Beschreibung des Vorschlags
Länge: 128 km
– Linie Nord: 56 km, Linie Süd: 72 km
davon im Tunnel: 46 km (35%)
davon nicht im Tunnel: 82 km (65%)
Haltestellen: 35
– davon im Tunnel: 18 (51%)
– davon nicht im Tunnel: 17 (49%)
Wartungsdepots: 4 (Dortmund-Zentrum, Essen-Frillendorf, Düsseldorf-Holthausen, Köln-Sülz)
Infrastruktur
Dortmund–Witten
Auf dem Areal des jetzigen P+R-Platzes am Hauptbahnhof entsteht die Remise 1. Die Parkplätze können optional auf das Dach ausweichen. Die östliche Endhaltestelle mit 4gleisiger Wendeanlage entsteht direkt unter dem Dortmunder Hauptbahnhof unmittelbar östlich der 1. Stammstrecke. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen wird hier die spanische Lösung angewandt, also am Mittelbahnsteig steigt man ein, an den Außenbahnsteigen steigt man aus. Der Tunnel soll über bestehende Fußgängertunnel erreicht werden, sodass der Umstieg von Ferngleis zu Tunnelgleis schnell erfolgen kann. Der Tunnel führt nun für 1,4 Kilometer zur Möllerbrücke, wo ein neuer Halt entsteht, um die gewaltigen Pendlerströme der S4 welche über Dortmund hinaus fahren optimal auffangen zu können. Der Tunnel führt weiter für 2,8 Kilometer zur Universität, wo ein Halt entsteht. Unmittelbar südwestlich taucht der Tunnel an die Oberfläche. Weiter südwestlich bekommt der Stadtteil Stockum einen neuen Anschluss. Hier halten nur einige Züge. Weiter südlich biegt die Strecke auf die Zubringerautobahn A448.
Bochum–Wattenscheid
An der Autobahn entsteht der Halt in Bochum-Laer. Durch diesen Halt wird das O-Werk an Dortmund besser angebunden, und Pendlerströme aus Langendreer und Witten können bereits hier durch den Umstieg zur Tram aufgefangen werden, was den Hauptbahnhof entlastet. Auf Höhe Altenbochum geht die Strecke wieder in den Tunnel. Nach etwa 2,6 Kilometern wird der Bochumer Hauptbahnhof erreicht. Der Halt liegt unmittelbar westlich der U35-Haltestelle, und wird durch die Fußgängertunnel angebunden, sodass man von jedem Gleis schnell zu den Tunneln kommt. Auch hier soll die spanische Lösung angewandt werden. Es entsteht jeweils vor und hinter der Station ein Wendegleis. Nach 2 weiteren Kilometern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt erstmal parallel zu Gütergleisen. Danach entsteht ein Überwerfungsbauwerk über die A100. Die Strecke führt nun nördlich der A100. Auf Höhe des jetzigen Bahnhofs entsteht die Haltestelle Wattenscheid-Westerfeld. Der Bahnhof in Wattenscheid kann aufgelassen werden.
Essen–Mülheim
Es entsteht eine Unterführung und in der eigentlich Autobahnunterführung entsteht auf der Spurbusstrecke der Halt Essen-Kray-Mitte. Fahrgäste aus Essen nach Kray-Nord müssten hier in die Buslinien einsteigen. Die Strecke führt weiter auf der Spurbusstrecke inmitten der A100. Auf den Parkplätzen des TÜV Campus entsteht die Remise 2, welche über eine Unterführung erreicht wird. Westlich davon entsteht der Halt Essen-Frillendorf. Am Wasserturm taucht die Strecke in den Tunnel ab. Die Haltestelle entsteht südlich des Essener Hauptbahnhofs. Es entsteht zur Anbindung ein neuer Fußgängertunnel zu den Gleisen und zur Stadtbahnstation. Östlich und westlich entstehen Wendegleise. Hier wird auch die spanische Lösung angewendet. Die Strecke führt weiter über die U-Bahn-Trasse der Linie 18. Am Bismarckplatz entsteht eine höhenfreie Ausfädelung. Auf der Trasse entsteht an der Wickeburgstraße eine Überholstelle. Die Züge halten nur an der Hobeisenbrücke, am Rhein-Ruhr-Zentrum und in Heißen Kirche. Kurz vor dem Hauptbahnhof fädelt die Strecke wieder aus. Die Haltestelle entsteht direkt unter dem Hauptbahnhof. Es entsteht nur ein Mittelbahnsteig. Nach 600 Metern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt geradeaus zum Rhein-Ruhr-Hafen. Nach der gleichnamigen Station taucht die Strecke wieder für 5,2 Kilometer in den Tunnel.
