Beschreibung des Vorschlags
Die S7 ist im Frankfurter S-Bahn-Netz seit Jahren eine Ausnahme: Als einzige Linie endet sie stumpf in den Kopfbahnsteigen des Hauptbahnhofs. Wer aus Mörfelden, Groß-Gerau oder Riedstadt weiter in die Innenstadt (Hauptwache, Konstablerwache) will, muss im Hbf zwingend umsteigen.
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wie man die Riedbahn kreuzungsfrei an die S-Bahn-Stammstrecke anbinden könnte, ohne die stark belegten Fernbahngleise schienengleich zu kreuzen.
Ausgehend vom Zielzustand nach der Vollinbetriebnahme des S6-Ausbaus und der Nordmainischen S-Bahn sieht die Verteilung im Frankfurter Süden bekanntlich wie folgt aus:
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S3: Bad Soden – Darmstadt Hbf
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S4: Kronberg – Langen
- S5: Usingen – Hanau
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S6: Friedberg – Frankfurt Süd (wendet dort)
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S7: Riedstadt-Goddelau – Frankfurt Hbf (Kopfbahnsteig)
Das neue Linienkonzept
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S3: Bad Soden – City-Tunnel – F-Süd – Langen – Darmstadt Hbf (30-Minuten-Takt)
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S6: Friedberg – City-Tunnel – F-Süd – Langen (30-Minuten-Takt)
Friedberg – City-Tunnel – F-Süd (30-Minuten-Takt)
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Übernimmt auf der Main-Neckar-Bahn die bisherige Leistung der S4. Zusammen mit der S3 entsteht zwischen F-Süd und Langen weiterhin ein sauberer 15-Minuten-Takt.
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S4: Kronberg – City-Tunnel – F-Süd – Stresemannallee – [Neubau Unterwerfung] – Stadion – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau (30-Minuten-Takt)
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Hinweis: Die S4 wird ab Louisa ins Ried durchgebunden.
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S7: Entfällt (geht vollständig in der verlängerten S4 auf).
Infrastruktur: Unterwerfungsbauwerk Louisa
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Nordrampe (~500 m): Beginn des Trogbauwerks direkt südlich der Station Stresemannallee/Louisa auf den bestehenden S-Bahn-Gleisen. Gefälle: ca. 14 ‰.
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Tunnel / Unterquerung (~100 m): Diagonale Unterquerung der dreigleisigen Main-Neckar-Bahn (Strecke 3601) und der zweigleisigen Mainbahn (Strecke 3650).
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Südrampe (~700 m): Auslauframpe auf der Südseite der Mainbahn mit ca. 10 ‰ Steigung und kreuzungsfreie Einmündung in die bestehende S-Bahn-Trasse gen Bahnhof Stadion.
Vor- und Nachteile der Lösung
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Keine Taktlücke nach Langen: Durch die Verlängerung der S6 nach Langen bleibt der 15-Minuten-Takt auf der Main-Neckar-Bahn erhalten. In F-Süd wendet keine S-Bahn mehr im Streckengleis.
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Direktanbindung Ried – City: Fahrgäste aus Groß-Gerau und Mörfelden erreichen Hauptwache und Konstablerwache umsteigefrei.
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Konstante Tunnelbelastung: Im City-Tunnel bleibt die Trassenanzahl unverändert (24 Züge/Std.), da lediglich der Zielast einer Linie verschoben wird.
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Entlastung Hbf Kopfbahnsteig: Gleise 1–3 im Hauptbahnhof werden frei von wendenden S-Bahnen und kann für den Regionalverkehr genutzt werden
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Grundwasser & Umweltschutz: Der Trog liegt im Frankfurter Stadtwald. Aufgrund des hohen Grundwasserstands ist eine wasserdichte Wannenkonstruktion (Schlitzwände/Deckelbauweise) notwendig.
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Bauen unter rollendem Rad: Der Tunnel muss unter den stark frequentierten Fern- und Gütergleisen der Main-Neckar-Bahn gebaut werden.
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Entfall Umstieg Hbf (oben): Der direkte Weg vom Ried zu den Kopfbahnsteigen des Fernverkehrs entfällt (kann aber mit Umstieg am Stadion/Niederrad kompensiert werden).
