Beschreibung des Vorschlags
WESHALB SOLLTE DIESES PROJEKT UMGESETZT WERDEN?
Die Realisierung einer Hochflur-Straßenbahn-Trasse bzw. eines kleinen Hochflur-Straßenbahn-Netzes (Hochflur, da die Infrastruktur, die in Köln mitbenutzt wird, für Hochflur-Bahnen ausgelegt ist) zwischen Köln und Düsseldorf ist unbedingt notwendig, um die kleineren Orte zwischen diesen beiden Großstädten endlich in den ÖPNV zu integrieren.
WARUM REICHT NICHT DIE S-BAHN-STRECKE UND DAS BUS-NETZ?
Die S-Bahn-Strecke zwischen Köln und Düsseldorf reicht nicht aus, da sie jeweils nur das Zentrum der „größeren“ Gemeinden auf dem Weg anbindet, die „kleineren“ Gemeinden und Ränder der „größeren“ Gemeinden werden nicht angebunden, dann wird anstelle des langen Fußweg oder des langen Warten auf den Bus lieber direkt das Auto genommen, obwohl viele Menschen grundsätzlich den ÖPNV nutzen würden, aber die Anbindung einfach nicht gut genug ist. Da helfen auch die wenigen Buslinien, die leider auch noch relativ selten kommen, einfach nicht.
WAS SOLL DIE TRASSE KONKRET BEWIRKEN?
Die Bahnen auf der neuen Strecke dienen entweder als Shuttle zum nächsten S-Bahn-Haltepunkt oder können je nach Ziel sogar direkt zu diesem führen.
WIE IST DAS NETZ AUFGEBAUT?
Das Netz kann auf mehrere Weisen genutzt werden. Die Bahnen können in Düsseldorf entweder an der Haltestelle Holthausen oder an der Haltestelle Universität Ost/Botanischer Garten enden, in Köln an der Haltestelle Bahnhof Deutz/LANXESS arena. Die Trasse teilt sich nach der Haltestelle Düsseldorf Benrath Betriebshof, die Bahnen können entweder über Hilden und LEV-Opladen oder über Langenfeld und Monheim (jeweils nur jede zweite Bahn über Langenfeld) ihre Fahrt fortsetzen. In Langenfeld treffen die beiden Teile einmal aufeinander. Und haben auch eine gemeinsame Haltestelle. In Leverkusen treffen die beiden Teile wieder aufeinander, wenige Kilometer später teilt sich die Trasse erneut, dann kann die Fahrt entweder über LEV-Chempark und K-Stammheim oder LEV-Manfort und K-Dünnwald fortgesetzt werden. An der Haltestelle K-Keupstraße treffen sie wieder aufeinander und die Bahnen fahren alle über die selbe Strecke bis zur Endhaltestelle Köln Bahnhof Deutz/LANXESS arena.
WELCHE LINIEN SOLLEN ZUKÜNFTIG VON WO NACH WO FAHREN?
RHEINTRAM (RT) 1: Düsseldorf Uni Ost – Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim
RHEINTRAM (RT) 2: Düsseldorf Uni Ost – Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld (nur jede zweite Bahn über Langenfeld) und Monheim sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim
RHEINTRAM (RT) 3: Düsseldorf Uni Ost – Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald
RHEINTRAM (RT) 4: Düsseldorf Uni Ost – Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld (nur jede zweite Bahn über Langenfeld) und Monheim sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald
WIE SIND DIE BETRIEBSZEITEN UND DER TAKT?
(Nur Orientierungen, es kommt natürlich zu Abweichungen, da der Takt auf der langen Strecke erstmal aufgebaut bzw. abgebaut werden muss, zudem fährt jede Linie den angegeben Takt, der Takt auf der Strecke ist meistens doppelt oder vierfach so hoch)
Werktags: 05:00 Uhr bis 09:00 Uhr jeweils im 20-Minuten-Takt – 09:00 Uhr bis 11:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt – 11:00 Uhr bis 13:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt – 13:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt – 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt
Wochenende: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt – 11:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt – 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt
WELCHER TARIF GILT?
