie eingestellt und durch die Linie 2 ersetzt, die dann den Umweg Daberstedt nimmt.

Die Straßenbahnlinie 9 soll mit diesem Vorschlag bis zum Bahnhof Messe fahren und den Touristen so einen Umstiegsfreien Weg direkt zur Messe ermöglichen. Die neue Haltestelle Messezentrum befindet sich direkt am Haupteingang des Messegeländes. Auch ein Umstiegsfreier weg vom P+R Platz zum Bahnhof wird so geschaffen.

Insgesamt ist der Vorschlag sehr vorteilhaft, um die Besucher der Messe schneller und bequemer an ihr Ziel zu bringen. Zudem wird der Bahnhof Messe so endlich an das Straßenbahnnetz angebunden. Eine Führung bis nach Göggingen ist denkbar, um so auch eine Anbindung im dauerhaften Betrieb zu ermöglichen, da die Linie 9 nur eine Sonderlinie ist.

Der restliche Linienverlauf bleibt gleich. Die bisherige Schleife könnte abgerissen, oder für Betriebsfahrten erhalten bleiben.

Die neue Linie 9 verläuft so:

Messe Bf - Messezentrum - Messe Nord - Fachoberschule - ... - Hauptbahnhof

Die RegioTram (RT) Line zwischen Bad Emstal-Sand und Kassel ist schon länger ein Gedanke von mir. Sie basiert grundlegend auf 2 Ideen. Einmal der Reaktivierung der Bahnstrecke nach Naumburg und 2. Der Einführung einer Regiotram nach Baunatal.

Infrastruktur

Die Strecke ist existiert bereits und müsste "nur" reaktiviert, bzw. ausgebaut werden (aktuell benutzt lediglich die Museumsbahn "Hessencourier" 1x im Monat, sowie zwischen KS-Wilhelmshöhe und Baunatal der Güterverkehr die Strecke). 

Die Haltepunkte Schb. Hoof-Mitte, KS-Nordshausen und KS-Korbacher Straße/Universität müssten komplett neu erbaut werden.

Kassel Korbacher Straße/Universität 

Anschluss an Tram 3+7 & Bus 17

Kassel Nordshausen

Anschluss an Bus 21

Streckenbeschreibung

Von Bad Emstal Sand-Kurpark aus kommend fährt die RT auf der Historischen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn über die Haltepunkte Sand-Mitte, Hoof, Hoof-Mitte und Elgershausen nach Baunatal-Guntershausen, wo ein Systemwechsel stattfinden kann. Weiter fährt die RT auf der derzeitigen Tram-Strecke über die HP Hünstein, Albert-Einstein-Straße und Baunatal Stadtmitte in Richtung Kassel. Hinter der Haltestelle Kleingartenverein kann im Bahnhof  Baunatal-Altenbauna wieder ein Systemwechsel stattfinden. Weiter fährt die RT über die neuen Haltepunkte KS-Nordshausen und KS-Korbacher-Staße/Universität auf die Gleise der Main-Weser-Bahn. In KS-Wilhelmshöhe hält die RT auf den Gleisen 9/10 in Richtung HBF. Nach ca. 6 Minuten kommt man in Kassel HBF an, wo erneut ein Systemwechsel stattfindet. Anschließend dreht die RT in der Innenstadt über die Stationen Scheidemannplatz-> Wilhelmstraße/Stadtmuseum-> Rathaus/Fünffensterstr.-> Rathaus-> Friedrichsplatz-> Königsplatz-> Am Starn-> Lutherplatz-> Scheidemannplatz eine Runde und fährt die Strecke zurück.

Bei Verspätung kann die Fahrt vorzeitig in KS-HBF beendet werden.

Einzelne Verstärker-Fahrten fahren die Strecke der Tram 5 weiter bis zum Auestadion und von dort aus weiter als RT5 nach Melsungen.

Potential

Insbesondere die Vororte Bad Emstal-Sand(5970 Einw.), Hoof (3000 Einw.) und Elgershausen (4600 Einw.) profitieren von diesem Angebot. Baunatal hat mit dieser RT eine direkte Anbindung an den Fernverkehrs-Bahnhof Wilhelmshöhe. 

Von KS-Nordershausen wird die Fahrzeit in die Innenstadt von 35 auf knapp 17 Minuten sowie die Verbindung von Korbacher Straße/Universität von 25 auf 15 Minuten reduziert.

Die Verbindung von KS-Wilhelmshöhe in die Innenstadt ist gefragt, wie man aktuell sieht. (aufgrund von Baumaßnahmen werden sämtliche Regiotrams über den BF Wilhelmshöhe in die Innenstadt und zurück geleitet) Durch die Verbindung mit der Bahn spart man im Vergleich zum Bus/Tram immer noch 1-2 Minuten ein.

Fahrplan

Ich schlage einen 40 Minuten-Takt vor, der zu den Hauptverkehrszeiten durch Verstärker zu einem 20-Minuten Takt wird. Die Tram Linie 5 verkehrt nur noch jede 2. Fahrt nach Baunatal, die Linie 7 endet komplett in Mattenberg.

Vorschlag eines IRE von Düsseldorf nach Erfurt anstelle von IC und RE.

Hintergrund: Da verstehe einer die Bahn?! Die Mitte-Deutschland-Verbindung von K/D über DO-KS-EF nach G/C ist m.E. nicht mehr wirklich existent - bzw. war sie nach der Wende überhaupt je wirklich solide existent?!

Die Bahn hat m.E. auch kein echtes Interesse daran, diese Linie ernsthaft zu entwickeln. Zusagen erfolgen meist nur auf Druck der Politik (siehe Wikipedia). Mit allen erdenklichen Ausreden wurden zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung immer wieder hinausgeschoben. Aktuell meint die Bahn, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Weimar und Göschwitz unnötig sei. Elektrifizierung wohl erst nach 2030.

In diesem Zusammenhang wurde die IC-Mitte-Deutschland-Verbindung auf ein lächerlich kleines Minimalangebot von zwei ICs zurückgestuft. Ferner fahren zwei ICEs zwischen DO und KS (weiter nach M).

AB 2016 wurde aus dem RE1 (D-PB) die sehr lange RE11 von D-KS im T120, was erfolgreich war, denn die Fahrgastzahlen zwischen PB-WAR-KS haben sich seither fast verdoppelt, weshalb seit 2023 nun sogar im T60 gefahren wird (bis auf die zwei IC-Stunden, wo bis Gera gefahren wird). Der RE11 ist von DO bis KS genauso schnell wie der IC. Der RE11 hält nur zusätzlich in Willebadessen und Hofgeismar. Der IC hingegen hält auf dem Weg gen Osten nicht mehr in Bebra und steht in Gotha 15 Min. für Lokwechsel und um einen ICE vorbeizulassen.

