[F] S-Bahnverbindungskurve Mainbahn – Main-Neckar-Bahn

Verfasst am 02.10.2026 von Euler
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Beschreibung des Vorschlags

[Frankfurt/Rhein-Main] Einbindung der Riedbahn (S4) in den City-Tunnel via Unterwerfung Louisa

Die S7 ist im Frankfurter S-Bahn-Netz seit Jahren eine Ausnahme: Als einzige Linie endet sie stumpf in den Kopfbahnsteigen des Hauptbahnhofs. Wer aus Mörfelden, Groß-Gerau oder Riedstadt weiter in die Innenstadt (Hauptwache, Konstablerwache) will, muss im Hbf zwingend umsteigen.

Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wie man die Riedbahn kreuzungsfrei an die S-Bahn-Stammstrecke anbinden könnte, ohne die stark belegten Fernbahngleise schienengleich zu kreuzen.

Ausgehend vom Zielzustand nach der Vollinbetriebnahme des S6-Ausbaus und der Nordmainischen S-Bahn sieht die Verteilung im Frankfurter Süden bekanntlich wie folgt aus:

  • S3: Bad Soden – Darmstadt Hbf
  • S4: Kronberg – Langen
  • S5: Usingen – Hanau
  • S6: Friedberg – Frankfurt Süd (wendet dort)
  • S7: Riedstadt-Goddelau – Frankfurt Hbf (Kopfbahnsteig)

Hier mein Vorschlag, wie man die Riedbahn über ein eingleisiges/zweigleisiges Unterwerfungsbauwerk südlich der Stresemannallee kreuzungsfrei in den City-Tunnel einbinden kann, ohne das Betriebskonzept auf der Main-Neckar-Bahn zu schwächen.

Das neue Linienkonzept

Um die Durchbindung ins Ried ohne Taktlücken nach Langen/Darmstadt umzusetzen, tauschen S4 und S6 südlich von Frankfurt Süd ihre Aufgaben:

  • S3: Bad Soden – City-Tunnel – F-Süd – Langen – Darmstadt Hbf (30-Minuten-Takt)
  • S6: Friedberg – City-Tunnel – F-Süd – Langen (30-Minuten-Takt)

          Friedberg – City-Tunnel – F-Süd (30-Minuten-Takt)

    • Übernimmt auf der Main-Neckar-Bahn die bisherige Leistung der S4. Zusammen mit der S3 entsteht zwischen F-Süd und Langen weiterhin ein sauberer 15-Minuten-Takt.
  • S4: Kronberg – City-Tunnel – F-Süd – Stresemannallee – [Neubau Unterwerfung] – Stadion – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau (30-Minuten-Takt)

    • Hinweis: Die S4 wird ab Louisa ins Ried durchgebunden.
  • S7: Entfällt (geht vollständig in der verlängerten S4 auf).

Infrastruktur: Unterwerfungsbauwerk Louisa

Damit die S4 von den S-Bahn-Gleisen an der Ostseite der Main-Neckar-Bahn ohne schienengleiche Kreuzung der Fernbahngleise auf die Trasse Richtung Stadion/Riedbahn kommt, wird südlich der Station Stresemannallee ein Trog-/Tunnelbauwerk errichtet:

  • Nordrampe (~500 m): Beginn des Trogbauwerks direkt südlich der Station Stresemannallee/Louisa auf den bestehenden S-Bahn-Gleisen. Gefälle: ca. 14 ‰.
  • Tunnel / Unterquerung (~100 m): Diagonale Unterquerung der dreigleisigen Main-Neckar-Bahn (Strecke 3601) und der zweigleisigen Mainbahn (Strecke 3650).
  • Südrampe (~700 m): Auslauframpe auf der Südseite der Mainbahn mit ca. 10 ‰ Steigung und kreuzungsfreie Einmündung in die bestehende S-Bahn-Trasse gen Bahnhof Stadion.
Da das Bauwerk ausschließlich von S-Bahn-Triebzügen (BR 423 / BR 430) genutzt wird, sind die Längsneigungen (10–14 ‰) völlig unkritisch und bieten komfortable Beschleunigungs- und Bremswege.

Vor- und Nachteile der Lösung

Vorteile:

  1. Keine Taktlücke nach Langen: Durch die Verlängerung der S6 nach Langen bleibt der 15-Minuten-Takt auf der Main-Neckar-Bahn erhalten. In F-Süd wendet keine S-Bahn mehr im Streckengleis.
  2. Direktanbindung Ried – City: Fahrgäste aus Groß-Gerau und Mörfelden erreichen Hauptwache und Konstablerwache umsteigefrei.
  3. Konstante Tunnelbelastung: Im City-Tunnel bleibt die Trassenanzahl unverändert (24 Züge/Std.), da lediglich der Zielast einer Linie verschoben wird.
  4. Entlastung Hbf Kopfbahnsteig: Gleise 1–3 im Hauptbahnhof werden frei von wendenden S-Bahnen und kann für den Regionalverkehr genutzt werden
Probleme:

  • Grundwasser & Umweltschutz: Der Trog liegt im Frankfurter Stadtwald. Aufgrund des hohen Grundwasserstands ist eine wasserdichte Wannenkonstruktion (Schlitzwände/Deckelbauweise) notwendig.
  • Bauen unter rollendem Rad: Der Tunnel muss unter den stark frequentierten Fern- und Gütergleisen der Main-Neckar-Bahn gebaut werden.
  • Entfall Umstieg Hbf (oben): Der direkte Weg vom Ried zu den Kopfbahnsteigen des Fernverkehrs entfällt (kann aber mit Umstieg am Stadion/Niederrad kompensiert werden).
  • Auslastung der Mainbahn/Trassen im Knoten Stadion:Halt wäre nur am Hausbahnsteig möglich.

Zusätzlich kann der Abschnitt auf der Mainbahn zwischen Forsthaus und Louisa mit einem vierten Gleis erweitert werden.

Disclaimer: Zum Schreiben wurde KI als Hilfsmittel genutzt. 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 1,817 km
Anzahl der Stationen: 0
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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Ein Kommentar zu “[F] S-Bahnverbindungskurve Mainbahn – Main-Neckar-Bahn”

  1. Folgende Punkte bitte nochmal genauer ausarbeiten:
    1. Bitte bestehende Vorschläge beachten. Es gibt schon diverse Ideen für die S7 in die Innenstadt und die sollten verlinkt werden und dann verdeutlicht werden, warum es deinen Vorschlag noch zusätzlich braucht.
    2. Es wird nicht ganz klar, wie das alles kreuzungsfrei funktionieren soll: Ist die neue Kurve ein- oder zweigleisig? Am besten nochmal zeichnerisch genauer darstellen, wo welches Gleis einfädelt. Und auch in der Beschreibung erklären, welches Gleis doch noch höhengleich gequert werden muss.
    3. Wie soll das höhenfrei in Frankfurt Stadion funktionieren? Oder was ist da dein Plan?
    4. Großer Nachteil ist die deutliche Reisezeitverlängerung zum Hbf (Fahrzeit via Ostend + lange Fußwege am Hbf). Wie willst du damit umgehen?

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