- Auslastung der Mainbahn/Trassen im Knoten Stadion:Halt wäre nur am Hausbahnsteig möglich.
Zusätzlich kann der Abschnitt auf der Mainbahn zwischen Forsthaus und Louisa mit einem vierten Gleis erweitert werden.
Disclaimer: Zum Schreiben wurde KI als Hilfsmittel genutzt.
Schöner Vorschlag und von der Idee her nicht schlecht ausgearbeitet.
Mir fallen im Wesentlichen 3 Dinge auf, die bei mir Fragen aufwerfen:
Davon abgesehen ein paar kleinere Details. Für die Nordrampe komme ich auf 400 Meter zwischen Louisa Bahnhof und Mainbahnbrücke; davon gehen nochmal 100 Meter ab für die Weiche, um überhaupt auf die Verbindungskurve zu kommen; Die Mainbahnbrücke müsste wohl verbreitert werden, damit die Widerlager nicht auf dem Tunnel liegen; Die Südrampe hat etwa 600 Meter bis zur Isenburger Schneise, wo sie bereits die Straße überqueren muss; Der Kurvenradius beträgt 250 Meter; Das Südportal könnte etwas weiter nördlich liegen, um die Betroffenheiten im Wald zu reduzieren (siehe Waldwege).
Insgesamt halte ich es nach wie vor für sinnvoller, die S7 direkt über Niederrad an den HBF anzubinden. Die Tunnelauslastung, die das derzeit verhindert, hast du angesprochen. Dazu kommt, dass die S7 zukünftig im T15 verkehren soll, hier im Vorschlag liegt ein T30 zugrunde. Ein dichterer Takt wäre mit der Mainbahn auch kaum zu machen.
Die Idee ist an sich charmant und wäre auch nicht allzu kostenintensiv- ein Überwerfugsbauwerk ist nie günstig, aber da kommt man hier nun mal nicht drum rum.
Du hast leider ein Thema nicht angesprochen – die Bahnsteighöhe. Citytunnel und fast das komplette Netz der S-Bahn ist auf eine Einstieg mit 96cm mit den passenden Baureihen 423 und 430 ausgelegt, die S7 und die Bahnsteige der Riedbahn sind allerdings auf 76cm ausgelegt, weswegen hier auch die Baureihe 425 verkehrt. Am Bahnhof Niederrad kann man gut die unterschiedlichen Bahnsteighöhen für S8/S9 (linker Bahnsteig, Gleise der Flughafenschleife) und der S7 (rechter Bahnsteig, Gleise der Riedbahn) sehen.
Da die 96cm-Bahnsteige in das EBO-Lichtraumprofil ragen bzw. Lademaßüberschreitungen unmöglich machen, kann die Riedbahn als wichtige Güterstrecke auch nach Bau der SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar nicht entsprechend umgerüstet werden. Und da eine Komplettumstellung des Netzes auf 76cm völlig utopisch wäre, wäre eine Linie Riedbahn-Citytunnel entweder im Tunnel oder außerhalb nicht barrierefrei. Es gibt schon einen Grund warum ausgerechnet die Riedbahn nicht in den Tunnnel rein darf.
Die Idee mag bei Blick auf die Karte naheliegend sein, ist aber praktisch überhaupt nicht umsetzbar. Deine Verbindungskurve an der Louisa dürfte gegen jedwede Richtlinien für Neigung, Kurvenradius etc verstoßen. Dann hast du das Problem dass du am Stadion den kompletten Fernverkehr der dort gerade erst seinen eigenen Gleise bekommt kreuzen müsstest. Die im Bau befindliche eingleisige RTW-Überführung kannst du auch nicht nutzen.
Und von der Linienführung macht es auch wenig Sinn die Fahrgäste aus dem Ried erst zum Südbahnhof zu schicken (in der gleichen Zeit sind sie auf der aktuellen Strecke schon am Hbf) und dann diese umwegige Kurve übers Ostend nehmen zu lassen. Wer in die Innenstadt oder zum Hbf will verlöre gegenüber heute mal locker 10 Minuten.