Der Umgang der Bahn mit dem IC lässt einen nur den Kopf schütteln mit dem Fazit, dass die Mitte-Deutschland-Fernverbindung eigentlich kaputt ist. Sie kann erst dann zu einer Ernsthaftigkeit werden, wenn die Strecke zwischen Weimar und Göschwitz voll ausgebaut und elektrifiziert ist (was ich erst glaube wenn sie fertig in Augenschein nehmen kann).

Aktuelle Verbindungen KS-EF: Um von KS schnell nach EF zu gelangen, fährt im Prinzip ein RE5 nach Bad Hersfeld, mit Anschluss an ICE nach EF/L/DD (Dauer KS-EF 1.55h). Diese schnelle RE5-Verbindung wird in der Zugauskunft jedoch nicht angezeigt, da die U in HEF nur 3 Min. beträgt und man in HEF einen Sprint durch die Unterführung machen muss, wenn der ICE pünktlich sein sollte. Da hat jemand (bzw. der Computer) ganze Arbeit im Fahrplan geleistet.

Wer vom Ruhrgebiet nach EF will, hätte für die Weiterfahrt mit dem RE5 in KS 44 Min. Aufenthalt. Daher geht es über Leinefelde und Döllstedt nach EF schneller (Dauer 2.15h +10 Min. U) oder aber man fährt mit der RB5 (U in Bebra und ESA 2.38h +18 Min. U).

FAZIT: Sowohl vom Ruhrgebiet als auch von Kassel ist eine schnelle Verbindung nach EF+ derzeit absolut unbefriedigend.

Aus diesem Grund schlage ich vor, die RE11 von D-DO-KS umzubenennen in einen IRE und ihn im T60 bis EF fahren zu lassen!

Der Zug hat sich als RE11 auf dem Westteil der Mitte-Deutschland-Verbindung als erfolgreich erwiesen, weshalb ich einen Erfolg auch zwischen KS und EF erwarte - womit er dann bei dieser Lauflänge ein IRE wäre. Der Zug würde zwischen KS-EF wie ein zügiger RE verkehren, der ja von vielen kläglich vermisst wird. Auf diese Weise muss der Zug nicht in Gotha wegen Lokwechsel 15 Min. rumstehen, sondern kann bis EF ohne Verzögerung durchfahren. Die Fahrzeit zwischen KS und EF beträgt attraktive 1.40h.  

Die Bahn hat stets geklagt, dass die Mitte-D ICs ab KS gen Osten nur schwach ausgelastet seien, was sie mit ihrer Politik jedoch m.E. selbst zu verantworten hat. Der IRE nimmt hier auch viele Orte mit, die der IC durchfährt - und wenn der IRE mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, dann wird der Zug sicherlich sehr gut frequentiert sein.   

Linienverlauf IRE Düsseldorf-Kassel-Erfurt: Düsseldorf, D-Flug, Duisburg, Mühlheim/R., Essen, Wattenscheid, Bochum, Dortmund, Kamen, Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Willebadessen, Warburg, Hofgeismar, KS-Wilh., Melsungen, Rotenburg/F, Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha, Erfurt. 

Das wäre eine attraktive Zugverbindung Mitte-Deutschland. Ab EF hat man dann quasi Anschluss nach überall hin gen Osten. Die beiden ICs kann man eigentlich einstellen - zumindest solange bis die Strecke Weimar-Göschwitz elektrifiziert und voll ausgebaut ist. Der jetzige IC hält zwischen EF und G ja auch wie ein RE. Wozu also die Mogelpackung IC.

Moin!

Seit 1967 fährt zwischen auf der Bahnstrecke Delmenhorst-Harpstedt, bis auf die Museumszüge, kein Personenzug mehr, obwohl die Strecke gut in Stand ist und relativ große Orte miteinander verbunden werden.

Deshalb wundert es mich eigentlich, dass diese Idee einer Bahnverbindung nur zwischen Harpstedt und Bremen noch nicht vorgeschlagen wurde.

Nur eine Verbindung zwischen Harpstedt und Lemwerder,

https://linieplus.de/proposal/stadt-und-regionalbahn-harpstedt-delmenhorst-lemwerder-bremen-neustadt-oldenburg-hude-wildeshausen/

sowie eine zwischen Meppen und Bremen, teilweise über diese Strecke.

https://linieplus.de/proposal/re-meppen-cloppenburg-bremen-hbf/

Letzterer wird aufgrund der Führung über die Strecke Bremen-Stuhr-Thedinghausen (bald Straßenbahnlinie 8) nicht mehr umgesetzt.

Ich habe mich für die meiner Meinung nach logischste Strecke entschieden, einfach über die komplette Strecke DEL-Harpstedt und dann nach Bremen, grob gesagt.

Nein, natürlich erklär ich es auch nochmal genauer.

Startpunkt ist Harpstedt. Dieser bindet die circa 5.000 Einwohner Harpstedts an und ist zweigleisig. Der zweite Haltepunkt Dünsen bindet 1.200 Einwohner an und ist wie die meisten Stationen, eingleisig. Der Bahnhof Groß Ippener liegt etwas dezentral, bindet allerdings trotzdem 1.000 Einwohner an. Umso zentraler im Ort liegt die Kirchseelter Station. Diese bindet ebenfalls 1.000 Einwohner an. Der Halt in Bürstel ist erstmal nur eine Option. Da würde mich eure Meinung interessieren. Auch circa 1.000 Einwohner bindet der Haltepunkt Heiligenrode an. Dort könnte es zudem eine Kreuzungsmöglichkeit geben. Die Halte in Groß Mackenstedt und Stelle binden zusammen 3.500 Einwohner an, sowie den Steller See. In Delmenhorst wird 5-mal gehalten, dabei aber nicht am Bahnhof Delmenhorst. Ich finde, dass es nicht wichtig ist, dass Harpstedter usw direkt an den Delmenhorster Bahnhof angebunden sind. Umstieg zu den Bussen besteht an den vorherigen Stationen, die Innenstadt liegt nicht weit entfernt von Delmenhorst Süd und ein großer Umsteigepunkt oder gar Knotenpunkt ist Delmenhorst auch nicht. Und trotzdem besteht Umstieg zur RS3/4 an den Haltepunkten Heidkrug oder mögl. Schafkoven. Da ist es mir wichtiger, dass mit Düsternort und Hasport einwohnerreiche Orte angebunden werden. Am Halt Annenheide werden 5.000 Einwohner, sowie zahlreiche Arbeitsplätze angebunden. In der Nähe der Station Hasporter Damm leben 3.000 Einwohner und nahe Delmenhorst Süd ebenfalls 5.000. Der Haltepunkt Schafkoven liegt bereits auf der Strecke nach Bremen. Dieser bindet fast 10.000 Einwohner an. In Bremen-Huchting hält der RB/RE ebenfalls. Endpunkt ist der Bremer Hauptbahnhof. Gekreuzt werden kann in Harpstedt, Heiligenrode, Del.-Annenheide, Del.-Süd, Bre.-Huchting, Bre-Neustadt und Bre.-Hbf.

