Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin S75 versetzen für Wohnungsbau
Die Trasse der S75 (Wartenberg - Warschauer Str.) in Marzahn-West liegt ungünstig, 40-50m von der Fernbahn entfernt. Die beiden Streifen links und rechts der Schienen sind zu schmal für jedwede Nutzung. In Berlin sind Flächen für Wohnungsbau sehr gefragt. Es werden schon Häuser aufgestockt, Büros umgebaut, Innenhöfe verdichtet, Wälder abgeholzt usw.
Mein Vorschlag wäre, die S75-Trasse nach Westen, direkt neben die Außenringgleise zu versetzen.
Dadurch entsteht östlich ein breiter Streifen freies Land, das nun zum Wohngebiet entwickelt werden kann. Der Haltepunkt Gehrenseestr wird südlich der Brücke und westlich des heutigen Gleises nach Süden neu gebaut. Die heutige Zugangsbrücke führt dann zum Nordende des Bahnsteigs. Auch am Südende gibt es eine Brückenzuwegung. Von jener liegt das neue Wohnviertel komplett im gesetzlich vorgeschriebenen 500m-Radius, damit auf Buserschließung verzichtet werden kann. Jenseits des 500m-Radius soll eine Grün- und Erholungsfläche zum Grenzgraben hin anschließen. Südlich könnte man noch Abstellgleise verlegen, an welchen es der Berliner S-Bahn notorisch mangelt.
Dies steigert die Nutzerzahlen der S75, und macht ihre Verlängerung ins Stadtzentrum wahrscheinlicher.
Fernbahnhof Flensburg-Weiche
Für den Bahnhof Flensburg-Weiche gibt es schon ein paar wenige Vorschläge. Künftig wird dieser Bahnhof ja der neue Fernverkehrshalt von Flensburg, während die Regionalzüge von Weiche aus bis in die Innenstadt zum ZOB fahren sollen. Ein entsprechendes Fahrplankonzept ist demnach auch schon Teil des Deutschlandtakts.
Ziel des Vorschlags
Der Bahnhof Weiche wird zu einem Regional- und Fernbahnhalt ausgebaut. Im Gegensatz zu den vorangegangenen Vorschlägen versuche ich aber den Bestand mit einzelnen Neubauabschnitten besser zu kombinieren, um einen kompletten Umbau zu vermeiden. So ist z.B. das südliche Gleis quasi der heutige Bestand und kann auch während den Bauarbeiten befahren werden, ebenso das nördliche Gleis. Die Kurve Weiche - Padborg wird komplett außerhalb des heutigen Verlaufs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geführt, sodass der Neubau ohne größere Einschränkung bzw. Sperrung der Bestandsstrecke (bis auf Sperrungen bei der Gleisverschwenkung) möglich ist. Ebenso werden die bestehenden Gleise südlich des Personenbahnhofs für eine Güterzugüberholung grundsätzlich weitergenutzt und durch einen teilweisen Neubau ergänzt.
Personenbahnhof
Der Personenbahnhof weist 4 Gleise mit 3 Bahnsteigkanten auf. Grundsätzlich können die beiden nördlichen Gleise im Linienbetrieb von/nach Padborg und die beiden südlichen von/nach Flensburg-Innenstadt bedient werden. Durch vielfältige Gleiswechsel können jedoch aus Richtung Innenstadt alle vier Gleise erreicht werden, ebenso aus Richtung Niebüll, was auf Grund der höheren Belastung aus Richtung Innenstadtbahnhof notwendig erscheint. Die Weichenverbindungen ermöglichen insbesondere im Westkopf zahlreiche parallele Fahrmöglichkeiten für eine hohe betriebliche Flexibilität.
Gleisbelegungen (Süd = Gleis 1, Nord = Gleis 4), Abfahrtszeiten in min
- Gleis 1: 18 RE74 nach Flensburg ZOB, 42 R2.1 SH nach Flensburg ZOB,
- Gleis 2: 19 RE2.1 SH nach Hamburg, 41 RE 74 nach Schleswig-Kiel
- Gleis 3: 46 E3 SH nach Flensburg ZOB, 56 FV DK2 (HH - Dänemark) alle zwei Stunden
- Gleis 4: 05 FV DK2 (Dänemark - HH) alle zwei Stunden, 14 E3 SH nach Niebüll
Demnach finden im Rahmen des Deutschlandtakts (+ zusätzlicher RE74 Kiel-Schleswig-Flensburg) pro Stunde jeweils 2 Abfahrten pro Bahnsteigkante statt. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass zum einen im Störungsfall flexibel disponiert werden kann, zusätzliche Leistungen (z.B. Zu- und Abbringerverkehre zum Fernverkehr) auch noch integriert werden können und der Güterverkehr an Gleis 3 und 4 ohne größere Störung durchfahren kann. Eine weitere Reduktion der Weichenverbindung erscheint diskutabel, würde aber die Flexibilität im Betriebsablauf reduzieren.
Geschwindigkeiten
Die durchgehenden Streckengleise Padborg - Flensburg - Schleswig sind mit 120 km/h befahrbar. Für die Fahrbeziehung zum Innenstadtbahnhof wäre eine Weichengeschwindigkeit von 80-100 km/h anzustreben, ebenso für den Abzweig nach Niebüll, zumindest von Gleis 3&4 aus. Alle anderen Weichenverbindungen sollte mit min. 60 km/h befahrbar sein. Die Überholgleise des Güterverkehrs müssen mit 80 km/h erreichbar sein.
Überholbahnhof Güterverkehr
Südlich des Personenbahnhofs befindet sich ein Überholbahnhof mit jeweils zwei seitenrichtigen Überholgleisen, welche für das Abstellen bzw. Warten von langen Güterzügen genutzt werden kann. Hierfür werden die Gleisachsen verschwenkt, in dem das "alte" Gleis Ri. Norden das neue Überholgleis wird und das Gleis Ri. Süden neu als Hauptgleis Ri. Norden fungiert. Die Gegenrichtung entsprechend, wobei ich teilweise auch Neubauten auf der Westseite vorschlage, um ggfs. parallel dazu noch bestehende Güterverkehrsanlagen für die Ortsbedienung weiter nutzen zu können. Im Südkopf ist daher eine Verschwenkung der Gleisachsen notwendig.
Mit der Gleisverbindung der Hauptgleise im Südkopf des Überholbahnhofs sind auch parallele Gegengleisfahrten zwischen Personenbahnhof und Überholbahnhof möglich, was z.B. hilft, wenn Zugbegegnungen z.B. zwischen PV Flensburg-ZOB - Schleswig mit dem Güterverkehr nach Dänemark im Bereich der Gleisverbindungen des Personenbahnhof stattfinden. Hierdurch wird die betriebliche Flexibilität erhöht.
Städtebauliche Integration
Der Vorschlag sieht grundsätzlich vor, dass das Gleispaar aus Padborg näher an das Gleispaar aus Flensburg-Innenstadt verlegt wird und somit die Gleisanlagen in zentraler Ortsmitte von Flensburg-Weiche mit deutlich größerer betrieblicher Flexibilität und geringeren Flächenbedarf auskommen. Für die Flächen nördlich der Gleisanlagen kann daher ein neuer Bahnhofsvorplatz mit weiteren Mobilitätsangeboten, Park&Ride und Bushaltestelle entstehen in Verbindung mit einem ergänzenden Wohngebiet mit idealerer Mobilitätsanbindung. Entsprechende Potentialflächen sind im Plan dargestellt.
Stadträumliche Entwurfsidee als Vorschlag zum Umgang mit den Potentialflächen:
Grundsätzlich können aber auch die bestehenden Gleisanlagen alternativ erhalten oder ausgebaut werden, wozu ich aber auf Grund der Lage an der Landesgrenze in Verbindung mit zunehmenden Mehrsystemloks ohne notwendigen Lokwechsel sowie der künftig reduzierten Belastung durch den Fehmarnbelt-Tunnel keine wirkliche Nachfrage sehe und ich daher eher ein Potential für städtebauliche Nachverdichtung dargestellt habe.
Vergleich mit anderen Vorschlägen
- Link: Auf Grund der zu erwartenden Verlagerung der Güter- und Fernverkehre auf den Fehmarnbelt muss der Bahnhof zwar alle künftigen Verkehre abwickeln können, eine höhenfreie Ausfädelung sehe ich jedoch nicht als notwendig an. Dies zeigt sich auch durch oben dargestellte Gleisbelegung. Die flexiblen Weichenverbindungen mit parallelen Fahrwegen vereinfacht den Betrieb sogar ggü. dem Vorschlag mit Überwerfungen. Die Durchfahrt mit 120 km/h für den Durchgangsgüterverkehr erachte ich in meinem Vorschlag als ausreichend.
- Link: Wäre ein minimaler Ausbau, jedoch ohne Potential zur Beschleunigung sowie mit weniger Fahrmöglichkeiten insbesondere für die neue Relation Niebüll - Flensburg. Finde das persönlich zu wenig für einen Fernverkehrshalt für Flensburg.
- Link: Auch dieser Vorschlag sieht ein aufwendigen, vollständigen Neubau vor mit zahlreichen Überwerfungen, welchen ich an dieser Stelle im Netz nicht als notwendig sehe.
OWL: S72 Schloß Holte – Blomberg
Hiermit schlage ich einen direkten Gegenvorschlag oder zumindest Stufe 1 meines Vorschlages für die Strecke Detmold-Schloß Holte vor. Denn wie berechtigt gezweifelt, muss erstmal die das Potential ermittelt werden. Ich denke aktuell lässt sich wenig sagen da die 84 relativ unzuverlässig fährt (mwn nur mo-fr) und die 390 für die Strecke relativ langsam ist da. diese auch in Hörste wendet und durch die zig halte und kaum Zustiege eher kontraproduktiv ist und bspw. Fr und So oft sehr voll durch Soldaten ist.
