Länge: 128 km

  – Linie Nord: 56 km, Linie Süd: 72 km

davon im Tunnel: 46 km (35%)

davon nicht im Tunnel: 82 km (65%)

Haltestellen: 35

  – davon im Tunnel: 18 (51%)

  – davon nicht im Tunnel: 17 (49%)

Wartungsdepots: 4 (Dortmund-Zentrum, Essen-Frillendorf, Düsseldorf-Holthausen, Köln-Sülz)

Infrastruktur

Dortmund–Witten

Auf dem Areal des jetzigen P+R-Platzes am Hauptbahnhof entsteht die Remise 1. Die Parkplätze können optional auf das Dach ausweichen. Die östliche Endhaltestelle mit 4gleisiger Wendeanlage entsteht direkt unter dem Dortmunder Hauptbahnhof unmittelbar östlich der 1. Stammstrecke. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen wird hier die spanische Lösung angewandt, also am Mittelbahnsteig steigt man ein, an den Außenbahnsteigen steigt man aus. Der Tunnel soll über bestehende Fußgängertunnel erreicht werden, sodass der Umstieg von Ferngleis zu Tunnelgleis schnell erfolgen kann. Der Tunnel führt nun für 1,4 Kilometer zur Möllerbrücke, wo ein neuer Halt entsteht, um die gewaltigen Pendlerströme der S4 welche über Dortmund hinaus fahren optimal auffangen zu können. Der Tunnel führt weiter für 2,8 Kilometer zur Universität, wo ein Halt entsteht. Unmittelbar südwestlich taucht der Tunnel an die Oberfläche. Weiter südwestlich bekommt der Stadtteil Stockum einen neuen Anschluss. Hier halten nur einige Züge. Weiter südlich biegt die Strecke auf die Zubringerautobahn A448.

Bochum–Wattenscheid

An der Autobahn entsteht der Halt in Bochum-Laer. Durch diesen Halt wird das O-Werk an Dortmund besser angebunden, und Pendlerströme aus Langendreer und Witten können bereits hier durch den Umstieg zur Tram aufgefangen werden, was den Hauptbahnhof entlastet. Auf Höhe Altenbochum geht die Strecke wieder in den Tunnel. Nach etwa 2,6 Kilometern wird der Bochumer Hauptbahnhof erreicht. Der Halt liegt unmittelbar westlich der U35-Haltestelle, und wird durch die Fußgängertunnel angebunden, sodass man von jedem Gleis schnell zu den Tunneln kommt. Auch hier soll die spanische Lösung angewandt werden. Es entsteht jeweils vor und hinter der Station ein Wendegleis. Nach 2 weiteren Kilometern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt erstmal parallel zu Gütergleisen. Danach entsteht ein Überwerfungsbauwerk über die A100. Die Strecke führt nun nördlich der A100. Auf Höhe des jetzigen Bahnhofs entsteht die Haltestelle Wattenscheid-Westerfeld. Der Bahnhof in Wattenscheid kann aufgelassen werden. 

Essen–Mülheim

Es entsteht eine Unterführung und in der eigentlich Autobahnunterführung entsteht auf der Spurbusstrecke der Halt Essen-Kray-Mitte. Fahrgäste aus Essen nach Kray-Nord müssten hier in die Buslinien einsteigen. Die Strecke führt weiter auf der Spurbusstrecke inmitten der A100. Auf den Parkplätzen des TÜV Campus entsteht die Remise 2, welche über eine Unterführung erreicht wird. Westlich davon entsteht der Halt Essen-Frillendorf. Am Wasserturm taucht die Strecke in den Tunnel ab. Die Haltestelle entsteht südlich des Essener Hauptbahnhofs. Es entsteht zur Anbindung ein neuer Fußgängertunnel zu den Gleisen und zur Stadtbahnstation. Östlich und westlich entstehen Wendegleise. Hier wird auch die spanische Lösung angewendet. Die Strecke führt weiter über die U-Bahn-Trasse der Linie 18. Am Bismarckplatz entsteht eine höhenfreie Ausfädelung. Auf der Trasse entsteht an der Wickeburgstraße eine Überholstelle. Die Züge halten nur an der Hobeisenbrücke, am Rhein-Ruhr-Zentrum und in Heißen Kirche. Kurz vor dem Hauptbahnhof fädelt die Strecke wieder aus. Die Haltestelle entsteht direkt unter dem Hauptbahnhof. Es entsteht nur ein Mittelbahnsteig. Nach 600 Metern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt geradeaus zum Rhein-Ruhr-Hafen. Nach der gleichnamigen Station taucht die Strecke wieder für 5,2 Kilometer in den Tunnel.