Befahren werden soll diese Verbindung von folgenden Linien:

Im Zweistundentakt von einem RE, der zwischen Harpstedt und Bremen nur in Kirchseelte, Gr. Mackenstedt, Delmenhorst Süd und Huchting hält. Die im T30 fahrende RS hält dementsprechend überall. Dadurch dass nur 2,5-mal pro Stunde und Richtung ein zusätzlicher Zug hinzu kommt, müsste es mit den Kapazitäten auf der Strecke gerade noch passen. Möglich wäre es auch, den RE wegzulassen.

Die Infrastrukturmaßnahmen halten sich in Grenzen, da ja regelmäßig dort ein Museumszug verkehrt, sodass dieses Projekt nicht extrem teuer werden würde.

Die Fahrzeit würde circa 30 bis 40 Minuten betragen.

Durch diese Bahnstrecke würden zahlreiche Einwohner eine schnelle Verbindung von und nach Bremen besitzen, da diese bislang eine Stunde benötigen.

Viele Grüße

Während Zürichs S-Bahn als Grobverteiler der Region dient und über die Stammstrecken (hier Hardbrücke - Hauptbahnhof - Stadelhofen) die grösste Anzahl an Linien die höchste Erreichbarkeit hat, dient das Netz des VBZ als Feinverteiler. Aktuell bemühen sich Studenten mit unnötigen Umstiegen über den Bucheggplatz (vom Hauptbahnhof oder der Hardbrücke), wenn sie nicht weiterfahren bis nach Oerlikon oder Altstetten um dort auf den überlasteten B80 zu steigen. Eine Buslinie zwischen der Hardbrücke und dem ETH Campus würde somit die Region besser an den Campus anschliessen und das Quartier Höngg besser an die Stammstrecke der S-Bahn zugleich vermeiden, dass unnötig weitergefahren wird und der B80 entlastet wird.

Die Linie könnte ebenso durchgebunden werden nach dem Campus Richtung Affoltern und/oder Seebach und ebenso nach der Hardbrücke in Richtung Albisrieden (für den gleichen Effekt der in der Höngg zu erwarten ist).

Zu beachten sind natürlich auch weitere Entwicklungen die vorgesehen sind wie die Elektrifizierung der B69 und B80 (sogar Doppelgelenkbus), welche gepaart mit der neuen Linienführung des B32 (nach Eröffnung des Affolterntrams) über den Campus gehen wird und somit die Stadtkreise 4 und 5 an den Campus anbindet. Langfristig ist eine Tunnelverbindung durch den Hönggerberg zwischen Altstetten und Oerlikon geplant parallel zu einer Inneren Tangente zwischen der Hardbrücke und Milchbuck (also eher einer Entflechtung der beiden Haupttangenten), man könnte zusätzlich zum teuren Tunnel die Tram zwischen Hardhof und Tiefenwiesen auf die Europabrücke heben und in den Tunnel führen.

Problematisch ist aktuell die verkehrliche Überlastung am Meierhofplatz. Busse und Autos stehen Minuten lang im Stau zu Stosszeiten

Der S-Bahnhof Frankfurt Höchst Farbwerke liegt an der S1 und S2 der S-Bahn Rhein-Main und dient momentan vorrangig der Erschließung des Industriepark Höchst.

Allerdings liegen ganz in der Nähe auch 2 wichtige Veranstaltungsorte für das kulturelle Leben in Frankfurt:

• Die Jahrhunderthalle, eine Konzerthalle für 4.800 Personen
• Die Ballsporthalle, eine Mehrzweckhalle für 5.002 Personen, aktuell Heimspielort des Basketball-Bundesligisten Frankfurt Skyliners

Diese gehören zu den wichtigsten Veranstaltungsorten in Frankfurt, sind aber direkt nur mit dem Bus an den ÖV angebunden.

Beide Hallen können bereits heute theoretisch zu Fuß von der S-Bahn Haltestelle Farbwerke aus erreicht werden, allerdings nur umwegig (insbesondere im Fall der Ballsporthalle), da die Haltestelle zuerst in Richtung Süden verlassen werden muss, bevor die Gleise auf einer Brücke entlang einer nicht sonderlich einladenden und gut befahrenen Straße überquert werden. Dies führt dazu, dass nur sehr wenige Menschen tatsächlich mit dem ÖV zu Veranstaltungen in diesen Hallen fahren und der Großteil mit dem Auto anreist, was natürlich im Sinne der Nachhaltigkeit vermieden werden sollte.

Aber die Attraktivität des ÖV bei Veranstaltungen dort lässt sich relativ einfach steigern, in dem ein Fußgängertunnel von der S-Bahn aus in Richtung Silostraße gebaut wird. Dieser würde im Süden an den bestehenden Fußgängertunnel und die Gleise der Taunusbahn und der Wasch- und Abstellanlage in einem Winkel unterqueren, um die Gesamtlänge des Tunnels minimal zu halten. Bei einer Länge von ca. 160 Metern könnte auch die Installation von Fahrsteigen (Moving Walkways) sinnvoll sein. Das Ende des Tunnels befindet sich in einer Seitenstraße der Silostraße, welche aktuell zwar noch ein Privatgrundstück ist, durch einen Verwaltungsakt aber zu einem öffentlichen Weg umgewandelt werden kann. Die Silostraße wird auf Höhe der Bushaltestelle Silostraße Mitte erreicht, wodurch auch die Buslinie M55 Umstieg zur S-Bahn an den Farbwerken erhält. Außerdem erweitert sich das direkte Einzugsgebiet der beiden Hallen (ohne Umstieg) von nur der Linie M55 (welche nur im Frankfurter Westen fährt) auf den kompletten Verlauf der S1 und S2.