Mit der Linie sollen auch Gewerbegebiete wie in Augustdorf und Gilde angeschloßen werden und somit es attraktiv für Pendler gestalten. Möglicher Halt wäre noch in Pivitsheide. Die Brechung der Linie wäre auch möglich, aber mit Detmold in der Mitte wären ein T60 mit stündlichen Treffen in Detmold möglich, wogegen m.M.n nichts spricht.
Die Strecke Detmold - Blomberg war u.a mal vorgeschlagen worden, um dort zu gucken wie das Potential ist und die 777 zu entlasten wäre die S72 nach Blomberg eine schlaue Idee.
OWL: S71 Bad Salzuflen – Verl
Hiermit schlage ich die Schnellbuslinie 71 für OWL zwischen Bad Salzuflen und Verl vor. Hierbei enstehen neue Busverbindung tagential um Bielefeld herum, wobei Orte wie Lipperreihe und Leopoldshöhe profitieren. Auch entsteht zwischen Oerlinghausen und Schloß Holte ein schneller Verkehr. Eine Verlängerung der 349 (SZF-ORL) nach Verl bzw. Schloß Holte wäre sehr langwierig mit vielen Halten.
Damit würde auch die neu renovierte Haltestelle "Schloßkrug" in Schloß Holte eine neue Funktion kriegen 😉
Betriebskonzept
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S71 fährt zwischen Bad Salzuflen - Verl
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Takt: stündlich
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Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn
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Anschlüsse in Schloß Holte: RB Detmold, RB Bielefeld, Paderborn
- Anschlüsse in Oerlinghausen: RB/RE nach Detmold, Lemgo, Bielefeld
- Anschlüsse in Bad Salzuflen: RB nach Detmold, Herford
[DN] Verlängerung Jülicher Bürgerbus bis Broich
Jülich-Broich verfügt zwar über einen Haltepunkt der Rurtalbahn, aber dieser befindet sich ganz im Süden des Ortsteils und ist für mobilitätseingeschränkte Personen kaum erreichbar. Der Norden von Broich wird ausschließlich durch den Schülerspezialverkehr angefahren.
Ich schlage vor, als Alternative zum vorgeschlagenen Haltepunkt Broich-Nord alternativ den Bürgerbus zu verlängern. Dieser verkehrt dann über den Brückenkopfpark hinaus via Koslar (Netto-Markt und Kindergarten) nach Broich. Somit kommen die Menschen aus dem Norden von Broich nicht nur bequem zum Bahnhof, sondern auch zum Netto-Markt.
[DN] Rurtalbahn neuer Haltepunkt Jülich-Broich Nord
Die Rurtalbahn (RB21 Düren - Jülich - Linnich - [Hückelhoven-Baal]) soll zukünftig elektrifiziert werden.
Der Jülicher Ortsteil Broich wird ausschließlich durch die Bahn und Schulbusse bedient. Eine normale Linienbusanbindung existiert nicht.
Um den Norden des Ortsteils besser anzubinden, schlage ich eine zusätzliche Bedarfshaltestelle vor. Die dafür benötigte zusätzliche Haltezeit von ca. 40 bis 60 Sekunden kann aus der durch die Elektrifizierung gewonnene verbesserte Beschleunigung kompensiert werden.
2018 wurde ein ähnlicher Haltepunkt (An den Aspen) in einer Rekordzeit von 3 Monaten gebaut, die Kosten von 300.000 € wurden zu 90 % vom Land übernommen. Auf dem südlichen Ast der Rurtalbahn (Liniennummer ab 2027: RB23) gibt es ähnlich kurze Haltestellenabstände in der Ortschaft Niederau (Haltestellen: Lendersdorf, Renkerstr./Krankenhaus und Tuchmühle). Diese werden alle nur nach dem Drücken der Haltaufforderungstaste angefahren, oder wenn dort Fahrgäste warten.
Dreigleisig: Karlsruhe – Rastatter Tunnel
Beitrag zur Verbindungsspange nach Wörth(Rhein) hier verlinkt.
In Ergänzung zu meinem vorherigen Beitrag, wo ich eine Verbindungsspange des Karlsruher Hafen/Wörth zum Rastatter Tunnel vorschlage, um somit die Güter-NBS Mannheim-Karlsruhe obsolet zu machen für einen Bruchteil des Geldes, möchte ich hier die im anderen Beitrag angeführte "Dreigleisigkeit" dokumentieren.
Soweit ich nun erfahren habe soll ein Dreigleisiger Ausbau auch Teil der offiziellen Planungen sein, doch in Kombination mit meinem Vorschlag zur Verbindungsspange halte ich es für sinnvoll hier diese "flexible Dreigleisigkeit" kurz auszuführen. Eine Viergleisigkeit wie hier von deez natz vorgeschlagen halte ich für nicht notwendig. Einerseits platztechnisch nicht gänzlich einfach in Forchheim, andererseits ad absurdum, da die größte Engstelle auf der Rheintalbahn in Wirklichkeit südlich von Rastatt liegt/lag, wo der Tunnel jedoch wunderbar Abhilfe schafft.
Dennoch gut zu erwähnen: Ein Weiterführen der 200 km/h bis zur Ortseinfahrt Karlsruhe schafft nochmal 6 km mehr an High-Speed-Rail, wenn auch es nur einen marginalen Unterschied von maximal einer Minute macht. Trotzdem ganz nett. Ah und außerdem wird der letzte verbliebene BÜ durch eine Überführung ersetzt, weiterer Pluspunkt für Bahn und Straßenverkehr.
Mit eingezeichnet ist die präferierte Betriebsweise des Streckenabschnitts. Aus Süden kommend am Abzweig Basheide fädelt die ABS in die NBS nordwärts auf ein gemeinsames Gleis ein. Südwärts besteht eine Doppelgleisigkeit. In Forchheim wird neu gemischt (bestenfalls mit 200km/h Weichen) und während die Südrichtung hier (im Planfall) über nur ein Gleis verfügt, bekommt die Nordrichtung das mittlere Gleis dazu. Das soll schlichtweg das Stauen von Güterzügen vor der Karlsruher Ortseinfahrt verhindern und auch bei nach Wörth (über die Verbindungsspange) abzweigenden Güterverkehr den Fernverkehr unberührt lassen.
So viel zum Planfall, der wahre Vorteil liegt schließlich in der Flexibilität.
KA: Wörth – Rastatter Tunnel Verbindungsspange
Ende des Jahres geht der Rastatter Tunnel in Betrieb, ein echter Meilenstein beim Ausbau der Rheintalbahn von Mannheim bis Basel. Zusätzlich zum Ausbau südlich von Karlsruhe ist auch eine Güter-Neubaustrecke von Karlsruhe Gbf nach Mannheim Rbf, entlang der A5 und SFS, in Planung. Ich halte das für deutlich überdimensioniert, weshalb ich hier diesen Beitrag mache.
Bislang komm man aus Richtung Germersheim/Wörth nur in den Karlsruhe Hbf von Süden, was bedeutet, eine Direktverbindung Richtung Süden (Rastatt) gibt es nicht, was großes Kapazitätspotenzial verschlingt. Mit der hier gezeigten, sehr simplen und kurzen Verbindungsspange aus Richtung Rastatt in Richtung Wörth/KA-Hafen wäre es für Güterzüge möglich, Karlsruhe zu umfahren und damit auch nicht über die hochbelastete Strecke über Graben-Neudorf zu fahren, sondern über die deutlich weniger ausgelastete Germersheimer Schiene.
Das ganze wäre relativ einfach umsetzbar durch eine leichte Verschwenkung der Gleise unter das Kreuzungsbauwerk, was wie abgebildet im Grunde alle Konflikte löst.
Anbei schlage ich im selben Zuge auch eine flexible Dreigleisigkeit über Forchheim bis zum Abzw. Basheide vor, dazu später mehr.
Die Hohe Auslastung KA - Graben-Neudorf ist im Prinzip der einzige Grund für die großen Neubau-Vorhaben, die ich oben erwähnt habe. Mit der NBS ermöglicht man es dem Güterverkehr dieses Nadelöhr zu umgehen, was natürlich absolut Sinn macht. Allerdings kostet so eine NBS mit einigen Tunnelkilometern auch ordentlich etwas und dauert vor allem ewig in Planung und Bau. Dazu kommt, dass Mannheim und Karlsruhe heute schon über mehrere Bahnstrecken verbunden sind.
1. über die SFS Mannheim - Stuttgart bis Abzweig Waghäusel
2. über die Altbaustrecke; MA - Schwetzingen - Hockenheim - KA
3. über Heidelberg; MA - HD - Bruchsal - KA
4. linksrheinisch über Ludwigshafen; LU - Germersheim - Wörth - KA
Dazu kommen noch mehrere Verbindungen zwischen diesen Strecken, z.B.
Graben-Neudorf - Bruchsal
Germersheim - Graben-Neudorf über Philippsburg
Basically, eine NBS für den Güterverkehr würde zu insgesamt ca. 10 Gleisen zwischen KA und MA führen. Das halte ich für echt überdimensioniert, wenn man aus bislang 3 Strecken für die Relation MA - KA - Basel schnell 4 machen kann, indem wir eine nichtmal 1km lange Verbindungsspange der linksrheinischen Strecke in Richtung Rastatt bauen. Das würde es Zügen außerdem ermöglichen Mannheim und Karlsruhe direkt ganz zu umfahren und z.B.;
Von der Riedbahn aus über Worms, LU und Schifferstadt nach Germersheim und dann direkt wieder auf die Rheintalbahn nach Basel,
Von der Rheintalbahn kommend über Germersheim nach LU und direkt in alle Anschlüsse der BASF,
Schon vom Mittelrhein kommend über Mainz und Worms, statt über Mz-Bischofsheim und Darmstadt, und dann wieder bei LU Richtung Germersheim,
Außerdem Zügen die aus Süden in den Karlsruher Hafen müssen dann nicht mehr Kopf machen.