Duisburg–Ratingen

In Duisburg Hauptbahnhof entsteht eine viergleisige Station mit jeweils viergleisiger Wendeanlage davor und dahinter. Grund dafür ist, dass ich vorsehe die große Linie zur Erhöhung der Resilienz und Zuverlässigkeit hier in zwei Linienabschnitte Nord und Süd zu teilen. Für die Fahrgäste dürfte dies aber kein Problem sein, da man durch die Viergleisigkeit bahnsteiggeich und optimal mit direktem Anschluss umsteigen kann. Der Halt entsteht unmittelbar westlich des Hauptbahnhofes. Der Tunnel führt für gut 2,5 Kilometer unter der L60. Duisburg-Neudorf bekommt einen Halt und damit eine Expressverbindung zum Hauptbahnhof. Die Strecke taucht parallel zur Bahnstrecke Ratingen – Duisburg an die Oberfläche. Ab hier entstehen zwei neue Gleise, exklusiv für die Metro. Es entstehen neue Halte jeweils für Duisburg-Wedau/Bissingheim, Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen Süd, wo Umstieg zur D-U72 besteht. Nach der Station Tiefenbroich entsteht ein kleines Überwerfungsbauwerk und die Gleise schwenken nun von der westlichen auf die östliche Seite der bestehenden Bahnstrecke. 

Für die neuen Gleise müssen teilweise Abstellgleise geopfert werden.

Düsseldorf–Monheim

Am Staufenplatz entsteht ein kurzes Tunnelstück (1 km), da auf der Grafenberger Allee kein Platz ist. Am METRO-Zentrum entsteht der neue Halt Grafenberg, und die Trassierung folgt einem Stumpfgleis der deutschen Bahn. Bevor das Gleisvofeld des Düsseldorfer Hauptbahnhofes erreicht wird tauchen die Gleise wieder in den Tunnel. Der Halt am Düsseldorfer Hauptbahnhof entsteht unter den Gleisen 5-7. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, wird die spanische Lösung hier angewandt. Jeweils vor und hinter der Station entstehen 2 Wendegleise. Leider gibt es keine andere Möglichkeiten zur Weitertrassierung, als einen Tunnel quer durch Düsseldorf zu glauben. Kurz vor der Station SEGRO Business Park entsteht auf dem Parkplatz von BASF Henkel die Remise 3. Nach der genannten Station taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt weiter parallel zur K13. Von der nördlichen zur südlichen Grenze des Monheimer Stadtteil Baumberg entsteht ein kurzer Tunnel, da am rechten Rheinufer kein Platz mehr ist, und Baumberg so optimal angeschlossen wird. Aus demselben Grund entsteht auch in Monheim am Rhein eine Tunnelstation. Bis zum Autobahnkreuz (A1/A59) führt die Strecke parallel zum Rheinufer. Es entsteht zur Erschließung von Hitdorf und der Bayer AG die Station Bayer Crop.         

Leverkusen–Köln

Nach dem Autobahnkreuz biegen die Gleise in einer engen Kurve auf die südliche Seite der A1. Nach wenigen hundert Metern taucht die Strecke unter die Oberfläche. Am Wiedorfer Platz entsteht die Tunnelstation für Leverkusen. Entlang der B8 entsteht ein kurzes Stück Strecke an der Oberfläche, bevor das Chempark-Gelände unterquert wird, denn ich sehe vor, die Zulaufstrecke zum Chempark in denn Métrorapid miteinzubeziehen, da somit gleich die Relation Flittard – Köln/Zentrum gestärkt wird. Es entstehten Stationen im Zentrum von Flittard und Stammheim. Die Strecke biegt in die Straßenmitte der B8. Am Böcking-Park entsteht die Station Mülheim-Nord. An der Keupstraße taucht die Strecke wieder in den Tunnel. Unter der Stadtbahnhaltestelle der Linien 13 und 18 entsteht die Station am Wiener Platz. Die weitere Strecke führt unterhalb des Deutzer Bypass. Im Westen der Station entsteht der neue Bahnhof Messe/Deutz. Um die Kosten einer Rheinuterquerung zu umgehen, taucht die Strecke an die Oberfläche und überquert den Rhein, um ab Heumarkt wieder abzutauchen. Hier entsteht ebenfalls ein Halt um den Neumarkt zu entlasten. Eine Erweiterung nach Süden wäre nicht notwendig, aber trotzdem sinnvoll. Der Halt in Köln Süd ermöglicht es die Pendlerströme aus den südlichen Regionen Kölns den Chaos am Hauptbahnhof zu umfahren, wenn diese in den Kölner Norden oder weiter fahren. Ich habe mich bewusst gegen eine Anbindung des Hauptbahnhofes entschlossen, um diesen zu entlasten, denn mit meinen ausgewählten Halten bleibt Köln trotzdem bestens angeschlossen.