Ein Nachteil ist, dass der Bau nicht bergmännisch erfolgen kann und so die über dem Tunnel liegenden Gleise für den Bau temporär abgebaut werden müssen. Es ist allerdings möglich, den Tunnel in Abschnitten zu erreichen, damit niemals alle Gleise gleichzeitig gesperrt sein müssen. So könnte der Verkehr der Taunusbahn während deren Gleise gesperrt sind auf die S-Bahn Gleise umgeleitet werden.

Auch sollte erwähnt werden, dass die Zukunft der Ballsporthalle als Heimspielstätte der Skyliners ungewiss ist, da seit langem die Idee besteht eine neue Multifunktionshalle für Skyliners (Basketball) und Löwen Frankfurt (Eishockey) an einem anderen Standort (wahrscheinlich Kaiserlei) zu bauen. Allerdings würden auch nach dem Wegzug der Basketballer hier weiterhin Veranstaltungen stattfinden.

Um am Münchner Hauptbahnhof Durchgangsverkehr zu ermöglichen gibt es bereits unterschiedliche Ideen und Vorschläge. Die offizielle Idee München21 wurde bereits vor Jahren nicht mehr weiterverfolgt und ist mit dem Bau der 2. Stammstrecke und dem daraus resultierenden sogenannten Nukleus nur mehr schwer zu realisieren. Und der hier eingebrachte Vorschlag für eine Verlegung des Hauptbahnhofs hat den Vorteil von niedrigen Kosten (wobei eine Verlegung nach Laim wohl mehr möglichkeiten eröffnen würde) setzt den Hbf aber raus aus dem Zentrum an einen schlecht angebundenen Ort, der nicht für die Verteilung von tausenden Menschen ausgelegt ist. Der Vorschlag eines Ost-West Tunnels hat zwar auch viele Vorteile, der Flughafen kann aber als weiteres Ziel nur schlecht eingebunden werden. Zudem ist der Vorschlag ähnlich zu München21 und zur 2. Stammstrecke und löst deshalb vielleicht erstmal Ablehnung in Politik und Bevölkerung aus. Und wie oben erwähnt gibt es mittlerweile sehr wenig Platz in Ost-West Richtung unterhalb des Hbfs.

Für diesen Vorschlag ist der Ausbau der Strecke Feldmoching-Flughafen München/Freising jedoch unerlässlich. Die Bahn hat aber hier schon einen eigenen Konzeptvorschlag (Link führt zu einem pdf download) gebracht für die Strecke München-Ingolstadt/MUC, der durch diesen Vorschlag vervollständigt und flexibilisiert würde. Deshalb wollte ich hier einen Nord-Südtunnel ähnlich zu diesem Vorschlag einbringen. Mein Vorschlag diskutiert hier aber nur diesen eizelnen Ast und nicht das ganze System eines Turmbahnhofs.

Der Verlauf der Strecke in meinem Vorschlag sieht einen Abzweig des Münchner Südrings in etwa auf Höhe des alten Südbahnhofs/ zukünftigen Halt Poccistraße in beide Richtungen vor. Eine zweigleisige Tunnelstrecke sollte dann zwischen Theresienwiese im Süden zum Hauptbahnhof führen und von dort weiter unter der Dachauer Str. in den Norden. kurz vor dem Olympiabahnhof kommt die Strecke wieder an die Oberfläche und führt von dort aus oberirdisch auf der Alttrasse weiter zum Nordring bzw. nach Feldmoching. (Ein zusätzlicher Abzweig könnte im Süden zum Harras führen ist aber optional und würde nur einem Regionalverkehr oder beim Bau eines viergleisigen Tunnels einem Nord-Süd S-Bahnsystem dienen. Dafür müssten aber mehr Stationen gebaut werden.)

Die Station am Hauptbahnhof könnte unterirdisch in etwa auf Höhe der U1/U2 parallel zur Station der U9 verlaufen und sollte mindestens vier Gleise haben, vielleicht sogar besser sechs um potentiell regionalverkehr abzuwickeln. Die Bahnsteige sollten am Kopf der Gleise in der Haupthalle gebaut werden um gute Umstiege zu ermöglichen. Die Bahnsteige müssten hierbei ca. 400m lang sein. Hauptzugänge sollten am Ausgang Hauptbahnhof Süd und am Vorplatz des Starnberger Flügelbahnhofs sein um die Menschenmassen gut zu leiten und zu entzerren.

Die Bedienung sollte hauptsächlich durch den Fernverkehr erfolgen. Ein Kerngedanke ist die Durchbindung zum Flughafen MUC sowie zwischen Wien-Stuttgart (über Flughafen MUC) und Zürich-Prag (MUC wäre nur mit Marzlinger Spange erreichbar, die durch Veto von Freising leider kaum umsetzbar ist). Aber man kann natürlich über die Spange zum Nordring auch Nürnberg-Innsbruck/Salzburg durchbinden bzw. über den Flughafen (bei entsprechendem Ausbau) eine Schleife fahren ohne aufwändig kopfmachen zu müssen. Die Fahrzeit wären bei entsprechenem Ausbau wie im Konzept der Bahn vorgesehen + mein Vorschlag etwa 15 Minuten (bei Durchschnittsgeschwindigkeit 150 km/h) mit Halt am Olympiabahnhof und Feldmoching etwa 20 Minuten.

Fernverkehr:

• stündlich: Stuttgart - München - Wien über MUC (Fahrzeit ~5.5 Std.) 2-stündig weiter bis Paris Est (Fahrzeit ~8-9 Std.)
• stündlich: Berlin-München-MUC (Einfahrt über Südring in den Hbf um dann über Feldmoching zum Flughafen zu fahren)
• stündlich: Hamburg-München-MUC
• 2-stündig: (Verona-)-Innsbruck- München-Nürnberg-Frankfurt/Berlin (Fahrzeit Verona-Berlin ca. 7 Std. nach BBT fertigstellung)
• 2-stündig: Zürich-München- Prag (Fahrzeit ~7.5 Std. nach Ausbau München-Prag)

Regionalverkehr:

• stündlich: FEX Ulm-Augsburg-München-Feldmoching-MUC
• stündlich: FEX Rosenheim-Ostbahnhof-Südbahnhof-München-Feldmoching-MUC
• stündlich: Hof-Regensburg-Landshut-München-München Ost (hauptsächlich zur Entlastung der überfüllten Bestandsstrecke)

Bei zweigleisigem Ausbau München-Bregenz könnte auch noch 2-stündlich ein Zugpaar Zürich-Wien bedienen und dafür ein Zugpaar von Stuttgart am Flughafen enden, oder weiter bis Regensburg oder sogar Prag fahren.