Natürlich ist diese ABS nicht so leistungsfähig wie eine ganz neue NBS. Das ist aber auch gar nicht das Ziel, sondern eine kostengünstige Alternative zu schaffen, die pro Stunde locker 2-3 Güterzüge von den Bestandstrecken nehmen kann. Klar, die Höchstgeschwindigkeiten liegen hier in weiten Teilen bei 90 km/h, doch für Güterzüge ist das wirklich sehr in Ordnung. Die meiste Zeit verlieren GZ nämlich nicht, weil sie auf Abschnitten 90 statt 120 fahren können, sondern wenn sie andauernd überholt werde oder die Strecke überlastet ist und sie anhalten müssen.
Südlich von Karlsruhe haben die GZ generell die Wahl zwischen Forchheim und Ettlingen. Um durch diese Spange aber die Schiene über Forchheim zu überlasten, sehe ich (wie gesagt) eine flexible Dreigleisigkeit bis zum Abzweig in den Tunnel vor. So erhält man maximal freie Wahl und es sollte zu keinen Konflikten kommen. Im gleichen Zuge soll die Höchstgeschwindigkeit bis zur Ortseinfahrt auf 200 km/h angehoben werden, was einen kleinen Umbau der Strecke beinhaltet (dazu hier mehr).
Vergleichbare Vorschläge habe ich nicht gefunden.
Schnellbus Neumarkt-Altdorf-Hersbruck
Erst letztes Jahr wurde die Linie 460E von Neumarkt nach Amberg eingeführt. Erst vor wenigen Wochen wurde diese als Linie 490E von Amberg nach Weiden verlängert. Beide Linien sind sogenannte Landesbedeutsame Linien, bei denen der Freistaat anders als bei allen anderen Buslinien einen Zuschuss gibt. Eine vergleichbare Linie möchte ich zwischen Neumarkt, Altdorf und Hersbruck einführen.
Bereits vor einigen Jahren im Zuge der Einführung der Linie 332E von Altdorf nach Lauf gab es Überlegungen, eine ähnliche Linie auch nach Hersbruck einzurichten. Doch auch von Altdorf nach Neumarkt wäre eine solche Linie sehr sinnvoll, schließlich wird hier einerseits die Gemeinde Berg mit ihren 8000 Einwohnern (ein erheblicher Teil davon entlang der Buslinie) angeschlossen und natürlich zwei Städte miteinander verbunden. Bei meinen Überlegungen zu letzterer Strecke zeigte sich, dass eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten maximal unpraktisch für einen glatten Stundentakt ist, da etwa keinerlei Puffer eingeplant werden können. Aus diesem Grund ist eine Weiterführung nach Hersbruck sehr sinnvoll. Mit einer neuen Fahrzeit 33 Minuten nach Neumarkt und 40 Minuten Richtung Hersbruck ergänzen sich die beiden Linienäste optimal. Insgesamt werden für die Gesamtlinie beim angestrebten Stundentakt 3 Fahrzeuge benötigt. Es bieten sich optimale Anschlüsse in allen 3 Städten.
3 Linien werden ersetzt, bzw. diese werden nur noch im Schülerverkehr bedient
- 550 (Altdorf-Hagenhausen-Unterrieden-Eismannsberg-Wappeltshofen): heute Stundentakt bis 20 Uhr, danach Rufbusse; heute 1 Fahrzeug
- 335 (Hersbruck-Henfenfeld-Engelthal-Offenhausen-Kucha) heute 80-Minutentakt bis 18 Uhr, danach Rufbusse; heute 1 Fahrzeug
- 512 (Neumarkt-Berg-Rasch-Altdorf): heute sehr grob 1,5 Stundentakt, verschiedenste, nicht durchgängige Linienverläufe
Die drei Fahrzeuge stellen also nur eine minimale Erhöhung der notwendigen Umläufe dar, einzig im Schülerverkehr ist ein Zusatzbedarf nötig.
Zu einzelnen Verlaufsentscheidungen:
- Die Linie 512 fährt heute via Rasch, dort besteht aber seit dem letzten Fahrplanwechsel die stündliche Linie 551. Stattdessen wird die Linie über Hagenhausen umgeleitet, um so bereits einen Ort der ehemaligen Linie 550 zu übernehmen Dafür werden zwei zusätzliche Minuten zur bisherigen Fahrzeit eingeplant.
- Innerhalb Altdorfs fährt der Bus über den Marktplatz statt durch die Türkeistraße. Mit den Linien 551 und 332E, die nach meinem Plan ebenfalls über den Marktplatz umgeleitet werden sollen, entsteht vom Krankenhaus aus ein glatter 20 Minutentakt in Richtung Bahnhof, in die Gegenrichtung ein 20/40er Takt mit optimalen Anschlüssen an die S-Bahn. Dafür wird eine zusätzliche Minute eingeplant.
- Verbindung Altdorf-Hersbruck via Offenhausen statt wie in diesem Vorschlag über Winn und Gersdorf: Mit Offenhausen und Engelthal profitieren deutlich größere Orte von weiteren Direktverbindungen als via Gersdorf, das bereits heute durch 2 Linien angebunden ist. Zudem können die bestehenden Linien 550 und 335 ersetzt werden, um den zusätzlichen Fahrzeugbedarf zu verringern.
- Schleife über Eismannsberg und Wappeltshofen: Diese kostet etwa 7 Minuten, wird aber nötig um insbesondere Eismannsberg die Vorgaben des Nahverkehrsplans nach Einstellung der Linie 550 zu erfüllen ohne weitere Fahrzeuge zu benötigen. Diese Teilstrecke als Rufbus auszuführen, könnte potentielle Verspätungen vermindern.
Fahrzeiten und Anschlüsse:
Ankunft Abfahrt Anschlüsse Ankunft/Abfahrt Richtung
Neumarkt 37 RE22 und RE50, 30/31 Regensburg; 25/26 Nürnberg;
Altdorf 10 11 S2 03/14 Nürnberg
Henfenfeld 45 45 S1 06/47 Nürnberg; 50/50 Hersbruck
Hersbruck 50 08 RE40 56/56 Schwandorf/Weiden; 58/59 Nürnberg
Henfenfeld 13 13 S1 06/47 Nürnberg; 10/50 Hersbruck
Altdorf 48 49 S2 42/54 Nürnberg
Neumarkt 22 RE22 und RE50, 30/31 Regensburg; 25/26 Nürnberg;
Die Anschlüsse in Henfenfeld an die S1 sind sicherlich suboptimal, dafür werden in den drei Städten die REs oder S-Bahnen erreicht. In Hersbruck wäre ein Anschluss Richtung Bayreuth wohl wichtiger als Richtung Hersbruck, allerdings gibt es bei diesen keinen nutzbaren Taktknoten.
(D) Uni Ost – (K) Bf Deutz (Düsseldorf Universität Ost/Botanischer Garten – Köln Bahnhof Deutz/LANXESS arena) Realiserung eines neuen Straßenbahnnetzes
WESHALB SOLLTE DIESES PROJEKT UMGESETZT WERDEN?
Die Realisierung einer Hochflur-Straßenbahn-Trasse bzw. eines kleinen Hochflur-Straßenbahn-Netzes zwischen Köln und Düsseldorf ist unbedingt notwendig, um die kleineren Orte zwischen diesen beiden Großstädten endlich in den ÖPNV zu integrieren.
WARUM REICHT NICHT DIE S-BAHN-STRECKE UND DAS BUS-NETZ?
Die S-Bahn-Strecke zwischen Köln und Düsseldorf reicht nicht aus, da sie jeweils nur das Zentrum der „größeren“ Gemeinden auf dem Weg anbindet, die „kleineren“ Gemeinden und Ränder der „größeren“ Gemeinden werden nicht angebunden, dann wird anstelle des langen Fußweg oder des langen Warten auf den Bus lieber direkt das Auto genommen, obwohl viele Menschen grundsätzlich den ÖPNV nutzen würden, aber die Anbindung einfach nicht gut genug ist. Da helfen auch die wenigen Buslinien, die leider auch noch relativ selten kommen, einfach nicht.
WAS SOLL DIE TRASSE KONKRET BEWIRKEN?
Die Bahnen auf der neuen Strecke dienen entweder als Shuttle zum nächsten S-Bahn-Haltepunkt oder können je nach Ziel sogar direkt zu diesem führen.
WIE IST DAS NETZ AUFGEBAUT?
Das Netz kann auf mehrere Weisen genutzt werden. Die Bahnen können in Düsseldorf entweder an der Haltestelle Holthausen oder an der Haltestelle Universität Ost/Botanischer Garten enden, in Köln an der Haltestelle Bahnhof Deutz/LANXESS arena. Die Trasse teilt sich nach der Haltestelle Düsseldorf Benrath Betriebshof, die Bahnen können entweder über Hilden und LEV-Opladen oder über Monheim und Langenfeld ihre Fahrt fortsetzen. In Leverkusen treffen die beiden Teile wieder aufeinander, wenige Kilometer später teilt sich die Trasse erneut, dann kann die Fahrt entweder über LEV-Chempark und K-Stammheim oder LEV-Manfort und K-Dünnwald fortgesetzt werden. An der Haltestelle K-Keupstraße treffen sie wieder aufeinander und die Bahnen fahren alle über die selbe Strecke bis zur Endhaltestelle Köln Bahnhof Deutz/LANXESS arena
WELCHE LINIEN SOLLEN ZUKÜNFTIG VON WO NACH WO FAHREN?