Motivation

Der Metrorapid Rhein-Ruhr Express soll das Ruhrgebiet und das Rheinland über eine 128 Kilometer lange Express-U-Bahn-Achse zu einem echten, zusammenhängenden Ballungsraum verschweißen. Das Projekt ist eine ambitionierte Antwort auf das Alltägliche  auf Schienen, also chronische Überlastung und  ständige Verspätungen im aktuellen Regional- und Fernverkehr. Es  braucht ein eigenes,  separates Netz, um den Pendlern eine verlässliche und schnelle Alternative zu bieten. Finanziell reden wir hier nach meinen Schätzunen, auch mithilfe von künstlicher Intelligenz von einem Investitionsvolumen zwischen 8 und 13 Milliarden Euro. Wichtig ist es natürlich zu betonen, dass Großprojekte wie der RRX trotzdem notwendig bleiben, um den klassischen Nahverkehr in der Fläche zu stärken, während der Metrorapid als zusätzliche Achse die absoluten Hauptachsen entlastet.

Fahrzeuge 

Spurweite: 1435 mm Normalspur

Betriebsart: Stahlschienen

Stromversorgung: Oberleitung, 1,2 – 1,8 kV

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Einstiegshöhe: 1000 mm

Türen: auf beiden Seiten je 8, 4 Mehrzweckbereiche

Länge: 90 Meter

Breite: 2,65 Meter

Automatisierungsgrad: GoA4 (vollautomatisch)

Fahrgastkapazität: 750 Personen (4/m²)

Ich habe mich für diese Maße entschieden, da diese für eine Métro oft Standard sind. Die Züge sind von Anfang an vollautomatisch, da somit energieeffizienter gefahren wird, zuverlässiger gefahren wird, ein praxistauglicher Takt bei bis zu 85 Sekunden möglich ist, und die Betriebskosten durch wegfallende Personalkosten immens sinken. Dies setzt aber auch Bahnsteigtüren an allen Stationen vorraus. Die Züge bieten 750 Menschen Platz. Alle Bahnsteige sind aber von Anfang an auf 120 Meter Länge ausgelegt, sodass in Zukunft längere Fahrzeuge eingesetzt werden können, welche bis zu 1100 Menschen pro Zug Platz bieten können. Die Züge fahren auf Stahlschienen, nicht auf Gummireifen, da die Instandhaltungskosten geringer sind, und höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Aus demselben Grund wird auch mit Oberleitung, und nicht mit Stromschiene gefahren. 

Die 180 km/h sollen auf Haltestellenabständen von mehr als 4 Kilometer gefahren werden, in der Innenstadt soll mir 80-120 km/h gefahren werden.

Takt/Betrieb

Werktags

– 4 – 5: alle 30 Minuten

– 5 – 7: alle 10 – 20 Minuten

– 7 – 9: alle 2 – 4 Minuten

– 9 – 15: alle 4 – 6 Minuten

– 15 – 18: alle 2 – 4 Minuten

– 18 – 20: alle 4 – 7 Minuten

– 20 – 23: alle 10 – 20 Minuten (Fr alle 7 – 10)

– 23 – 4: alle 30 – 60 Minuten (Fr alle 15)

Samstags

– 4 – 8: alle 30 Minuten

– 8 – 10: alle 15 Minuten

– 10 – 13: alle 5 – 8 Minuten

– 13 – 18: alle 4 – 6 Minuten

– 18 – 23: alle 7 – 10 Minuten

– 23 – 4: alle 15 Minuten

Sonntags

– 4 – 9: alle 30 Minuten

– 9 – 11: alle 20 Minuten

– 11 – 13: alle 10 – 15 Minuten

– 13 – 18: alle 7 – 9 Minuten

– 18 – 23: alle 10 – 20 Minuten

– 23 – 4: alle 30 – 60 Minuten