Vorteile:

• Flexibilisierung des Fernvekehrs und Durchbindungsmöglichkeiten
• Internationale Verbindungen zwischen Berlin-Rom, Prag-Zürich, Wien-Paris ohne Umstieg und Kopfmachen möglich
• schnelle Anbindung an den Flughafen aus allen Richtungen ohne Kopfmachen im Hbf
• kürzerer Tunnel als 2. Stammstrecke
• Tunnel kann oberflächennäher gebaut werden, da größtenteils unter großen Straßen oder offenem Gelände (-> günstiger im Bau)
• Verkürzung der Strecke Hbf-Feldmoching um ~50% (9 km vs. 14.5km im Bestand)

Gerne arbeite ich auch noch eure Verbesserungsvorschläge mit ein.

Antrag wurde entfernt

In einem Artikel der Augsburger Allgemeinen wurde als Zwischenlösung für die Linie 5 eine Schnellbuslinie eingerichtet. (https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/augsburg-schnellbusse-als-zwischenloesung-fuer-die-linie-5-102911412)

Der hier aufgezeigte Entwurf für eine Linie 32X lässt einige Halte der Linie 32 aus und verkehrt erst ab dem Königsplatz zur Uniklinik BKH. Die Fahrzeit verkürzt sich somit im Vergleich zur Linie 32. Die Linie soll parallel zur Linie 32 betrieben werden und könnte wie die L32 im 20-Minuten-Takt verkehren und in der HVZ im 10-15-Minuten-Takt. Sie hat insgesamt 6 Haltestellen, die Linie 32 hat auf diesem Streckenabschnitt zum Vergleich 15 Haltestellen.

Hier nochmal die L32 und L32X im Vergleich (Richtung Uniklinik BKH):

Haltestellen                                                                                                  32X|32

Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Der Nachtbus N9 fährt ja bereits von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag bis nach Uitikon Waldegg. Im Quartier Triemli werden 2 ÖV Massnahmen immer wieder angesprochen und sich gewünscht. Einerseits die durchgängige Verbindung der Tram 9 bis ins Triemli (also nicht nur zu HVZ) und eine Tramverbindung bis nach Uitikon Waldegg. Vor allem letzteres ist kaum realistisch, wegen der geringen Nachfrage und der Linie S10, welche parallel verläuft.

Trotzdem könnte die vorgeschlagenen Linie mehr Frequenz vom Triemliplatz aus bis zum Bahnhof Birmensdorf (beides sind wichtige urbane bzw. suburbane Verkehrsknoten) für die Anwohner der Achse bieten.

Durch moderne Hybrid-Oberleitungsbatteriebusse ist es möglich längere Stücke der Strecke auch ohne Oberleitung zu bauen.

Die LGV Rhin-Rhône wird zukünftig Mulhouse an Lyon anschließen. Ich schlage eine ABS/NBS zwischen Müllheim und Mulhouse für 250km/h vor, um die Rheintalbahn besser an die neue LGV anzuschließen. Dadurch würden Relationen aus ganz Deutschland in Richtung Mittelmeer (z.B. Marseille und Barcelona) profitieren, ohne den Umweg über Paris machen zu müssen. 

Die Bestandsstrecke ab Mulhouse soll zweigleisig ausgebaut, für 250km/h fit gemacht und mit ETCS ausgerüstet werden. Der Bahnhof in Bantzenheim muss umgebaut werden, sodass Durchfahrten mit 250km/h möglich werden. Nach dem Bahnhof entsteht eine etwa 7km lange Neubaustrecke, die im Hauptstrang der Bestandsstrecke entsteht, den Rhein überquert und bei Hügelheim in die noch auszubauende Rheintalstrecke mit 200-230km/h eingefädelt wird.  

Da die LGV noch nicht ganz fertiggestellt ist, gibt es aktuell auch noch nicht viele deutsche Relationen, die von der ABS profitieren. Mit der Fertigstellung von Phase 2 (Mulhouse-Belfort) und Branche Sud (Dole-Lyon) wird das aber wahrscheinlich anders aussehen. Aktuell schätze ich die Fahrzeit auf der Bestandstrecke auf 15 Minuten (bei 90-100km/h). Mit der NBS und ABS würde die Fahrzeit bei knapp unter 5 Minuten liegen. Es käme also eine Fahrzeitverkürzung von 10 Minuten zustande. 

Mögliche Erweiterungen: eventuell könnte man eine eingleisige Verbindungskurve bei Rixheim zur Strecke Mulhouse-Basel bauen, sodass Züge theoretisch bei einer Sperrung/Sanierung des letzten Stücks der deutschen Rheintalbahn über Mulhouse nach Basel und die Schweiz kommen. Gerade für Güterzüge ist der Korridor wichtig, sodass diese kleine Redundanz vielleicht eine Überlegung wert wäre.

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag sieht ebenfalls den Ausbau der 90km/h Strecke vor, aber anders, weniger ausgearbeitet und im Paket mit einer großen Zick-Zack Neubaustrecke am Rhein entlang. 

Ansonsten habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden. 

Dieses ist ein überarbeiteter Ausschnitt aus meinem Vorschlag  für ein Netz für das gesamte Ostvest.

UPDATE: Neueinpflegung einer Linienverbindung zur Honermannsiedlung.

Dieses Angebot ist für die Diskussion auch mit dem Bürgermeister und der Vestischen erstellt worden. Er geht auf ein Treffen vom 7. August 2024 im Ortsteil Rapen zurück. Den aktuellen Linienplan für Oer-Erkenschwick findet man auf dieser Seite als PDF zum Download. 

Idee zur Linienkonzeption

Es besteht fast aus dem heute (2024) geltenden Bestandsnetz. Es werden drei neue Streckenabschnitte eingerichtet, die durch zwei neue Stadtlinie (z.B. 277, 287) erschlossen werden. Diese dienen zur Erschließung der Gewerbegebiete an der Industriestraße und der Karlstraße sowie der Honermannsiedlung. Damit werden aber auch die Wohnräume ist nordwestlicher und südöstlicher Ortslage erschlossen.