Duisburg–Ratingen
In Duisburg Hauptbahnhof entsteht eine viergleisige Station mit jeweils viergleisiger Wendeanlage davor und dahinter. Grund dafür ist, dass ich vorsehe die große Linie zur Erhöhung der Resilienz und Zuverlässigkeit hier in zwei Linienabschnitte Nord und Süd zu teilen. Für die Fahrgäste dürfte dies aber kein Problem sein, da man durch die Viergleisigkeit bahnsteiggeich und optimal mit direktem Anschluss umsteigen kann. Der Halt entsteht unmittelbar westlich des Hauptbahnhofes. Der Tunnel führt für gut 2,5 Kilometer unter der L60. Duisburg-Neudorf bekommt einen Halt und damit eine Expressverbindung zum Hauptbahnhof. Die Strecke taucht parallel zur Bahnstrecke Ratingen – Duisburg an die Oberfläche. Ab hier entstehen zwei neue Gleise, exklusiv für die Metro. Es entstehen neue Halte jeweils für Duisburg-Wedau/Bissingheim, Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen Süd, wo Umstieg zur D-U72 besteht. Nach der Station Tiefenbroich entsteht ein kleines Überwerfungsbauwerk und die Gleise schwenken nun von der westlichen auf die östliche Seite der bestehenden Bahnstrecke.
Für die neuen Gleise müssen teilweise Abstellgleise geopfert werden.
Düsseldorf–Monheim
Am Staufenplatz entsteht ein kurzes Tunnelstück (1 km), da auf der Grafenberger Allee kein Platz ist. Am METRO-Zentrum entsteht der neue Halt Grafenberg, und die Trassierung folgt einem Stumpfgleis der deutschen Bahn. Bevor das Gleisvofeld des Düsseldorfer Hauptbahnhofes erreicht wird tauchen die Gleise wieder in den Tunnel. Der Halt am Düsseldorfer Hauptbahnhof entsteht unter den Gleisen 5-7. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, wird die spanische Lösung hier angewandt. Jeweils vor und hinter der Station entstehen 2 Wendegleise. Leider gibt es keine andere Möglichkeiten zur Weitertrassierung, als einen Tunnel quer durch Düsseldorf zu glauben. Kurz vor der Station SEGRO Business Park entsteht auf dem Parkplatz von BASF Henkel die Remise 3. Nach der genannten Station taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt weiter parallel zur K13. Von der nördlichen zur südlichen Grenze des Monheimer Stadtteil Baumberg entsteht ein kurzer Tunnel, da am rechten Rheinufer kein Platz mehr ist, und Baumberg so optimal angeschlossen wird. Aus demselben Grund entsteht auch in Monheim am Rhein eine Tunnelstation. Bis zum Autobahnkreuz (A1/A59) führt die Strecke parallel zum Rheinufer. Es entsteht zur Erschließung von Hitdorf und der Bayer AG die Station Bayer Crop.
Leverkusen–Köln
Nach dem Autobahnkreuz biegen die Gleise in einer engen Kurve auf die südliche Seite der A1. Nach wenigen hundert Metern taucht die Strecke unter die Oberfläche. Am Wiedorfer Platz entsteht die Tunnelstation für Leverkusen. Entlang der B8 entsteht ein kurzes Stück Strecke an der Oberfläche, bevor das Chempark-Gelände unterquert wird, denn ich sehe vor, die Zulaufstrecke zum Chempark in denn Métrorapid miteinzubeziehen, da somit gleich die Relation Flittard – Köln/Zentrum gestärkt wird. Es entstehten Stationen im Zentrum von Flittard und Stammheim. Die Strecke biegt in die Straßenmitte der B8. Am Böcking-Park entsteht die Station Mülheim-Nord. An der Keupstraße taucht die Strecke wieder in den Tunnel. Unter der Stadtbahnhaltestelle der Linien 13 und 18 entsteht die Station am Wiener Platz. Die weitere Strecke führt unterhalb des Deutzer Bypass. Im Westen der Station entsteht der neue Bahnhof Messe/Deutz. Um die Kosten einer Rheinuterquerung zu umgehen, taucht die Strecke an die Oberfläche und überquert den Rhein, um ab Heumarkt wieder abzutauchen. Hier entsteht ebenfalls ein Halt um den Neumarkt zu entlasten. Eine Erweiterung nach Süden wäre nicht notwendig, aber trotzdem sinnvoll. Der Halt in Köln Süd ermöglicht es die Pendlerströme aus den südlichen Regionen Kölns den Chaos am Hauptbahnhof zu umfahren, wenn diese in den Kölner Norden oder weiter fahren. Ich habe mich bewusst gegen eine Anbindung des Hauptbahnhofes entschlossen, um diesen zu entlasten, denn mit meinen ausgewählten Halten bleibt Köln trotzdem bestens angeschlossen.
