Ende des Jahres geht der Rastatter Tunnel in Betrieb, ein echter Meilenstein beim Ausbau der Rheintalbahn von Mannheim bis Basel. Zusätzlich zum Ausbau südlich von Karlsruhe ist auch eine Güter-Neubaustrecke von Karlsruhe Gbf nach Mannheim Rbf, entlang der A5 und SFS, in Planung. Ich halte das für deutlich überdimensioniert, weshalb ich hier diesen Beitrag mache.

Bislang komm man aus Richtung Germersheim/Wörth nur in den Karlsruhe Hbf von Süden, was bedeutet, eine Direktverbindung Richtung Süden (Rastatt) gibt es nicht, was großes Kapazitätspotenzial verschlingt. Mit der hier gezeigten, sehr simplen und kurzen Verbindungsspange aus Richtung Rastatt in Richtung Wörth/KA-Hafen wäre es für Güterzüge möglich, Karlsruhe zu umfahren und damit auch nicht über die hochbelastete Strecke über Graben-Neudorf zu fahren, sondern über die deutlich weniger ausgelastete Germersheimer Schiene.
Das ganze wäre relativ einfach umsetzbar durch eine leichte Verschwenkung der Gleise unter das Kreuzungsbauwerk, was wie abgebildet im Grunde alle Konflikte löst.
Anbei schlage ich im selben Zuge auch eine flexible Dreigleisigkeit über Forchheim bis zum Abzw. Basheide vor, dazu später mehr.

Die Hohe Auslastung KA – Graben-Neudorf ist im Prinzip der einzige Grund für die großen Neubau-Vorhaben, die ich oben erwähnt habe. Mit der NBS ermöglicht man es dem Güterverkehr dieses Nadelöhr zu umgehen, was natürlich absolut Sinn macht. Allerdings kostet so eine NBS mit einigen Tunnelkilometern auch ordentlich etwas und dauert vor allem ewig in Planung und Bau. Dazu kommt, dass Mannheim und Karlsruhe heute schon über mehrere Bahnstrecken verbunden sind.
1. über die SFS Mannheim – Stuttgart bis Abzweig Waghäusel
2. über die Altbaustrecke; MA – Schwetzingen – Hockenheim – KA
3. über Heidelberg; MA – HD – Bruchsal – KA
4. linksrheinisch über Ludwigshafen; LU – Germersheim – Wörth – KA
Dazu kommen noch mehrere Verbindungen zwischen diesen Strecken, z.B.
Graben-Neudorf – Bruchsal
Germersheim – Graben-Neudorf über Philippsburg

Basically, eine NBS für den Güterverkehr würde zu insgesamt ca. 10 Gleisen zwischen KA und MA führen. Das halte ich für echt überdimensioniert, wenn man aus bislang 3 Strecken für die Relation MA – KA – Basel schnell 4 machen kann, indem wir eine nichtmal 1km lange Verbindungsspange der linksrheinischen Strecke in Richtung Rastatt bauen. Das würde es Zügen außerdem ermöglichen Mannheim und Karlsruhe direkt ganz zu umfahren und z.B.;
Von der Riedbahn aus über Worms, LU und Schifferstadt nach Germersheim und dann direkt wieder auf die Rheintalbahn nach Basel,
Von der Rheintalbahn kommend über Germersheim nach LU und direkt in alle Anschlüsse der BASF,
Schon vom Mittelrhein kommend über Mainz und Worms, statt über Mz-Bischofsheim und Darmstadt, und dann wieder bei LU Richtung Germersheim,
Außerdem Zügen die aus Süden in den Karlsruher Hafen müssen dann nicht mehr Kopf machen.

Natürlich ist diese ABS nicht so leistungsfähig wie eine ganz neue NBS. Das ist aber auch gar nicht das Ziel, sondern eine kostengünstige Alternative zu schaffen, die pro Stunde locker 2-3 Güterzüge von den Bestandstrecken nehmen kann. Klar, die Höchstgeschwindigkeiten liegen hier in weiten Teilen bei 90 km/h, doch für Güterzüge ist das wirklich sehr in Ordnung. Die meiste Zeit verlieren GZ nämlich nicht, weil sie auf Abschnitten 90 statt 120 fahren können, sondern wenn sie andauernd überholt werde oder die Strecke überlastet ist und sie anhalten müssen.

Südlich von Karlsruhe haben die GZ generell die Wahl zwischen Forchheim und Ettlingen. Um durch diese Spange aber die Schiene über Forchheim zu überlasten, sehe ich (wie gesagt) eine flexible Dreigleisigkeit bis zum Abzweig in den Tunnel vor. So erhält man maximal freie Wahl und es sollte zu keinen Konflikten kommen. Im gleichen Zuge soll die Höchstgeschwindigkeit bis zur Ortseinfahrt auf 200 km/h angehoben werden, was einen kleinen Umbau der Strecke beinhaltet (dazu hier mehr).

Vergleichbare Vorschläge habe ich nicht gefunden.