ÖPNV-Knotenpunkt am Walter-Nilius-Sportpark

Auch würde sich im Osten von Rapen der Steinrapener Weg zu einem weiteren Knotenpunkt von 3 Linien entwickeln. eine Wendeanlage vor dem Walter-Nilius-Sportpark mit angeschlossener P+R-Anlage könnte da die Nutzung des ÖPNV stärken und bei Veranstaltungen im WNS die Parksituation entlang der Straße entzerren. Auch könnte der Haltepunkt z.B. als Umstiegspunkt für eine geplante Schnellstrecke X10 genutzt werden, um Umsteigen in die ganze Stadt zu ermöglichen.

Die Linienverläufe mit wichtigen Haltestellennamen

• Linie SB 24 (hält nur an genannten Haltestellen)
  RE — Hst. Oer-Mitte (Reckl. Straße) — Hst. Schulstraße — (über Klein-Erkenschwicker Str.) Hst. Hünenplatz — Hst. Berliner Platz — (über Ludwigstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 226 (wie heute nur 2 neue Haltepunkte)
  Marl-Mitte — Hst. Oer-Mitte (Groß-Erkenschwicker-Straße) – Hst. Berliner Platz u.z.
  Taktung: 60 Minuten
• Linie 230 (nur am Ostende Änderungen, keine Schleifenroute mehr)
  RE — Hst. Berliner-Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Buschstr. — Hst. Walter-Nilius-Sportpark u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 231
  RE — HSt. Oer-Mitte (Reckl. Str.) – HSt. Medicum — Hst. Berliner Platz — (über Ewaldstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln-Horneburg — Waltrop u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 232 + 234
  (keine Änderungen am Streckenverlauf und Taktung)
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 277 (NEU)
  Hst. Berliner Platz - Hst. Grevelstraße - Hst. Schulstraße - Hst. Haardgrenzweg - Hst. Holthauser Straße - Hst. Im Silvertbruch
• Linie 287 (NEU)
  Hst. Hübelkamp — (über Werkstraße und An der Aue) Hst. Berliner Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Maritimo — Hst. Friedhofstraße — Hst. Barbarastraße (aktuell Hünenplatz) — Hst. Karlstr./Schachtstraße — (in Stoßzeiten weiter bis Hst. Walter-Nilius-Sportpark) u.z. 
  Taktung: 30/60 Minuten

Die neue Linie 287 würde den alten Verlauf der Linie 231 im nördlichen Stadtgebiet als Schleife in beiden Richtungen durchfahren. Am Hünenplatz und dem Berliner Platz wäre Anschluss an die Linien SB 24 und 231.

(geplante) Schnellbuslinie X10 in dem Konzept

Eine mögliche Schnellbuslinie von Recklinghausen nach Lünen könnte so ohne Fahrt durch das Ortszentrum mit drei Stationen die Stadt Oer-Erkenschwick anbinden. Die Linie ist in dem Vorschlag nicht eingezeichnet, würde aber Oer-Erkenschwick nur auf der Horneburger Straße und Verbandsstraße fast durchgängig (Ausnahme Strecke zur Wendeanlage am Sportpark) queren. So wäre z. B. an den Haltestellen Esseler Straße, Horneburger/Stimbergstraße und am Walter-Nilius-Sportpark eine Anbindung an alle Linien des Orts gegeben sein.  

Ich wäre von einer solchen Strecke selbst kein Freund, da eben Fahrgäste erst von den Ortsteilen zu den Haltestellen gelangen müssten, um die Linie X10 zu erreichen. Das würde evtl. Geschwindigkeitsvorteile teils aufheben.

Neue Haltestellen und Verlaufswege

Auch würden einige neue Haltestellen im Netz erforderlich sein. Teilweise dienen diese als neue Zugangspunkte, aber auch teilweise dazu, Anschlüsse zu abbiegenden Strecken zu vermöglichen. Teilweise kann über diese diskutiert werden.

Auf der Groß-Erkenschwicker Straße würde für die beiden Linien 226 und 231 westlich der Esseler Straße und östlich der Buschstraße neue Haltestellen (Medicum und Stimberg-Stadion) eingerichtet. Diese würden einerseits das Medicum aber auch das Stimberg-Stadion (zusätzlich auch an die Linie 23o) besser an den ÖPNV anbinden. So wären kurze Fußwege gegeben. Durch die Anlage am Stadion könnte die Haltestelle nahe der Feuerwehr weiter nach Süden verlegt werden, so das der Fußweg zum Discounter etwa direkt als Anhaltspunkt dienen würde.

Für den neuen Verlauf der Linie SB 24 würde der Bus an der Grevelstraße halten, um den Hünenplatz anzubinden. Um die Haltestelle Schulstraße weiter anzubieten, würde der SB 24 dort anstelle der 231 halten. In der Klein-Erkenschwicker-Straße wäre sonst auch noch westl. der Stimbergstraße eine neue Haltestelle erforderlich. Was aber kaum Fußwege zur Platzmitte verringern würde. Aber das Einkaufszentrum rund um den Netto-Markt wäre direkt angebunden.

Auf der Linie 226 würde es eben an der Groß-Erkenschwicker-Straße zwei neue Haltestellen geben. Diese würde auf der Groß-Erkenschwicker-Straße östlich des Areals und möglichen Zugängen/Zufahrten der neuen Feuerwache errichtet.

Für den Verlauf der Linie 230, die im Konzept von der Kreuzung Steinrapener Weg weiterhin über die Ewaldstraße zur Buschstraße geführt wird. Durch die Durchbindung zur Wendeanlage am Sportpark würde der Bus auf der Ludwigstraße zurück zur Buschstraße und wieder bis zum Steinrapener Weg fahren. Dann wäre eine zweite Halteposition in Richtung Ewaldstraße in der Buschstraße erforderlich. Bei der Nutzung des geplanten Streckenweges könnte die Haltestelle Steinrapener Weg in der gleichnamigen Straße wegfallen. Bei einem Zwei-Richtungs-Verlauf würde diese auch auf der Ewaldstraße angefahren. 

Alternativ könnte die Linie 230 auch von der Wendeanlage auch direkt den Steinrapener Weg in Richtung Norden zur Kreuzung Ewaldstraße fahren, wodurch die zweite Position in der Buschstraße nicht mehr notwendig wäre. Durch die recht gr0ße Nähe der Anlage zwischen Ewald- und Ludwigstraße würde diese als Ersatz für die o.g. wegfallende Haltestelle im Steinrapener Weg dienen können. Dann würde die Linie in Rapen weiterhin eine Schleife fahren, wie heute auch schon.