Motivation
Der Metrorapid Rhein-Ruhr Express soll das Ruhrgebiet und das Rheinland über eine 128 Kilometer lange Express-U-Bahn-Achse zu einem echten, zusammenhängenden Ballungsraum verschweißen. Das Projekt ist eine ambitionierte Antwort auf das Alltägliche auf Schienen, also chronische Überlastung und ständige Verspätungen im aktuellen Regional- und Fernverkehr. Es braucht ein eigenes, separates Netz, um den Pendlern eine verlässliche und schnelle Alternative zu bieten. Wichtig ist es natürlich zu betonen, dass Großprojekte wie der RRX trotzdem notwendig bleiben, um den klassischen Nahverkehr in der Fläche zu stärken, während der Metrorapid als zusätzliche Achse die absoluten Hauptachsen entlastet. Möglicherweise problematisch ist die Rheinbrücke in Köln, welche das Stadtbild stören könnte. allerdings wäre die Alternative die Untertunnelung des Rheins, welche aber deutlich teuerer wäre, und sich generell wenig lohnt, da auf den Korrirdoren welche ich für Köln bestimmt habe, man relativ weit oben graben kann.
Der tiefe Tunnelbau ist in der Region des Ruhrgebiets absolut notwendig. Man mus sich in 30 Metern tiefe keine Gedanken über Versorgungsleitungen und co machen, zudem brauchen große Tunnelbohrmaschinen diesen enormen Druck, damit die Oberfläche nicht beschädigt wird. Zudem führt der Tunnelbau dazu, dass die tiefen Stollen gesichert werden müssen, was sich allerdings positiv auf alle auswirkt, da das Risko von Tageseinbrüchen minimert wird. Kostenfaktor bleiben die Bahnhöfe, welche dem Druck des Grundwassers standhalten müssen. Wenn man mit etwa 70 Millionen Euro je Kilometer Tunnel, was ein Standardwert ist, + etwa 200 Millionen Euro je Bahnhof (Komplexität mit eingerechnet, einfache Bahnhöfe etwa 100 Millionen) kommt man für die 46 Kilometer Tunnel + 18 Tunnelstationen (von denen 13 komplex sind) dann kommt man für die Tunnelstrecke auf etwa 6,3 Milliarden Euro. Für Hochbahntrasse veranschlage ich ebenfalls gute 50 Millionen Euro je Kilometer + 5 Millionen Euro je Station, was etwa 4,2 Milliarden Euro ergibt. Zusammen ergeben Baukosten etwa 10,5 Milliarden Euro. +700 Millionen Euro für die Automatisierung inklusive Bahnsteigtüren ergeben 11,2 Milliarden Euro. Für die Kosten für die 4 Betriebshöfe orientiere ich mich am Grand Paris Express. Hier kostet die Hauptwerkstatt der Linie 15 400 Millionen Euro. Konservativ mit 4 multipliziert kosten die 4 Höfe zusammen 1,6 Milliarden Euro. Also sind wir jetzt bei 12,8 Milliarden Euro. Mit den Kosten der Neuentwicklung eines Fahrzeuges landen wir bei 13 Milliarden Euro. Ein Fahrzeug der Métro 15 des GPE hat 12 Millionen Euro gekostet. Bei einer Flotte von 100 Fahrzeugen (was mit der Länge von 128 km und einem T2 zur HVZ realistisch ist), wobei man dafür etwa 70-80 Fahrzeuge bräuchte, belaufen sich die entgültigen Baukosten auf etwa 14,2 Milliarden Euro, tendenz leicht nach unten.