Folgende Punkte bitte nochmal genauer ausarbeiten:
1. Bitte bestehende Vorschläge beachten. Es gibt schon diverse Ideen für die S7 in die Innenstadt und die sollten verlinkt werden und dann verdeutlicht werden, warum es deinen Vorschlag noch zusätzlich braucht.
2. Es wird nicht ganz klar, wie das alles kreuzungsfrei funktionieren soll: Ist die neue Kurve ein- oder zweigleisig? Am besten nochmal zeichnerisch genauer darstellen, wo welches Gleis einfädelt. Und auch in der Beschreibung erklären, welches Gleis doch noch höhengleich gequert werden muss.
3. Wie soll das höhenfrei in Frankfurt Stadion funktionieren? Oder was ist da dein Plan?
4. Großer Nachteil ist die deutliche Reisezeitverlängerung zum Hbf (Fahrzeit via Ostend + lange Fußwege am Hbf). Wie willst du damit umgehen?
Im Deutschlandtakt ist eine solche Verbindung ebenfalls geplant, allerdings nicht als S7 (die soll via Niederrad in den City-Tunnel einfahren), sondern als neue Linien S9 und S11).
Es soll eine Linie von Groß-Gerau über Terminal 3 nach Neu-Isenburg (ohne Halt in Stadion) und von dort aus nach Frankfurt Süd (ohne Halt in Louisa oder Stresemannallee) geben.
In Neu-Isenburg dann Halt am östlichen Bahnsteig. Da kommt man über die Verbindungskurve an der Isenburger Schneise recht gut hin (nur wenige hundert Meter im Gegengleis). In Neu-Isenburg wird gewendet und dann nach Frankfurt Süd. Da die Linie auf den Fernbahngleisen fährt und nach Frankfurt Süd weiter nach Frankfurt Ost bzw. Offenbach Hbf führen soll, kann sie Louisa oder Stresemannallee nicht anfahren.
Aus meiner Sicht haben die S9/S11 und der hiesige Vorschlag keine Gemeinsamkeiten abseits dessen, dass ein Teil der Linie im Ried und über die Mainbahn verläuft.
Stimmt, da habe ich nicht genau genug hingeschaut. Das ist ja mal eine komische Idee mit der Wende in Neu-Isenburg. Eine Führung der S9 und S11 über die neue Verbindungskurve aus deinem Vorschlag und Halt an Stadion, Louisa und Stresemannallee wäre deutlich naheliegender. So wichtig ist Neu-Isenburg auch wieder nicht, dass ein Umstieg am Stadion oder in Louisa nicht zumutbar wäre.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Führung aus der Idee heraus entstand, von Zeppelinheim direkt zur Gehespitz und dann Neu-Isenburg zu fahren (d.h. neue Strecke durch den Wald), um so den Knoten Stadion zu meiden. Das bedeutet allerdings einen weiteren großen Umbau des Bahnhofs Neu-Isenburg und die RTW schließt manche Optionen aus.
Die S9/S11 in der Form wird vermutlich frühestens fahren, wenn die NBS Frankfurt-Mannheim in Betrieb ist.
Ich finde deinen Ansatz völlig richtig.
Der City-Tunnel ist voll. Mit 6 Takten je 15 Minuten geht da im Moment nicht mehr.
Weiteres Problem ist, dass die S7 nicht in den Tunnel passt. Der RMV plant, zukünftig die s7 trotzdem reinzubingen, allerdings lediglich im 30-Minutentakt. Das finde ich auch zu wenig für die Anbindung des neuen T3.
Es wird weiterhin eine Linie im T15 geben, die am Südbahnhof endet, auch nach Fertigstellung der Nordmainischen. Diese Linie im T15 könnte über eine wie von dir vorgestellte Verbindung auf die Riedbahn verlängert werden. Ich hätte das sehr sinnvoll gefunden:
Problem ist, dass der Bau zweier direkter S-Bahngleise Sportfeld – Stresemannplatz bei der Planung der Regionaltangente West hättte berückscihtigt werden müssen. Statt einer eingleisiger Überwerfung rein für die RTW hätte man die zweigleisig für die S-Bahn bauen müssen. Lediglich vom Abzweig Forsthaus bis in den S-Bahnhof Luisa bräuchte man dann nur noch 2 eigene S-Bahngleise.