Beitrag zur Verbindungsspange nach Wörth(Rhein) hier verlinkt.

In Ergänzung zu meinem vorherigen Beitrag, wo ich eine Verbindungsspange des Karlsruher Hafen/Wörth zum Rastatter Tunnel vorschlage, um somit die Güter-NBS Mannheim-Karlsruhe obsolet zu machen für einen Bruchteil des Geldes, möchte ich hier die im anderen Beitrag angeführte „Dreigleisigkeit“ dokumentieren.

Soweit ich nun erfahren habe soll ein Dreigleisiger Ausbau auch Teil der offiziellen Planungen sein, doch in Kombination mit meinem Vorschlag zur Verbindungsspange halte ich es für sinnvoll hier diese „flexible Dreigleisigkeit“ kurz auszuführen. Eine Viergleisigkeit wie hier von deez natz vorgeschlagen halte ich für nicht notwendig. Einerseits platztechnisch nicht gänzlich einfach in Forchheim, andererseits ad absurdum, da die größte Engstelle auf der Rheintalbahn in Wirklichkeit südlich von Rastatt liegt/lag, wo der Tunnel jedoch wunderbar Abhilfe schafft. 
Dennoch gut zu erwähnen: Ein Weiterführen der 200 km/h bis zur Ortseinfahrt Karlsruhe schafft nochmal 6 km mehr an High-Speed-Rail, wenn auch es nur einen marginalen Unterschied von maximal einer Minute macht. Trotzdem ganz nett. Ah und außerdem wird der letzte verbliebene BÜ durch eine Überführung ersetzt, weiterer Pluspunkt für Bahn und Straßenverkehr.

Mit eingezeichnet ist die präferierte Betriebsweise des Streckenabschnitts. Aus Süden kommend am Abzweig Basheide fädelt die ABS in die NBS nordwärts auf ein gemeinsames Gleis ein. Südwärts besteht eine Doppelgleisigkeit. In Forchheim wird neu gemischt (bestenfalls mit 200km/h Weichen) und während die Südrichtung hier (im Planfall) über nur ein Gleis verfügt, bekommt die Nordrichtung das mittlere Gleis dazu. Das soll schlichtweg das Stauen von Güterzügen vor der Karlsruher Ortseinfahrt verhindern und auch bei nach Wörth (über die Verbindungsspange) abzweigenden Güterverkehr den Fernverkehr unberührt lassen. 
So viel zum Planfall, der wahre Vorteil liegt schließlich in der Flexibilität.