Parallelverkehre
RRX
Statt der geplanten 4 Züge/Stunde zwischen Dortmund und Köln, bleibt es wie heute bei 3 Zügen/Stunde. Hierfür entfällt die RRX 1. Konkret:
– RRX 2: Kassel <> Aachen
– RRX 4: Minden <> Koblenz
– RRX 6: Bielefeld <> Aachen
Die Leistungen zwischen Remagen und Köln werden durch die Linie S17 ersetzt, welche halbstündlich ab Bonn verlängert wird.
S-Bahn-Linie S1
Zwischen Dortmund und Düsseldorf verkehrt die Linie S1 parallel zur Metro, allerdings hat sie dazwischen andere Einzugsgebiete. Zur Erschließung dieser Gebiete (D-Flughafen, E-West, E-Ost, Wattenscheid, D-Ost), weswegen sie natürlich beibehalten werden muss. Allerdings wird kein 15-Minuten-Takt mehr nötig sein, ich strebe wie aktuell zu alen Tagszeiten einen 30-Minuten-Takt an, zur Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt. Konkret:
S-Bahn-Linie S6
Zwischen Essen und Köln gibt es hier Parallelverkehr. Allerdings bildet die Linie S6 das Rückgrat der Anbindung von Kettwig, Werden, Heiligenhaus (Zubringerbusse nach Ratingen) und Ratingen Ost. Ein 20-Minuten-Takt zur HVZ belibt also trotzdem absolut notwendig. Südlich von Düsseldorf bindet diese Linie Monheim an, die S6 Langenfeld. Ein durchgehender 15-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit, statt der geplanten 10 Minuten bleibt weiterhin nötig.
Konkret:
– S1: Hamm <> Solingen
– S6: Essen <> K-Worringen
– S21: Kamen <> Langenfeld
– S27: Entfall
– S39X: Entfall
– S47X: Wuppertal <> D-Flughafen
Kollision mit jetzigen Planungen
Ausbau der S-Bahn-Rhein-Ruhr
Der Großteil der aktuellen Planungen konzentriert sich nicht auf die Hauptachse Dortmund – Köln. Bestehende Planungen habe ich mit den Linien S1 und S6 bereits aufgearbeitet.
Ratinger Weststrecke
Die Reaktivierung dieser Strecke geht vollständig in die Metro auf.
Stadtbahn Köln nach Flittard
Diese Neubaustrecke geht vollständig in die Metro auf.
Gemeinsamer Verkehr mit der Linie U18
Diesen realisiere ich so, dass ein Teil der HF1-Flotte (etwa 10 Wagen) auf die Automatisierungsstufe GoA2 aufrüste. Diese Fahrzeuge können gemeinsam mit vollautomatischen Fahrzeugen verkehren, sowie auf anderen Strecken manuell gesteuert werden. Die Kosten belaufen sich auf etwa 300.000 Euro je Fahrzeug, was 3 Millionen Euro zusätzlichen Kosten entspricht. In Zukunft verkehrt die U18 täglich alle 20 Minuten. Werktags kommen Doppeltraktionen zum Einsatz, Samstags teilweise und Sonntags Solowagen.
Fahrzeuge
Spurweite: 1435 mm Normalspur
Betriebsart: Stahlschienen
Stromversorgung: Oberleitung, 1,2 – 1,8 kV
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Einstiegshöhe: 1000 mm
Türen: auf beiden Seiten je 8, 4 Mehrzweckbereiche
Länge: 90 Meter
Breite: 2,65 Meter
Automatisierungsgrad: GoA4 (vollautomatisch)
Fahrgastkapazität: 750 Personen (4/m²)
Ich habe mich für diese Maße entschieden, da diese für eine Métro oft Standard sind. Die Züge sind von Anfang an vollautomatisch, da somit energieeffizienter gefahren wird, zuverlässiger gefahren wird, ein praxistauglicher Takt bei bis zu 85 Sekunden möglich ist, und die Betriebskosten durch wegfallende Personalkosten immens sinken. Dies setzt aber auch Bahnsteigtüren an allen Stationen vorraus. Die Züge bieten 750 Menschen Platz. Alle Bahnsteige sind aber von Anfang an auf 120 Meter Länge ausgelegt, sodass in Zukunft längere Fahrzeuge eingesetzt werden können, welche bis zu 1100 Menschen pro Zug Platz bieten können. Die Züge fahren auf Stahlschienen, nicht auf Gummireifen, da die Instandhaltungskosten geringer sind, und höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Aus demselben Grund wird auch mit Oberleitung, und nicht mit Stromschiene gefahren.