Es wird einen eigenen Tarif geben, da CALO in Düsseldorfer Bahnen mit den Papiertickets aus Köln einfach nicht vereinbar ist. Aus ähnlichen Gründen gibt es auch eigene Bahnen für das Netz. Der Tarif ist wie folgt. Man muss entweder direkt eine Bankkarte oder einer Guthabenkarte (an Kiosken und bei Stationen, die sich mit der S-Bahn kreuzen, sowie an den Haltestellen Stegerwaldsiedlung, Koelnmesse, Universität Ost/Botanischer Garten, Südpark, Holthausen und Schlebusch an Automaten erhältlich/aufladbar) an ein Lesegerät beim Ein- und Aussteigen halten. Pro gefahrene Station werden anschließend 10 Cent berechnet. Dadurch ist es sehr günstig, zu den nächsten Bahnhöfen zu fahren (und das ist schließlich Sinn der Sache), aber dennoch attraktiv für die Verkehrsunternehmen. In Sachen Tarif ist das Netz also wie ein kleiner, eigener, Verkehrsverbund.
WELCHE BAHNEN SOLLEN ZUKÜNFTIG IN DIESEM NETZ VERKEHREN?
Für das Netz wären ca. 100 HF6 Bahnen sinnvoll, auch für eine zukünftige Takt-Erhöhung, Wartungen, Großveranstaltungen, Unfälle usw.. Die Kosten für die Bahnen würden sich auf ca. 350 Millionen Euro belaufen.
WELCHE STATIONEN LIEGEN UNTERIRDISCH?
Leverkusen Am Neuenhof U, Leverkusen Rathaus-Galerie U, Leverkusen Mitte Bahnhof U, Leverkusen Manforter Straße U, Leverkusen Zeppelinstraße U, Leverkusen Haberstraße U
Erstmal die formalen Punkte:
Statt eines kompletten Netzes sollst Du getrennte Vorschläge für jede Linie machen, damit man besser über das Potential und die Streckenführung diskutieren kann. Anschließend kannst du dann ggf. einen Vorschlag für das Gesamtnetz machen, der auf die einzelnen Linien-Vorschläge verlinkt.
Du sollst auch bestehende Vorschläge verlinken und darlegen, warum Du Deinen Vorschlag für besser hältst. Das fehlt hier komplett, obwohl es hier für dieses Gebiet schon zahlreiche Vorschläge für neue Straßenbahn-, Stadtbahn, S-Bahn oder U-Bahn-Linien gibt. Bitte nachholen!
Dann stimmt Deine Prämisse nicht:
Alle Städte in diesem Gebiet sind in den ÖPNV integriert. Bis auf Monheim sind sie sogar an den SPNV angebunden.
Zudem enthält Dein Vorschlag einige extrem schräge Ideen:
Warum ein separates Netz mit dem damit verbundenen Overhead? Wäre es nicht viel sinnvoller und günstiger, die vorhandenen Netze in Düsseldorf und Köln nach und nach zu erweitern und dabei vorhandene Infrastruktur wie, Betriebshöfe, Werkstätten und Fahrzeugreserven mitzunutzen?
Warum ausgerechnet Hochflur? Das hat man vor 50-60 Jahre geplant, weil es da noch nicht anders ging. Heutzutage ist Niederflur für Stadtbahnen deutlich überlegen. Die Haltestellen lassen sich viel einfacher in bestehende Straßen und Plätze integrieren und sind zudem deutlich preiswerter. Wenn man heutzutage noch Hochflur baut, dann nur, um bestehende HF-Linien/Netze zu verlängern. Wie Du z.B. die bestehende Strecke durch Benrath mit Hochflurbahnsteigen versehen willst, ist mir schleierhaft.
Ist das Dein Ernst? Wenn man zwischen Deiner Straßenbahn und der S-Bahn oder dem Bus umsteigen will braucht man dann eine neue Fahrkarte, oder wie?
Warum willst Du die Strecken nicht in die bestehenden Verkehrsverbünde VRR und VRS integrieren? Zwischen Düsseldorf und Köln haben die ohnehin einen Übergangstarif, so dass Du heute mit einer Fahrkarte von Haustür zu Haustür fahren kannst. Dein Vorschlag wäre also eine massive Verschlechterung.
Warum diese Endstationen? Die Kölner und Düsseldorfer Innenstadt sind auch für die Bewohner der Städte dazwischen die attraktiveren Ziele, die direkt erreicht werden sollen. Also besser bestehende Linien aus Düsseldorf und Köln verlängern und dann entweder die Linien von Innenstadt zu Innenstadt durchbinden oder in Monheim und Langenfeld (mit gegenseitigem Anschluss) brechen.