RHEINTRAM (RT) 1: Düsseldorf Uni Ost - Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim
RHEINTRAM (RT) 2: Düsseldorf Uni Ost - Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld und Monheim sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim
RHEINTRAM (RT) 3: Düsseldorf Holthausen - Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald
RHEINTRAM (RT) 4: Düsseldorf Holthausen - Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld und Monheim sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald
WIE SIND DIE BETRIEBSZEITEN UND DER TAKT?
(Nur Orientierungen, es kommt natürlich zu Abweichungen, da der Takt auf der langen Strecke erstmal aufgebaut bzw. abgebaut werden muss, zudem fährt jede Linie den angegeben Takt, der Takt auf der Strecke ist meistens doppelt oder vierfach so hoch)
Werktags: 05:00 Uhr bis 09:00 Uhr jeweils im 20-Minuten-Takt - 09:00 Uhr bis 11:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt - 11:00 Uhr bis 13:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt - 13:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt - 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt
Wochenende: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt - 11:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt - 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt
WELCHER TARIF GILT?
Da die Strecke durch mehrere Verkehrsverbände verläuft, sollte ein eigener Tarif für diese Strecke festgelegt werden. Dieser würde 10 Cent pro Station kosten und wie folgt ab gebucht werden: Beim Ein- und Aussteigen in die/aus der Bahn hält man seine Bankkarte oder eine Guthabenkarte (wird dann an Kiosken erhältlich sein) an ein Lesegerät, von dieser wird der Betrag abgebucht.
WELCHE BAHNEN SOLLEN ZUKÜNFTIG IN DIESEM NETZ VERKEHREN?
Für das Netz wären ca. 100 HF6 Bahnen sinnvoll, auch für eine zukünftige Takt-Erhöhung, Wartungen, Großveranstaltungen, Unfälle usw.. Die Kosten für die Bahnen würden sich auf ca. 350 Millionen Euro belaufen.
WELCHE STATIONEN LIEGEN UNTERIRDISCH?
Leverkusen Am Neuenhof U, Leverkusen Rathaus-Galerie U, Leverkusen Mitte Bahnhof U, Leverkusen Manforter Straße U, Leverkusen Zeppelinstraße U, Leverkusen Haberstraße U
B: TVO als Straßenbahnvariante
Ich habe beim durchstöbern festgestellt, dass es eine Idee von Daniel Nieveling zur TVO gibt. Da ich das recht spannend finde, habe ich meine eigene Idee hierzu entwickelt. Diese weicht an ein paar Punkten deutlich ab, bildet im Kern aber diesen Ansatz ab.
Wo weicht meine Idee denn genau ab?
Direkt an den Enden geht es los. So möchte ich im Norden noch weiter als bis zum S Marzahn fahren, damit eben die Erschließung für diese Verbindung steigt. Da dies auch nur im eigenen Gleisbett wäre, sehe ich diese zusätzlichen 2,8 km als nicht problematisch an. Eine weitere Abweichung betrifft den Bereich um die S und U 5. Hier möchte ich dann doch direkt das UKB anbinden und auch die Gärten der Welt. Dadurch ist der Weg zwar etwas länger, aber auf dem Blumberger Damm ist ebenfalls ein eigenes Gleisbett möglich. Damit es aber nicht zu einer Stausituation an der Allee der Kosmonauten kommt, möchte ich in der Poelchaustraße die freie Fläche nutzen, um die Fahrbahn zu verbreitern, sodass eine Busspur entstehen kann. In der Elisabethstraße möchte ich hingegen den Durchstich über die Gleise streichen, sodass nur noch nach rechts abgebogen werden kann. Damit der Bus jedoch seinen gewohnten Weg nimmt, müsste der Abschnitt der Straßenbahn mit Asphalt versehen werden.
Um wilde Konstruktionen zu vermeiden, soll die Straßenbahn unter der Brücke über die S-Bahn hindurchfahren und dann zu dieser parallel geführt werden. Durch die vorhandene Bushaltestelle kann dort auch leicht eine Schleife für Verstärker entstehen, bzw. dem Nachtverkehr. Da es bisher so ist, dass es nur eine Fußgängerquerung mit Schranken gibt, müsste auch an die Bahngleise gegangen werden. Da ich eh für einen 2 gleisigen Ausbau der Fernbahngleise bin, könnte man das ganze gleich in einen Trog packen und dann ober drüber die Straßenbahn mit Fuß- und Radverkehr führen. Ich finde dann auch eine gradlinige Führung zur U5 sinnvoller, als zu versuchen die Straßenbahn in die B1 einzufädeln und dann auch wieder herauszunehmen. Die Straße dann südlich der U5 ist zwar recht schmal, aber durch Fällung der Bäume wäre der Platz wieder ausreichend. Das ist zwar nicht optimal, sorgt aber für einen guten Nahverkehr, weshalb ich das hier ausnahmsweise für vertretbar halte.
Dann soll die Strecke der VTO folgen oder wie eingezeichnet den Bahngleisen. Natürlich müssten bei der eingezeichneten Variante noch Querungsmöglichkeiten geschaffen werden, damit auch Menschen westlich davon zu den Haltestellen kommen. Jetzt weicht dann ab dem Bahnhof Wuhlheide mein Vorschlag wieder deutlich ab. So möchte ich das Stadion und den Ortskern Köpenick direkt verbinden. Das Stadion erhält so eine viel bessere Anbindung gerade in den osten der Stadt. Im Ortskern sind zudem alle Linien gebündelt, damit man hier leichter umsteigen kann. Durch die dann weitergehende Führung über die Glienicker Straße wird auch ein weiterer Anschluss an den Betriebshof Adlershof geschaffen. Das könnte auch von Relevanz sein, wenn es mal zu Bauarbeiten oder Störungen kommt.
Nun endet aber auch die Parallelität der Vorschläge. Ich möchte nämlich die Strecke gleich bis zum Flughafen verlängern und so wirklich eine Alternative zur S-Bahn schaffen. Dabei habe ich auch das Gewerbegebiet östlich von Schönefeld direkt angeschlossen, damit eine U7 Verlängerung dort keinen Schlenker machen müsste. Auch ist der Schlenker am Bahnhof Schönefeld beabsichtigt, denn dort sind diverse Parkplätze die so direkt mit dem Gewerbegebiet und natürlich dem Flughafen verbunden wären. Das entlastet dann die S-Bahn ein wenig. Zudem kann die Straßenbahn auch für die geplante Airport City einen guten Anschluss gewährleisten.
Natürlich ist die Strecke sehr lang. Da der überwiegende Teil aber im eigenen Gleisbett oder durch schwach befahrene Straßen führt, denke ich, dass die Pünktlichkeit kein Thema werden sollte. Wenn man also etwas Puffer in den Fahrplan einbaut, sollte das aus meiner Sicht gut funktionieren. Geplant wäre für mich eine neue M-Linie, die jedoch nicht die gesamte Strecke bedient. So würde ich diese M-Linie nur zwischen Schönefeld und Allee der Kosmonauten/S Marzahn (je nachdem was sinnvoller wäre) fahren lassen. Der BER hätte sowieso einen Nachtbusanschluss der an der Straßenbahn vorbeifährt und egal ob mit U7 Verlängerung oder ohne erhalten bleiben würde. Daher braucht es hier keine Doppelung. Auch wäre im Norden der Nachtverkehr durch andere M-Linien gewährleistet. S Marzahn würde nochmal mehr Linien anschließen, hätte aber vermutlich nicht so viele Fahrgäste zwischen der Allee der Kosmonauten, weshalb ich mir hier unsicher bin.
Die Streckenlänge ist bei so ungefähr 35,5 km, wovon aber alleine der Abschnitt S Schönefeld bist BER 8,2 km sind. Diese sind also völlig unproblematisch, da hier komplett auf eigenen Gleisen verkehrt werden kann und der größte Ansturm genau an der Endhaltestelle stattfinden würde. Somit ist die Strecke knapp über 27 km lang und damit nicht so extrem überlang, gerade vor dem Hintergrund den ich beschrieben habe.
Ausbau der Cottbuser Buslinie 16 zu einer Straßenbahnlinie
Die Buslinie 16 ist das Rückgrat des Ausbildungs-, Uni- und Schulverkehrs, sowohl nachmittags als auch vormittags. Besonders zu den Stoßzeiten zwischen 6 und 8 Uhr sowie zwischen 13 und 16 Uhr sind die Busse überfüllt. An manchen Tagen müssen Fahrgäste stehen gelassen werden, da kein Platz mehr ist.
Durch die Route, welche regulär von der Station Uhlandstraße zwischen Sachsendorf und Madlow bis zu Stadthalle in Mitte fährt, bietet sie eine wichtige zusätzliche Verbindung, die unter anderen das MUL-CT erreichbar macht und beide BTU Campusse miteinander verbindet.
Um den Bau von Platzintensiven Wendeschleifen zu vermeiden, wird die Linie bis auf die Wendeschleife der Linie 3 in Madlow erweitert und in der Innenstadt behält sie ihren Einspurigkeit um die Stadthalle herum bei. So oft es möglich ist, werden bereits bestehende Straßenbahngleise genutzt. Dennoch werden einige Kilometer an Strecke neu gebaut werden müssen.
Eine kleine Änderung ist das verschieben der Station ,,Potsdamer Straße" nach Norden, um den Weg zum Leichhardt Gymnasium zu verkürzen, da die Linie von vielen Schüler*innen dieser Schule genutzt wird.
Ich bin offen für Kritik und Verbesserungsvorschläge
München Tram Sendling
Servus Zusammen!
Die Stadt München plant gerade eine U9-Spange und im Zuge dieser Umsetzung würden die heutigen U-Bahnstationen Implerstraße und Poccicstraße zu einer einzigen U-Bahnstation zusammengelegt, der in seiner Lage besser zum geplanten DB-Bahnhof München Süd legen soll. Einerseits ist dieser Schritt zu begrüßen, anderseits würde das zu einer Verschlechterung der Erschließung um diese aufgegebenen U-Bahnstationen führen.