Die 180 km/h sollen auf Haltestellenabständen von mehr als 4 Kilometer gefahren werden, in der Innenstadt soll mir 80-120 km/h gefahren werden.
Taktung
Werktags
– 4 – 5: alle 30 Minuten
– 5 – 7: alle 10 – 20 Minuten
– 7 – 9: alle 2 – 4 Minuten
– 9 – 15: alle 4 – 6 Minuten
– 15 – 18: alle 2 – 4 Minuten
– 18 – 20: alle 4 – 7 Minuten
– 20 – 23: alle 10 – 20 Minuten (Fr alle 7 – 10)
– 23 – 4: alle 30 – 60 Minuten (Fr alle 15)
Samstags
– 4 – 8: alle 30 Minuten
– 8 – 10: alle 15 Minuten
– 10 – 13: alle 5 – 8 Minuten
– 13 – 18: alle 4 – 6 Minuten
– 18 – 23: alle 7 – 10 Minuten
– 23 – 4: alle 15 Minuten
Sonntags
– 4 – 9: alle 30 Minuten
– 9 – 11: alle 20 Minuten
– 11 – 13: alle 10 – 15 Minuten
– 13 – 18: alle 7 – 9 Minuten
– 18 – 23: alle 10 – 20 Minuten
– 23 – 4: alle 30 – 60 Minuten
Du hast das falsche Verkehrsmittel gewählt. U-Bahnen fahren nach BOStrab und haben in Deutschland typischerweise Höchstgeschwindigkeiten von 70-90 km/h. Im Stadtbahnbereich gab es mal B-Wagen mit 100km/h, die wurden meiner Kenntnis nach aber nur auf EBO-Strecken erreicht. Bevor man für deine Strecke die BOStrab-Regelwerke für 180km/h erweitert, würde man die Strecke doch bestimmt einfach als normale EBO-Strecke bauen. Hat auch den Vorteil, dass EBO-Fahrzeuge für diese Geschwindigkeiten relativ einfach zu beschaffen sind.
Aber auch abgesehen davon ist dieser Vorschlag völlig unrealistisch. Warum möchtest du den RRX mit einer völlig neuen Infrastruktur duplizieren, bevor der RRX überhaupt fertig ist? Da du deutlich mehr Zwischenhalte planst, wäre deine Linie auch spürbar langsamer als der RRX. Viel sinnvoller wäre es, die Abschnitte, auf denen der RRX bereits durch das laufende Projekt auf eigenen Gleisen unterwegs sein wird, weiter zu verlängern. Siehe dazu die Vorschläge hier und hier.
Für eine bessere Anbindung von Monheim und Ratingen braucht man auch keine neue ganze Strecke zwischen Köln und Dortmund. Wenn du mir ein Budget für 46km neue Tunnel + 82 km oberirdische Strecken in NRW geben würdest, würden mir sehr viele sinnvollere Projekte einfallen.
Dem kann ich mir nur genau so anschließen, lieber den RRX weiter stärken als hier ein Konkurrenzprodukt zu starten. Insbesondere eigene Fernbahngleise zwischen Köln und Düsseldorf (die jetzigen Ferngleise werden dann zu den RRX-Gleisen) sind da meiner Meinung nach ein No-Brainer.
Ok.
Eigentlich habe ich den Vorschlag für einen Zeitraum von 2040+ anvisiert. Aber ich „dupliziere“ nicht bloß den RRX, denn fällt die Funktion als Verbindung innerhalb des Ballungsraumsnweg, dann kann
– 1. Der Fernverkehr wachsen.
– 2. Der Güterverkehr wachsen.
– 3. Mehr Kapazität zur Verbindung von anderen Regionen mit dem Ballungsraum. (RRX)
Das ist richtig, zumal die meisten Menschen nicht von Köln nach Dortmund durchfahren. Für dieses Defizit war ich mir nicht sicher ob es klappt, aber vielleicht könnte man von den 24 Zügen/Stunde in der HVZ etwa 8 als Omnibus fahren lassen, sprich sie halten überall, und parallel dazu Expresszüge einführen, welche an ausgewählten Stationen halten.