Da rechnet sich die teure Infrastruktur garantiert…
Wenn Du schon eine neue Straßenbahntrasse baust, sollte da Mo.-Sa. tagsüber mind. alle 10 Minuten eine Bahn fahren, auf den unterirdischen Strecken in LEV sogar deutlich dichter.
Auch einige Teile der vorgeschlagenen Streckenführung haben deutliches Optimierungspotential.
Warum verpassen sich z.B. in Langenfeld die beiden Strecken knapp? Da wäre eine Gleisverbindung (für Störungen und Bauarbeiten) und eine gemeinsame Haltestelle (für Umsteiger) mehr als angebracht. Warum führt die Strecke zwischen Hilden und Opladen in Langenfeld mit gerade so viel „Sicherheitsabstand“ am Bahnhof vorbei, dass sich ein Umstieg in die S-Bahn nicht lohnt? Da verschenkst du enorm viel Potential. Und warum gibt des keine direkte Verbindung zwischen Baumberg und Monheim?
Im Süden und Norden schließt das neue Netz an die bestehende Netze Düsseldorfs und Kölns an. Im Kölner Stadtgebiet können auf der geteilten Strecke (ab Schlebusch) nur Hochflurbahnen fahren.
Diese Aussage kommt davon, wenn man nicht gut lesen kann. (Wer lesen kann, ist klar im Vorteil) Für dich und ähnliche Leute habe ich es jetzt nochmal fett markiert:
Das hat 2 Gründe. (Eigentlich sind es viel mehr, aber es ist in 2 Absätze unterteilt)
Erstens ist in Düsseldorf ab Uni Ost nur noch für Niederflur-Bahnen ausgebaut und über Oberbilk wäre die Uni nicht angebunden, welche deutlich schlechter alternativ zu erreichen ist. In die Innenstadt gibt es auf der gesamten Strecke ab Düsseldorf Benrath Betreibshof (Von Benrath S und alle anderen S-Bahn-Halte auf der Strecke auch mit dem S- und (teilweise) Regionalverkehr) jede einzelne Haltestelle eine Umsteigemöglichkeit Richtung Hauptbahnhof bzw. Heinrich-Heine-Allee, während man, würde man einen anderen Streckenverlauf über Oberbilk Richtung Hauptbahnhof, nur in Holthausen Richtung Uni umsteigen könnte.
Zweitens ist am Kölner Hauptbahnhof einfach nicht genug Platz für Warte-/Abstell-/Pausengleise oder eine Wendeanlage, in Deutz bekommt man das schon besser hin. Außerdem gilt für Köln dasselbe wie für Düsseldorf, von Deutz und allen anderen Stationen ab Schlebusch kommt man mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof bzw. in die Innenstadt, sowie von allen sich auf der Strecke befindlichen S-Bahn-Halten eben mit der S- oder teilweise mit der Regionalbahn zum Kölner Hauptbahnhof.
Es gibt jetzt eine Direktverbindung zwischen Monheim und Baumberg sowie eine Zwischenverbindung zwischen den beiden Teilen in Langenfeld. Der Umweg lohnt sich nicht, entweder man läuft eben die 800 Meter oder man fährt eben bis zur nächsten S-Bahn-Kreuzung (Hilden Süd bzw. Opladen).
Ich habe meine Meinung geändert, die beiden Teile haben jetzt auch in Langenfeld eine gemeinsame Station nahe der S-Bahn.
Ich bitte dich. Eine solche Formulierung ist wirklich nicht angebracht.
Mein vorgeschlagener Tarif ist besser, da die neue Strecke, wenn sie als Shuttle zur nächsten S-Bahn-Haltestelle (eine der Hauptfunktionen) genutzt wird, extrem günstig ist. Zudem ist der bisherige Zwischentarif unverhältnismäßig teuer für eine Stadtbahnfahrt zwischen Köln und Düsseldorf ist, da lohnt sich nur eezy.nrw und das haben nun mal nicht alle. Zudem gibt es jetzt ja CALO in Düsseldorf und das mit den Kölner Papiertickets zu vereinen ist ausgeschlossen, deswegen braucht es ja auch eigene Fahrzeuge. Es ist wie ein eigener Verkehrsverband.
Ich habe den Textabschnitt überarbeitet.