Zweite Alternative für die Linie 230 wäre die direkte Anbindung des Sportparks aus Richtung Norden. Damit würde die Strecke durch die ersatzlos Buschstraße entfallen. Die Anbindung an die beiden tangierten Linien SB 24 und 231 wären am Sportpark gegeben, aber eben die Geschäfte an der Ludwigstraße nicht mehr direkt anfahrbar.

Der restliche Streckenverlauf würde bis auf die neue Haltestelle Stimberg-Stadion unverändert bleiben.

Auf der Linie 231 würde sich der Strecken würde durch die Verlegung des Streckenwegs auf die Groß-Erkenschwicker Straße die Anbindung der 2 Haltestellen angeboten. Der 231 würde für die Haltestelle Oer-Mitte aber nur in der Recklinghäuser Straße anhalten, dafür aber neu am Medicum und am Stimberg-Stadion. Die Strecke würde den Weg der heutigen SB 24 bis zur Haltestelle Steinrapener Weg übernehmen, aber an allen Hltestellen dazwischen halten. Dann würde die Linie über den Steinrapener Weg und die geplante Wendeanlage zur Ludwigstraße in Richtung Horneburg und Waltrop fortsetzen. 

Auf der Linie 232 sowie auf der Linie 234 würde alles beim alten bleiben. Es kämen keine neuen Haltestellen hinzu, aber auch keine Änderungen im Linienverlauf.

Die größte Änderungen wären die ersten beiden Linien, die nur in Oer-Erkenschwick fahren würde. Diese Linien könnte z.B. 277 und 287 heißen. (Diese  Nummer ist aktuell nicht vergeben.) Diese möchte ich jetzt vorstellen.

Die neue Linie 277 ist eine Verbindung, die lange gewüscht wird. Sie verbindet die Honermannsiedlung, den Bereich des südlichen Haardrands mit dem Hünenplatz und dem Berliner Platz. Zwischen Schulstraße und Berliner Platz würde sie durch die 60-Minuten-Taktung einen rechnerischen 20-Minuten-Takt auf der Strecke von Schulstraße bis Grevelstraße bieten. Sie würde im Gegensatz zur SB 24 auch an der Haltestelle Friedhofstraße halten.  

Die neue Linie 287 würde ein zentraler Bestandteil der Versorgung der Anwohner der nördlichen und östlichen Stadtteile sein. Der Streckenverlauf würde teilweise ehemalige Anbindungen reaktivieren, aber auch neue Regionen in der Stadt anbinden. Von dem Wendebereich vor der Haupteinfahrt zur Firma Westfleisch im Hübelkamp würde die Strecke bis zur Werkstraße führen. Über die Werkstraße würde die Linie zur Straße An der Aue geführt und vorbei am Postamt auf der Ludwigstraße zum Berliner Platz führen. Auf diesem Ast wären 5 neue Haltestellen vorgesehen.

Über den Verlauf der Stimbergstraße würde die Linie den Lauf der heutigen 231 bis hoch zum Maritimo übernehmen. Dabei würden auch die Haltestellen bestehen bleiben können. Über die Buschstraße und Ahsener Straße würde die Linie zur Haltestelle Friedhofstraße fahren. Nachdem die Stimbergstraße gequert wurde, würde die Linie an der umbenannten Haltestelle Barbarastraße halten, um dann von dort entlang der heutigen Linie 230 bis zur Karlstraße zu fahren.

In diesem Streckenteil würde nur die Haltestelle Jahnstraße wegfallen. Alternativ wäre eine Möglichkeit, in einer der Richtungen, die Haltestelle Jahrnstraße, auf dem Rückweg die Haltestelle Friedhofstraße anzufahren. Somit wären beide mit direkter Verbindung mit dem Hünenplatz verbunden. 

Von dort würde die Linie bis zur Schachtstraße das gesamte Gewerbegebiet anbinden. Am Ende der Straße würde der Bus fahren. Zu den Spitzenzeiten könnte der Bus entsprechend über die Schachtstraße und Ewaldstraße bis zur neuen Wendeanlage fahren, um z.B. Arbeitnehmern die direktere Anbindung des Gebietes aus Richtung Datteln und Horneburg zu ermöglichen. 

Streckenverlauf der Linien an den Haltestellen Oer-Mitte und Medicum

Die heutige Situation ergibt folgende Sachlage. Die Linie SB 24 halt an der Haltestelle Oer Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße. Um dort in die Linie 231 in Richtung Maritimo umzusteigen, erfordert einen längeren Fußweg, da die Haltestellen beide sehr weit von der Kreuzungsanlage entfernt liegen. Durch das Konzept könnten vielleicht die Wege enorm verkürzt werden.

Der SB 24 würde im neuen Konzept auch in der Recklinghäuser Straße an den beiden Haltestellen halten. Dort wäre dann ein direkter Umstieg in die Linie 231 möglich. Die Haltestelle Oer-Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße würde zukünftig von der Linie 226 angefahren. Zu Zeiten des Dorfmarktes könnte z.B. auch die 231 zusätzlich dort halten.

Eine neu einzurichtende Haltestelle in Höhe des Medicums würde dann ebenso von beiden Linien angefahren. Dort wäre dann ein Umstieg von der 226 aus Marl auch in Richtung Richtung Recklinghausen möglich. Für Fahrgäste aus Richtung Marl wäre nur der Umstieg Richtung Hünenplatz mit einem längeren Weg zur anderen Position notwendig. Durch diese neue Haltestelle am Medicum würden auch die Kunden und Patienten dort besser und schneller hingelangen.