Da die U-Bahn unterhalb der Lindwurmstraße heute schon überlastet ist, würde sich eine Tram bestens anbieten. Diese würde die Kapazitäten entlang der Lindwurmstraße erhöhen, den weggefallenen U-Bahnhalt Poccicstraße auffangen und könnte auch im Nachtverkehr den einen oder anderen Bus ersparen. Ursprünglich hätte ich nur eine Tram zum Harras geplant, aber nach längerer Überlegung könnte es Sinn ergeben, diese sogar weiter nach Süden zu verlängern.
Entsprechend ist dann dieser Vorschlag rausgekommen:
Infrastruktur:
Vom Sendlinger Tor aus wird die Tramstrecke vom Bestand abgezweigt und führt der Lindwurmstraße entlang. Dabei wird sie im Abschnitt Sendlinger Tor-Harras die Rolle zur Feinerschließung übernehmen, d.h. anders als bei der darunterliegende U-Bahnstrecke sind die Haltestellenabstände gering.
Mit den Zwischenhalten Ziemssenstraße, Goetheplatz, Herzog-Heinrich-Straße, Poccicstraße werden unter anderen die Anbindung vom LMU Klinikum Innenstadt, das KVR sowie die vielen umliegenden Gebäuden einfacher an ein Schienengebundenes System angebunden. Dazu könnte man zu Oktoberfest Zeiten auch einen gewissen Teil der Verkehre auf diese Tramstrecke verlagern. Der Südbahnhof von der DB kann nordseitig von der Tramhaltestelle Poccicstraße auch angebunden werden.
Danach führt die Strecke parallel wie die heutige Buslinie 132 entlang den Haltestellen Aberlestraße, Margaretenplatz, Am Harras zum Knotenpunkt Harras. Damit wird das Herz von Sendling optimal an den Sendlinger Tor und der Westlichen Altstadt angebunden (Hinweis: die U9 würde die U6 erlösen und vom Harras über die Neubaustrecke zum Hbf führen).
Außerdem funktioniert der Harras als Umsteigepunkt zur U6 und S-Bahn sowie diversen Buslinien. Und perspektivisch vielleicht zu einer Tram Südtangente, den ich schon mal kreuzend auf den Plan aufgezeichnet haben.
Ab Harras könnte die Tram den Südteil der Buslinie 53 ablösen, d.h. den Abschnitt Harras - Aidenbachstraße abgesehen von vereinzelte Modifikationen 1:1 übernehmen. Unter anderem wird gegenüber der heutigen Buslinie angepasst:
- Die heutigen Haltestellen Adunistraße und Schneemannstraße werden zu einer neuen Tramhaltestelle "Attenkoferstraße" zusammengeführt, um den Haltestellenabstand etwas zu erhöhen und außerdem die Gegend besser zu erschließen.
-> Auf Höhe der Haltestelle gibt es westwärts unter den Häusern ein Weg führend zur Attenkoferstraße, diese profitieren von einer näheren Haltestelle
-> Gleich neben der Passauer Straße 121 gibt es einen Hofzugang, der zum Wendehammer Sonnenlängstraße führt. Von dort könnte man vielleicht einen direkten Fußweg ostwärts zum S-Bahnhof Mittersendling bauen. Der Zugang zum Südlichen Bahnsteigsende der S-Bahnstation muss um eine Unterführung erweitert werden, da dieser heute nur östlich von der Bahnstrecke erreichbar wäre.) - Der Umweg von Hofmannstraße - Aidenbachstraße über Gmunder Straße und Kistlerhofstraße wird aufgegeben, stattdessen soll die Tram von der Hofmannstraße direkt auf die Boschetsrieder Straße abbiegen und von da aus weiter zur Aidenbachstraße.
An der Aidenbachstraße kreuzt diese neue Tramstrecke die gerade im Bau befindende Tram-Westtangente. Außerdem gibt es dort für die Tram eine Wendeanlage, sowie Umstieg zur U3 und ein paar Buslinien. Auch hier habe ich eine mögliche Verlängerung der Tram Westtangente eingezeichnet, diese wird vonseiten verschiedener Verbände als Tram Westtangente Plus bezeichnet. In dem Fall würde die Tram Westtangente wie unsere geplante Sendlinger Tramstrecke zur Kistlerhofstraße folgen und ab da zur S-Bahnstation Siemenswerke abbiegen.
Wenn wir bei unseren Geplanten Tramstrecke bleiben:
Die Tram würde hierbei den Südabschnitt der Buslinie 63 ersetzen bzw. diese Buslinie würde einen anderen Linienverlauf bekommen, um weiterhin das Gewerbegebiet an der Drygalski-Allee anzubinden. Die Tramlinie würde dabei bis zur Plattlinger Straße 1:1 den Verlauf vom Bus übernehmen, wobei ich die Haltestelle Leutstettener Straße auflassen würde aufgrund von geringen Haltestellenabstand.
An der Haltestelle Plattlinger Straße angekommt, führt die Tramstrecke weiter gerade aus und biegt dann in der nächsten Kreuzung Westwärts auf die Straße Begasweg. Dieser mündet nach 130m in einen Fuß- und Radweg, wobei man da sicherlich eine Tramstrecke einbauen lassen würde. Der kurze Streckenabschnitt zwischen Schuchstraße und Begasweg würde dabei weiterhin von jeglichen Straßenverkehr gesperrt bleiben. An der Kreuzung Schuchstraße/Begasweg/Herterichstraße angekommen, wird die Tramstrecke auf die Herterichstraße verlegt und folgt im Grunde den ganzen Straßenabschnitt bis zum U-Bahnhof Fürstenried West entlang. Dabei wird unter anderen Parkstadt Solln sowie der Kern von Forstenried angebunden. Hier begegnet man wahrscheinlich auch den baulich schwierigsten Streckenabschnitt der Tram, da dieser über die Autobahn und der dazugehörigen Kreuzung quert. Hier wäre die Frage, ob man aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens die Tramstrecke einfach durch die Mitte von diesen Verkehrskreisel führen will oder ob man da nicht eine andere Lösung überlegt, z.b. per Rampe (wobei die Höhenunterschiede wahrscheinlich dann immens werden, wenn das überhaupt machbar ist). Notfalls könnte ich mir vorstellen, dass die Straße an der Kreuzung Liesl-Karlstadt-Str. südlich der Straße verschwenkt wird und auf eigenen Gleiskörper die Autobahn und den dazugehörigen Rampen überquert, bevor es wieder auf die Neurieder Straße verschwenkt wird (auf Höhe Kreuzung Neurieder Straße/Allgäuer Straße).
Betrieb:
Ich würde diese Tramlinie als Linie 13 bezeichnen (übernimmt Abschnitte von 53, 63 und U3). Diese Linie würde ab den Sendlinger Tor dann weitergeführt werden, wobei da nicht wenig Möglichkeiten gibt. Eine Option wäre z.b., die Linie 27 am Sendlinger Tor weiterzuführen über die Neubaustrecke. Aber da möchte ich den genauen Linienverlauf jedem offen überlassen.
Wie sieht es mit der Taktung aus?
Grundsätzlich wird die Linie auf ganzer Länge im 10min-Takt bedient, wobei ich mir Verstärkerfahrten, vor allem im Hauptabschnitt Sendlinger Tor - Harras, vorstellen könnte. Der eben genannte Abschnitt wäre in meinen Augen auf einer Stufe gleichzustellen wie z.b. Sendlinger Tor - Kurfürstenplatz. Entsprechend könnte man wie die Linie 28 dort eine Verstärkerlinie Mo-Sa von früh bis Abends und Sonntags von 12-20 Uhr einführen.
Diese Verstärkerlinie würde den Abschnitt auf einen 5min Takt verdichten und im besten Fall in der nähe vom Harras enden. Da hier die Platzverhältnisse etwas begrenz sind, wäre eine mögliche Tram Südtangente (Waldfriedhof - Ostbahnhof) praktisch, da man dann in so einen Fall bis zum Partnachplatz fahren könnte und dort leicht eine Wendeschleife um den Platz einrichten kann.
Dieser Vorschlag würde dafür sorgen, dass der Münchner Südwesten wieder eine Tramlinie bekommt, die radial auf die Innenstadt gerichtet ist. Außerdem würde so eine Strecke auch mögliche Ausrück/Einrückfahrten zur Tram Westtangente oder Südtangente vereinfachen, da entsprechende Gleisverbindungen möglich wären und man nicht ein großen Umweg fahren müsste. Außerdem entlastet es stark nachgefragene Buslinien. Der größte Vorteil wäre aber das Auffangen jeglicher Nachteile, die die direkten Anlieger durch einen möglichen Auflassen der U-Bahnstation Poccicstraße hätten.
Ich bin gespannt, was ihr darüber denkt und freue mich über jegliches Feedback!
Gruß,
M1nga
[RO] Bukarest: M2: Neue Haltestelle Bd. Dimitrie Cantemir
Die Bukarester Metro-Linie M2 ist die am stärksten genutzte ÖPNV-Linie der Stadt.
Leider gibt es aber keine Umsteigemöglichkeit von/zu den Tram-Linien 23 und 27.
Um die Stadtteile Mitropoliei, Radu Vodă, Carol und Timpuri Noi besser anzubinden, schlage ich daher eine zusätzliche Haltestelle im Bereich des Bulevardul Dimitrie Cantemir vor. Dort besteht dann eine direkte Umsteigemöglichkeit an die Metro.
Dafür wird anders als bei der nachträglich gebauten Haltestelle Piața Romană allerdings kein unglaublich schmaler Außenbahnsteig gebaut, sondern der Tunnel verbreitert und die Haltestelle an einen Mittelbahnsteig gelegt.