Dafür müsste man zum einen den Takt etwas verschieben, um den Omnibussen mehr Puffer zu bieten, und Überholgleise an den Stationen einführen, was nicht allzu teuer wäre, da die kleinen Stationen meistens an der Oberfläche liegen. Durch GoA4 wären vielleicht nicht zwingend Überholgleise an allen Stationen notwendig.
Darum geht es ja nicht.
Das hier ist ein Trugschluss. Im Gegenteil. Es gibt nur sehr geringen Fortschritt in der autonomen Eisenbahn. Warum? Weil es wirtschaftlich keinen Sinn ergibt. Dafür sind Lokführer viel zu billig. Wir reden über Fahrzeuge die viele Millionen kosten und Infrastruktur, die viele Milliarden kostet. Da ist 1 (!) Lokführer der höchst effizient 800+ Leute transportiert schlicht vernachlässigbar. Selbst Taxis, also Verhältnis 1 zu 1 zwischen Passagier und Kutscher, lohnt sich ja. Die Infrastruktur für autonomen Verkehr ist noch viel teurer da sie hermetisch gegen jeden Umwelteinfluss abgedichtet sein muss und lückenlose Überwachung des Betriebsgeschehens voraussetzt.
👆👆
Das ist ein Trugschluss. Bei einer komplett neuen Infrastruktur machen die zusätzlichen Kosten für eine Vollautomatisierung nur einen lächerlichen Anteil aus, der übrigens A) die Betriebskosten senkt, denn die Annahme das Lokführer billig sind ist nicht richtig. Der größte Anteil in den reinen Betriebskosten ohne Infrastrukturkosten machen die Personalkosten aus. B) Die Vollautomatisierung ist das unverzichtbarstes Backup für die Zukunft.
Dumme Frage, wenn der RRX seine eigenen Stammgleise bekommt, kann dieser nicht mit ähnlicher Kapazität im T10 etc. verkehren? Und inwiefern ist diese U-Bahn anders als eine S-Bahn mit andere Linienführung? Im Ruhrgebiet sehe ich zwei Linienarten, die einen die die größten Orte schnell anbinden und die, die möglichst viele Orte anfahren. Hier ist beides schlecht umgesetzt, zu wenige Halte -> Dafür gibt es die S-Bahn oder noch näher gedacht die jeweiligen Straßen/Metro oder für die möglichst schnell -> RRX.
Aber eine extra Trasse etc. für ein Produkt was man mit S-Bahn bzw. Straßenbahnen schon anbieten kann A kannibalisiert die Linien und B nimmt Geld und Nötigkeit der Politik für bspw eine HGV Strecke oder Güterumgehungsbahn, die deutlich mehr für die Entlastung der Strecken und somit mögliche Erweiterungen des SPNV beiträgt, nicht wahrgenommen wird.
1) der Vorschlag ist eher als allgemeine Vision zu verstehen und nicht als konkretes, umzusetzendes Konzept (korrigiere mich, wenn ich falsch liege) – verstehe ich komplett, auch die Anlehnung an ähnliche projekte wie Grand Paris Express, dafür fehlt mir aber einiges an Ausarbeitungsgrad, um die Vision zumindest in ein sinnvoll strukturiertes Gesamtkonzept einordnen zu können, das ganze ist ziemlich flach und oberflächlich gehalten (erwartbare Folge der Nutzung von KI)
Beispielhaft:
– wie wird das Vorhaben in die bestehenden Netze eingeordnet?
– wie wird mit bereits bestehenden oder aktuell entstehenden Planungen umgegangen?
– welche Herausforderungen entstehen bei der Umsetzung der Strecke?
2) die meisten Einzelheiten des Vorschlags sind entweder viel zu spezifisch bis zu dem Punkt, dass die Information eigentlich komplett weggelassen werden könnte oder viel zu ungenau und würden eine weitere Ausarbeitung verlangen (erwartbare Folge der Nutzung von KI)
Beispielhaft:
– wen interessieren die detaillierten Daten hypothetischer Fahrzeuge und welche Relevanz hat das für das Gesamtkonzept?
– warum werden die geschätzten Kosten einfach ohne weitere Erklärung hingeworfen?
Um es klarzustellen, KI hat nicht den Vorschlag ausgearbeitet, sondern mit geholfen eine realistische Kostenschätzung auszuarbeiten. Ich hab das jetzt nochmal per Hand nachgerechnet, und komme auf 14,2 Milliarden.