Strecken auf Straße

Diese Auflistung zeigt noch einmal die Streckenverläufe anhand der Straßen, durch die die Linie fährt. (W = Wendeanlage)

• SB 24 (RE -> Datteln)
  Recklinghäuser Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Stimbergstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Verbandstraße
• Linie 226 (OE -> Marl)
  Stimbergstraße – Schillerstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Sinsener Straße
• Linie 230 (RE -> Oer-Erkenschwick)
  Horneburger Straße – Vossacker – Westerbachstraße – Moselstraße – Bachstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Buschstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg W
• Linie 231 (RE -> Horneburg/Waltrop)
  Recklinghäuser Straße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Steinrapener Weg – Ludwigstraße – Horneburger Straße
• Linie 232 (RE -> Datteln)
  Horneburger Straße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Verbandstraße
• Linie 234 (OE -> Herten)
  Stimbergstraße – Schillerstraße – Brechtstraße – Freilingrathstraße – Beethovenstraße – Richard-Wagner-Straße – Moselstraße – Westerbachstraße – Vossacker – Kiesenfeldweg – Esseler Straße
• Linie 277 (NEU, Honermannsiedlung -> Berliner Platz)
  Mühlenweg - Am Silvertbruch - Im Siepen - Johannesstraße - Mühlenweg - Flaesheimer Straße - Haardgrenzweg - Haardstraße - Klein-Erkenschwicker Straße - Stimbergstraße
• Linie 287 (NEU, Hübelkamp -> Schachtstraße/Walter-Nillius-Sportpark)
  Hübelkamp – Industriestraße – Werkstraße – An der Aue – Ludwigstraße – Stimbergstraße – Am Stimbergpark – Buschstraße – Ahsener Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Karlstraße – Schachtstraße (- Ewaldstraße – Steinrapener Weg W)

Es gab bereits zwei Vorschläge zur Streckenführung einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Gersthofen. Allerdings gab es bei einem der Vorschläge (https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-4-vom-pr-platz-augsburg-nord-bis-nach-gersthofen-bahnhof/) das Problem, dass die Linie das Stadtzentrum nicht erschließt. Beim anderen Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl4-nach-gersthofen/) sehe ich das Problem, in der hohen Haltestellendichte (v.a. im Süden Gersthofens oder im Norden) und des Zweiges in den Norden Gersthofens, da hier eine Busverbindung ausreichen würde. Alle genannten Probleme versuche ich in diesem Vorschlag zu lösen und dabei die guten Ansätze der bisherigen Vorschläge hier zusammenzuführen.

Die Taktung der Linie könnte wie auf der Linie 3 gehandhabt werden, sodass ein Takt von 7,5 Min (Wochentags) auf dem Ast Augsburg Hbf - Oberhausen Nord P+R gefahren wird und auf dem Ast bis Gersthofen Bf P+R ein Takt von 15 Minuten. Jede zweite Tram würde so also zum Gersthofener Bahnhof fahren. Am Wochenende entfallen die Trams nur nach Oberhausen und alle Trams fahren bis Gersthofen.

Eine Querverbindung zur Firnhaberau und der Hammerschmiede wäre ebenso denkbar, da hier keine Verbindung besteht. Das könnte eventuell ein zusätzlicher Vorschlag werden.

In der südlichen Umgebung Mailands ist der Schienenverkehr vor allem radial ausgebaut. So fehlt es an Tangenten. Die Lokale Bevölkerung nutzt daher fast ausschliesslich das Auto und nur denen alle anderen Optionen verwehrt sind zwingen sich auf den Bus der oft doppelt so lange für die selben Verbindungen braucht.

Diese Bahnstrecke würde es ermöglichen einen besseren Öffentlichen Verkehr auch auf anderen Relationen zu bieten.

Bei der Umsetzung muss einfach die starke rurale Zersiedlung beachtet werden. Strassen können noch überbrückt werden, aber durch den Bau (Linienführung so nicht definitiv) werden wohl einige Industriebetriebe und vor allem das Kulturland zerstört werden. Zudem einspurige Bestandsstrecken (aus Pavia und Crema heraus) verdoppelt werden.

Betrieblich würde die Linie von Trenord wohl mit einem R bedient werden oder Regio Express um kleinere Stationen zu überspringen und weiter fahren bis nach Treviglio nach Crema und nach Pavia in Richtung Alessandria oder Vercelli. Somit würde es eine Grossraumtangente im Metropolitanraum Mailand bilden

Die touristische Kleinstadt Rechlin an der Müritz ist für ÖPNV-Nutzer schwer zu erreichen. Die Bahnstrecke nach Mirow wurde abgebaut. Buslinie 025 verkehrt in dieser Relation nur Mo-Fr. 010 fährt wochenends nur bis Röbel. Eine zuschlagspflichtige Nationalparklinie fährt aus Waren über Speck nach Rechlin mit sehr langen Fahrzeiten. Das schränkt die Gestaltung von Tagestouren für ÖPNV-Nutzer ein. Wer z.B. mit dem Schiff aus Waren nach Rechlin fährt, muss entweder dort übernachten oder auf gleichem Wege zurück. Das ungleiche ÖPNV-Angebot bewirkt eine Unterlastung des Südufers und eine Übervölkerung von Waren.

Daher schlage ich einen Wochenendservice in der Sommersaison auf 025 vor. 025 startet am Bahnhof Mirow, erschließt ohne Zwischenhalte in Röbel Zentrum, Luftfahrtmuseum und Hafendorf. 025 verkehrt im regelmäßigen Zweistundentakt Sa+So 9-21 Uhr.

Damit 025 Anschluss an den Zug hat, muss die RB16 ihren Fahrplan leicht ändern: Die Standzeit in Mirow wird von 35min auf 50min erhöht. Die Anschlüsse am Nullknoten Neustrelitz bleiben aber erhalten. Wenn man den Fahrplan von 010 und der Nationalparklinie geringfügig anpasst, kann ein Anschluss in Rechlin an 025 realisiert werden.

RB16 Neustrelitz ab g07

RB16 Mirow an g35 (statt bisher g43)

025 Mirow ZOB ab g42

025 Rechlin Zentrum g55

025 Rechlin Museum g58

025 Rechlin Hafendorf u01

025 Rechlin Zentrum u05

025 Mirow ZOB an u18

RB16 Mirow ab u25 (statt bisher u18)

RB16 Neustrelitz an u52

Option: Der Fahrplan ergäbe eine 84min lange Standzeit. Um diese sinnvoll auszufüllen, könnte man einen Rufservice ab Mirow in die nähere Umgebung (Gramzow, Schwarz) anbieten. Oder man fährt südwärts über Prebelow nach Rheinsberg. Dadurch würden die touristischen Regionen Müritz und Kleinseenland besser verbunden. Diese Verbindung gibt es bereits als 785 über Zechlin, leider dauert diese Route zu lange, um sie mit 025 zu verknüpfen. 785 soll daher nur noch Rheinsberg - Flecken Zechlin, und als 746 weiter nach Wittstock verkehren.

025 Rheinsberg Schloss ab g05

025 Prebelow g20

025 Mirow ZOB g42

025 Rechlin Zentrum g55

025 Rechlin Museum g58

025 Rechlin Hafendorf u01

025 Rechlin Zentrum u05

025 Mirow ZOB u18

025 Prebelow u40

025 Rheinsberg Schloss an u55