[OÖ] Mattigtalbahn Beschleunigung und Attraktivierung
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange – Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Mattigtalbahn wird bereits elektrifiziert und die Bahnhöfe attraktiviert, aber die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke wird bei diesen Bauarbeiten offenbar nicht maßgeblich verbessert. Dabei ist die Strecke größtenteils kurvenfrei und die Auflassung von unfallträchtigen Bahnübergängen ist auch Programm der aktuellen Bauarbeiten. Dazu setzt der Ausbau der Straßen in der Region die Bahn fahrzeitmäßig unter Druck. Daher schlage ich vor die Strecke für einen schnellen REX auf bis zu 140km/h zu begradigen bzw. zu ertüchtigen. Ebenso gibt es Potential für zusätzliche Regional-Haltestellen. Aufgrund des flachen Terrains würde so ein Ausbau günstig ausfallen. Mit den geringeren Fahrzeiten und zusätzlich angebundenen Haushalten ist auch eine Taktverdichtung sinnvoll. Jeweils im Stundentakt sollte sich ein R und ein REX abwechseln. Der REX würden dabei zwischen Braunau und Steindorf bei Straßwalchen lediglich in Mauerkirchen, Mattighofen, Munderfing und Friedburg halten.
Fahrzeiten Braunau - Steindorf bei Straßwalchen:
PKW: 46min
REX 21: 47min
Vorschlag (REX): 30min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 37km Strecke: 72km/h
Berlin 221 durch Schumacher Quartier
Das östliche Gelände des ehemaligen Flughafen Tegel soll in ein Wohngebiet für ~10000 Menschen umgewandelt werden. Es wird durch einen Park geteilt in Nord- und Südteil. Die A105 wird rückgebaut. Langfristig ist eine Erschließung mit Straßenbahn geplant, Arbeitstitel M20. Vorläufig übernimmt der Bus diese Aufgabe.
- Den Nordteil soll mMn 221 erschließen. 221 wird dazu aus der Scharnweberstr. in die geplante Neue Meteorstr. verlegt werden. Der 10'-Takt sollte dann auch samstags angeboten werden. In der Scharnweberstr. verbleibt 125.
- Für die am U Kurt-Schumacher-Platz endenden 221-Verstärker wird der Taxistand zur Busbetriebshaltestelle umgebaut. Das ist nötig, weil die Busse dann aus Süden kommend enden.
- Der Südteil ist mit M21 ausreichend bedient. Man sollte aber die beiden Halte J.-Leber-Kaserne und Kaserne Nordtor ~200m nach Westen verschieben, wo die Siedlungsdichte hoch sein wird.
Seilbahn über die Elbe – Finkenwerder-Klein Flottbek [Hamburg]
Moin,
nachdem die SPD-Fraktion in Bergedorf eine Anbindung des neuen Stadtteils Oberbillwerder per Seilbahn gefordert hat, und zwar entweder in die City, was ich für albern halte oder zur U2, was ich für erwägenswert, aber nicht besonders notwendig halte, habe ich mich gefragt, wo in Hamburg diese Technologie den ÖPNV tatsächlich deutlich verbessern könnte.
Einführung
Seilbahnen eignen sich besonders gut dafür, topologische oder anderweitige große Hindernisse für bodengebundene Trassen zu überwinden. Das ist natürlich vor allem die Elbe. Außerdem spielen sie ihre Stärken bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit höherem Fahrgastaufkommen aus. Da sie aber nicht besonders schnell sind oder besonders viele Fahrgäste transportieren können, sollten sie andere Verkehrsträger ergänzen und nicht allzu lange Strecken bedienen.
Aus meiner Sicht bietet sich der Airbus-Pendelverkehr nach Finkenwerder hier an. Täglich nutzen wohl etwa 5.000 Pendelnde die Fähre ab Teufelsbrück, dazu kommen noch einige weitere tausend Menschen, die mit dem Auto aus dem Nordelbischen anfahren, wohl vorwiegend durch den überlasteten Elbtunnel; außerdem die Menschen, die anderweitig in Finkenwerder arbeiten und wohnen.
Eine Dreiseilumlaufbahn kann wohl so 2.000 bis maximal 5.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern, was eigentlich dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen gerecht werden sollte.
Trasse
Um eine tragende Rolle im elbquerenden Pendelverkehr übernehmen zu können, muss die Anfahrt möglichst schnell und die Integration in das Schnellbahnnetz nahtlos sein. Für das peripher westlich liegende Finkenwerder ist die S1 das Verkehrsmittel der Wahl - in 22 min kommt man vom Hbf dorthin. In die S1 kann in Altona auch aus Richtung Pinneberg und später aus Kaltenkirchen gut umgestiegen werden.
Der Halt in Klein Flottbek ist etwa auf der Länge des Airbus-Werks. Außerdem ist hier nördlich der Haltestelle mehr als genug Platz für die Seilbahnstation. Im Folgenden steigt die Bahn auf eine ausreichende Höhe an, um die Bahnstrecke zu queren und folgt dem Verlauf der Baron-von-Voght-Straße. Obwohl der Überflug über öffentlichem Grund stattfindet, kommt es hier zur Einsicht in benachbarte Grundstücke, was sich in diesem sensiblen Bereich durch eine Verdunkelung der Kabinen vielleicht vermeiden ließe. Es gibt aber keine taugliche alternative Trassenführung, da der Derbypark meines Wissens in Privathand ist und es auch hier zu Einsichtnahmen kommen würde.
Im Folgenden wird der städtische Jenisch-Park überschwebt. Hier wäre eine Station problemlos umsetzbar, sie ist aber nicht dringend nötig, da der Park meist nicht allzu viele Fahrgäste anziehen wird. Bei Verzicht auf eine Station wäre sicher auch der Eingriff geringer, da vor allem die Stützen wahrnehmbar wären.
Der Jenisch-Park ist denkmalgeschützt. Das ist eine Herausforderung, die aber nicht unüberwindbar sein muss. Aus meiner Sicht würde der Park in seinem Wesen durch 3-4 relativ schlanke Stützen und den Schatten vorbeiziehender Kabinen nicht tangiert werden. Wer das anders sieht, der wird diesen Vorschlag natürlich ohnehin von vornherein mehr oder weniger erzürnt ablehnen. Solange aber die Anwohner des Elbvorortes nicht geschlossen einer Überschwebung ihrer Grundstücke zustimmen, gibt es zu dieser Trassierung keine Alternative.
Im Folgenden gibt es noch einen Halt am Elbufer. Hier muss zunächst ein gewisser Höhenunterschied nach unten überwunden werden, aber für den Umstieg in die Buslinien auf der Elbchaussee sollte hier dennoch eine Station gebaut werden. Um die Anfluggrundlinie nicht zu stören, muss der Halt noch im Park gebaut werden, auch wenn dadurch der Umstieg weniger komfortabel wird. Die Station ist um einige Meter aufgeständert, so dass der Straßenverkehr nicht gestört wird.
Danach folgt die Elbquerung. Hierfür muss es wieder sehr steil nach oben gehen (70-80 m), damit die Durchfahrthöhe der Schiffe nicht tangiert wird. Das ist aber technisch mit der gezeichneten Trasse und den umsetzbaren Steigungen moderner Seilbahnen machbar.
Am anderen Elbufer wiederholt sich das Spiel. Im Raum des Rüschparks soll es noch einen Halt geben, da auch hier einige Arbeitsplätze vorliegen und dieser Ort für Finkenwerder z.B. mit dem Rad, zu Fuß oder auch mit dem Bus teils besser erreichbar ist.
Danach wird ein Gewerbegebiet überquert und die Seilbahn endet am Airbus-Werkstor. Hier erfolgt dann der Umstieg in den Werksverkehr, sofern man nicht bereits am Ziel ist.
Verkehrswirkung
Die Seilbahn sollte mit einer Geschwindigkeit von mindestens 20 km/h im Schnitt verkehren können. Bei drei Minuten Umsteigezeit wäre man vom Hbf innerhalb von 36 min am Werkstor - und das, ohne dem zu den Hauptverkehrszeiten stark überlasteten Straßenverkehr ausgeliefert zu sein.
Mit Bus, Bahn und Fähre kann man heute gut und gern mit einer Stunde oder noch mehr Zeit rechnen.
36 min entsprechen etwa der Fahrzeit mit dem Pkw im Optimalfall. Allerdings verlängert sich diese zu den Stoßzeiten wie gesagt gerne auch auf 1 h+.
Nachtrag
Auf Anregungen der Kommentare hin wurde die Trassierung stärker geändert. Die Seilbahn hält an der Elbchaussee nun bei der Holztwiete, am südöstlichen Eingang des Parks. Zur Unterfliegung der Einflugschneise ist sie im Park nah an der Erde, etwa auf Baumhöhe oder leicht darüber. Die Station liegt etwa auf 30 m Höhe über der Elbe. Dort ändert sie die Richtung und muss nun die Straße und im Anschluss ein Privatgrundstück queren, wobei sie auch ~ 45 m an Höhe gewinnt. Die Elbquerung erfolgt völlig gerade. Am Elbufer Finkenwerder hat die Bahn nun genug Entwicklungslänge, um bis zum Halt am Hein-Saß-Weg von 85-95 auf ~ 1o m Höhe herabzusinken. In der Station wird nun wieder die Richtung gewechselt und es geht bis zum Endhaltepunkt bei Airbus weiter.
Auch der Halt in Klein Flottbek wurde verlegt und ein Richtungswechsel entfällt. Die Haltestelle wird über der Straße und Grünfläche errichte und ist per Rampe vom Bahnsteig erreichbar.
SK/HU: NBS Galanta – Győr
Vorgeschlagen wird eine neue, weitgehend eingleisige Eisenbahnstrecke von Galanta über Dunajská Streda und Gabčíkovo nach Lébény in Ungarn, mit Weiterführung nach Győr. In Lébény wird die Strecke so eingebunden, dass sowohl Fahrten in Richtung Győr als auch in Richtung Hegyeshalom möglich sind.
Die Strecke soll drei Aufgaben erfüllen:
- Neue internationale Direktverbindung: Galanta und der Südwesten der Slowakei erhalten eine direkte Bahnverbindung nach Győr und zum ungarischen Hauptbahnnetz.
- Güterverkehr: Ein neuer Güterverkehrskorridor erschließt den Raum Dunajská Streda und Gabčíkovo und schafft zusätzliche Fahrmöglichkeiten zwischen der Slowakei und Ungarn.
- Netzverknüpfung: Neue Verbindungskurven bei Galanta, Dunajská Streda, Sereď und Lébény ermöglichen durchgehende Zugfahrten in mehrere Richtungen, ohne unnötige Fahrtrichtungswechsel.
Die bestehende Infrastruktur bietet dafür wichtige Anknüpfungspunkte: Galanta liegt an der Hauptstrecke Bratislava–Nové Zámky; die Verbindung Galanta–Trnava über Sereď ist ebenfalls vorhanden. Dunajská Streda ist an die Strecke Richtung Bratislava und Komárno angebunden. In Ungarn besteht bei Lébény-Mosonszentmiklós Anschluss an die Achse Győr–Hegyeshalom.
| Entfernung | Bemerkung | Fahrtzeit | Km/h |
|---|---|---|---|
| 0 km | Pbf. Galanta | 00:00 | 80 |
| 0,8 km | Galanta Juh Vyh. | 00:58 | 140 |
| 6,1 km | Pbf. Mostova | 03:53 | 140 |
| 14,1 km | Pbf. Tomášikovo | 09:07 | 140 |
| 19,1 km | Pbf. Dunajsky Klátov | 13:03 | 140 |
| 23,7 km | Pbf. Dvorniky | 16:49 | 140 |
| 26 km | Blazov Vyh. | 18:57 | 140 |
| 26,6 km | Rbf. Dunajska Streda | 19:13 | 140 |
| 28,6 km | Rail Hub Vyh. | 20:04 | 140 |
| 32,6 km | Pbf. Vrakuň | 22:26 | 140 |
| 38,6 km | Pbf. Gabčíkovo | 26:48 | 140 |
| 49 km | Pbf. Ásványráró | 33:03 | 140 |
| 57,1 km | Lébény Vyh. | 37:40 | 140 |
| 59,3 km | Pbf. Lébény | 39:16 | 140 |
Abschnitt A: Galanta – Dunajská Streda
Die Strecke beginnt am neu gestalteten Westknoten Galanta und führt über das südwestslowakische Tiefland nach Dunajská Streda.
Der Abschnitt erhält eine möglichst geradlinige Trassierung. Zwischenhalte werden in Mostova, Tomasikovo, Dunajska Klatov und Dvorniky vorgesehen. Der Schwerpunkt liegt auf einer schnellen Verbindung und auf der Möglichkeit, Güterzüge ohne unnötige Konflikte in das Bestandsnetz einzufädeln.
Galanta wird zum mehrseitigen Verzweigungsknoten ausgebaut.
Vorgesehen sind:
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Bratislava.
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Nové Zámky.
- Neue Verbindung zur NBS nach Dunajská Streda.
- Eine Verbindungskurve zur bestehenden Strecke Galanta–Sereď–Trnava.
- Ein Bypass, der durchgehende Fahrten zwischen der NBS und der Strecke über Sereď ermöglicht, ohne im Bahnhof Galanta wenden zu müssen.
Die Verbindungskurven sind so anzulegen, dass möglichst viele Fahrbeziehungen ohne Fahrtrichtungswechsel möglich sind. Wo höhengleiche Kreuzungen den Betrieb behindern würden, sollte eine höhenfreie Lösung geprüft werden.
Abschnitt B: Dunajská Streda – Gabčíkovo
Dieser Abschnitt bildet den Übergang vom regionalen Bahnknoten zum südlichen Teil der internationalen Neubaustrecke.
Der Bahnhof Gabčíkovo wird als neuer Personen- und Güterverkehrshalt angelegt. Die Streckenführung soll zugleich auf die anschließende Querung des Kanals ausgerichtet werden. Ein ortsnaher Bahnhof an der Straße "Bratislavska" erleichtert den Personenverkehr; für den Güterverkehr ist eine direkte Zufahrt zum nachfolgend beschriebenen Brückenabschnitt wichtig.
Abschnitt C: Gabčíkovo – Lébény
Der Abschnitt führt vom Raum Gabčíkovo nach Ungarn und bindet in Lébény an das bestehende Netz an.
Hier liegt der baulich anspruchsvollste Teil des Vorschlags: Die Strecke muss die Wasserbauanlagen des Gabčíkovo-Systems berücksichtigen und eine geeignete Querung des Kanals erhalten.
Abschnitt D: Lébény – Győr / Hegyeshalom
In Lébény wird ein Verzweigungsknoten mit Fahrmöglichkeiten in beide Richtungen vorgesehen:
-
Richtung Győr: Für Regional- und Güterzüge nach Győr und zu den dortigen Anschlüssen.
-
Richtung Hegyeshalom: Für durchgehende Güterzüge und internationale Verbindungen Richtung Österreich. (Umfahrung Bratislava)
Ab Györ sollen Verbindungskurven gen Csorna und andere Strecken etabliert werden.
2.1 Bahnhof Dunajska Streda Ost
Der bestehende Bahnhof bleibt für den regionalen Personenverkehr erhalten. DS Ost übernimmt die Funktion eines neuen Betriebsbahnhofs mit Überhol-, Kreuzungs- und Güterverkehrsanlagen.
Vorgesehene Anschlüsse bei DS Ost
|
Anschluss |
Funktion |
|---|---|
|
NBS nach Galanta |
Direkte Verbindung zur Hauptstrecke Richtung Bratislava und Nové Zámky |
|
NBS nach Gabčíkovo |
Weiterführung der internationalen Neubaustrecke |
|
Bestandsstrecke nach Bratislava |
Anschluss des bestehenden Regionalverkehrs |
|
Bestandsstrecke Richtung Komárno |
Durchgehende Fahrten zwischen Komárno und dem neuen Korridor |
|
Güterverkehrsanlagen |
Zugbildung, Überholung und gegebenenfalls Umschlag |
Die endgültige Gleiszahl sollte dann von der Nachfrage abgeleitet werden. Ein vollständiger Rangierbahnhof mit Ablaufberg wäre halt nur bei entsprechendem Verkehrsaufkommen sinnvoll.
2.2 Eisenbahnbrücke Gabčíkovo
4. Sonderbauwerk: Eisenbahnbrücke bei Gabčíkovo
Die Wasserbauanlagen von Gabčíkovo sind ein bedeutendes technisches System. Der Einlaufkanal weist laut einer technischen Projektdokumentation einen maximalen Betriebswasserstand von etwa 131,10 m über dem Meeresspiegel auf. Die im Vorschlag genannten 134 m sind daher als angestrebte Höhe der Eisenbahntrasse beziehungsweise des Brückendecks zu verstehen, nicht als Wasserstand.
Für den Entwurf wird eine Zielsteigung von rund 10 ‰ angesetzt. Bei genau 1.600 m werden damit 16 m Höhe gewonnen. Für den vollständigen Anstieg von 117 m auf 134 m sind bei gleichmäßiger Steigung von 10 ‰ rund 1.700 m erforderlich.
2.3 Technische Parametrer
Spurweite: 1435mm
Anzahl Gleise: Eingleisig
Geschwindigkeit: 120-160km/h
Halte auf Strecke: 7
Davon Bahnhöfe: 2
Davon ohne Überholgleis: 1
3. Betriebskonzept
Die Strecke soll von Anfang an für mehrere Verkehrsarten ausgelegt werden. Der Personenverkehr nutzt die neue Direktverbindung zwischen der Südwestslowakei und Győr; der Güterverkehr erhält eine zusätzliche Route zwischen dem slowakischen Netz und Ungarn.
Os Galanta - Lebeny - (Györ)
Grundtakt: stündlich, täglich Kreuzungsbahnhof: Dunajská Streda Aufenthalt in Dunajská Streda: 2 Minuten Fahrzeit:rund 41 Minuten einschließlich des verlängerten Kreuzungsaufenthalts. HVZ T30. Mögliche Verlängerung nach Györ bei genügend Kapazität.
3.1.1 Richtug Galanta -> Lebeny
06:1306:13
| Bahnhof | An | Ab |
| Galanta | - | 6:00 |
| Mostová | 06:04 | 06:04 |
| Tomášikovo | 06:09 | 06:09 |
| Dunajský Klátov | 06:13 | 06:13 |
| Dvorníky | 06:17 | 06:17 |
| Dunajská Streda | 06:19 | 06:21 |
| Vrakúň | 06:24 | 06:24 |
| Gabčíkovo | 06:28 | 06:28 |
| Ásványráró | 06:35 | 06:35 |
| Lébény | 06:41 | - |
| Bahnhof | An | Ab |
| Lébény | - | 05:59 |
| Ásványráró | 06:05 | 06:05 |
| Gabčíkovo | 06:11 | 06:11 |
| Vrakúň | 06:16 | 06:16 |
| Dunajská Streda | 06:19 | 06:21 |
| Dvorníky | 06:23 | 06:23 |
| Dunajský Klátov | 06:27 | 06:27 |
| Tomášikovo | 06:31 | 06:31 |
| Mostová | 06:36 | 06:36 |
| Galanta | 06:41 | - |
3.2 Zeitersparnisse
- Galanta – Dunajská Streda: bisher ~1:45 h → neu 0:19 h (-1:26 h / -81,9 %)
- Galanta – Gabčíkovo: bisher ~2:00 h → neu 0:27 h (-1:33 h / -77,5 %)
- Galanta – Lébény: bisher ~2:30 h → neu 0:39 h (-1:51 h / -74,0 %)
- Galanta – Győr: bisher ~2:45 h → neu 0:55 h (-1:50 h / -66,7 %)
- Dunajská Streda – Lébény: bisher ~2:10 h → neu 0:20 h (-1:50 h / -84,6 %)
- Dunajská Streda – Győr: bisher ~2:58 h → neu 0:36 h (-2:22 h / -79,8 %)
- Gabčíkovo – Lébény: bisher ~2:00 h → neu 0:13 h (-1:47 h / -89,2 %)
- Gabčíkovo – Győr: bisher ~2:20 h → neu 0:29 h (-1:51 h / -79,3 %)
4. Bewertung
4.1 Vorteile
- Nutzung der Autobrücke der Gabcikover Brücke
- Einfaches Baugebiet der Schüttinsel (Flachland) ohne größere Kunstbauwerke Galanta-Gabcikovo
- Schienenanbindung kleinerer Orte und Gabcikovo (5.000)
- Anbindung Rail Hub Dunajska Streda und Erbauung eines neuen Rbf Dunajska Streda
- Schnellen und Direkten PV zwischen Dunajska Streda (22.000) - Galanta (15.000) (27.7km)
- Schaffung neuer Güterkorridore (HU-PL)
- Anregung für Entwicklung und Wachstum Orte entlang der Strecke
4.2 Nachteile
- Hohe Baukosten für die Gabcikover Brücken
- Hegyeshalom - Lébény - Győr Kapazitätsengpässe möglich
- Der Nutzen hängt stark von tatsächlicher Güterverkehrsnachfrage und attraktiven Anschlüssen ab.
ABS/NBS Berlin Südkreuz – Potsdam (Stammbahn)
Um Potsdam besser an den Bahnverkehr anzuschließen, schlage ich die Reaktivierung der Stammbahn vor, aber nicht mit Anbindung an den Bf. Potsdamer Platz sondern Südkreuz. So verkürzt sich die Reisezeit für einige Potsdammer (z.B. nach München, Frankfurt(M) oder Dresden), weil diese nicht mehr erst zum Hauptbahnhof müssen, sondern bereits in Südkreuz umsteigen können.
Außerdem halte ich es für denkbar, dass einige Fernverkehrslinien bis Potsdam verlängert werden. Außerdem ließe sich der RE1 (Magdeburg-Berlin-Frankfurt(O) beschleunigen, wenn dieser über Südkreuz und diese ABS/NBS fahren würde.
Die Stammbahn würde ich für 200km/h bauen, weil die Strecke ziemlich geradlinig ist. Gerne auch für mehr. Ich denke die Sprungkosten halten sich hier in Grenzen.
Ich halte ein Fahrzeit von 9 Minuten zwischen Potsdam Hbf und Berlin Südkreuz für realistisch. Die Strecke beträgt ca. 25km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 160km/h entspricht. Dafür braucht es aber auch 200km/h schnelle Züge
Andere Vorschläge:
Es gibt eine Vielzahl an RB/RE Vorschlägen, aber keinen der eine Einfädelung vor Südkreuz vorsieht. Und genau hier liegt der Vorteil dieses Vorschlags.
Bf. Markgröningen (an SFS Mannheim – Stuttgart)
Ich schlage den Bahnhof Markgröningen an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart vor. An dem Bahnhof sollen u.a. die RE1 (Karlsruhe-Stuttgart) halten und den Umstieg zur geplanten Stadtbahn Ludwigsburg ermöglichen.
Baumaßnahmen:
Es sollen zwei 400m lange Überholgleise entstehen, an denen jeweils ein 220m langer Bahnsteig entstehen soll, die man bei Bedarf kostengünstig verlängern kann. Die Überholgleise sollen mit mindestens 120km/h (lieber 160km/h) von der SFS abzweigen. Die Bahnsteige sollen durch die Über- oder Unterführung der Stadtbahn erreichbar sein, die dort ebenfalls eine Station bekommen soll. Auch soll an dem Bahnhof eine Park&Ride-Parkplatz entstehen.
Zudem soll östlich des Bahnhofs ein Weichentrapez entstehen, westlich existiert bereits eins.
Der Bahnhof kann auch als klassischer Überholbahnhof dienen, zu dem liegengebliebene Züge hin abgeschleppt werden können.
Edit: Ich sehe gerade, dass Texa auch schon einen Halt vorgeschlagen hat, allerdings liegt dieser nicht an der geplanten Stadtbahn.
Tunnel Offenburg an Rheintalbahn anschließen
Der Gütertunnel in Offenburg soll nach aktuellem Stand für 120km/h gebaut werden. Ich bin der Ansicht, dass mit der aktuellen Trassierung deutlich mehr möglich ist. Der Pfaffensteigtunnel wurde übrigens auch erst nur für 160km/h vorgesehen, bis es dann 200km/h wurden. Ich schlage hier in Offenburg vor, dass man 160km/h vorsieht, vielleicht auch sogar 200km/h. Der Güterverkehr fährt heute vielleicht nur 100-120km/h, aber wer weiß wie sich die Geschwindigkeiten in Zukunft entwickeln.
Außerdem schlage ich vor, dass das südliche Tunnelportal eine zweigleisige Verbindung zur Rheintalbahn bekommt (für die andere Richtung ist bereits eine vorgesehen), sodass das Netz resilienter wird und bei Störungen auf einer der beiden Strecken besser ausgewichen werden kann.
Die Verbindungskurve soll zweigleisig und höhenfrei realisiert werden, sodass auch Fernverkehr diese z.B. nutzen kann. Ich habe die Kurve für einen Radius von 2000m trassiert. Es sollten also Geschwindigkeiten von bis zu 230km/h möglich sein. Ich schlage vor die vmax bei 200km/h anzusetzen. Die Kurve soll aus beiden Strecken im Hauptstrang ausfädeln.
Die Gleislage südlich des Tunnelportals müsste um ein paar Meter abgeändert werden, sodass die Kurve mittig und höhenfrei ausfädeln kann. Bei der Rheintalbahn müsste die Gleislage des westlichen Gleis leicht geändert werden.
Im Norden wird der Tunnel bereits an die RTB angeschlossen, sofern man OpenRailwayMap glauben schenken kann.
RE8(5) Hamburg – Fehmarn
Die Bäderbahn ist immer wieder in der Diskussion. Nun sieht es so aus als bleibt diese erhalten und wird sogar elektrifiziert. Folglich halte ich doppelte Stationen an der Neubaustrecke für eine Geldverschwendung. Dementsprechend hält diese eingezeichnete Linien auch an Stationen, die es heute noch nicht gibt (z.B. Oldenburg (Holstein) Stadt).
Der RE85 wird meines Wissens nach im Deutschlandtakt nur von Lübeck nach Fehmarn vorgesehen. Ich halte eine Verlängerung bis nach Hamburg für sehr sinnvoll.
Diese Linie basiert u.a. auf einigen Vorschlägen und Planungen:
- Berliner Tor Regionalbahnhof
- Neustadt Holstein West: meine Idee, aber in die Richtung habe ich nach Recherche ein Dokument zu solchen Überlegungen gefunden, dass ich jetzt aber nicht mehr finde
- Oldenburg Stadtbahnhof: u.a. Idee von Intertrain
Bäder entlang der Bäderbahn:
Für die Tourismus-geprägten Bäder entlang der Bäderbahn wäre eine solche direkte Linie nach Hamburg ein riesiger Gewinn, da nun die Umsteigezeit in Lübeck wegfallen würde und man somit eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof bekäme. Und das in knapp einer Stunde.
Kapazitäten zwischen Hamburg und Lübeck:
Mit Eröffnung der FBQ wird vermutlich die Kapazität zwischen Hamburg und Lübeck knapp, trotz der S4. Diese Linie könnte aber auch von Hamburg bis Lübeck als RE8/80/8X fahren und bräuchte somit keine weitere Trasse. Außerdem gibt es aktuell Überlegungen für einen festen dritten stündlichen RE zwischen Hamburg und Lübeck. Dieser RE85 könnte z.B. diese Aufgabe übernehmen (ggf. auch im stündlichen Wechsel bis Neustadt (Holstein) und Fehmarn-Burg)
Wagenmaterial:
Am vermutlich einfachsten wäre es weitere Stadler Kiss 2 zu kaufen, die aktuell auch schon als RE8 (Hamburg-Lübeck) fahren. Allerdings können diese nur 160km/h fahren. Eventuell wäre es eine Überlegung wert, bei einer weiteren Anschaffung auch Wägen für 200km/h von Stadler (Kiss 2) zu kaufen.
Verlängerungen:
Es gibt auch immer wieder hier mal die Idee eine Regionalbahn (von Lübeck aus) bis nach Dänemark zu verlängern. Ich denke das wäre mit dieser Linie auch gut möglich. Es bräuchte dann aber vermutlich andere Züge.
Flensburg – Sonderburg (Sønderborg): Tinglever Kurve
Ich schlage einen stündlichen RB/RE zwischen Flensburg und Sonderburg vor. Dieser hätte eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde mit dieser Verbindungskurve, sodass man diesen, knapp kalkuliert, mit zwei Fahrzeugen betreiben könnte.
Die Verbindungskurve ist für eine vmax von 120km/h konzipiert (Kurvenradius ca. 650m). Außerdem wäre eine Hochsetzung der Streckengeschwindigkeit auf dem dänischen Abschnitt auf z.B. 140-160km/h sehr wünschenswert.
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